JPH0357702A - 高速重荷重ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、構造耐久性能及びコーナリング性能を向上し
えた高速重荷重用ラジアルタイヤに関する． 〔従来の技術〕 高速重荷重用ラジアルタイヤ、特に航空機用タイヤは、
近年の航空機の大型化、飛行速度の増大に伴い、使用速
度、使用荷重が増大し、従って、■　航空機が滑走路に
離着陸する際の衝撃を効果的に緩和させるため、タイヤ
の負荷時の撓み量が、例えば２８〜３８％と極めて大で
あり、従って大きな繰返し変形に耐えうろこと。

■　飛行機の高速化に伴い、離着陸に伴う速度が増大し
ているため、大荷重、大きな変形下における高速回転に
耐えること。

■　飛行機の軽量化のために、タイヤ単位重量当たり、
１３０〜３６０倍程度（通常のタイヤでは約５０倍程度
）の負担荷重が作用し、しかもそのために１０〜１６ｋ
ｇ／ｃｊ等の極めて高内圧が負荷されること． に加えて、滑走路とゲートとの間を移動するときの低速
ではあるが、比較的長時間に亘り大きな荷重が作用する
タクシー条件に耐えることが要求される。

さらに飛行機は、この滑走路と、ゲートとの間の走行時
においては、飛行機の向き変えのための旋回がしばしば
行われるため、前記耐久性とともに、旋回時における振
れを防ぎ、操縦安定性を高めるべくコーナリング力を増
すことが必要となる．又このような操縦安定性の向上は
離着陸時の横揺れ、首振り等を防止するのにも役立つ．
他方、航空機用タイヤとして、カーカスコードをプライ
間で互いに交差するように配したクロスプライ構造のも
のが多用されている．しかしこのものは、カーカスコー
ドが比較的大きな角度で交差しているため、横剛性が大
であり、操縦特性も比較的優れているとはいえ、トレッ
ド部の剛性が小でありかつ重量が大であることと相まっ
て、耐摩耗性、発熱性などの他の特性において、好まし
くなく、近年の大型ジェット機の著しい性能向上から、
クロスプライ構造のものは使用が制約されつつある。

従って、近年、カーカスコードをタイヤ赤道に略直角に
配列したいわゆるラジアル、セミラジアル構造のカーカ
スの半径方向外側に、タイヤ赤道に対して小角度で傾く
高弾性のベルトコードからなるベルト層を配置したラジ
アルタイヤが使用されつつある． 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、このようなラジアル構造の航空機用タイ
ヤは、ベルトコードがタイヤ赤道方向に配されることに
より、トレッド部の円周方向に大きなタガ効果を付与で
き、トレソド部の面外曲げ剛さを高め、耐摩耗性、転が
り特性等を改善し、タイヤの耐久性を向上しうるとはい
え、各ベルトプライのベルトコードの交差角が小であっ
てしかもカーカスコードと略直角に交わり、コードが互
いに矩形状に交わるため、従来のラジアルタイヤでは、
トレッド部の面内曲げ剛性にやや劣ることとなり、その
結果、旋回に際してのコーナーリング力が低下し、振れ
等を生しやすく操縦安定性を損ないがちであるなど、充
分な構造耐久性能を具えるものではなかった。

なお特開昭６１−１９６８０４号公報は、ベルト層の外
側にバンド層を設ける航空機用タイヤを提案している。

しかし、このタイヤは、それ以前のタイヤに比べ構造耐
久性能の向上を図ったものではあるが、近年の航空機の
大型化、高速化に伴い、より高い構造耐久性能が必要と
なってきている。

さらに従来のラジアルタイヤでは、タイヤ全体の耐久性
に比して、ビード部の耐久性が相対的に低いことが判明
した．又スタンディングウエーブも相対的に発生しこと
が明らかとなった．ビード部の耐久性に関して、負荷時
のタイヤ半径方向の撓み量が、前記したように、２８〜
３８％程度と大であるため、第６図に示すように、ビー
ド部のカーカスＡのカーカスコードには、ビードコアＢ
の回りで折返した部分に圧縮応力が作用し、又タイヤ軸
方向内側では該カーカスコードを引っ張る引張力が発生
するのは明らかである．又ビード部の損傷は、リムフラ
ンジＣの上端の近傍で発生することが判明している．こ
れは、リムフランジＣ上端のタイヤ軸外方にのびる上片
Ｄにビード部が倒れ込むことによる該部分での急激な折
れ曲がりによる圧縮によって、該部分に圧縮の応力集中
が発生し、又該部分のカーカスコードに作用する大きな
前記圧縮応力による圧縮歪の繰返しとともに疲労により
切損し、又その切損端が圧縮応力の局部的集中を招来す
ることによりビード部の損傷を招来していることがドラ
ム試験での結果から判明した。

このためには、カーカスコードに高伸長性の弾性コード
を用いることにより、予め伸長性を付与することによっ
て、前記圧縮応力を緩和しうるのを見出したのである。

さらに、前記スタンディングウエーブはタイヤの走行時
においてトレッド部に生じる波打ち現象であって、この
ようなトレッド部の波打ちはタイヤ耐久性を損ない、又
とくにサイドウォール部をへてビード部を励起させ、そ
の耐久性を低下させる。

又航空機用等の重荷重高速ラジアルタイヤでは、前記し
たごとく、タイヤ変形が大、又離着陸速度が３００ｋ＋
ｍ／時をこえる高速であることによって、このようなス
タンディングウエーブが発生し易くなる。ラジアルタイ
ヤにおけるスタンデイングウエーブは、よく知られてい
るように、次の（１）式でここで、 ＶＣ：スタンディングウエーブ発生臨界速度ｍ　：トレ
ッド部の単位長さのＸ！ ＥＩ：｝レンド部のタイヤ面内曲げ剛性Ｔ　：ベルト張
力 ｋ　：カーカスのバネ定数 である。

この（１１式は、ベルト層を、カーカスにより弾性的に
支持された無限遠ビームと仮定して求めたものであって
、スタンディングウエーブの発生臨界速度Ｖｃを増すに
は、前記’ｊｔｆｍを低下させる一方、前記剛性Ｅ１、
ベルト張力Ｔ２カーカスのバネ定数ｋを増加させればよ
いことがわかる．ここで、質ｆｆｉｍを減ずることなく
ベルトの固有振動数を増加し、スタンディングウエーブ
の発生比界速度Ｖｃを高めるには、内圧充填によってベ
ルトに大きな張力Ｔを作用させることであり、又これに
よって、トレッド部の見掛けのタイヤ面内曲げ剛性Ｅｌ
をも増加し、前記臨界速度Ｖｃを高めうるのが立証され
た。

このために、前記した弾性コードを、カーカスコードと
して用いたときには、ベルト層等に伸びを与え、見掛け
の曲げ剛性を増加することにより、スタンデイングウエ
ーブの臨界発生速度を高め、ビード部の耐久性を向上す
ることができるのである．しかしながら、カーカスコー
ドとしてこのような弾性コードを用いるときには、前記
したコーナーリング力が低下する傾向にあることが判明
した． 本発明は、ビード部の耐久性を高めつつカソトブレーカ
を用いることにより、カーカスコードとして弾性コード
を採用したときにも充分なコーナーリング力性能を発揮
でき、優れた構造耐久性能を有する高速重荷重ラジアル
タイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド部からサイドウオール部をへてビー
ド部のビードコアで折返しかつタイヤ赤道に対して７５
〜９０度の角度で傾く有機繊維を用いたカーカスコード
の１以上のカーカスプライからなるカーカスと、該カー
カスの半径方向外側かつトレッド部の内方に位置すると
ともにタイヤ赤道に対して５度以下の角度で配置した有
機繊維を用いたべルトコードの１以上のベルトプライか
らなるベルト層と、前記カーカスとベルト層との間に介
在しかつタイヤ赤道に対してＯ以上かつ７０度以下の角
度で配置される補助コードの１以上のプライからなるカ
ントブレーカとを具えるとともに、前記カーカスコード
は、５　ｋｇ荷重時の伸びＳ５（％）が５〜１０である
弾性コードを用いてなる高速重荷重用ラジアルタイヤで
ある．〔作用〕 カーカスとベルト層との間にカントブレーカが介在する
ことにより、トレッド部の面内曲げ剛性を高めうる。

カーカスコードはタイヤ赤道に対して７５〜９０度、ベ
ルトコードはタイヤ赤道に対して５度以下の角度で傾く
。従って、カットブレー力の補助コードを、ベルトコー
ド、カーカスコードと共に、トライアングル構造とする
ことにより、面内曲げ剛さを高めることができ、そのた
め、カーカスコードが９０度のときには、補助コードを
それらと交差させる．なおカーカスコードが例えば７５
度のときには、タイヤ赤道に対して平行でもよい。

このように補助コードのタイヤ赤道に対する傾きを０〜
７０度とする。しかし好ましくは、１０〜４５度、さら
に好ましくは１０〜３０度とし、強固なトライアングル
構造とすることによってカーカスとベルト層とを結合さ
せ、トレッド部の面内曲げ剛性を高め、コーナーリング
力を増す。

さらに、荷重による伸びが大きい伸長性の弾性コードを
カーカスコードとして用いているため、カーカスコード
に、内圧充填とともに予め高い伸びを与え、引張力を付
与しうる．このような引張力は、該ビード部のリムフラ
ンジ側の部分におけるカーカスコードに作用する圧縮応
力が低減する．従って、圧縮に伴う変形等による局部応
力の発生、さらには疲労による切断等が防止でき、ビー
ド部の繰返しの応力集中の発生を低減し、ビード部の耐
久性を向上できる。

さらに正規内圧充填により、トレッド部のとくにクラウ
ン部分の膨張量が大となり、該部分におけるベルト層の
張力Ｔを増大するとともに、トレソド部の見掛けの剛性
ＥＴを高めることになり、スタンディングウエーブの発
生臨界速度を高め、その発生を抑止する。これによって
、トレッド部に生じるスタンディングウエーブがサイド
ウォール部をへてビード部に伝わる、該ビード部におけ
る繰返し応力、変形を防止でき、ビード部の耐久力を向
上させる． 従来のコード物性ではビード部におけるカーカスコード
の折返し部の断面方向の圧縮応力に加えて、スタンディ
ングウエーブにより、複雑な応力が付加されていたが、
スタンディングウエーブを抑止することにより、さらに
ビード部の耐久性を向上させうるのである。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例をタイヤサイズ４６×１７Ｒ２０
の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明
する。

正規リムＲに取付けかつ正規内圧を充填した状態を示す
第１図において、ラジアルタイヤｌは、ビードコア２が
通るビード部３と、該ビード部３に連なりタイヤ半径方
向外向きにのびるサイドウオール部４と、該サイドウオ
ール部４の外端をつなぐトレッド部５とを具えている． さらにタイヤｌには、ビードコア２を、タイヤの内側か
ら外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ７
ａ・一からなる内層７Ａと、この内１１７Ａの折返し部
を囲みタイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２
枚のカーカスプライ７ｂ、７ｂからなる外層７Ｂとを有
するカーカス７が設けられる。又カーカスプライ７ａ，
７ｂの各カーカスコードはタイヤ赤道ＣＯに対して７５
度〜９０度の傾きを有するラジアル方向に配置されると
ともに、本例ではカーカス７は、隣り合うカーカスプラ
イ間において、夫々カーカスコードがタイヤ半径方向に
対して交互に交差して傾くことにより、タイヤの横剛性
を向上している。

又ビードコア２上方には、タイヤ半径方向にのびる先細
ゴムからなるビードエーペックス９を設けて剛性を高め
、かつカーカス７の折返し部のたわみによる応力を分散
させる。又ビード部３外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ（図示せず）を設けることもできる。

さらにトレソド部５には、その内部にカーカス７の半径
方向外側に位置してタイヤ赤道面に対してベルトコード
を５度以下のコード角度で配置したベル｝ＪｉｌＯが設
けられ、又前記ベルト層１０と前記カー力ス７との間に
は、タイヤ赤道面に対してＯ以上かつ７０度以下のコー
ド角度で傾く補助コードを有するカットブレーカ１４が
介在する．さらに本例では、前記ベルト層１０の外側に
、保護コードを用いたカントプロテクタ１６が配される
。

前記ベルトＮＩＯは、複数枚、例えば６〜１０枚の前記
ベルトコードを有するベルトプライ１０ａ・−からなり
かつベルトプライ１０ａ〜＝−は、半径方向外向きに徐
々に巾狭とすることにより、ベル｝ＪｉｌＯは、タイヤ
軸を含む断面において台形状をなし、又その側面１０ｂ
はタイヤバットレス部の外表面ＳＢに略同厚さで沿った
斜面となる．又ベルト層１０の最大巾ＷＩＯ、本例では
最も内側の広巾のプライ１０ａの巾は、タイヤ全巾Ｗの
７５〜８５％程度の範囲としている。なおベルトコード
は、各ベルトプライ１５ａ−ごとに交互に逆に傾ける。

前記カソトブレーカ１４は、前記補助コードが交互に逆
に傾く例えば２層のカットブレーカプライ１４ａ、１４
ａを用いる一方、このカットプレー力１４は、ショルダ
部分２１のタイヤ軸方向外方部分で該カー力ス７から徐
々に離間してその外端は、前記ベルト層１０の外端内方
で終端する。

なおカットプレーカ１４の外端はベルト層１０の外端と
整一することもややはみ出ることもできる．このカント
ブレーカ１４は、トレッド部５の面内曲げ剛さを高め、
コーナーリング力を増大するためのものであり、そのた
めに好ましくはカーカスコード、ベルトコードとトライ
アングル構造となるように配置する。従ってカーカスコ
ードがタイヤ赤道に対して７５〜９０度、ベルトコード
が５度以下の角度で傾くため、補助コードは、タイヤ赤
道に対して、ｌＯ〜４５度、好ましくは１０〜３０度の
角度で傾ける．なおカーカスコードが７５〜８０度の角
度のとき、補助コードのタイヤ赤道に対する傾きをＯ度
近くに設定することができる。このため補助コードは０
〜７０度で傾く．このように、カットブレーカ１４の付
加自体によって、さらには、前記のようにカーカスコー
ド、ベルトコードとトライアングル構造とすることによ
り面内曲げ剛さを高め、コーナーリング力を増大する。

このように構造耐久性能が高まる．又カットプロテクタ
１６は、ベルトｌｉｉｏの外側に配されかつ前記保護コ
ードを用いる少なくとも一枚、本例では１枚のプライａ
からなり、かつこのカットブロテクタ１６は、外部から
の耐カット性を向上するとともに、ベルトＩＩ１０とト
レッド部５のゴムとの間の剛性段差を緩和し、その間に
おける剪断応力を低減する． そのためにカットブロテクタ１６は、ベルト層１０の全
面に配されるのが好ましい．又ベルト層１０に好ましい
変形を許容しうるように、タイヤ赤道に対するコード角
度が０度に近づけ、保護コードに伸長性を付与するのも
よい。

さらにカットプロテクタ１６は、一層のプライを用いる
他、三枚以上の複数層とすることもでき、さらに第２図
に示すように、ベルトＪｉｌＯとの間に、ゴムＪｉｌ９
を設けるのもよい．このゴムＪｉｌ９は、タイヤ更生に
際して、ベルト７１１０を傷つけることなく、カットプ
ロテクタ１６を除去することを容易とする。

次にカーカスコード、ベルトコード、補助コード、保護
コードについて説明する。

カーカスコードには高伸長性の弾性コードを用いている
。

前記弾性コードは、５　ｋｇ荷重時の伸びＳ５（％）を
５以上かつ１０以下（好ましくは５〜８）とする。さら
に１０ｋｇ荷重時の伸びＳ１０（Ｘ）を９以上１５以下
（好ましくは１０〜１２）、２０ｋｇ荷重時の伸びＳ２
０（％）を１４〜２０としている。

さらに他の例では、カーカスコードは、５　ｋｇ荷重の
伸びＳ，をコードのデニール数で除した値Ｄ，を７．３
５Ｘ１０−’以上かつ１４．７ｋｇｘｌＱ−４以下とす
る．又１０ｋ＋ｒ荷重時の伸びＳＩＯをコードデニール
数で除した値ＤＩＧ、２０ｋｇ荷重時の伸びＳ２０をコ
ードのデニール数で除した値Ｄ！。をそれぞれ、１３．
２Ｘ１０−４〜２２．１×１０−’　　２０．５Ｘ１０
４〜２９．４Ｘ１０−’としている。

このような弾性コードは、第３図（Ａ）．（Ｂ）におい
て、各下限の曲線ａ１、ａ２、上限の曲線ｂ１、ｂ２を
挟む領域の特性を有する．弾性コードは、曲線ａ，　ｂ
　（曲線ａ１、ａ２を合わせてａ、ｂｌ，ｂ２を合わせ
てｂと総称する）に示すように小荷重のとき伸びが大で
あり、荷重が増すに伴い、伸び率が低下する特性を具え
ている。

このような特性の弾性コードを用いることにより、内圧
充填初期では、内圧充填とともにカーカスコードが大き
い伸びを受けることとなる．さらに荷重が１０ｋｇ、２
０ｋｇに増大したとき、カーカスコードは、荷重の増加
とともに伸長するが、伸び率は漸減する． なお従来のコードを曲線Ｃで示すごとく、曲線ａに比し
て立上がりが大かつ略直線状をなすのであり、このよう
な従来コードを用いるときには、内圧の充填によっても
カーカスコードの伸びは小であり、変形に際して作用す
る圧縮応力を緩和する能力に劣るのである． これに比して前記弾性コードは、前記曲線ａ、ｂ間の領
域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久性を向上しうる
のである。

なおカーカスコードの、５ｋｇ、好ましくは１０贈、２
０ｋｓｔ荷重時の各伸びＳＳ　、ｓ１０、Ｓ２０につい
ての規定は、用いるカーカスコードのデニール数等を問
わずに、荷重によるコードの伸びの値自体を定めている
ことになる．これに対して、他方の規定は、５　ｋｇ荷
重時の伸びＳｓをデニール数で除した値、従ってコード
の１デニール当たりの５ｋｇ荷重時の伸び率を意味する
のであり、カーカスコードを、主としてコードが有する
特性の面から把握し、そのため、航空機用タイヤを始め
、広い範囲の重荷重高速タイヤに採用し所定荷重時の伸
びのみを規定する。なお前者は、主として航空機用タイ
ヤ、しかも大型ジェット機用タイヤとして好適に用いう
る値を規定している。

さらに弾性コードの初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／ＩＩＩ
ｍ”）は１３０以上（好ましくは１４０以上）かつ２０
０以下とする。

初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／ａｍ”）とは、第４図に示
すように、定速伸長形引張試験器を用いて荷重（ｋｇ）
、伸び（％）曲線ｄを描き、伸び７％における前記曲線
ｄの接ｖＡＸの勾配として定義する値であって、従来の
弾性コードに比して初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／ａｍｔ
）を前記範囲で小とすることにより、弾性コードの伸び
性を高め、カーカスコードに伸びを付与しうるのである
。

又さらに弾性コードは、破断時の荷重、即ちコード強力
が３０ｋｇ以上のもの、好ましくは４０蹟以上かつ６０
ｋ＋ｒ以下程度のものが好適に利用できる． さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステルコ
ード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金属
コード内の一種又は二種以上のコードの混戒コードを用
いる。

さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを用
いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張力
と熱とを加えるいわゆるデフプストレッチにおける張力
を、従来のデップストレンチにおいて用いられる張力よ
りも大巾に減じておくことによりえられる．又この特性
を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときには
、１０ｃｍ当たりの捩り回数を、２６〜３６Ｔ／Ｌｏａ
ｍとし、従来行われている約２３７／１０ｃｍ程度より
も捩り回数を増加している。なおコードとして、伸び率
の小なるものと大なるものとを混在させ、かつ小なるも
のを予めコイル巻きするなど、クルミを与えておくこと
により荷重が所定の値に達したときに小伸度のコードに
荷重を負担させ、全体として伸び率を低下するごとく形
戒することもできる。

又カーカスコードは、基材ゴム、即ちトフピングゴムに
埋着させることによって、前記カーカスプライ７ａ、７
ｂを形或する．この基材ゴムには、補強性及び低発熱性
に加えて、前記コードの特性を発揮させるものを用いる
．このようなものとして、天然ゴム、合威イソブレンゴ
ムの１種又は２種以上からなる基材にカーボンを５０〜
７０１！量部が混合されかつ１００％モジュラスが３０
〜７０ｋｇ／ａｍ”、破断時の伸びが２００％以上かつ
５００％以下のものが好適に用いられる．カーボンが５
０重量部未満の場合は、補強性が低下し、７０！量部を
こえる場合は発熱が大きくなる傾向にある。１００％モ
ジュラスが３Ｑｋｇ／ｃｍ”未満の場合は、発熱が大き
くなり、７０ｋｇ／ａｍ”をこえる場合は補強性が低く
なりやすい．又破断時の伸びが２００％未満の場合、カ
ーカスの歪に対する追従性が不足しゴム破壊を招きやす
く、５００％を越えると発熱性が高くなる傾向にある。

このようなコードを用いたカーカス７を有するタイヤは
、内圧充填により、従来タイヤに比して大きな伸びをカ
ーカス７に予め与えることにより、離着陸に伴うビード
部３の曲げに際して、リムフランジＣ側で生じるカーカ
スコードの圧縮応力を低下させ、圧縮歪を軽滅すること
により、変形、局部的な折れ曲がり、さらには圧縮歪に
よる疲労に基づく切損等を防止する。又さらにはビード
部３のゴム自体の圧縮応力を緩和でき、ビード部の耐久
性を、例えば１０％を越えて向上しうるのである． またカーカス７にこのような弾性コードを用いた場合、
内圧充填による歪みがサイドウォール部、特に最大巾部
付近に集中する傾向にある。

これを防止するためにベルトコード１１は、カーカスコ
ードと同様な伸び特性を有し、しかも５ｋｇ荷重時の伸
びＳｓ（％）がカーカスコードよりも小であって、３〜
６のもの、又は伸びＳ５（％）をデニール数（ｄ）で除
した値ＤＢ（％／ｄ）を３．８５Ｘ１０−４〜７．６９
Ｘ１０−’とする．なおカットプレー力コードは、ベル
トコードと、特性が近似したものを用いる。なお異なる
材質のコードをも用いうる。

又ベルトコード１１、カーカスコードは、ともに同一の
直径の比較的太いコード、例えば１２６０ｄ／２〜２　
７　０　０　ｄ／３程度のコードを、又補助コードは、
同径のもの又はより小径のものが用いられる。

さらに、ベルト層１０は、１本又は数本のコードを螺旋
状に巻きつけるいわゆるコードワインデイングの方法に
よってエンドレスタイプとして形威することもできる． さらに補助コードとして、前記ベルトコードと同一のも
のを利用する．又このような弾性コードをカーカスコー
ド、ベルトコード１１、補助コードとして用いることに
より、５％内圧充填時に比べて、正規内圧充填時には、
前記クラウン部分２０の膨出量を大とすることができ、
又これによってベルトコード１１の張力Ｔを増大し、ス
タンディングウエーブの発生臨界速度を・向上させうる
のである． なおスタンディングウエーブの発生臨界速度ＶＣは、前
記したごとく、次の＋１１式で与えられる。

ここで、 ＶＣ：スタンディングウエーブ発生臨界速度ｍ　：トレ
ッド部の単位長さの質量 ＥＩ　：　｝レッド部のタイヤ面内曲げ剛性Ｔ　：ベル
ト張力 ｋ　：カーカスのバネ定数 このようにベルト張力Ｔの増大は、トレッド部の見掛け
の面内曲げ剛性ＥＴを高めうろことと相まって、前記速
度Ｖｃを高め、スタンデイングウエーブの発生を防止で
きる。その結果、トレッド部５からサイドウォール部４
をへてビード部３に伝わる波打ち応力によるビード部の
変形、圧縮応力の増加を防ぎ、ビード部の耐久性の低下
を抑止する。

カソトブロテクタ１６は、前記のごとく、耐カット性向
上を主として意図したものであり、そのため、スチール
コードの他、ナイロンコード、芳香族ボリアミドコード
などの有機繊維コードを用いる。なお伸び性のある有機
繊維コードのときには、保護コードはタイヤ赤道方向に
配することもできる。

他方、伸び性が小なスチールコードを用いるときには、
タイヤ赤道に対して、３０〜９０度の角度で傾け、プラ
イとしての伸び性を付与するか、又は第５図に例示する
ごとく、例えば波状にコードを型付けし、伸び性を与え
た上、タイヤ赤道方向に配するのもよい。

この型付けは、円弧曲線、正弦曲線の他、三角状、矩形
状等の形状が連なる波状とすることもできる。

又型付けした保護コード１−７を用いる場合において、
そのビソチＰは、全振巾Ａの０．８６〜３．０倍とする
ことにより、伸び性を高める．又隣り合う保護コード間
のタイヤ軸方向の距離Ｂは、前記全振巾Ａの０．　２〜
２．０倍程度とする。なおこのとき、コード径は約０．
１〜１．　２　ｍｍとする。

また型付けした保護コードを用いるときには、型付けさ
れる平面とは異なる方向の変形、例えばねじれ等による
型付け平面と交差する向きへの波打ち等の変形を抑制す
るために使用するスチールコードは２１ｉｔＷり、好ま
しくは下撚りと上撚りの異なるものの組合せが好ましい
。又上撚リコードは素細径が比較的大きいものを用いる
ことによって、耐カット性を高め、又型付け性を向上し
うる。

又カットブロテクタ１６に、トレッドゴムとベルト層１
０との間の剛性緩和機能をも発揮させるときには、カッ
トプロテクタ１６の保護コードは、前記カーカスコード
の直径に対する比が０．２０〜０．５０となるように細
い直径とする。即ち保護コードは、約３００〜１　３　
５　０　ｄ／３程度の太さのものを採用する。

〔実施例ｌ〕

タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０の第１図に示す構造のタ
イヤを第１表に示す仕様により試作した．又比較例欄に
示すタイヤを試作した．なおいずれもプライ数はカーカ
スが６、ベルト層は８、カットブレーカは２、カットブ
ロテクタはｌである．同表におけるカーカスコード、プ
レー力コード、補助コードのコード構威の記号を、第２
表に示している．保護コードは、波付のスチールコード
であって、コード径０．８７ｍ、ピッチ（Ｐ）１６ｍ，
全振巾６１１、距離３ｎである。なおカーカスの巻上げ
構造はいずれも４−２である。

夫々正規内圧を充填するとともに、米国航空局規格ＴＳ
○−Ｃ６２ｃに基づくタクシーシュミレーションテスト
に基づき耐久性をテストした。結果を破壊に至る回数に
より同表に示す．なお６１は完走したことを示す。又テ
スト後、２００％負荷での離陸に耐えたものを○印で示
す。

又コーナリング力は、フラットベルト式の室内試験機を
用いて測定し、比較例１を１００とする第 ３ 表 指数表示で示している。数植が大なる程よい結果である
ことを示す。

〔実施例２〕 タイヤサイズ３０　ｘ　９．２５Ｒ１５．３０　ｘ　８
．８Ｒ１５について、第３表に示すような実施例９〜１
１、比較例５、６のタイヤを試作し、同様にコーナリン
グ力を測定した。なお荷重はいずれも４０００ｋｇ，内
圧は前者は１　５．　２ｋｇ／ａｍ”　、後者は１　２
．　３　ｋｇ／　ａｒｍ”とした。第３一表の実施例９
、１０と比較例５、６との対比から明らかなように、ベ
ルト層と．カットブレーカとのプライ数の和を一定とす
るときにも、本発明のように、カントブレーカプライを
ベルト層の内側に配することにより、コーナリング力を
高めうるのがわかる． 〔発明の効果〕 このように本発明のタイヤは、コーナリング力を向上し
、操縦安定性を高めうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は他の
実施例を示す断面図、第３図（Ａ）（Ｂ）はコード特性
を示す線図、第４図は初期弾性率を説明する線図、第５
図は保護コードの一例を示す平面図、第６図はビード変
形を例示する線図である。 ２−・−ビードコア、　３−・−ビード部、４−・・サ
イドウオール部、　　５−・トレッド部、７・一カーカ
ス、　　　　　　１０・−ベルト層、１０ａ−ベルトプ
ライ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
   ビードコアで折返しかつタイヤ赤道に対して７５〜９０
   度の角度で傾く有機繊維を用いたカーカスコードの１以
   上のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスの
   半径方向外側かつトレッド部の内方に位置するとともに
   タイヤ赤道に対して５度以下の角度で配置した有機繊維
   を用いたベルトコードの１以上のベルトプライからなる
   ベルト層と、前記カーカスとベルト層との間に介在しか
   つタイヤ赤道に対して０以上かつ７０度以下の角度で配
   置される補助コードの１以上のプライからなるカットプ
   レーカとを具えるとともに、前記カーカスコードは、５
   ｋｇ荷重時の伸びＳ＿５（％）が５〜１０である弾性コ
   ードを用いてなる高速重荷重用ラジアルタイヤ。 ２　前記ベルト層は、その半径方向外側に保護コードを
   用いたプライからなるカットプロテクタを具えることを
   特徴とする請求項１記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ
   。 ３　前記カーカスコードの１０ｋｇ荷重時の伸びＳ＿１
   ＿０（％）が９〜１５であり、２０ｋｇ荷重時の伸びＳ
   ＿２＿０（％）が１４〜２０であることを特徴とする請
   求項１記載の高速重荷重ラジアルタイヤ。 ４　前記ベルトコードは、５ｋｇ荷重時の伸びＳ＿５（
   ％）が３〜６であることを特徴とする請求項２記載の高
   速重荷重ラジアルタイヤ。 ５　前記カーカスコードは、５ｋｇ荷重時の伸び（％）
   をコードのデニール数で除した値Ｄ＿５（％／ｄ）が７
   ．３５×１０＾−＾４〜１４．７×１０＾−＾４である
   弾性コードを用いてなる請求項１記載の高速重荷重ラジ
   アルタイヤ。 ６　前記カーカスコードの１０ｋｇ荷重時の伸び（％）
   をコードのデニール数で除した値Ｄ＿１＿０（％／ｄ）
   が１３．２×１０＾−＾４〜２２．１×１０＾−＾４で
   あり、２０ｋｇ荷重の伸びＳ＿２＿０（％）をコードの
   デニール数ｄで除した値Ｄ＿２＿０（％／ｄ）が２０．
   ６×１０＾−＾４〜２９．４×１０＾−＾４であること
   を特徴とする請求項１記載の請求項１記載の高速重荷重
   ラジアルタイヤ。 ７　前記ベルトコードの５ｋｇ荷重時の伸び（％）をコ
   ードのデニール数ｄで除した値Ｄ＿５（％／ｄ）が３．
   ８５×１０＾−＾４〜７．６９×１０＾−＾４であるこ
   とを特徴とする請求項２記載の高速重荷重ラジアルタイ
   ヤ。 ８　前記ベルトコードの１０ｋｇ荷重時の伸び（％）を
   コードのデニール数ｄで除した値Ｄ＿１＿０（％／ｄ）
   が６．４１×１０＾−＾４〜１０．２６×１０＾−＾４
   であり、２０ｋｇ荷重時の伸び（％）をコードのデニー
   ル数ｄで除した値Ｄ＿２＿０（％／ｄ）が１０．２６×
   １０＾−＾４〜１７．５９×１０＾−＾４であることを
   特徴とする請求項２記載の高速重荷重ラジアルタイヤ。