JPH0753481B2 - 航空機用タイヤ - Google Patents
航空機用タイヤInfo
- Publication number
- JPH0753481B2 JPH0753481B2 JP60126869A JP12686985A JPH0753481B2 JP H0753481 B2 JPH0753481 B2 JP H0753481B2 JP 60126869 A JP60126869 A JP 60126869A JP 12686985 A JP12686985 A JP 12686985A JP H0753481 B2 JPH0753481 B2 JP H0753481B2
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- Japan
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- carcass
- cord
- tire
- bead
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、航空機の離着陸の繰り返しの大変形に伴う
ビード部の損傷を軽減しうる航空機用タイヤに関する。
ビード部の損傷を軽減しうる航空機用タイヤに関する。
近年の航空機の機体重量及び飛行速度の増大に伴い、航
空機が滑走路面に着陸する際の衝撃を緩和するべく、タ
イヤの負荷時のたわみ量が大きく、そのため大きな繰り
返し変形に十分耐えうるタイヤ構造及び補強材の材質を
選定する必要がある。
空機が滑走路面に着陸する際の衝撃を緩和するべく、タ
イヤの負荷時のたわみ量が大きく、そのため大きな繰り
返し変形に十分耐えうるタイヤ構造及び補強材の材質を
選定する必要がある。
航空機用タイヤは、従来、カーカスコードをプライ間で
相互に交差するように構成したクロスプライ構造が多用
されている。この種の構造のタイヤはカーカスコードの
配列方向に起因し、トレッド部の剛性がひくく、耐摩耗
性及び発熱性の面で好ましくない。更にタイヤの高速回
転に伴う遠心力によりトレッド中央部が突出し、一時
的、永久的なタイヤ成長が起こりタイヤの耐久寿命の点
で満足できるものではない。
相互に交差するように構成したクロスプライ構造が多用
されている。この種の構造のタイヤはカーカスコードの
配列方向に起因し、トレッド部の剛性がひくく、耐摩耗
性及び発熱性の面で好ましくない。更にタイヤの高速回
転に伴う遠心力によりトレッド中央部が突出し、一時
的、永久的なタイヤ成長が起こりタイヤの耐久寿命の点
で満足できるものではない。
従ってカーカスコードをタイヤ半径方向に配列したいわ
ゆるラジアル構造を採用し、かつトレッド部内部にタイ
ヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性コードを配列したベ
ルト層を配置することによりトレッド部の剛性を高めた
ラジアルタイヤが最近使用されることとなった。
ゆるラジアル構造を採用し、かつトレッド部内部にタイ
ヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性コードを配列したベ
ルト層を配置することによりトレッド部の剛性を高めた
ラジアルタイヤが最近使用されることとなった。
しかしながらラジアルタイヤはそのカーカスコードがラ
ジアル方向に配列されているため、横剛性が低く、その
変形量は相対的に大きくなる。その為、ビードコアのま
わりでカーカスプライが繰り返し変形に伴い伸張歪を受
けることとなり、この部分でカーカスの損傷が発生しや
すく、ビード部の破損を招来するのが判明した。
ジアル方向に配列されているため、横剛性が低く、その
変形量は相対的に大きくなる。その為、ビードコアのま
わりでカーカスプライが繰り返し変形に伴い伸張歪を受
けることとなり、この部分でカーカスの損傷が発生しや
すく、ビード部の破損を招来するのが判明した。
この発明は、クロスプライ構造における耐摩耗性、発熱
性、タイヤの成長の問題点を解消しうるラジアル構造を
採用することを前提としつつ、ビードコアのまわりに被
覆層を配置することにより、ビードコアのまわりのカー
カスの損傷を防止した航空機用タイヤを提供することを
目的とする。
性、タイヤの成長の問題点を解消しうるラジアル構造を
採用することを前提としつつ、ビードコアのまわりに被
覆層を配置することにより、ビードコアのまわりのカー
カスの損傷を防止した航空機用タイヤを提供することを
目的とする。
この発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアのまわりに両端を折り返して係止さ
れかつラジアル配列のコードからなるカーカスと、トレ
ッド部の内方かつカーカスの外側にかつタイヤ赤道面に
対して小角度で配置されたコードを有するベルト層と、
カーカスとその折り返し部に囲まれる領域に配置される
ビードエーペックスとを具える航空機用タイヤにおい
て、前記ビードコアのまわりを囲んで覆う被覆層を設け
るとともに、前記カーカスおよび前記ベルト層のコード
をいずれもポリエステルコード、又はナイロンコードと
し、しかも前記被覆層は、複素弾性率（Ｅ＊）が70〜11
0kg/cm2かつ損失係数tanδが0.10〜0.25のゴムにポリエ
ステルコード、又はナイロンコードを埋設したコード層
であることを特徴とする航空機用タイヤである。
ード部のビードコアのまわりに両端を折り返して係止さ
れかつラジアル配列のコードからなるカーカスと、トレ
ッド部の内方かつカーカスの外側にかつタイヤ赤道面に
対して小角度で配置されたコードを有するベルト層と、
カーカスとその折り返し部に囲まれる領域に配置される
ビードエーペックスとを具える航空機用タイヤにおい
て、前記ビードコアのまわりを囲んで覆う被覆層を設け
るとともに、前記カーカスおよび前記ベルト層のコード
をいずれもポリエステルコード、又はナイロンコードと
し、しかも前記被覆層は、複素弾性率（Ｅ＊）が70〜11
0kg/cm2かつ損失係数tanδが0.10〜0.25のゴムにポリエ
ステルコード、又はナイロンコードを埋設したコード層
であることを特徴とする航空機用タイヤである。
したがって、航空機用タイヤは大変形下で十分な耐屈曲
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層両端の
境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスとベ
ルト層の間のプライ剥離を防止することが重要となる。
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層両端の
境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスとベ
ルト層の間のプライ剥離を防止することが重要となる。
又ビードコア１のまわりを囲んで覆う被覆層８が配置さ
れる。この被覆層８は、タイヤの繰り返し変形に伴いビ
ードコアのまわりのカーカスが強い伸張を受けるととも
に、剛いビードコアとの間で摩滅が生じ、この部分のカ
ーカスの損傷が激しくなるのを防止する。
れる。この被覆層８は、タイヤの繰り返し変形に伴いビ
ードコアのまわりのカーカスが強い伸張を受けるととも
に、剛いビードコアとの間で摩滅が生じ、この部分のカ
ーカスの損傷が激しくなるのを防止する。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分の該略図を示
す。
す。
図において航空機用タイヤＴは、トレッド部からサイド
ウォール部をへてビード部のビードコア１のまわりを内
側から外側にかけて端部を折り返して係止される２枚の
カーカスプライ２、３と、ビードコア１のまわりを外側
から内側にかけて端部を折り返しかつビード底部で終端
する１枚のカーカスプライ４との３枚のプライを用いた
カーカスを具える。又トレッド部の内方かつカーカスの
外側にはベルト層５を配している。
ウォール部をへてビード部のビードコア１のまわりを内
側から外側にかけて端部を折り返して係止される２枚の
カーカスプライ２、３と、ビードコア１のまわりを外側
から内側にかけて端部を折り返しかつビード底部で終端
する１枚のカーカスプライ４との３枚のプライを用いた
カーカスを具える。又トレッド部の内方かつカーカスの
外側にはベルト層５を配している。
カーカスのコードは、タイヤ赤道面に対して、60〜90゜
のラジアル、セミラジアル構造に配列される。60゜より
も小では縦剛性が大きくゴムの発熱を増す。なお縦剛さ
を減じつつある程度の横剛性をうるには79〜85゜の角度
範囲かつプライ間でコードを交差させるのがよい。
のラジアル、セミラジアル構造に配列される。60゜より
も小では縦剛性が大きくゴムの発熱を増す。なお縦剛さ
を減じつつある程度の横剛性をうるには79〜85゜の角度
範囲かつプライ間でコードを交差させるのがよい。
さらにカーカス及びベルト層は、コードの引張弾性率が
5000kg/mm2以下、好ましくは1000kg/mm2以下の有機繊維
コードにより構成し、本発明では実用性などの観点から
ポリエステルコード、又はナイロンコードを採用する。
航空機用タイヤは前述の如くタイヤ負荷時の撓み量が大
きく、かつ高速回転に伴う繰り返し屈曲変形を受けるこ
ととなる。
5000kg/mm2以下、好ましくは1000kg/mm2以下の有機繊維
コードにより構成し、本発明では実用性などの観点から
ポリエステルコード、又はナイロンコードを採用する。
航空機用タイヤは前述の如くタイヤ負荷時の撓み量が大
きく、かつ高速回転に伴う繰り返し屈曲変形を受けるこ
ととなる。
したがって、航空機用タイヤは大変形下で十分な耐屈曲
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層両端の
境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスとベ
ルト層の間のプライ剥離を防止することが重要となる。
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層両端の
境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスとベ
ルト層の間のプライ剥離を防止することが重要となる。
そこで本発明は、カーカスプライコード及びベルト層コ
ードのいずれにも比較的低弾性率、特に5000kg/mm2以下
の有機繊維コードであるポリエステル、又はナイロンコ
ードを用いることにより屈曲耐久性を高め、しかもカー
カスコードとベルト層コードの弾性率の値を近いものと
する。これによってベルト層端部における応力集中を効
果的に抑制することを可能とする。
ードのいずれにも比較的低弾性率、特に5000kg/mm2以下
の有機繊維コードであるポリエステル、又はナイロンコ
ードを用いることにより屈曲耐久性を高め、しかもカー
カスコードとベルト層コードの弾性率の値を近いものと
する。これによってベルト層端部における応力集中を効
果的に抑制することを可能とする。
なお引張弾性率が5000kg/mm2以下のものには、第１表に
示すように、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、アラ
ミド、ナイロンなどがあるが、主として実用上、ポリエ
ステルコード、又はナイロンコードを、カーカスコー
ド、ベルト層コードに採用する。そしてカーカスのコー
ドとベルト層のコードは実質的に同一の材質、例えばカ
ーカスコード及びベルト層のコードにいずれもナイロン
66を用いることにより、ベルト層両端付近の前記剛性の
段差をなくしベルト層のトレッド部からうける繰り返し
衝撃がカーカスによって効果的に吸収緩和され、トレッ
ド部の損傷が防止できる。
示すように、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、アラ
ミド、ナイロンなどがあるが、主として実用上、ポリエ
ステルコード、又はナイロンコードを、カーカスコー
ド、ベルト層コードに採用する。そしてカーカスのコー
ドとベルト層のコードは実質的に同一の材質、例えばカ
ーカスコード及びベルト層のコードにいずれもナイロン
66を用いることにより、ベルト層両端付近の前記剛性の
段差をなくしベルト層のトレッド部からうける繰り返し
衝撃がカーカスによって効果的に吸収緩和され、トレッ
ド部の損傷が防止できる。
又カーカス２、３とその折り返し部2a、3aに囲まれる領
域にタイヤ断面高さＨの15％〜75％の高さH1のビードエ
ーペックス７が配される。このビードエーペックス７は
ホイールとの嵌合を一層強固にするとともに、タイヤサ
イド部の横剛性を高める機能を有し、高さが15％よりも
低いとこれらの機能は十分でなく、一方75％を越える
と、タイヤの衝撃緩和効果が阻害される。
域にタイヤ断面高さＨの15％〜75％の高さH1のビードエ
ーペックス７が配される。このビードエーペックス７は
ホイールとの嵌合を一層強固にするとともに、タイヤサ
イド部の横剛性を高める機能を有し、高さが15％よりも
低いとこれらの機能は十分でなく、一方75％を越える
と、タイヤの衝撃緩和効果が阻害される。
なおビードエーペックスの動的弾性率（Ｅ＊）は岩本製
作所粘弾性スペクトロメータを用いて70℃、初期歪10
％、振幅2.0％の周波数50Hz条件で、4mm巾×30mm長さ×
2mm厚さの試料を用いて測定した値で200kgf/cm2〜1500k
gf/cm2、好ましくは900kgf/cm2以上である。このような
特性値のビードエーペックスを用いることにより高速回
転時のタイヤの横剛性の維持を図ることができる。
作所粘弾性スペクトロメータを用いて70℃、初期歪10
％、振幅2.0％の周波数50Hz条件で、4mm巾×30mm長さ×
2mm厚さの試料を用いて測定した値で200kgf/cm2〜1500k
gf/cm2、好ましくは900kgf/cm2以上である。このような
特性値のビードエーペックスを用いることにより高速回
転時のタイヤの横剛性の維持を図ることができる。
又ビードコア１のまわりを囲んで覆う被覆層８が配置さ
れる。この被覆層８は、タイヤの繰り返し変形に伴いビ
ードコアのまわりのカーカスが強い伸張を受けるととも
に、剛いビードコアとの間で摩滅が生じ、この部分のカ
ーカスの損傷が激しくなるのを防止することを目的とす
るものである。そこで被覆層８は、複素弾性率（Ｅ＊）
が70〜110kg/cm2のゴムに、ポリエステルコード、又は
ナイロンコードを埋設したコード層であって、コードと
して好ましくはカーカスコードと同材質のものを用い
る。なお前記ゴムが70kg/cm2未満ではゴムとコードの剛
性差が大きく、応力集中により耐久性が劣る。又110kg/
cm2よりも大きいとき、ゴムの剛性が過大となり、応力
吸収性に劣ることとなる。なお前記埋設ゴムの損失係数
tanδは0.10〜0.25の範囲とすることにより、発熱が抑
制され前記のカーカスの損傷軽減の効果は一層高くな
る。なお0.10未満では応力吸収性に劣り、0.25をこえる
とヒステリシスロスが大であって発熱を増す。
れる。この被覆層８は、タイヤの繰り返し変形に伴いビ
ードコアのまわりのカーカスが強い伸張を受けるととも
に、剛いビードコアとの間で摩滅が生じ、この部分のカ
ーカスの損傷が激しくなるのを防止することを目的とす
るものである。そこで被覆層８は、複素弾性率（Ｅ＊）
が70〜110kg/cm2のゴムに、ポリエステルコード、又は
ナイロンコードを埋設したコード層であって、コードと
して好ましくはカーカスコードと同材質のものを用い
る。なお前記ゴムが70kg/cm2未満ではゴムとコードの剛
性差が大きく、応力集中により耐久性が劣る。又110kg/
cm2よりも大きいとき、ゴムの剛性が過大となり、応力
吸収性に劣ることとなる。なお前記埋設ゴムの損失係数
tanδは0.10〜0.25の範囲とすることにより、発熱が抑
制され前記のカーカスの損傷軽減の効果は一層高くな
る。なお0.10未満では応力吸収性に劣り、0.25をこえる
とヒステリシスロスが大であって発熱を増す。
ここで複素弾性率Ｅ＊及びtanδは前記ビードエーペッ
クスと同じ測定方法で測定される。
クスと同じ測定方法で測定される。
なお本発明では、ベルト層両端部下方でカーカスとの間
のベルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッショ
ンゴム６を配置することによりベルト層両端部における
応力集中を効果的に吸収、緩和することができる。クッ
ションゴム６は300％モジュラスが70〜150kg/cm2の範囲
のものが使用される。
のベルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッショ
ンゴム６を配置することによりベルト層両端部における
応力集中を効果的に吸収、緩和することができる。クッ
ションゴム６は300％モジュラスが70〜150kg/cm2の範囲
のものが使用される。
又本発明ではカーカス及びベルト層のトッピングゴムの
モジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的軟ら
かいゴム、例えば300％モジュラスが80〜160kg/cm2の範
囲のものが使用される。
モジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的軟ら
かいゴム、例えば300％モジュラスが80〜160kg/cm2の範
囲のものが使用される。
具体例 タイヤサイズ26×6.6の航空機用タイヤについて第１図
に示す基本構造で、第２表の各仕様のタイヤを試作し
て、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は米国航
空局規格で定めるTSO−C62cテストに従って破壊に至る
離陸及びタクシーシミュレーション回数を示す。
に示す基本構造で、第２表の各仕様のタイヤを試作し
て、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は米国航
空局規格で定めるTSO−C62cテストに従って破壊に至る
離陸及びタクシーシミュレーション回数を示す。
評価結果を示す第２表において、被覆層を有する実施例
１、２のタイヤは、いずれも耐久性試験の規格に合致し
ている。なお比較例品は、カーカスがビードコアによっ
て摩滅し、破断することによってビード部が破壊するビ
ード部損傷を生じた。
１、２のタイヤは、いずれも耐久性試験の規格に合致し
ている。なお比較例品は、カーカスがビードコアによっ
て摩滅し、破断することによってビード部が破壊するビ
ード部損傷を生じた。
叙上のごとく本発明の航空機用タイヤは、カーカスコー
ド及びベルト層のコードのいずれにも比較的弾性率の低
いポリエステルコード、又はナイロンコードを用いると
ともに、ビードコアのまわりに被覆層を配置したため、
航空機の離着陸時の機体の緩衝を効果的に達成し、しか
もタイヤビード部のカーカス損傷を防止することにより
耐久性に優れた航空機用タイヤが得られる。
ド及びベルト層のコードのいずれにも比較的弾性率の低
いポリエステルコード、又はナイロンコードを用いると
ともに、ビードコアのまわりに被覆層を配置したため、
航空機の離着陸時の機体の緩衝を効果的に達成し、しか
もタイヤビード部のカーカス損傷を防止することにより
耐久性に優れた航空機用タイヤが得られる。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分を示す。 Ｔ……タイヤ、１……ビードコア、 ２、３、４……カーカスプライ、５……ベルト層、 ６……クッションゴム、７……ビードエーペックス、 ８……被覆層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 内藤 定明 兵庫県神戸市須磨区北落合２−12―357― 202 (56)参考文献 特開 昭57−201704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−196804（ＪＰ，Ａ) 実公 昭47−16085（ＪＰ，Ｙ１)
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアのまわりに両端を折り返して係止さ
れかつラジアル配列のコードからなるカーカスと、トレ
ッド部の内方かつカーカスの外側にかつタイヤ赤道面に
対して小角度で配置されたコードを有するベルト層と、
カーカスとその折り返し部に囲まれる領域に配置される
ビードエーペックスとを具える航空機用タイヤにおい
て、 前記ビードコアのまわりを囲んで覆う被覆層を設けると
ともに、 前記カーカスおよび前記ベルト層は、ポリエステルコー
ド又はナイロンコードを用いるとともに、 しかも前記被覆層は、複素弾性率（Ｅ＊）が70〜110kg/
cm2かつ損失係数tanδが0.10〜0.25のゴムに、ポリエス
テルコード又はナイロンコードを埋設したコード層であ
ることを特徴とする航空機用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60126869A JPH0753481B2 (ja) | 1985-06-10 | 1985-06-10 | 航空機用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60126869A JPH0753481B2 (ja) | 1985-06-10 | 1985-06-10 | 航空機用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61285104A JPS61285104A (ja) | 1986-12-15 |
| JPH0753481B2 true JPH0753481B2 (ja) | 1995-06-07 |
Family
ID=14945846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60126869A Expired - Lifetime JPH0753481B2 (ja) | 1985-06-10 | 1985-06-10 | 航空機用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0753481B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4615654B2 (ja) * | 2000-01-14 | 2011-01-19 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4482504B2 (ja) * | 2005-09-15 | 2010-06-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51708Y2 (ja) * | 1971-03-24 | 1976-01-10 | ||
| FR2499475A1 (fr) * | 1981-02-12 | 1982-08-13 | Michelin & Cie | Pneumatique gros porteur dont l'armature de sommet comporte des cables circonferentiels thermoretractables, et son procede de fabrication |
-
1985
- 1985-06-10 JP JP60126869A patent/JPH0753481B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61285104A (ja) | 1986-12-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |