JP3902170B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、カーカスのプライ折返し部の構造を改善することにより、軽量化を図りつつビード耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。

近年、図５（Ａ）に示す如く、カーカスのプライ折返し部ａを、ビードコアｂの周りで略一周巻きし、該ビードコアｂの半径方向上面ｂｓに沿わせたプライ折返し部ａの端部分ａ１を、該ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で狭持したビード構造（以下ビードワインド構造という場合がある）のタイヤが提案されている。

この構造のものは、プライ折返し部ａがビードコアｂの周囲で途切れるため、その端部分ａ１にタイヤ変形時の応力が作用せず、従って、該端部分ａ１を起点としたコードルース等の損傷を効果的に抑制できる。しかもプライ折返し部ａの長さが小であるため、タイヤを軽量化しうるという利点もある。なおカーカスプライの吹き抜け現象は、前記端部分ａ１が、ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で挟まれて係止されることにより防止される。

しかし、前記構造のものは、前記端部分ａ１の長さが小でありかつ折れ曲がりの度合いが大きいため、例えば生タイヤ成形過程などにおいて、前記端部分ａ１の折れ曲がりが強く戻ろうとする。その結果、ビードコアｂとの間に空洞が生じるなど、空気残りなどの成形不良を発生させやすくなる。又前記端部分ａ１において、カーカスコードがビードコアと擦れ、フレッティング等の破断損傷を早期に発生させるという問題もある。

そこで、例えば特許文献１には、図５（Ｂ）に示すように、前記ビードコアｂと端部分ａ１との間に、厚さ０．５〜８．０ｍｍかつ５０％モジュラス１．０〜８．５Ｍｐａの軟質のゴムｇを介在させることが提案されている。

特開２００２−６７６２８号公報

しかし、このような軟質のゴムｇを介在させた場合には、前記ビードコアｂのタイヤ軸方向内端位置Ｑで、新たなカーカスコードルースが生じやすくなるなど、解決すべき新たな問題が発生する。

このコードルースの発生原因としては、前記ビードワインド構造では、走行時の負荷によりカーカスプライの倒れ込みが相対的に大きいこと、およびビード内のゴムが、運転状況によっては車両側のブレーキパッド等の熱を拾って過度に温度上昇し、熱軟化を起こすことが挙げられる。即ち、荷重負荷時、ビード内のゴムは、前記熱軟化およびカーカスプライの大きな倒れ込みによりビードトウ側に移動する傾向となり、このときプライ折返し部ａが、前記移動に引きずられて動くため、前記位置Ｑにおいてカーカスプライとビードコアｂとの間に大きな剪断応力が発生する。そして、前述の如くビードコアｂと端部分ａ１との間に前記軟質のゴムｇを介在させた場合には、前記プライ折返し部ａの動きが助長され、前記コードルースを誘発させると推測される。

そこで本発明は、ビードコアとカーカスプライとの間にビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配するとともに、この充填ゴムの硫黄配合量を７〜１２ｐｈｒかつ複素弾性率Ｅａ＊を８〜２５Ｍｐａとすることを基本として、ビードワインド構造が有する利点を損ねることなく、かつ空気残りなどの成形不良の発生を抑えつつ、カーカスコードのフレッティングおよびビードコアのタイヤ軸方向内端位置におけるコードルースを抑制することが可能となり、ビード耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて、リムのリムシートに着座するビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、前記リムシートと略平行な半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に滑らかに連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、
かつ該巻上げ部は、前記ビードコアの前記半径方向下面と平行な半径方向上面に対して７５°以下の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのび、しかも該巻上げ部の先端の、前記ビードコアの半径方向上面からの高さＬａを３〜１５ｍｍとするとともに、
前記ビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、硫黄配合量を７〜１２ｐｈｒかつ複素弾性率Ｅａ* を８〜２５Ｍｐａとし、かつビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配したことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記巻上げ部は、その先端と前記プライ本体部との間隙Ｌｂを１〜１０ｍｍとしたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記充填ゴムの複素弾性率Ｅａ* は、１３Ｍｐａより大かつ２０Ｍｐａ以下であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片とを少なくとも有するビード補強層を具えるとともに、
前記外片のビードベースラインからの半径方向高さＨｃは５〜２０ｍｍであることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記ビード補強層は、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側に、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片を具えるとともに、この内片のビードベースラインからの半径方向高さＨｂは７０ｍｍ以下であることを特徴としている。

ここで、タイヤの各部の寸法等は、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態で特定される値を意味し、この５％正規内圧状態でのタイヤ形状は、通常、加硫金型内でのタイヤ形状と略一致している。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。

本発明は叙上の如く構成しているため、ビードワインド構造が有する利点を損ねることなく、空気残りなどの成形不良の発生を抑えることができ、しかもカーカスコードのフレッティング、およびビードコアのタイヤ軸方向内端位置におけるコードルースを抑制しビード耐久性を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の重荷重用タイヤが、トラック・バス用等のチューブレスタイヤである場合の５％正規内圧状態を示す断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具備して構成される。

前記ベルト層７は、ベルトコードを用いた２枚以上（重荷重用タイヤの場合は３枚以上）のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した一枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも使用される。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

なお前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。このビードコア５は、半径方向下面ＳＬが正規リムＪのリムシートＪ１と略平行となることによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。本例では、前記正規リムＪがチューブレス用の１５°テーパーリムである場合を例示しており、従って、ビードコア５の前記半径方向下面ＳＬ及び上面ＳＵは、タイヤ軸方向線に対して１５°の角度で傾斜している。なおビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。このように、チューブレス用の１５°テーパーリムである場合においてビードコア５の前記半径方向下面ＳＬ及び上面ＳＵは、タイヤ軸方向線に対して１５°の角度で傾斜し、即ちビードコア５は、断面横長の偏平六角形状、正六角形、矩形状であることにより半径方向上面ＳＵは、半径方向下面ＳＬと平行となる。

次に、本発明では、前記カーカス６のプライ折返し部６ｂは、このビードコア５の周面に巻き付けられるとともに、該プライ折返し部６ｂの端部がビードエーペックスゴム８との間で狭持されて係止される。

詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５のタイヤ軸方向内側面Ｓｉ、半径方向下面ＳＬ、及びタイヤ軸方向外側面Ｓｏに沿って折れ曲がる主部１０と、該主部１０に連なり前記ビードコア５から離間してのびる巻上げ部１１とから形成される。巻上げ部１１は前記主部１０に図示のように滑らかに連なっている。

このとき、前記巻上げ部１１は、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵに対して７５°以下の角度θを有して前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる。この巻上げ部１１は、前記半径方向上面ＳＵの延長線よりも半径方向外側の部位を意味し、本例では、略直線状をなす好ましい場合を例示している。なお「略直線状」とは、加硫成型などにおける変形を許容するもので、直線の他、曲率半径１００ｍｍ以上の円弧を含むことができる。又前記角度θは、前記巻上げ部１１が円弧の場合には、前記半径方向上面ＳＵの延長線が巻上げ部１１に交わる交点Ｐ１と、前記巻上げ部１１の先端Ｐ２とを結ぶ直線Ｘの、前記半径方向上面ＳＵに対する角度とする。又前記巻上げ部１１が円弧の場合の曲率半径は、前記交点Ｐ１と前記先端Ｐ２とその中点とを通る３点円弧の曲率半径を意味する。

なお要求により、前記巻上げ部１１を屈曲線状に折れ曲れることもでき、係る場合には各折れ曲がり部分の前記半径方向上面ＳＵに対する角度を７５°以下に設定する。

そして、前記巻上げ部１１では、その先端Ｐ２の前記半径方向上面ＳＵからの高さＬａを３〜１５ｍｍとするとともに、前記ビードコア５とプライ折返し部６ｂとプライ本体部６ａとの間に、ビードコア５の周囲を囲む充填ゴム１２を配設している。

この充填ゴム１２は、ビードコア５の前記タイヤ軸方向内側面Ｓｉ，半径方向下面ＳＬ，タイヤ軸方向外側面Ｓｏと、プライ折返し部６ｂの前記主部１０との間に配される比較的薄い基部１２Ａ、並びにビードコア５の前記半径方向上面ＳＵと前記巻上げ部１１と前記プライ本体部６ａとの間に配される断面略三角形状の副部１２Ｂとから形成される。

このように、断面略三角形状の副部１２Ｂを有する充填ゴム１２を設け、前記高さＬａを３ｍｍ以上に確保しているため、前記巻上げ部１１の曲がりの度合いを減じることができる。その結果、巻上げ部１１の曲げ戻りが抑えられ、空気残りなどの成形不良の発生を抑制することが可能となる。又前記半径方向上面ＳＵにおけるカーカスコードとビードコア５との擦れを防ぎ、フレッティングを抑制できる。

このとき、前記高さＬａが１５ｍｍを越えると、巻上げ部１１の前記先端Ｐ２に、タイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となり、該先端Ｐ２を起点としたコードルース等の損傷が生じやすくなる。従って、前記高さＬａは５〜１５ｍｍ、さらには７〜１５ｍｍがより好ましい。

又前記先端Ｐ２と前記プライ本体部６ａとの間隙Ｌｂを１〜１０ｍｍの範囲に確保することも重要であり、１ｍｍ未満では、タイヤ形成時のバラツキ、或いは走行時のタイヤ変形等によって、カーカスコードの先端とプライ本体部６ａのカーカスコードとが接触して擦れ合うなど、フレッティング等のコード損傷を招きやすくなる。又前記間隙Ｌｂが１０ｍｍを越えると、巻上げ部１１の係止力が不十分となり、走行中に吹き抜け現象が発生する恐れがある。従って、前記間隙Ｌｂは１〜５ｍｍ、さらには２〜４ｍｍがより好ましい。

ここで、前記巻上げ部１１においては、その先端Ｐ２には、タイヤ変形時の応力が作用する傾向がある。Ｌａが３ｍｍ以下であると、特に、巻上げ部１１には、その半径方向外側に、複素弾性率Ｅｂ＊が３５〜６０Ｍｐａ程度の高弾性のビードエーペックスゴム８が隣接するため、前記応力が集中し易い傾向となる。従って、前記充填ゴム１２においては、前記応力を分散緩和させてコードルース等を防止することが必要であり、そのために本発明では、この充填ゴム１２を、複素弾性率Ｅａ* が１３Ｍｐａ以下の衝撃緩和効果に優れる低弾性のゴムで形成している。前記複素弾性率の値は、粘弾性スペクトロメータを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定した値である。

なお前記複素弾性率Ｅａ* が２５Ｍｐａを越えると、柔軟性が損なわれるため振動および応力集中を充分に抑制しえず、先端Ｐ２でのコードルースを防止できない恐れが生じる。

他方、充填ゴム１２が軟らかすぎると、プライ折返し部６ｂのビードトウ側への移動を助長し、ビードコアｂのタイヤ軸方向内端位置Ｑにおいて、カーカスコードルースを招くなど、新たな損傷を発生させる。

この損傷は、前述した如く、ビードワインド構造では、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの倒れ込みが相対的に大きく、かつビード内のゴムが車両側のブレーキパッドの熱を拾って軟化しやすいことに原因しする。即ち、荷重負荷時、熱で軟化したビード内のゴムはフランジとの間で押し圧されてビードトウ側に移動する傾向となり、このときプライ折返し部６ｂが、前記移動に引きずられて動くため、前記位置Ｑにおいてカーカスプライとビードコアｂとの間に大きな剪断応力が発生する。そして、前記充填ゴム１２の複素弾性率Ｅａ* が８Ｍｐａ未満と軟らかいと、プライ折返し部６ｂのビードトウ側への動きを助長し、前記剪断応力を増大させる結果、前記位置Ｑでコードルースを誘発させるのである。

従って本発明では、前記充填ゴム１２の複素弾性率Ｅａ* を８Ｍｐａ以上に規制し、前記位置Ｑでのコードルースを抑制している。なおこのような観点から、前記複素弾性率Ｅａ* の下限値は１３Ｍｐａより大、さらには１４Ｍｐａより大とするのが好ましく、又上限値は２３Ｍｐａ以下、さらには２０Ｍｐａ以下とするのが好ましい。

又本発明では、前記位置Ｑでのコードルースの抑制効果をさらに高めるため、前記充填ゴム１２に配合される加硫剤としての硫黄の配合量を７．０ｐｈｒ以上配合している。これは、硫黄を７．０ｐｈｒ以上配合することで前記範囲の複素弾性率Ｅａを得る場合、ゴムが熱軟化し難い特性となるからである。従って、ブレーキパッド等の熱でビード温度が過度に上昇した場合にも、充填ゴム１２の熱軟化によってプライ折返し部６ｂの動きがさらに助長されることがなく、コードルースの抑制効果を向上できる。なお前記硫黄の配合量が１２ｐｈｒを越えると、加硫が早くなり過ぎてゴム焼けが起こリやすくなるため、隣接する部材との接着性を低下させる恐れを招く。従って、硫黄の配合量は、７．０〜１２ｐｈｒの範囲とする。さらには７．５〜１０ｐｈｒの範囲が好ましい。なお通常のタイヤ用のゴム組成物では、硫黄は１．０〜５．０ｐｈｒで配合されている。

又前記充填ゴム１２では、ハンドル応答性等の維持のために、前記副部１２Ｂの断面形状を、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵと接する辺を底辺とした略二等辺三角形状であるのが好ましい。

又本例では、前記ビード部４にビード補強層１５を設けている。このビード補強層１５は、図３に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏとを少なくとも具えて構成される。本例では、前記曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内側に、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉをさらに設けた、断面Ｕ字状のものを例示している。

又ビード補強層１５は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列した１枚のコード補強プライからなり、ビード部４の曲げ剛性を高め、ビード変形を減じることによりビード耐久性を向上できる。そのためには、前記外片１５ｏのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｃは５〜２０ｍｍの範囲、および前記内片１５ｉのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｂは７０ｍｍ以下であることが好ましい。

前記半径方向高さＨｃが５ｍｍ未満ではビード変形を抑制できず、逆に２０ｍｍを越えると、その外端に応力が集中するなど、何れの場合も、ビード耐久性の向上効果が見込めない。又前記半径方向高さＨｂが７０ｍｍを越えると、その外端に応力が集中してビード損傷を招きやすく、又縦剛性が過大となって乗り心地性の悪化を招く。従って、前記半径方向高さＨｂは、補強効果の観点から、１０ｍｍ以上、２５ｍｍ以上、さらには４０ｍｍ以上とするのが好ましい。しかしこの内片１５ｉは、要求により削除することもでき、さらには曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内端を、ビードベースラインＢＬと同高さで終端させても良い。なお前記「ビードベースラインＢＬ」とは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。

又本例においては、ビード部４をよりスリム化し、重量低減と、それに伴う蓄熱の減少による耐久性の向上とを図るため、前記プライ本体部６ａは、その半径方向内端位置Ｑ４から半径方向外方に向かって直線状にのびる直線部分６ａ１を具えるとともに、この直線部分６ａ１のビードベースラインＢＬからの高さｈ１を、前記ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ０の５０％以上、６０％以上、さらには７０％以上に設定している。

なお前記ビードエーペックスゴム８として、本例では、複素弾性率Ｅｂ１＊を３５〜６０Ｍｐａとした下のエーペックスゴム部８Ａと、その半径方向外方に隣接しかつ複素弾性率Ｅｂ２＊を、充填ゴム１２の前記複素弾性率Ｅａ＊より大かつ下のエーペックスゴム部８Ａの前記複素弾性率Ｅｂ＊より小とした上のエーペックスゴム部８Ｂとの２層構造をなすものを例示しており、特に本例では、前記下のエーペックスゴム部８ＡのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ０１を前記高さｈ０の４０〜６０％の範囲とし、乗り心地性と操縦安定性の両立を図っている。なお前記高さｈ１の上限は、前記プライ本体部６ａの外面がタイヤ軸方向外方に最も張り出すプライ最大幅点Ｐｍのビードベースラインからの高さｈｍ（図１に示す）より小であれば特に規制されない。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなすタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、ビード強度、ビード耐久性、成形不良の発生率を測定し互いに比較した。表１以外の仕様は互いに同仕様としている。

なお従来例は、図４に示す如く、カーカスのプライ折返し部をビードエーペックスゴムの外側面に沿って巻き上げた構造をなし、プライ折返し部のビードベースラインからの高さｈ２を６５ｍｍとしている。

（１）ビード強度；
タイヤをリム（７．５０×２２．５）に装着し、バルブからタイヤ内腔に水を充填し、タイヤが破裂したときの破壊水圧を測定し、従来例を１００とした指数で示した。値が大きいほど優れている。

（２）ビード耐久性；
〈ｉ〉 一般ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、荷重（２７．２５ｋＮ×３）の条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
〈ii〉 熱ビード耐久性：
前記と同様のビード耐久性テストを、リムを１５０℃に加熱した状態で実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。なお熱ビード耐久性では、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置でのコードルースを起点として損傷が発生している。

（３）成形不良の発生率；
タイヤ１００本を作成して不良タイヤの発生率を算出した。なお不良タイヤは、タイヤをＣＴスキャナで撮影し、空気残りの有無を検出した。

表の如く、実施例品は、成形不良を発生させることなく、一般ビード耐久性および熱ビード耐久性の双方が向上していることが確認できる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 表１の従来例のビード構造を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）はビードワインド構造の従来技術を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
１０ 主部
１１ 巻上げ部
１２ 充填ゴム
１５ ビード補強層
１５ａ 曲線状部
１５ｉ 内片
１５ｏ 外片
Ｐ１ 上げ部の先端

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部をへて、リムのリムシートに着座するビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、前記リムシートと略平行な半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に滑らかに連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、
   かつ該巻上げ部は、前記ビードコアの前記半径方向下面と平行な半径方向上面に対して７５°以下の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのび、しかも該巻上げ部の先端の、前記ビードコアの半径方向上面からの高さＬａを３〜１５ｍｍとするとともに、
   前記ビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、硫黄配合量を７〜１２ｐｈｒかつ複素弾性率Ｅａ* を８〜２５Ｍｐａとし、かつビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配したことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記巻上げ部は、その先端と前記プライ本体部との間隙Ｌｂを１〜１０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記充填ゴムの複素弾性率Ｅａ* は、１３Ｍｐａより大かつ２５Ｍｐａ以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片とを少なくとも有するビード補強層を具えるとともに、
   前記外片のビードベースラインからの半径方向高さＨｃは５〜２０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記ビード補強層は、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側に、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片を具えるとともに、この内片のビードベースラインからの半径方向高さＨｂは７０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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