JPS6171206A - 航空機用タイヤ - Google Patents
航空機用タイヤInfo
- Publication number
- JPS6171206A JPS6171206A JP59192280A JP19228084A JPS6171206A JP S6171206 A JPS6171206 A JP S6171206A JP 59192280 A JP59192280 A JP 59192280A JP 19228084 A JP19228084 A JP 19228084A JP S6171206 A JPS6171206 A JP S6171206A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt layer
- tire
- carcass
- cord
- aircraft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は十分な負荷能力を有し、航空機の離着陸の高
速回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の緩衝が効果的に
達成できる航空機用タイヤに関する。
速回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の緩衝が効果的に
達成できる航空機用タイヤに関する。
（従来技術）
最近航空機の発達は目覚ましいものがあり、機体重加及
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなっている
。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特性
として次のものがある。
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなっている
。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特性
として次のものがある。
・イ）航空機用タイヤは航空機が滑走路面に着陸する際
の衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、■陸を
容易ならしめることが必要であり、そのためこれらの観
点からタイヤの構造設計、タイヤ補強材の選定を行う必
要がある。
の衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、■陸を
容易ならしめることが必要であり、そのためこれらの観
点からタイヤの構造設計、タイヤ補強材の選定を行う必
要がある。
口）航空機用タイヤは機体の緩衝を効果的かつ離着陸を
安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみ１けが大き
く、例えば２８％〜３８％程度になるように設計されて
いる。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイ
ヤ構造及び補強材の材質を選定する必要がある。
安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみ１けが大き
く、例えば２８％〜３８％程度になるように設計されて
いる。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイ
ヤ構造及び補強材の材質を選定する必要がある。
ハ）航空低用タイヤは機体重量をなるべく軽くするため
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのて夕・イヤ１
本当りの負荷は極めて大きい。
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのて夕・イヤ１
本当りの負荷は極めて大きい。
例えは、 ・般のタイヤでは、標準状態における！］【
位重量当りの負担荷重は約５０倍程度で有るのに対して
、航空機用タイヤの場合は１３０〜３６０倍である。又
１史用内圧についても一般タイヤではせいぜい８ ｋｇ
／ ｃＪ程度までであるのに対して、航空機用タイヤ
の場合１０〜１６ｋｇ／Ｃａの極めて高圧である。した
がってタイヤの強度は充分これに耐える強度が必要であ
る。
位重量当りの負担荷重は約５０倍程度で有るのに対して
、航空機用タイヤの場合は１３０〜３６０倍である。又
１史用内圧についても一般タイヤではせいぜい８ ｋｇ
／ ｃＪ程度までであるのに対して、航空機用タイヤ
の場合１０〜１６ｋｇ／Ｃａの極めて高圧である。した
がってタイヤの強度は充分これに耐える強度が必要であ
る。
以上のごとく航空機用タイヤはすべての要求特性を満足
することが必要であるが、従来、この種のタイヤとして
カーカスコードをフライ間で相互に交差するように構成
したクロスフライ構造が多用されている。この種の構造
のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し、トレッ
ド部の剛性がひ＜＜、耐摩耗性及び発熱性の面で好まし
くない。更にタイヤの高速回転に伴う遠心力によりトレ
ッド中央部が突出し、一時的、永久性なタイヤ成長が起
こりタイヤの耐久寿命の点で満足できるものではない。
することが必要であるが、従来、この種のタイヤとして
カーカスコードをフライ間で相互に交差するように構成
したクロスフライ構造が多用されている。この種の構造
のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し、トレッ
ド部の剛性がひ＜＜、耐摩耗性及び発熱性の面で好まし
くない。更にタイヤの高速回転に伴う遠心力によりトレ
ッド中央部が突出し、一時的、永久性なタイヤ成長が起
こりタイヤの耐久寿命の点で満足できるものではない。
そこでカーカスコードをタイヤ半径方向に配列したいわ
ゆるラジアル構造を採用し、かつトレッド部内側にタイ
ヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性コードを配列したベ
ルト層を配置することによりトレンド部の剛性を高めた
ラジアルタイヤが最近使用されることとなった。この種
のラジアルタイヤはそのカーカスコードがラジアル方向
に配列され、しかもベルト層の高弾性コードがタイヤ周
方向に浅い角度で配列されているため離着陸時の衝撃緩
和効果に劣るという問題があり、またベルト層の両端部
における大きな歪み量に起因するＩＩ）傷の発生という
問題がある。
ゆるラジアル構造を採用し、かつトレッド部内側にタイ
ヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性コードを配列したベ
ルト層を配置することによりトレンド部の剛性を高めた
ラジアルタイヤが最近使用されることとなった。この種
のラジアルタイヤはそのカーカスコードがラジアル方向
に配列され、しかもベルト層の高弾性コードがタイヤ周
方向に浅い角度で配列されているため離着陸時の衝撃緩
和効果に劣るという問題があり、またベルト層の両端部
における大きな歪み量に起因するＩＩ）傷の発生という
問題がある。
（解決しようとする問題点）
この発明はクロスフライ構造における耐摩耗Ｉ生１発熱
性、タイヤの成長の問題点を解消したラジアル構造を基
本とし、カーカスコードの弾１′／Ｖ率及びベルト層コ
ードの弾性率を特定し更にはベルト層を特定構造とする
ことにより従来のラジアル構造の欠点である航空機の離
着陸時のｆＪｌ ’ｌｌ相和効果高めかつベルト層両端
の損傷を防止した航空機用タイヤを提供することを目的
とする。
性、タイヤの成長の問題点を解消したラジアル構造を基
本とし、カーカスコードの弾１′／Ｖ率及びベルト層コ
ードの弾性率を特定し更にはベルト層を特定構造とする
ことにより従来のラジアル構造の欠点である航空機の離
着陸時のｆＪｌ ’ｌｌ相和効果高めかつベルト層両端
の損傷を防止した航空機用タイヤを提供することを目的
とする。
（問題点を解決するだめの技術手段）
この発明は左右一対のビードコアのまわりに両端を折り
返して係止され、コードがタイヤ赤道面に対して６０“
〜９０°の角度で配列されたカーカスと該カーカスの外
側に配置されコードがタイヤ赤道面に対してＯ゛〜３０
’ の角度で配列されたベルト層とカーカスとその折り
返し部に囲まれる領域にタイヤ断面高さの１５％〜５０
％の高さに延設されるＪＩＳ硬度７０゜〜９５°のビー
ドエーペックスを備え、前記カーカスおよび前記ベルト
層のコードは引張弾性率が５０００ｋｇ／ｍ…２以下の
を機繊維コードであることを特徴とする航空機用タイヤ
である。
返して係止され、コードがタイヤ赤道面に対して６０“
〜９０°の角度で配列されたカーカスと該カーカスの外
側に配置されコードがタイヤ赤道面に対してＯ゛〜３０
’ の角度で配列されたベルト層とカーカスとその折り
返し部に囲まれる領域にタイヤ断面高さの１５％〜５０
％の高さに延設されるＪＩＳ硬度７０゜〜９５°のビー
ドエーペックスを備え、前記カーカスおよび前記ベルト
層のコードは引張弾性率が５０００ｋｇ／ｍ…２以下の
を機繊維コードであることを特徴とする航空機用タイヤ
である。
以下図面にしたがって本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図（イ
）〜第２図（ニ）はベルト層及びハンドの概略図を示す
。図においてタイヤＴはビードコア１のまわりを内側か
ら外側にかけて端部を折り返して係止される２枚のカー
カスフライ２．３とビートコアｌのまわりを外側から内
側にかけて端部を折り返して係止される１枚のカーカス
４で構成されるカーカスと該カーカスのクラウン部外側
に有機繊維コードよりなるベルト層５及びハンド８を有
している。ここでカ−カス及びベルト層のコードの引張
弾性率が５０００ ｋｇ／ａｍ”以下、好ましくは１０
．００ ｋｉｒ／ｍｍ”以下のＴＩｍ繊維コードで構成
されている。航空機用タイヤは前述の如くタイヤ負荷時
の撓み量か太き（、かつ高速回転に伴なう繰り返し屈曲
変形を受けることとなる。
）〜第２図（ニ）はベルト層及びハンドの概略図を示す
。図においてタイヤＴはビードコア１のまわりを内側か
ら外側にかけて端部を折り返して係止される２枚のカー
カスフライ２．３とビートコアｌのまわりを外側から内
側にかけて端部を折り返して係止される１枚のカーカス
４で構成されるカーカスと該カーカスのクラウン部外側
に有機繊維コードよりなるベルト層５及びハンド８を有
している。ここでカ−カス及びベルト層のコードの引張
弾性率が５０００ ｋｇ／ａｍ”以下、好ましくは１０
．００ ｋｉｒ／ｍｍ”以下のＴＩｍ繊維コードで構成
されている。航空機用タイヤは前述の如くタイヤ負荷時
の撓み量か太き（、かつ高速回転に伴なう繰り返し屈曲
変形を受けることとなる。
したがって、航空機用タイヤは大変形下で十分な耐屈曲
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層、両端
の境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスと
ベルト層の間のプレイ剥離を防止することが重要となる
。そこで本発明るよ、カーカスフライコード及びベルト
層コードのいずれにも比較的低い弾性率、特に５０００
ｋｇ／ｍｍ”以下の有機繊維コードを用いることによ
り屈曲耐久性を高め、しがもカーカスコードとベルト層
コードの弾性率の値を近いもの蛋 にしたためベルト層端部における応力集中が効果的に抑
制することを可能ならしめたものである。
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層、両端
の境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスと
ベルト層の間のプレイ剥離を防止することが重要となる
。そこで本発明るよ、カーカスフライコード及びベルト
層コードのいずれにも比較的低い弾性率、特に５０００
ｋｇ／ｍｍ”以下の有機繊維コードを用いることによ
り屈曲耐久性を高め、しがもカーカスコードとベルト層
コードの弾性率の値を近いもの蛋 にしたためベルト層端部における応力集中が効果的に抑
制することを可能ならしめたものである。
ここでカーカスコード及びベルト層コードとして一般に
用いられている有機繊維及び無機繊維コードの基本的物
理特性を第１表に示す。
用いられている有機繊維及び無機繊維コードの基本的物
理特性を第１表に示す。
尚、本発明でもちいられる有機繊維コードとして第１表
に記載のもののほか、ポリビニルアルコール系繊維、ポ
リ塩化ビニリデン系繊維。
に記載のもののほか、ポリビニルアルコール系繊維、ポ
リ塩化ビニリデン系繊維。
ポリ塩化ビニル系繊維、ポリアクリロニトリル系繊維、
ポリエチレン系繊維、ポエウレタン系繊維、セルローズ
系繊維、セルローズエステル系繊維１等の繊維が使用で
き特に上記のうち引張弾性率が１０００ ｋ＋ｒ／ｍｍ
２以下である有機繊維コード、例えばナイロン６６が好
適である。そしてカーカスのコードとベルト層のコード
は実質的に同一の材質、例えばカーカスコード及びベル
ト層のコードにいずれもナイロン６６を用いることによ
りベルト層のトレッド部から受ける繰り返し衝γがカー
カスによって効果的に喚収緩和され、トレッド部の損傷
が防止できる。
ポリエチレン系繊維、ポエウレタン系繊維、セルローズ
系繊維、セルローズエステル系繊維１等の繊維が使用で
き特に上記のうち引張弾性率が１０００ ｋ＋ｒ／ｍｍ
２以下である有機繊維コード、例えばナイロン６６が好
適である。そしてカーカスのコードとベルト層のコード
は実質的に同一の材質、例えばカーカスコード及びベル
ト層のコードにいずれもナイロン６６を用いることによ
りベルト層のトレッド部から受ける繰り返し衝γがカー
カスによって効果的に喚収緩和され、トレッド部の損傷
が防止できる。
次に本発明ではカーカス２．３とその折り返し部２ａ、
３ａに囲まれる領域にタイヤ断面高さＨの１５％〜５０
％の高さＨｌに延設されるビードエーペックス７を備え
ている。このビードエーペックス７はホイールとの嵌合
を一層強固にするとともにタイヤサイド部の横剛性を高
める機能を有し、高さが１５％よりも低いとこれらの機
能は充分でなく、一方５０％を越えると、タイヤの衝撃
緩和効果が阻害される。なおビードエーペックス７のＪ
ｒｓ硬ｉは７０’〜９５゛の範囲で設定される。
３ａに囲まれる領域にタイヤ断面高さＨの１５％〜５０
％の高さＨｌに延設されるビードエーペックス７を備え
ている。このビードエーペックス７はホイールとの嵌合
を一層強固にするとともにタイヤサイド部の横剛性を高
める機能を有し、高さが１５％よりも低いとこれらの機
能は充分でなく、一方５０％を越えると、タイヤの衝撃
緩和効果が阻害される。なおビードエーペックス７のＪ
ｒｓ硬ｉは７０’〜９５゛の範囲で設定される。
尚、本発明ではベルト層のコードに比較的低弾性率のコ
ードを用いるためベルト層の“タガ効果゛が低下する傾
向にあり、したがって本発明ではベルト層を折り返した
フライで構成することによりこの効果を維持することが
できる。
ードを用いるためベルト層の“タガ効果゛が低下する傾
向にあり、したがって本発明ではベルト層を折り返した
フライで構成することによりこの効果を維持することが
できる。
次に前記ベルト層のコードの角度はタイヤ周方向に対し
て３０゛以下、好ましくは２０°以下に配列される。従
来一般のタイヤにおいて、ベルト層のコードは“タガ効
果”とトレッド部の“エンベロープ効果”の調整を図っ
て１５゜〜４５°の範囲に設定されていたが、航空機用
タイヤでは超高速回転に伴う遠心力によってりイヤクラ
ウン部が突出する現象、タイヤの成長の問題があり、こ
の現象を長時間ｍａするとタイヤの成長状態で永久セッ
トされ、発熱性が大きくなり耐久寿命は低下することと
なる。
て３０゛以下、好ましくは２０°以下に配列される。従
来一般のタイヤにおいて、ベルト層のコードは“タガ効
果”とトレッド部の“エンベロープ効果”の調整を図っ
て１５゜〜４５°の範囲に設定されていたが、航空機用
タイヤでは超高速回転に伴う遠心力によってりイヤクラ
ウン部が突出する現象、タイヤの成長の問題があり、こ
の現象を長時間ｍａするとタイヤの成長状態で永久セッ
トされ、発熱性が大きくなり耐久寿命は低下することと
なる。
そこで本発明ではベルト層の外側にベルト層のコードよ
り高弾性率のコードよりなるベルト層を配置することが
好ましく、それによってタイヤのタガ効果高めタイヤの
高速回転に伴う遠心力に充分耐え、タイヤの成長を効果
的に抑制することができる。
り高弾性率のコードよりなるベルト層を配置することが
好ましく、それによってタイヤのタガ効果高めタイヤの
高速回転に伴う遠心力に充分耐え、タイヤの成長を効果
的に抑制することができる。
このハンドの巾はベルト層の巾の２０％〜９０％の範囲
が耐久性を高めるためには好適であるが９０％を越えて
もタイヤの成長の効果は期待できる。なおバンドのコー
ドはタイヤ周方向に０゛に配列されることが好適である
が、３０゜以下の角度で配列することができ、複数フラ
イを用いる場合はコードが相互に交差するように配列さ
れる。
が耐久性を高めるためには好適であるが９０％を越えて
もタイヤの成長の効果は期待できる。なおバンドのコー
ドはタイヤ周方向に０゛に配列されることが好適である
が、３０゜以下の角度で配列することができ、複数フラ
イを用いる場合はコードが相互に交差するように配列さ
れる。
第２図（イ）〜第２図（ニ）にベルト層及びハン１′の
配置状態の該略図を示す。第２図（イ）は２枚の折り返
したフライＢ１．Ｂ２よりなるベルト層Ｂの上側に２枚
のフライＣ１，Ｃ２よりなるハンドを配置した状態、第
２図（ロ）はハンドの第１フライＣ１が、タイヤ赤道を
中心に分割されたフライを用いたもの、第２図（ハ）は
１枚のフライよりなるハンドを用いたもの、第２図（ニ
）はベルト層に両端を折り返して第１フライＢｌの内側
に折り返されていない第２フライＢ２を配置するととも
にハンドに折り返したフライを用いたものをそれぞれ示
している。
配置状態の該略図を示す。第２図（イ）は２枚の折り返
したフライＢ１．Ｂ２よりなるベルト層Ｂの上側に２枚
のフライＣ１，Ｃ２よりなるハンドを配置した状態、第
２図（ロ）はハンドの第１フライＣ１が、タイヤ赤道を
中心に分割されたフライを用いたもの、第２図（ハ）は
１枚のフライよりなるハンドを用いたもの、第２図（ニ
）はベルト層に両端を折り返して第１フライＢｌの内側
に折り返されていない第２フライＢ２を配置するととも
にハンドに折り返したフライを用いたものをそれぞれ示
している。
尚、本発明ではベルト層両端部下方でカーカスとの間に
ベルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッション
ゴム６を配置することによりベルト層両端部における応
力集中を効果的に吸収、緩和することができる。クッシ
ョンゴム６は３００％モジュラスが７０〜１５０ ｋｇ
／ｃＪの範囲のものが使用される。
ベルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッション
ゴム６を配置することによりベルト層両端部における応
力集中を効果的に吸収、緩和することができる。クッシ
ョンゴム６は３００％モジュラスが７０〜１５０ ｋｇ
／ｃＪの範囲のものが使用される。
又本発明ではカーカス及びベルト層のトッピングゴムの
モジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的軟ら
かいゴム、例えば３００％モジュラスが８０〜ｌ ６０
ｋｉｒ／ ｃｎｌ、好ましくは９０〜１１０ ｋｇ／
ｃｎｌの範囲のものが使用される。
モジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的軟ら
かいゴム、例えば３００％モジュラスが８０〜ｌ ６０
ｋｉｒ／ ｃｎｌ、好ましくは９０〜１１０ ｋｇ／
ｃｎｌの範囲のものが使用される。
実施例
タイヤサイズ２６ Ｘ ６．６の航空機用タイヤについ
て第１図に示す基本構造で、第２表の各仕様のタイヤを
試作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は
米国航空局規格で定める］”５ｏ−Ｃ６２Ｃテストに従
って破壊に至る離トにナイロン６６又はポリエステルを
、一方ハントにスチール、アラミド、又はレーヨンを用
いた実施例はいずれも耐久性試験の規格に合格するもの
であることが認められる。
て第１図に示す基本構造で、第２表の各仕様のタイヤを
試作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は
米国航空局規格で定める］”５ｏ−Ｃ６２Ｃテストに従
って破壊に至る離トにナイロン６６又はポリエステルを
、一方ハントにスチール、アラミド、又はレーヨンを用
いた実施例はいずれも耐久性試験の規格に合格するもの
であることが認められる。
（発明の効果）
一ヒ述の如（本発明の航空機用タイヤはカーカスコード
及びベルト層のコードのいずれにも比１咬的弾性率の低
い特定の有機繊維コードを用いるとともに所定の構成の
ビードエーペックスを用いたため、航空機の離着陸時の
高速回転下でのＬ全心力によるリフティングを防１１．
シ機体の緩ｉ■１を効果的に達成し、しかもタイヤの横
剛性を° 高めろことにより＋ｍ＃久性ζこ擾れた航空
機用タイ〜）〜か得られる。
及びベルト層のコードのいずれにも比１咬的弾性率の低
い特定の有機繊維コードを用いるとともに所定の構成の
ビードエーペックスを用いたため、航空機の離着陸時の
高速回転下でのＬ全心力によるリフティングを防１１．
シ機体の緩ｉ■１を効果的に達成し、しかもタイヤの横
剛性を° 高めろことにより＋ｍ＃久性ζこ擾れた航空
機用タイ〜）〜か得られる。
１１ 図１！１１ Ｇ） １ｉＦｌ ４１’−’、；
説明第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図
（１”）、第２図（ＩＪ）及び第３図（イ）〜第３［：
Ｉ＜＝ｔ＝）はヘルＦ層の断面図を示す。
説明第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図
（１”）、第２図（ＩＪ）及び第３図（イ）〜第３［：
Ｉ＜＝ｔ＝）はヘルＦ層の断面図を示す。
１゛・タイヤ、
■ 、 ヒートコア、
２ 、＋１．４・ カーカスフライ
５ ・ ベルト層
６・ ・ ・クノノヨンゴム
７・・・ビートエーペックス
８・ ・ハント。
特許出願人 住友コム工業株式会社
代理人 弁理士 仲 村 義 平
第 １ 図
手続ネ市正書（方ＪＣ）
昭和６０年２月ｌＪ日
Claims (4)
- （１）左右一対のビードコアのまわりに両端を折り返し
て係止され、コードがタイヤ赤道面に対して６０°〜９
０°の角度で配列されたカーカスと該カーカスの外側に
配置されコードがタイヤ赤道面に対して０°〜３０°の
角度で配列されたベルト層と、カーカスとその折り返し
部に囲まれる領域に、タイヤ断面高さの１５％〜５０％
の高さに延設されるＪＩＳ硬度７０°〜９５°のビード
エーペックスを備え、前記カーカスおよび前記ベルト層
のコードは引張弾性率が５０００ｋｇ／ｍｍ＾２以下の
有機繊維コードであることを特徴とする航空機用タイヤ
。 - （２）カーカスのコードの引張弾性率は１０００ｋｇ／
ｍｍ＾２以下である特許請求の範囲第１項記載の航空機
用タイヤ。 - （３）ベルト層は、折り返されたフライによって構成さ
れている特許請求の範囲第１項記載の航空機用タイヤ。 - （４）ベルト層の上側には該ベルト層のコードよりも引
張弾性率の高いコードでそのコードの角度はタイヤ周方
向に対して０°であるバンドを備えたことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の航空機用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59192280A JPS6171206A (ja) | 1984-09-12 | 1984-09-12 | 航空機用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59192280A JPS6171206A (ja) | 1984-09-12 | 1984-09-12 | 航空機用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6171206A true JPS6171206A (ja) | 1986-04-12 |
Family
ID=16288647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59192280A Pending JPS6171206A (ja) | 1984-09-12 | 1984-09-12 | 航空機用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6171206A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6237204A (ja) * | 1985-03-28 | 1987-02-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
| JPS6349502A (ja) * | 1986-08-18 | 1988-03-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
| JPH0253603A (ja) * | 1988-08-18 | 1990-02-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPH0270501A (ja) * | 1988-09-06 | 1990-03-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 高速ラジアルタイヤ |
| KR20040031509A (ko) * | 2002-10-07 | 2004-04-13 | 금호타이어 주식회사 | 저소음 타이어 |
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| JPS59181432A (ja) * | 1983-03-15 | 1984-10-15 | 三菱電機株式会社 | 開閉機器の制御回路 |
-
1984
- 1984-09-12 JP JP59192280A patent/JPS6171206A/ja active Pending
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