JPH0741765B2 - 航空機用タイヤ - Google Patents
航空機用タイヤInfo
- Publication number
- JPH0741765B2 JPH0741765B2 JP59181432A JP18143284A JPH0741765B2 JP H0741765 B2 JPH0741765 B2 JP H0741765B2 JP 59181432 A JP59181432 A JP 59181432A JP 18143284 A JP18143284 A JP 18143284A JP H0741765 B2 JPH0741765 B2 JP H0741765B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- belt layer
- carcass
- cord
- cords
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は十分な負荷能力を有し、航空機の離着陸の高
速回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の衝撃の緩和が効
果的に達成できる航空機用タイヤに関する。
速回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の衝撃の緩和が効
果的に達成できる航空機用タイヤに関する。
（従来技術） 最近航空機の発達は目覚ましいものがあり、機体重量及
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなってい
る。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特
性として次のものがある。
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなってい
る。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特
性として次のものがある。
イ）航空機用タイヤは航空機が滑走路面に着陸する際の
衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、離陸を容
易ならしめることが必要であり、そのため前記観点から
タイヤの構造設計，タイヤ補強材の選定を行う必要があ
る。
衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、離陸を容
易ならしめることが必要であり、そのため前記観点から
タイヤの構造設計，タイヤ補強材の選定を行う必要があ
る。
ロ）航空機用タイヤは機体の衝撃緩和を効果的かつ離着
陸を安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみ量が大
きく、例えば28％〜38％程度になるように設計されてい
る。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイヤ
構造及び補強材の材質を選定する必要がある。
陸を安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみ量が大
きく、例えば28％〜38％程度になるように設計されてい
る。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイヤ
構造及び補強材の材質を選定する必要がある。
ハ）航空機用タイヤは機体重量をなるべく軽くするため
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのでタイヤ１本
当りの負荷は極めて大きい。例えば、一般のタイヤで
は、標準状態における単位重量当りの負担荷重は約50倍
程度で有るのに対して、航空機用タイヤの場合は130〜3
60倍である。又使用内圧についても一般タイヤではせい
ぜい8kg/cm2程度までであるのに対して、航空機用タイ
ヤの場合10〜16kg/cm2の極めて高圧である。したがって
タイヤの補強材は充分これに耐える強度が必要である。
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのでタイヤ１本
当りの負荷は極めて大きい。例えば、一般のタイヤで
は、標準状態における単位重量当りの負担荷重は約50倍
程度で有るのに対して、航空機用タイヤの場合は130〜3
60倍である。又使用内圧についても一般タイヤではせい
ぜい8kg/cm2程度までであるのに対して、航空機用タイ
ヤの場合10〜16kg/cm2の極めて高圧である。したがって
タイヤの補強材は充分これに耐える強度が必要である。
以上のごとく航空機用タイヤはすべての要求特性を満足
することが必要であるが、従来、この種のタイヤとして
カーカスコードをプライ間で相互に交差するように構成
したクロスプライ構造が多用されている。この種の構造
のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し、コード
がタイヤ軸方向とタイヤ周方向に分散してそれぞれの方
向の力を受け持たなければならないため、同じコード数
を用いたラジアル構造のタイヤに比べトレッド部の剛性
がひくく、耐摩耗性及び発熱性の面で好ましくない。更
にタイヤの高速回転に伴う遠心力によりトレッド中央部
が突出し、一時的、永久的なタイヤ成長が起こりタイヤ
の耐久寿命の点で満足できるものではない。そこでカー
カスコードをタイヤ半径方向に配列したいわゆるラジア
ル構造を採用し、かつトレッド部内側にタイヤ周方向に
比較的浅い角度の高弾性コードを配列したベルト層を配
置することによりトレッド部の剛性を高め高速走行時の
トレッド中央部の膨張変形を抑制する効果を持たせたラ
ジアルタイヤが最近使用されることとなった。この種の
ラジアルタイヤはそのカーカスコードがラジアル方向に
配列され、しかもベルト層の高弾性コードがタイヤ周方
向に浅い角度で配列されているため離着陸時の衝撃緩和
効果に劣るという問題があり、またベルト層の両端部に
おける大きな歪み量に起因する損傷の発生という問題が
あり、前記衝撃緩和効果を持たせた引張弾性率の低いコ
ードを採用する例えば特開昭57−201704号公報に記載の
タイヤ等の構造がある。反面、ベルト層に弾性率の低い
コードを仕様するといわゆる“タガ効果”は低下する。
また、ベルト層の両端部における大きな歪み量に起因す
る損傷の発生という問題がある。このため、例えば特開
昭58−126204に記載のようにベルト層の巾とこれに対す
るトレッド接地巾の比やトレッドゴムの厚さとの関係を
調整してベルト層端部での発熱や変形を抑制したもの等
がある。
することが必要であるが、従来、この種のタイヤとして
カーカスコードをプライ間で相互に交差するように構成
したクロスプライ構造が多用されている。この種の構造
のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し、コード
がタイヤ軸方向とタイヤ周方向に分散してそれぞれの方
向の力を受け持たなければならないため、同じコード数
を用いたラジアル構造のタイヤに比べトレッド部の剛性
がひくく、耐摩耗性及び発熱性の面で好ましくない。更
にタイヤの高速回転に伴う遠心力によりトレッド中央部
が突出し、一時的、永久的なタイヤ成長が起こりタイヤ
の耐久寿命の点で満足できるものではない。そこでカー
カスコードをタイヤ半径方向に配列したいわゆるラジア
ル構造を採用し、かつトレッド部内側にタイヤ周方向に
比較的浅い角度の高弾性コードを配列したベルト層を配
置することによりトレッド部の剛性を高め高速走行時の
トレッド中央部の膨張変形を抑制する効果を持たせたラ
ジアルタイヤが最近使用されることとなった。この種の
ラジアルタイヤはそのカーカスコードがラジアル方向に
配列され、しかもベルト層の高弾性コードがタイヤ周方
向に浅い角度で配列されているため離着陸時の衝撃緩和
効果に劣るという問題があり、またベルト層の両端部に
おける大きな歪み量に起因する損傷の発生という問題が
あり、前記衝撃緩和効果を持たせた引張弾性率の低いコ
ードを採用する例えば特開昭57−201704号公報に記載の
タイヤ等の構造がある。反面、ベルト層に弾性率の低い
コードを仕様するといわゆる“タガ効果”は低下する。
また、ベルト層の両端部における大きな歪み量に起因す
る損傷の発生という問題がある。このため、例えば特開
昭58−126204に記載のようにベルト層の巾とこれに対す
るトレッド接地巾の比やトレッドゴムの厚さとの関係を
調整してベルト層端部での発熱や変形を抑制したもの等
がある。
（解決しようとする問題点） この発明はクロスプライ構造における耐摩耗性，発熱
性，タイヤの成長の問題点を解消するものでラジアル構
造を基本とし、カーカスコード、ベルト層に特定の引張
弾性率を有するコードを用いるとともに、ベルト層，ク
ッションゴム及びビードエーペックスを特定構造とする
ことにより従来のラジアル構造の欠点である航空機の離
着陸時の衝撃緩和効果を高めかつベルト層両端の損傷を
防止し、ラジアル構造の航空機タイヤの耐久性を全体的
に高めた航空機タイヤを提供することを目的とする。
性，タイヤの成長の問題点を解消するものでラジアル構
造を基本とし、カーカスコード、ベルト層に特定の引張
弾性率を有するコードを用いるとともに、ベルト層，ク
ッションゴム及びビードエーペックスを特定構造とする
ことにより従来のラジアル構造の欠点である航空機の離
着陸時の衝撃緩和効果を高めかつベルト層両端の損傷を
防止し、ラジアル構造の航空機タイヤの耐久性を全体的
に高めた航空機タイヤを提供することを目的とする。
（問題点を解決するための技術手段） 本発明は、引張弾性率が100kg/mm2〜1000kg/mm2の有機
繊維コードをタイヤ周方向に対し60゜〜90゜の角度で配
置した複数のプライが左右一対のビードコアの回りに折
り返しして係止されるカーカスと、該カーカスとトレッ
ドの間に引張弾性率が100kg/mm2〜1000kg/mm2の有機繊
維コードをタイヤ周方向に０゜〜30゜の角度で配置し、
すくなくとも一端は折り返されているベルト層と、ベル
ト層の両端の下側で両端位置から両側に厚さを漸減して
のびる300％モジュラスが70〜150kg/mm2のクッションゴ
ムと、前記カーカスとその折り返し部に囲まれる領域に
配置され、タイヤ断面高さの15〜50％の範囲に配置され
るビードエーペックスを備えたことを特徴とする航空機
用タイヤである。
繊維コードをタイヤ周方向に対し60゜〜90゜の角度で配
置した複数のプライが左右一対のビードコアの回りに折
り返しして係止されるカーカスと、該カーカスとトレッ
ドの間に引張弾性率が100kg/mm2〜1000kg/mm2の有機繊
維コードをタイヤ周方向に０゜〜30゜の角度で配置し、
すくなくとも一端は折り返されているベルト層と、ベル
ト層の両端の下側で両端位置から両側に厚さを漸減して
のびる300％モジュラスが70〜150kg/mm2のクッションゴ
ムと、前記カーカスとその折り返し部に囲まれる領域に
配置され、タイヤ断面高さの15〜50％の範囲に配置され
るビードエーペックスを備えたことを特徴とする航空機
用タイヤである。
以下図面にしたがって本発明を詳細に説明する。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図
（イ）及び第２図（ロ）はベルト層の概略図を示す。図
においてタイヤＴはビードコア１のまわりを内側から外
側にかけて端部を折り返して係止される２枚のカーカス
プライ2,3とビードコア１のまわりを外側から内側にか
けて端部を折り返して係止される１枚のカーカスプライ
４で構成されるカーカスと該カーカスのクラウン部外側
に有機繊維コードよりなるベルト層５を有している。次
にカーカス及びベルト層のコードは好ましくはナイロン
コードもしくはポリエステルコードが用いられ、この場
合、引張弾性率は通常100kg/mm2〜1000kg/mm2の範囲で
ある。航空機用タイヤは前述の如くタイヤ負荷時の撓み
量が大きく、かつ高速回転に伴なう繰り返し屈曲変形を
受けることとなる。
（イ）及び第２図（ロ）はベルト層の概略図を示す。図
においてタイヤＴはビードコア１のまわりを内側から外
側にかけて端部を折り返して係止される２枚のカーカス
プライ2,3とビードコア１のまわりを外側から内側にか
けて端部を折り返して係止される１枚のカーカスプライ
４で構成されるカーカスと該カーカスのクラウン部外側
に有機繊維コードよりなるベルト層５を有している。次
にカーカス及びベルト層のコードは好ましくはナイロン
コードもしくはポリエステルコードが用いられ、この場
合、引張弾性率は通常100kg/mm2〜1000kg/mm2の範囲で
ある。航空機用タイヤは前述の如くタイヤ負荷時の撓み
量が大きく、かつ高速回転に伴なう繰り返し屈曲変形を
受けることとなる。
したがって、航空機用タイヤは大変形下で十分な耐屈曲
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層両端の
境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスとベ
ルト層の間のプライ剥離を防止することが重要となる。
そこで本発明は、カーカスプライコード及びベルト層コ
ードのいずれにも比較的低い弾性率、特に100kg/mm2〜1
000kg/mm2の有機繊維コード、例えばナイロンコードも
しくはポリエステルコードを用いることにより屈曲耐久
性を高め、しかもカーカスコードとベルト層コードの弾
性率の値の近いものにすることによりベルト層端部にお
ける応力集中を効果的に抑制することを可能ならしめた
ものである。
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層両端の
境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスとベ
ルト層の間のプライ剥離を防止することが重要となる。
そこで本発明は、カーカスプライコード及びベルト層コ
ードのいずれにも比較的低い弾性率、特に100kg/mm2〜1
000kg/mm2の有機繊維コード、例えばナイロンコードも
しくはポリエステルコードを用いることにより屈曲耐久
性を高め、しかもカーカスコードとベルト層コードの弾
性率の値の近いものにすることによりベルト層端部にお
ける応力集中を効果的に抑制することを可能ならしめた
ものである。
ここでカーカスコード及びベルト層コードとして一般に
用いられている有機繊維及び無機繊維コードの基本的物
理特性を第１表に示す。
用いられている有機繊維及び無機繊維コードの基本的物
理特性を第１表に示す。
尚、有機繊維コードとして第１表に記載のもののほか、
ポリビニルアルコール系繊維，ポリ塩化ビニリデン系繊
維，ポリ塩化ビニル系繊維，ポリアクリロニトリル系繊
維，ポリエチレン系繊維，ポリウレタン系繊維，セルロ
ーズ系繊維，セルローズエステル系繊維があるが、本発
明では特にナイロン又はポリエステルが使用される。そ
してカーカスのコードとベルト層のコードの引張弾性率
はできるだけ近い値の方がよく、より好ましくは両コー
ドが実質的に同一の材質、即ちカーカスコード及びベル
ト層のコードにいずれも引張弾性率の同じナイロン66を
用いることによりベルト層のトレッド部から受ける繰り
返し衝撃がカーカスによって効果的に吸収緩和され、ト
レッド部の損傷が防止できる。ここで、カーカスコード
の引張弾性率が100kg/mm2より低いとタイヤの剛性が不
足する。
ポリビニルアルコール系繊維，ポリ塩化ビニリデン系繊
維，ポリ塩化ビニル系繊維，ポリアクリロニトリル系繊
維，ポリエチレン系繊維，ポリウレタン系繊維，セルロ
ーズ系繊維，セルローズエステル系繊維があるが、本発
明では特にナイロン又はポリエステルが使用される。そ
してカーカスのコードとベルト層のコードの引張弾性率
はできるだけ近い値の方がよく、より好ましくは両コー
ドが実質的に同一の材質、即ちカーカスコード及びベル
ト層のコードにいずれも引張弾性率の同じナイロン66を
用いることによりベルト層のトレッド部から受ける繰り
返し衝撃がカーカスによって効果的に吸収緩和され、ト
レッド部の損傷が防止できる。ここで、カーカスコード
の引張弾性率が100kg/mm2より低いとタイヤの剛性が不
足する。
尚、本発明ではベルト層のコードに比較的低弾性率のコ
ードを用いるためベルト層の“タガ効果”が低下する傾
向にあり、したがって本発明ではベルト層を折り返した
プライで構成する。
ードを用いるためベルト層の“タガ効果”が低下する傾
向にあり、したがって本発明ではベルト層を折り返した
プライで構成する。
ここで折り返したプライとは第３図（イ）〜第３図
（ニ）に示す如く各種の構成のものが採用できる。第３
図（イ）はプライの両端を一方の側に折り返した構造、
第３図（ロ）は、プライの一端のみを一方の側に折り返
し短い折り返し部TIを有する構造、第３図（ハ）は一端
のみを折り返し、上側のプライと下側のプライの長さを
ほぼ同じとした場合、第３図（ニ）は１枚のプライで２
ケ所の折り返し部を形成した構造、第３図（ホ）はプラ
イの両端をそれぞれ反対方向に折り返して短い折り返し
部Ta,Tbを形成した構造を示している。
（ニ）に示す如く各種の構成のものが採用できる。第３
図（イ）はプライの両端を一方の側に折り返した構造、
第３図（ロ）は、プライの一端のみを一方の側に折り返
し短い折り返し部TIを有する構造、第３図（ハ）は一端
のみを折り返し、上側のプライと下側のプライの長さを
ほぼ同じとした場合、第３図（ニ）は１枚のプライで２
ケ所の折り返し部を形成した構造、第３図（ホ）はプラ
イの両端をそれぞれ反対方向に折り返して短い折り返し
部Ta,Tbを形成した構造を示している。
本発明はこれらのプライ１種類以上、更にこれらのプラ
イに折り返していないプライを混在させて、ベルト層が
形成されるが、該ベルト層の両端部は前記折り返しプラ
イの折り返し部が位置するように成形することが好まし
い。
イに折り返していないプライを混在させて、ベルト層が
形成されるが、該ベルト層の両端部は前記折り返しプラ
イの折り返し部が位置するように成形することが好まし
い。
次に前記ベルト層のコードの角度はタイヤ周方向に対し
て30゜以下、好ましくは10゜〜20゜の範囲に配列され
る。一般にベルト層のコードは“タガ効果”とトレッド
部の“エンベロープ効果”の調整を図って15゜〜45゜の
範囲に設定されていたが、特に航空機用タイヤでは超高
速回転にともなう遠心力によってタイヤクラウン部が突
出する現象、タイヤの成長の問題があり、この現象を長
時間継続するとタイヤの成長状態で永久セットされ、発
熱性がおおきくなり耐久寿命は著しく低下することにな
る。したがって上記観点からベルト層のコードをタイヤ
周方向に対して上述の如く比較的低い範囲に配列するこ
と、更にタガ効果の面からは、タイヤ周方向にコードを
０゜に配列したバンドと併用することが好ましい。但
し、高速回転時のトレッド部の変形を抑制するために採
用する０゜バンドはトレッド両端部における高速力が少
ないのでトレッドショルダー部の膨張変形に対する効果
は少なくない。また０゜バンドでは地上走行におけるコ
ーナリングフォースが低く操縦性が悪い。そこで、トレ
ッドショルダー部の補強性を高めかつ、良好な地上走行
操縦性を維持するために、ベルト層は一定のコード角度
を有し、そのプライ両端部が折り返されていることが一
層望ましい。
て30゜以下、好ましくは10゜〜20゜の範囲に配列され
る。一般にベルト層のコードは“タガ効果”とトレッド
部の“エンベロープ効果”の調整を図って15゜〜45゜の
範囲に設定されていたが、特に航空機用タイヤでは超高
速回転にともなう遠心力によってタイヤクラウン部が突
出する現象、タイヤの成長の問題があり、この現象を長
時間継続するとタイヤの成長状態で永久セットされ、発
熱性がおおきくなり耐久寿命は著しく低下することにな
る。したがって上記観点からベルト層のコードをタイヤ
周方向に対して上述の如く比較的低い範囲に配列するこ
と、更にタガ効果の面からは、タイヤ周方向にコードを
０゜に配列したバンドと併用することが好ましい。但
し、高速回転時のトレッド部の変形を抑制するために採
用する０゜バンドはトレッド両端部における高速力が少
ないのでトレッドショルダー部の膨張変形に対する効果
は少なくない。また０゜バンドでは地上走行におけるコ
ーナリングフォースが低く操縦性が悪い。そこで、トレ
ッドショルダー部の補強性を高めかつ、良好な地上走行
操縦性を維持するために、ベルト層は一定のコード角度
を有し、そのプライ両端部が折り返されていることが一
層望ましい。
尚、本発明のカーカスのコードはタイヤ周方向に対して
60゜〜90゜、好ましくは70゜さらに好ましくは85゜以上
に配列したラジアル又はセミラジアル構造である。タイ
ヤ周方向に対して60゜より小さいときは、所期の剛性が
得られずラジアル構造の性能を維持できなくなる。70゜
より小さいと高内圧を保持するために必要な強度を維持
する上でカーカスプライの枚数増を要し重量増となる場
合が生じるためである。ここでカーカスのコード角度に
90゜よりも小さい角度を有するプライを２枚以上採用す
る場合はプライ間でコードが交差するように配置するこ
とが好ましい。前記ベルト層は10゜〜30゜の角度でコー
ドを配列し、該ベルトプライの両端を折り返した折り返
し部がトレッドのショルダー部に位置するように形成す
る。ベルトの両端部を折り返す場合コードの角度が10゜
より小さいと該端部の剛性を高めタイヤ周方向の拘束力
を高める効果はあるが、タイヤ軸方向の相互作用に係わ
る力が小さく、折り返し部で重なる部分のコード角度の
交差によりショルダー部を効果的に把握する作用が乏し
くなる。
60゜〜90゜、好ましくは70゜さらに好ましくは85゜以上
に配列したラジアル又はセミラジアル構造である。タイ
ヤ周方向に対して60゜より小さいときは、所期の剛性が
得られずラジアル構造の性能を維持できなくなる。70゜
より小さいと高内圧を保持するために必要な強度を維持
する上でカーカスプライの枚数増を要し重量増となる場
合が生じるためである。ここでカーカスのコード角度に
90゜よりも小さい角度を有するプライを２枚以上採用す
る場合はプライ間でコードが交差するように配置するこ
とが好ましい。前記ベルト層は10゜〜30゜の角度でコー
ドを配列し、該ベルトプライの両端を折り返した折り返
し部がトレッドのショルダー部に位置するように形成す
る。ベルトの両端部を折り返す場合コードの角度が10゜
より小さいと該端部の剛性を高めタイヤ周方向の拘束力
を高める効果はあるが、タイヤ軸方向の相互作用に係わ
る力が小さく、折り返し部で重なる部分のコード角度の
交差によりショルダー部を効果的に把握する作用が乏し
くなる。
尚、本発明ではベルト層両端部下方でカーカとの間にベ
ルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッションゴ
ム６を配置することによりベルト層両端部における応力
集中を効果的に吸収，緩和することができる。クッショ
ンゴム６は300％モジュラスが70〜150kg/cm2の範囲のも
のが使用される。更に本発明ではビードコア１の上辺か
らサイドウオール方向に舌状のビードエーペックス７を
延設することができるが、このビードエーペックス７は
JIS硬度70〜95゜でその高さはタイヤ断面高さの15〜50
％の範囲に設定することが好ましい。
ルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッションゴ
ム６を配置することによりベルト層両端部における応力
集中を効果的に吸収，緩和することができる。クッショ
ンゴム６は300％モジュラスが70〜150kg/cm2の範囲のも
のが使用される。更に本発明ではビードコア１の上辺か
らサイドウオール方向に舌状のビードエーペックス７を
延設することができるが、このビードエーペックス７は
JIS硬度70〜95゜でその高さはタイヤ断面高さの15〜50
％の範囲に設定することが好ましい。
又本発明ではカーカス及びベルト層のトッピングゴムの
モジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的柔ら
かいゴム、例えば300％ｇモジュラスが80〜160kg/cm2、
好ましくは90〜110kg/cm2の範囲のものが使用される。
カーカス層及びベルト層のプライを構成する平行に配列
したコードの埋設本数はコードの太さ、強度に応じて選
択されるが、通常、単位長さ当たりのコードの直径のプ
ライ巾の水平方向に合計した長さが70％〜85％程度とな
るように設定する。
モジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的柔ら
かいゴム、例えば300％ｇモジュラスが80〜160kg/cm2、
好ましくは90〜110kg/cm2の範囲のものが使用される。
カーカス層及びベルト層のプライを構成する平行に配列
したコードの埋設本数はコードの太さ、強度に応じて選
択されるが、通常、単位長さ当たりのコードの直径のプ
ライ巾の水平方向に合計した長さが70％〜85％程度とな
るように設定する。
実施例 タイヤサイズ26×6.6の航空機用タイヤについて第１図
に示す基本構造で、第２表，第３表の各仕様のタイヤを
試作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は
米国航空局規格で定めるTSO−C62cテストに従って破壊
に至る離陸及びタクシーシュミレーション回数を示す。
に示す基本構造で、第２表，第３表の各仕様のタイヤを
試作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は
米国航空局規格で定めるTSO−C62cテストに従って破壊
に至る離陸及びタクシーシュミレーション回数を示す。
評価結果を示す第２表においてカーカス及びベルト層コ
ードのいずれにもナイロン66を用いた実施例１及び２、
カーカスコードにポリエステル，ベルト層コードにナイ
ロン66を用いた実施例３はいずれも耐久性試験の規格に
合格するものであることが認められる。
ードのいずれにもナイロン66を用いた実施例１及び２、
カーカスコードにポリエステル，ベルト層コードにナイ
ロン66を用いた実施例３はいずれも耐久性試験の規格に
合格するものであることが認められる。
（発明の効果） 上述の如く本発明の航空機用タイヤはカーカスコード及
びベルト層のコードのいずれにも比較的弾性率の低い特
定の有機繊維コードを用い、ベルト層、クッションゴ
ム、ビードエーペックスを特定構造としたため、航空機
の離着陸時の高速回転下での機体の緩衝を効果的に達成
し、しかも発熱を抑制することにより耐久性に優れた航
空機用タイヤが得られる。
びベルト層のコードのいずれにも比較的弾性率の低い特
定の有機繊維コードを用い、ベルト層、クッションゴ
ム、ビードエーペックスを特定構造としたため、航空機
の離着陸時の高速回転下での機体の緩衝を効果的に達成
し、しかも発熱を抑制することにより耐久性に優れた航
空機用タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図
（イ），第２図（ロ）及び第３図（イ）〜第３図（ホ）
はベルト層の断面図を示す。 Ｔ……タイヤ、 １……ビードコア、 2,3,4……カーカスプライ、 ５……ベルト層、 ６……クッションゴム、 ７……ビードエーペックス
（イ），第２図（ロ）及び第３図（イ）〜第３図（ホ）
はベルト層の断面図を示す。 Ｔ……タイヤ、 １……ビードコア、 2,3,4……カーカスプライ、 ５……ベルト層、 ６……クッションゴム、 ７……ビードエーペックス
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−135308（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−201704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−135307（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−201702（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−240504（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】引張弾性率が100kg/mm2〜1000kg/mm2の有
機繊維コードをタイヤ周方向に対し60゜〜90゜の角度で
配置した複数のプライが左右一対のビードコアの回りに
折り返しして係止されるカーカスと、該カーカスとトレ
ッドの間に引張弾性率が100kg/mm2〜1000kg/mm2の有機
繊維コードをタイヤ周方向に０゜〜30゜の角度で配置
し、すくなくとも一端は折り返されているベルト層と、
ベルト層の両端の下側で両端位置から両側に厚さを漸減
してのびる300％モジュラスが70〜150kg/mm2のクッショ
ンゴムと、前記カーカスとその折り返し部に囲まれる領
域に配置され、タイヤ断面高さの15〜50％の範囲に配置
されるビードエーペックスを備えたことを特徴とする航
空機用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59181432A JPH0741765B2 (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 航空機用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59181432A JPH0741765B2 (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 航空機用タイヤ |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8017628A Division JPH08230410A (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 航空機用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6157406A JPS6157406A (ja) | 1986-03-24 |
| JPH0741765B2 true JPH0741765B2 (ja) | 1995-05-10 |
Family
ID=16100668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59181432A Expired - Lifetime JPH0741765B2 (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 航空機用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0741765B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6237204A (ja) * | 1985-03-28 | 1987-02-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
| JPH0647274B2 (ja) * | 1986-03-31 | 1994-06-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 航空機用ラジアルタイヤの製造方法 |
| JPH01122304U (ja) * | 1988-02-17 | 1989-08-18 | ||
| EP0364291B1 (en) * | 1988-10-14 | 1994-12-21 | Bridgestone Corporation | Radial tire for aircraft |
| JP4830690B2 (ja) * | 2006-07-26 | 2011-12-07 | 東レ株式会社 | 極細アクリル繊維シート状物 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2499475A1 (fr) * | 1981-02-12 | 1982-08-13 | Michelin & Cie | Pneumatique gros porteur dont l'armature de sommet comporte des cables circonferentiels thermoretractables, et son procede de fabrication |
-
1984
- 1984-08-29 JP JP59181432A patent/JPH0741765B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6157406A (ja) | 1986-03-24 |
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Legal Events
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