JP4482504B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビードワインド構造において、エアーイン性能を損ねることなく、ビードコアのコア崩れを抑制してビード耐久性を向上しうる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの骨格をなすカーカスプライは、通常、ビードコア間を跨るプライ本体部の両側を、ビードコアの周りで折り返すことにより係止している。そして近年、図６に示す如く、前記プライ本体部ａ１両側のプライ折返し部ａ２を、ビードコアｂの周りで略一周巻した所謂ビードワインド構造のものが提案されている（例えば特許文献１参照）。

この構造のものは、軽量化に加え、前記プライ折返し部ａ２がビードコアｂの周囲で途切れるため、その先端ａ２ｅにビード変形時の応力がほとんど作用せず、従って、該先端ａ２ｅを起点としたコードルース等の損傷を効果的に抑制できるという利点がある。

特開２００５−１６２０５７号公報

しかし前記ビードワインド構造は、プライ折返し部ａ２がビードコアｂに巻き付いているため、ビードコアｂを拘束する力が強い。そのため、カーカスコードに掛かるテンション力Ｆによって、ビードコア廻りに強い回転モーメントＭが発生する。その結果、例えば充填内圧が６００〜８００ｋＰａと非常に高い重荷重用タイヤでは、ビード部ｃに、ビードコア中心廻りの回転変形がもたらされ、ビードトウｃｔに、リムシートｄからの浮き上がりを招くなど、更正タイヤ等の長期使用のタイヤにおいて、エアイン性能を悪化させるという問題が生じる。なおエアイン性能とは、リム組み時のエア充填のしやすさであり、エアイン性能が悪いと、多くの空気がビード部とリムとの隙間から漏れて、リム組み作業性が損なわれる。

そこで、前記ビード部の回転変形を抑制するため、コア巾をコア厚さの１．５倍以上に偏平化した低偏平のビードコアを採用することが望まれている。しかし斯かる低偏平のビードコアでは、前記回転モーメントＭによって、ビードワイヤの配列崩れ（コア崩れ）が生じやすくなるなど、このコア崩れが起点となってビード耐久性を損ねるという新たな問題が発生する。

本発明は、ビードコアを低偏平とした場合にもコア崩れを抑制でき、ビードワインド構造において、エアーイン性能を損ねることなく、ビード耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、該プライ本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
前記プライ折返し部は、ビードコアのタイヤ軸方向内側の内の側面、タイヤ半径方向内側の内面及びタイヤ軸方向外側の外の側面に沿って湾曲する主部と、
該主部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面の近傍を前記プライ本体部に向かって傾斜してのびる副部とからなり、
かつ前記ビードコアの周囲を、厚さｔ１が０．５〜３．０ｍｍかつ複素弾性率Ｅ*1が３０〜１００Ｍｐａの高弾性ゴムからなる補強ゴム層により被覆するとともに、
前記ビードコアは、前記外面と平行な向きのコア巾ＷＣと、前記外面と直角な向きのコア厚さＨＣとの比ＷＣ／ＨＣを１．５〜２．５としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記副部は、その先端とビードコアの前記外面との間の距離Ｕ１を２．０〜８．０ｍｍの範囲、かつ前記先端と前記プライ本体部との間の距離Ｕ２を０．５〜５．０ｍｍの範囲としたことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記補強ゴム層は、タイヤ加硫成形前に予め加硫又は半加硫されたことを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記ビード部は、前記副部のタイヤ半径方向外側に、スチールコードをタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けることにより形成された副部押さえ用の補助コード層を具えることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とからなるビード補強層を具えることを特徴としている。
又請求項６記載の発明は、前記補強ゴム層と前記プライ折返し部との間には、充填ゴムが配され、この充填ゴムの複素弾性率Ｅ*2は、前記補強ゴム層の複素弾性率Ｅ*1より小、かつ、前記カーカスプライのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ*3より大であることを特徴とし、請求項７記載の発明では、前記充填ゴムの複素弾性率Ｅ*2は、５〜５０ＭＰａの範囲であり、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ*3は、４〜２０ＭＰａの範囲であることを特徴とする。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組しかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の５０ｋＰａ充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
又複素弾性率は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％として測定した値としている。

本発明は、ビードワインド構造において、ビードコアとして、そのコア巾ＷＣとコア厚さＨＣとの比ＷＣ／ＨＣが１．５〜２．５の範囲の低偏平ビードコアを採用している。従って、ビードコアの回転抵抗が大幅に高まるなど、ビード回転変形を抑制することができ、ビードトウの浮き上がりを抑え、エアイン性能を向上しうる。

又ビードコアの周囲を、高弾性ゴムからなる補強ゴム層により補強し、剛性を高めている。そのため、ビードコアを低偏平とした場合にも、その断面形状の変形が抑えられ、ビードワイヤの配列崩れ（コア崩れ）、及びそれに伴うビード耐久性の低下を防止できる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本願発明の空気入りタイヤがトラック・バス用等の重荷重用タイヤである場合の５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２、３はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具備して構成される。

前記ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた２枚以上、重荷重用タイヤの場合３〜４枚のベルトプライから構成される。本例では、前記ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃとからなる３枚構造のものを例示している。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上有することにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

又前記カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば８０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａと、その両側に連なり前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂとから形成される。

又前記ビードコア５は、図３に拡大して示すように、例えばスチール製のビードワイヤ５ｗを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。ビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、偏平矩形状も採用できる。断面が六角形状のビードコア５については、その横断面において、タイヤ半径方向内側の長片を形成する面をビードコア５の内面ＳＬとし、タイヤ半径方向外側の長辺を形成する面をビードコア５の外面ＳＵとする。またビードコア５の前記内面ＳＬと前記外面ＳＵとの間をタイヤ軸方向内側で継ぐ折れ線状の屈曲辺を形成する面をビードコア５の内の側面Ｓｉとし、反対側の屈曲辺を形成する面を外の側面Ｓｏとする。

前記内面ＳＬは、正規リムＪ（図２に示す）のリムシートＪ１のシート面と略平行にのび、これによりリムとの嵌合力を広範囲に亘って高める。又前記正規リムＪは、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、ビードコア５の前記内外面ＳＬ、ＳＵは、タイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜する。なお「略１５°」とは、製造時の誤差を許容するものであり、１５°±２゜の範囲を意味する。

次に、本発明のタイヤ１は、カーカス６の前記プライ折返し部６ｂが、ビードコア５の周面に巻き付けられたビードワインド構造を具える。

詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、図３に示すように、ビードコア５の前記内の側面Ｓｉ、内面ＳＬ、及び外の側面Ｓｏに沿って湾曲する主部１０と、該主部１０に連なりビードコアの前記外面ＳＵの近傍を前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる副部１１とから構成される。このとき本例では、前記プライ折返し部６ｂは、局部的に折り曲げて型付けした塑性変形の屈曲部を有することなく、滑らかな円弧状で湾曲する。これによってカーカスコードの強力低下が防止される。

前記副部１１は、ビードコア５の前記外面ＳＵ（又はその延長線）よりも半径方向外側の部位を意味し、前記外面ＳＵとの距離が先端１１ａに向かって増加する向きに傾斜している。ここで前記副部１１の前記外面ＳＵに対する角度θ（図４に示す）は、１０°以上さらには１５°以上が好ましく、これによりカーカスコードの曲がりの度合いを適度に緩和し、該コードのスプリングバックに起因する空気残りなどの成形不良を抑制する。なお前記角度θが大きすぎると、プライ折返し部６ｂの係止力が弱まり吹き抜けが生じる恐れを招き、そのために前記角度θの上限は６０°以下、さらには４５°以下とするのが好ましい。

このとき、前記副部１１の先端１１ａの前記外面ＳＵからの距離Ｕ１が、２．０〜８．０ｍｍの範囲であるのが好ましい。前記距離Ｕ１が２．０ｍｍ未満では、カーカスコードの曲がりの度合いを充分緩和できない。しかも接地の際に前記副部１１の先端１１ａに受ける衝撃が大きくなるため、該先端１１ａに損傷が発生しやすくなる。逆に、距離Ｕ１が８．０ｍｍを超えても、前記先端１１ａにタイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となるため、該先端１１ａに損傷が生じやすくなる。又前記先端１１ａのプライ本体部６ａからの距離Ｕ２は、０．５〜５．０ｍｍの範囲が好ましく、０．５ｍｍ未満では前記先端１１ａがプライ本体部６ａのカーカスコードと接触して擦れ合うなどフレッティング等のコード損傷を招きやすい傾向がある。逆に前記距離Ｕ２が５．０ｍｍを超える場合、副部１１によるビードコア５への係止力が不十分となり、いわゆる吹き抜けが生じやすくなる。

又前記角度θは、図４に示すように、前記プライ折返し部６ｂがビードコア５の前記外面ＳＵ（又はその延長線）に交わる副部１１の下端１１ｂと前記先端１１ａとを結ぶ直線の前記外面ＳＵに対する角度として定義する。又ビードコア５では、ビードワイヤ５ｗが一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その外面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記外面ＳＵに現れるビードワイヤ列のうち最もタイヤ軸方向外側に位置するビードワイヤ５ｗｏと最もタイヤ軸方向内側に位置するビードワイヤ５ｗｉとに接する接線Ｋで近似する。なお前記内面ＳＬ、側面Ｓｉ、側面Ｓｏも同様、各面に現れるビードワイヤ列のうちで両側に位置するビードワイヤ、即ち多角形形状の各角部に位置するビードワイヤに接する接線Ｋで近似する。

ここで、前記ビードワインド構造では、プライ折返し部６ｂがビードコア５に巻き付いているため、ビードコア５を拘束する力が強い。そのためカーカスコードに掛かるテンション力によって、ビードコア廻りに強い回転モーメントが発生し、ビード部４がビードコア５とともにその断面中心廻りで回転変形する傾向となる。その結果、ビードトウがリムシートから浮き上がるなど、エアーイン性能を低下させる。

そこで本発明では、この回転変形を抑制するため、ビードコア５として、前記外面ＳＵと平行な向きのコア巾ＷＣと、前記外面ＳＵと直角な向きのコア厚さＨＣとの比ＷＣ／ＨＣを１．５〜２．５とした低偏平ビードコアを採用している。しかし、ビードコア５の低偏平化は、一方では、断面形状における変形の増大を招き、ビードワイヤ５ｗの配列崩れ（コア崩れ）を誘発する等、ビード耐久性低下の新たな起因となる。

そのため、ビードコア５の周囲を、高弾性ゴムからなる補強ゴム層１３（図３に示す）により被覆している。前記補強ゴム層１３は、複素弾性率Ｅ*1が３０〜１００Ｍｐａの高弾性ゴムからなり、その厚さｔ１を０．５〜３．０ｍｍの範囲としている。なお前記厚さｔ１は、ビードコア５の各面ＳＵ、ＳＬ、Ｓｉ、Ｓｏをなす各前記接線Ｋからの厚さを意味する。

このように、所定の複素弾性率Ｅ*1、及び所定の厚さｔ１を有する高弾性ゴムの補強ゴム層１３は、ビードコア５の周囲を補強して剛性を高め、断面形状における変形を抑制する。又補強ゴム層１３は、そのゴム弾性によって、カーカスコードのテンション力がビードコア５に直接伝達されるのを緩和する。そしてこの緩和効果と補強効果との相乗作用によって、ビードワイヤ５ｗの配列崩れ等のコア崩れを効果的に防止しうる。

ここで、前記ビードコア５の比ＷＣ／ＨＣが１．５未満では、ビード部４の回転変形を充分に抑制できず、逆に２．５を超えると、補強ゴム層１３によってもコア崩れの防止が困難となる。このような観点から、前記比ＷＣ／ＨＣの下限値は１．５以上が好ましく、又上限値は２．０以下が好ましい。

又前記補強ゴム層１３の複素弾性率Ｅ*1が３０ＭＰａ未満の場合、ビードコア５への補強効果が不充分であり、かつカーカスコードからの作用力の緩和効果にも劣る。そのため、比ＷＣ／ＨＣが前記範囲であっても、コア崩れを充分に抑制できなくなる。逆に複素弾性率Ｅ*1が１００ＭＰａを超えると、カーカスプライ６Ａのトッピングゴム６Ｇ（図３に示す）との剛性段差が過大となり、カーカスプライ６Ａとのセパレーション、或いはカーカスコードルース等の損傷を招く。

このような観点から、前記補強ゴム層１３は、複素弾性率Ｅ*1の下限値を、より好ましくは４０ＭＰａ以上とするのが良く、また上限値を、より好ましくは８０ＭＰａ以下、さらには６０ＭＰａ以下とするのが良い。前記複素弾性率Ｅ*1を高める手段としては、特に規制されないが、本例ではゴム成分中に熱硬化型の樹脂（例えばフェノール樹脂等）を配合するとともに、表１の如く、その配合量を変化させることで複素弾性率Ｅ*1を調節している。

又前記補強ゴム層１３の厚さｔ１が０．５ｍｍ未満では、補強効果が不充分となってコア崩れを充分に抑制できず、逆に３．０ｍｍを超えると、ビード部４のボリュウムが過大となって、ビードワインド構造が有する軽量化の利点が損なわれる。このような観点から、前記厚さｔ１の下限値は０．８ｍｍ以上が好ましく、又上限値は２．５ｍｍ以下が好ましい。なおタイヤ加硫成型時、カーカスコードとビードコア５との間には強い圧力が作用するため、補強ゴム層１３の前記厚さｔ１が不均一となりやすい。そのため、タイヤ加硫成形に先駆け、前記補強ゴム層１３を、加硫又は半加硫しておくことが好ましい。この加硫、半加硫の方法として、電子線を用いる所謂ＥＢＲ照射などが好適であるが、例えばビードコア５を被覆した状態で、ビードコア５とともに加熱により加硫しても良い。

次に、本例では図３に示すように、前記副部１１を拘束し、カーカスコードのスプリングバックを防止するため、前記副部１１のタイヤ半径方向外側に、副部押さえ用の補助コード層１７を形成している。

この補助コード層１７は、スチール製の補助コード（スチールコード）１７ｗを、タイヤ周方向に１周以上巻き付けた巻回体からなり、好ましくは２〜６周螺旋状に巻回することにより、副部１１へのタガ締め効果を高める。これにより、カーカスコードに型付けを施すことなくスプリングバックを抑制でき、型付けに起因するコード強力の低下を防止しつつ、副部１１を意図した形状に安定して保持することができる。

補助コード１７ｗとしては、コード強力が２０００〜４０００Ｎのものが好ましく、２０００Ｎ未満の場合、充分なタガ締め効果を発揮させるために、コード周回数を大とする必要があり生産性を損ねやすい。逆にコード強力が４０００Ｎを超えると、補助コード１７ｗが硬すぎて、巻き付け作業性を損ねる傾向となる。補助コード１７ｗには、予めその周囲をトッピングゴムで被覆したゴム引きコードが使用される。なお補助コード１７ｗに有機繊維コードを用いた場合、例えば加硫中の圧力及び熱によってコードが比較的大きく伸びてしまい、副部１１を意図した形状に安定して保持することができなくなる。なお前記補助コード層１７は、そのタイヤ軸方向内端と、前記副部１１の先端１１ａとの間の該副部１１に沿った距離Ｌｃを１〜１０ｍｍとするのが好ましく、１ｍｍ未満では、前記副部１１が補助コード層１７から外れてしまい、補助コード層１７のタガ締め効果が発揮されない。又１０ｍｍを越えても、前記先端１１ａ側の拘束力が不十分となって前記距離Ｕ１、角度θが不安定となる。

又前記補強ゴム層１３とプライ折返し部６ｂとの間には、充填ゴム１４が配される。この充填ゴム１４の複素弾性率Ｅ*2は、前記補強ゴム層１３の複素弾性率Ｅ*1より小、かつ前記トッピングゴム６Ｇの複素弾性率Ｅ*3より大としている（Ｅ*1 ＞Ｅ*2 ＞Ｅ*3）。これにより、補強ゴム層１３とトッピングゴム６Ｇとの剛性段差を緩和するとともに、前記副部１１の先端１１ａに作用する走行時の衝撃力や歪を吸収し、カーカスコードルースの発生を抑制する。なお充填ゴム１４の複素弾性率Ｅ*2は、好ましくは５〜５０ＭＰａの範囲であり、又トッピングゴム６Ｇの複素弾性率Ｅ*3は、好ましくは４〜２０ＭＰａの範囲である。

次に本例では、ビード部４に、略Ｕ字状のビード補強層１５を形成している。このビード補強層１５は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１５〜６０゜の角度で配列したコードプライからなり、図２に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏと、前記曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉとからなる断面Ｕ字状をなす。

ここで、ビード部４がブレーキ熱の蓄熱等により過度に温度上昇した場合には、荷重負荷時、熱で軟化したビード内のゴムがリムフランジとの間で押し圧されてビードトウ側に移動する傾向となる。そしてこの移動に引きずられ、プライ折返し部６ｂの吹き抜け方向への位置ズレが顕著となり、熱ビード耐久性が低下する。このとき、前記外片１５ｏは、前記ビードトウ側へのゴム移動を遮蔽する効果があり、これによって吹き抜け方向への位置ズレを抑制し、熱ビード耐久性を高めうる。そのためには、前記外片１５ｏの外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｏを２５ｍｍ以上確保することが必要であり、それ未満では前記効果が期待できない。

他方、前記内片１５ｉは、荷重負荷時のビード部４の倒れ込みを抑える効果があり、特にその外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｉを、前記外片１５ｏの高さＨｏより大とすることにより、前記外片１５ｏの外端での応力集中を減じ、前記外片１５ｏの外端での損傷を効果的に抑制しうる。そのために、前記高さの差（Ｈｉ−Ｈｏ）は、２ｍｍ以上確保するのが好ましい。なお前記内片１５ｉは、前記プライ本体部６ａに隣接して保護されるため、その外端に作用する応力は小であり、Ｈｉ＞Ｈｏとした場合にも、内片１５ｉの外端での損傷は起こりにくい。

しかし、前記高さＨｉ、Ｈｏが高すぎると、内外片１５ｉ、１５ｏの外端がより変形が大きいサイドウォール部３側に近づくため、損傷の発生傾向となり、かつ軽量化に不利となる。従って前記高さＨｉの上限値は５７ｍｍ以下、又前記高さＨｏの上限値は５５ｍｍ以下であるのが好ましい。

次に本例では、前記副部１１の半径方向外側には、プライ本体部６ａと前記外片１５ｏとの間を通ってタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックス１６が配されている。本例では、ビードエーペックス１６は、タイヤ半径方向内側に配される内のエーペックス部１６ａと、その外側に配される外のエーペックス部１６ｂとから形成される。なお内外のエーペックス部１６ａ、１６ｂは、前記副部１１の内端からプライ本体部６ａに向かって傾斜する境界線ｊによって区分される。

本例では、前記内のエーペックス部１６ａは、その複素弾性率Ｅ*4が２０ＭＰａ以上であり、荷重負荷時のプライ本体部６ａの倒れ込みによって生じる歪をビードコア５の外面ＳＵで受け止める。なお複素弾性率Ｅ*4が７０ＭＰａを超えると、この部分の弾性が過度に高められる結果、前記外片１５ｏの外端付近に歪の集中を招き、損傷を生じさせるおそれがあるため好ましくない。このような観点より、前記複素弾性率Ｅ*4の下限値は２５ＭＰａ以上、さらには３０ＭＰａ以上がより好ましく、又上限値は６５ＭＰａ以下、さらには６０ＭＰａ以下がより好ましい。

また前記外のエーペックス部１６ｂの複素弾性率Ｅ*5は、前記内のエーペックス部１６ａより小であって、特に好ましくは複素弾性率Ｅ*5は、３ＭＰａ以上、さらには３．５ＭＰａ以上とするのが望ましい。又上限値については、７ＭＰａ以下、さらには５ＭＰａ以下が望ましい。前記複素弾性率Ｅ*5が３ＭＰａ未満であると、内のエーペックス部１６ａとの弾性率差が大きくなりすぎ、前記境界線ｊ付近からの損傷が発生し易くなる傾向があり、逆に７ＭＰａを超えると、ビード部４全体の剛性が高くなりすぎ、外のエーペックス部１６ｂの外端付近での損傷が発生し易くなる傾向があり好ましくない。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有しかつ表２の仕様の重荷重用タイヤ（サイズ１１Ｒ２２．５）を試作するとともに、それぞれについて下記の性能をテストした。また本発明外のタイヤについても同様のテストを行い性能を比較した。なお表中に記載していない仕様は、各タイヤとも同一とした。また、比較例１については、図５のビード形状とした。また各タイヤとも、ビード補強層を有し、内片及び外片の各高さＨｉ、Ｈｏは、それぞれ３２ｍｍに統一した。

＜エアイン性能等＞
各供試タイヤをリム（７．５０×２２．５）に組み、内圧８００ｋＰａを充填後、８０℃の環境下で７日間放置した後、各タイヤをリムから取り外し、再度リム組みして空気圧を充填する時の充填作業のし易さ（空気の漏れの少なさ）を作業者の官能により評価した。
また、リム組み後、７００ｋＰａを充填してＸ線ＣＴスキャン装置でタイヤ断面像を取得し、ビードトウ部のリムシート面からの浮き上がり量、及びコア崩れの有無などを確認した。前記浮き上がり量の評価は、浮き上がり量の逆数を比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ビード耐久性＞
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮの３倍）の条件下にて速度２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を測定した。評価は、比較例１の走行時間を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

表の如く、実施例は、優れたエアイン性能を確保しながらビードコアのコア崩れを抑制でき、かつビード耐久性を向上しうるのが確認できる。

本発明の空気入りタイヤの実施形態を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 そのビード部の主要部をさらに拡大して示す断面図である。 ビードコアの外面を説明する断面図である。 比較例のビード部を説明する断面図である。 従来のビード部を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
１０ 主部
１１ 副部
１３ 補強ゴム層
１５ ビード補強層
１５Ａ 曲線状部
１５ｉ 内片
１５ｏ 外片
１７ 補助コード層
Ｓｉ 内の側面
Ｓｏ 外の側面
ＳＬ 内面
ＳＵ 外面

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、該プライ本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
   前記プライ折返し部は、ビードコアのタイヤ軸方向内側の内の側面、タイヤ半径方向内側の内面及びタイヤ軸方向外側の外の側面に沿って湾曲する主部と、
   該主部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面の近傍を前記プライ本体部に向かって傾斜してのびる副部とからなり、
   かつ前記ビードコアの周囲を、厚さｔ１が０．５〜３．０ｍｍかつ複素弾性率Ｅ*1が３０〜１００Ｍｐａの高弾性ゴムからなる補強ゴム層により被覆するとともに、
   前記ビードコアは、前記外面と平行な向きのコア巾ＷＣと、前記外面と直角な向きのコア厚さＨＣとの比ＷＣ／ＨＣを１．５〜２．５としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記副部は、その先端とビードコアの前記外面との間の距離Ｕ１を２．０〜８．０ｍｍの範囲、かつ前記先端と前記プライ本体部との間の距離Ｕ２を０．５〜５．０ｍｍの範囲としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強ゴム層は、タイヤ加硫成形前に予め加硫又は半加硫されたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビード部は、前記副部のタイヤ半径方向外側に、スチールコードをタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けることにより形成された副部押さえ用の補助コード層を具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とからなるビード補強層を具えることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強ゴム層と前記プライ折返し部との間には、充填ゴムが配され、
   この充填ゴムの複素弾性率Ｅ*2は、前記補強ゴム層の複素弾性率Ｅ*1より小、かつ、前記カーカスプライのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ*3より大である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記充填ゴムの複素弾性率Ｅ*2は、５〜５０ＭＰａの範囲であり、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ*3は、４〜２０ＭＰａの範囲である請求項６記載の空気入りタイヤ。

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