JPH04228306A - 高速重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッド面内曲げ剛性
を高めコーナリング性能の向上を計るとともにトレッド
の構造耐久性を改善しうる高速重荷重用ラジアルタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】高速重荷重用タイヤ、特に航空機用タイ
ヤにおいては従来カーカスコードをプライ間で互いに交
差するように配したクロスプライ構造のものが多用され
ている。しかしこのものは、カーカスコードが比較的大
きな角度で交差しているため、横剛性が大であり、操縦
特性も比較的優れているとはいえ、トレッド部の剛性が
小でありかつ重量が大であることと相まって、耐摩耗性
、発熱性などの他の特性において、好ましくなく、近年
の大型ジェット機の著しい性能向上等の観点から、クロ
スプライ構造のものは使用が制約されつつある。

【０００３】従って、近年、カーカスコードをタイヤ赤
道に略直角に配列したいわゆるラジアル、セミラジアル
構造のカーカスの半径方向外側に、タイヤ赤道に対して
小角度で傾く高弾性のベルトコードからなるベルト層を
配置したラジアルタイヤが使用されつつある。

【０００４】このものはベルトコードがタイヤ赤道方向
に配されることにより、トレッド部の円周方向に大きな
タガ効果を付与でき、トレッド部の面外曲げ剛さを高め
、耐摩耗性、転がり特性等を改善しかつタイヤの耐久性
を向上しうる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
なラジアル構造の航空機用タイヤは、各ベルトプライの
ベルトコードの交差角が小であってしかもカーカスコー
ドと略直角に交わるなどコードが互いに矩形状に交差す
るため、従来のラジアルタイヤでは、トレッド部の面内
曲げ剛性に劣ることとなり、その結果、旋回に際しての
コーナーリング力が低下し、振れ等を招くなど操縦安定
性を損ないがちとなる。

【０００６】しかもこのような面内曲げ剛性の低下は、
スタンディングウエブの発生臨界速度を減じ高速耐久性
の低下を招来する。

【０００７】従って本発明者は、誠意研究を積み重ねた
結果、前記カーカスとベルト層との間に、カーカスコー
ド及びベルトコードの双方に交差する向きに補助コード
を配列させたカットブレーカを配設し、前記面内曲げ剛
性を高めることを案出した。

【０００８】しかしながらこのようなタイヤにあっては
、補助コードがカーカスコード及びベルトコードと互い
に交差するなどその伸長方向が隣り合う他のプライのコ
ードと異なり、しかもベルト層とカーカスとの間に生ず
る剛性差も加わって、タイヤ変形時、特にコーナリング
時において、カットブレーカのプライ間及び、該プライ
とそれに隣接するカーカスプライ及びベルトプライとの
間に大なる剪断力が発生しやすい。又この剪断力は、自
由端となるカットブレーカのプライ端において集中して
作用し、しかも該プライ端におけるコードとゴムとの接
着力不足と相俟って該プライ端を起点としてセパレーシ
ョンが進行するなどトレッド部における構造耐久性を大
巾に低下することが判明した。

【０００９】本発明は、カットブレーカのプライのコー
ドとそれに隣り合うプライのコードとの間に所定のゴム
物性を有しかつ所定の厚さを有する保護ゴム層を介在さ
せることを基本として、トレッド面内曲げ剛性を高めつ
つカットブレーカのプライ間剥離を抑制でき、操縦安定
性と耐久性とを大巾に向上しうる高速重荷重用ラジアル
タイヤの提供を目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド
部からサイドウオール部をへてビード部のビードコアで
折返しかつタイヤ赤道に対して７５〜９０度の角度で傾
く有機繊維を用いたカーカスコードの１以上のプライか
らなるカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレ
ッド部の内方に位置するとともにタイヤ赤道に対して５
度以下の角度で配置した有機繊維を用いたベルトコード
の１以上のプライからなるベルト層と、前記カーカスと
ベルト層との間に介在しかつタイヤ赤道に対して０以上
かつ７０度以下の角度で配置される補助コードの１以上
のプライからなるカットブレーカとを具える一方、前記
カットブレーカのプライの補助コードと該プライが隣り
合うプライのコードとの間に、前記補助コードの直径の
１／４倍以上かつ４倍以下の厚さを有する保護ゴム層を
、前記カットブレーカのプライの少なくともタイヤ軸方
向外端部分に介在させたことを特徴としている。

【００１１】

【作用】カーカスとベルト層との間にカットブレーカが
介在することにより、トレッド部の面内曲げ剛性を高め
うる。

【００１２】カーカスコードはタイヤ赤道に対して７５
〜９０度、ベルトコードはタイヤ赤道に対して５度以下
の角度で傾く。従って、カットブレーカの補助コードを
、ベルトコード、カーカスコードと共に、トライアング
ル構造とすることにより、面内曲げ剛さを高めることが
でき、そのために補助コードをタイヤ赤道に対する傾き
が０〜７０度の範囲でベルトコード及びカーカスコード
と交差させる。しかし好ましくは、１０〜４５度、さら
に好ましくは１０〜３０度とし、強固なトライアングル
構造とすることによってカーカスとベルト層とを結合さ
せ、トレッド部の面内曲げ剛性を高め、コーナーリング
力を増大させるとともにスタンディングウエブの発生臨
界速度を高めうる。

【００１３】又前記カットブレーカのプライのコードと
それに隣り合う他のプライのコードとの間に介在する保
護ゴム層は、そのゴム弾性によって該プライ間に作用し
かつプライ端に集中する剪断力を緩和し、プライ端剥離
を効果的に抑制しうる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の一実施例をタイヤサイズ４６×
１７Ｒ２０の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に
基づき説明する。

【００１５】正規リムＲに取付けかつ正規内圧を充填し
た状態を示す図１において、ラジアルタイヤ１は、ビー
ドコア２が通るビード部３と、該ビード部３に連なりタ
イヤ半径方向外向きにのびるサイドウオール部４と、該
サイドウオール部４の外端をつなぐトレッド部５とを具
えている。

【００１６】さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タ
イヤの内側から外側に折返す複数枚、例えば４枚のプラ
イ７ａ…からなる内層７Ａと、この内層７Ａの折返し部
を囲みタイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２
枚のプライ７ｂ、７ｂからなる外層７Ｂとを有するカー
カス７が設けられる。各プライ７ａ、７ｂは、夫々有機
繊維からなるカーカスコード２５をタイヤ赤道ＣＯに対
して７５度〜９０度の角度で配列したコード配列体であ
って、本例ではカーカス７は、隣り合うプライ間におい
て、夫々カーカスコード２５がタイヤ半径方向に対して
交互に交差して傾くことにより、タイヤの横剛性を向上
している。

【００１７】又ビードコア２上方には、タイヤ半径方向
にのびる先細ゴムからなるビードエーペックス９を設け
て剛性を高め、かつカーカス７の折返し部のたわみによ
る応力を分散させる。又ビード部３外面には、リムずれ
防止用のチエーフア（図示せず）を設けることもできる
。

【００１８】さらにトレッド部５には、その内部にカー
カス７の半径方向外側に位置してタイヤ赤道に対してベ
ルトコード２６を５度以下のコード角度で配置したベル
ト層１０が設けられ、又前記ベルト層１０と前記カーカ
ス７との間には、タイヤ赤道に対して０以上かつ７０度
以下のコード角度で傾く補助コード２７を有するカット
ブレーカ１４が介在する。さらに本例では、前記ベルト
層１０の外側に、保護コードを用いたカットプロテクタ
１６が配される。

【００１９】前記ベルト層１０は、複数枚、例えば６〜
１０枚の前記ベルトコード２６を有するプライ１０ａ…
から形成され、かつ該プライ１０ａ…は、半径方向外向
きに徐々に巾狭とすることにより、ベルト層１０は、タ
イヤ軸を含む断面において略台形状をなし、又その側面
１０Ｓはタイヤバットレス部の外表面ＳＢに略同厚さで
沿った斜面となる。又ベルト層１０のタイヤ軸方向最大
巾ＷＢ、本例では最も内側の巾広のプライ１０ａ１の巾
は、タイヤ全巾ＷＴの７５〜８５％程度の範囲としてい
る。なおベルトコード２６は、各プライ１０ａ…ごとに
交互に逆に傾ける。

【００２０】又前記カットブレーカ１４は、前記補助コ
ード２７がプライ間相互で交差するごとく向きを違えて
配置した例えば２枚のプライ１４ａ１、１４ａ２から形
成され、本例では外のプライ１４ａ１のタイヤ軸方向巾
Ｗ１は該プライ１４ａ１と内側で隣り合う内のプライ１
４ａ２の巾Ｗ２より小かつ外側で隣り合う前記ベルト層
１０のプライ１０ａ１の巾Ｂ３すなわち本例では最大巾
ＷＢよりも小に設定し各プライ端位置を違えることによ
り応力の分散を計っている。なお前記巾Ｗ１は、巾Ｗ２
、Ｗ３と同巾もしくは広巾に設定してもよい。

【００２１】このカットブレーカ１４は、トレッド部５
の面内曲げ剛さを高め、コーナーリング力を増大するた
めのものであり、そのためにカーカスコード２５、ベル
トコード２６とトライアングル構造となるように配置す
る。従ってカーカスコード２５がタイヤ赤道に対して７
５〜９０度、ベルトコード２６が５度以下の角度で傾く
ため、補助コード２７を、タイヤ赤道に対して、好まし
くは１０〜４５度、より好ましくは１０〜３０度の角度
で傾け強固なトライアングル構造を形成する。なおカー
カスコード２５が７５〜８０度の角度のとき、補助コー
ド２７のタイヤ赤道に対する傾きを０度近くに設定する
こともできる。

【００２２】このように、カットブレーカ１４の付加自
体によって、さらには、前記のようにカーカスコード２
５、ベルトコード２６とトライアングル構造とすること
により面内曲げ剛さを高め、コーナーリング力を増大さ
せるとともにスタンディングウエブの発生を抑制する。

【００２３】そして本発明では、このようなカットブレ
ーカ１４の形成に起因してそのプライ１４ａ１、１４ａ
２の各端部から進行するプライ端剥離を抑制するために
、保護ゴム層２０を設けている。

【００２４】保護ゴム層２０は、本例では図３に拡大し
て示すように、前記外のプライ１４ａ１の保護コード２
７と内のプライ１４ａ２の保護コード２７との間に介在
する保護ゴム層２０Ａ、前記外のプライ１４ａ１の保護
コード２７とベルト層１０の前記最内側のプライ１０ａ
１のベルトコード２６との間に介在する保護ゴム層２０
Ｂ、及び前記内のプライ１４ａ２の保護コード２７とカ
ーカス７の最外側のプライ７ｂ１のカーカスコード２５
との間に介在する保護ゴム層２０Ｃとを含む。

【００２５】又該保護ゴム層２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃは
、夫々前記補助コード２７の直径Ｄの１／４倍以上かつ
４倍以下の厚さを有するとともに少なくともカットブレ
ーカ１４のタイヤ軸方向外端部分に配されることにより
、プライ間に作用しかつその端部で集中する剪断力をそ
のゴム弾性によって緩和する。

【００２６】従って該保護ゴム層２０Ａ、２０Ｂ、２０
Ｃは、各保護ゴム層２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃを挟むコー
ドに追従して伸縮する必要があり、そのためには複素弾
性率Ｅ＊　を５０ｋｇ／ｃｍ２　以上とするのが好まし
く、なおより好ましくは、前記複素弾性率Ｅ＊　を１１
０ｋｇ／ｃｍ２　以下とするのがよい。

【００２７】本明細書において、複素弾性率Ｅ＊　とは
、岩本製作所（株）製のペクトロメーターＶＥＳＦ３型
を用いて温度が７０℃、初期歪が２％、周波数が１０Ｈ
ｚの条件のもとで測定した値として定義する。

【００２８】複素弾性率Ｅ＊　が５０ｋｇ／ｃｍ２　未
満では、保護ゴム層２０が過度に軟らかくなる結果、プ
ライ端部の移動による発熱が大となり熱破損を招く一方
、１５０ｋｇ／ｃｍ２　をこえるとプライ端部に集中す
る剪断力の緩和効果が不十分となり、又コードとの接着
性が低下しコードルースを生じやすい。

【００２９】さらに前記保護ゴム層２０は、１００％モ
ジュラスを４０以上かつ７０〓／ｃｍ２　以下、破断時
の伸びを２００以上かつ３５０％以下、しかも破断時の
応力を１５０以上かつ３００ｋｇ／ｃｍ２　以下とした
ゴム組成体が用いらるのが好ましい。

【００３０】なお１００％モジュラスが４０ｋｇ／ｃｍ
２　未満の場合発熱が大きくなり、熱破壊を招くおそれ
があり、又７０ｋｇ／ｃｍ２　をこえると剪断力緩和効
果が不十分となる他、コードとの接着性が低下しコード
ルースを生じることもある。

【００３１】同様に前記厚さｔが前記直径Ｄの１／４未
満の場合剪断力緩和効果が期待できず又４倍をこえると
発熱が大となる。従って前記厚さｔ及びゴム物性を夫々
前記範囲に規制している。

【００３２】又前記保護ゴム層２０は、プライ端剥離を
抑制しうる範囲内で必要最小限の巾で形成することが、
タイヤ重量の軽減等のために好ましく、従って本例では
前記保護ゴム層２０Ａは、そのタイヤ軸方向の巾ＷＡを
、該保護ゴム層２０Ａが介在するプライ１４ａ１、１４
ａ２における巾狭のプライすなわちプライ１４ａ１の巾
Ｗ１の１／１０倍以上かつ１／４倍以下としかつ保護ゴ
ム層２０Ａのタイヤ軸方向外端は該巾狭のプライ１４ａ
１外端に一致させている。又前記保護ゴム層２０Ｂ、２
０Ｃの各巾ＷＢ、ＷＣも同様に、夫々巾狭となるプライ
１４ａ１の巾Ｗ１及びプライ１４ａ２の巾Ｗ２の１／１
０倍以上かつ１／４倍以下としかつその外端はプライ１
４ａ１、１４ａ２の各外端と一致している。

【００３３】そしてこのような保護ゴム層２０Ａ、２０
Ｂ、２０Ｃは、夫々例えば図４（Ａ）に保護ゴム層２０
Ａを代表して示すように、プライ１４ａ１、１４ａ２間
にシート状のゴムプライ２１を配設し、プライ１４ａ１
、１４ａ２の各補助コード２７を被覆するトッピングゴ
ムＧの被覆部分Ｇ１、Ｇ１と前記ゴムプライ２１とによ
り一体に形成することができる。なおかかる場合、前記
ゴムプライ２１及びトッピングゴムＧは夫々同一のゴム
組成体を用いることが好ましいが、前記ゴム物性の範囲
内で異なるゴム組成体を用いてもよい。

【００３４】又保護ゴム層２０Ａ、２０Ｂは、２０Ｃは
図４（Ｂ）に示すように前記トッピングゴムＧの被覆厚
さｔ１を増大し、その被覆部分Ｇ１、Ｇ１のみで形成し
うる他、図４（Ｃ）に示すようにゴムプライ２１のみに
よって形成してもよい。

【００３５】又ベルト層１０の外側に配される前記カッ
トプロテクタ１６は、前記保護コードを用いる少なくと
も一枚、本例では２枚のプライ１６ａからなり、かつこ
のカットプロテクタ１６は、外部からの耐カット性を向
上するとともに、ベルト層１０とトレッド部５のゴムと
の間の剛性段差を緩和し、その間における剪断応力を低
減する。

【００３６】そのためにカットプロテクタ１６は、ベル
ト層１０の全面に配されるのが好ましい。又ベルト層１
０に好ましい変形を許容しうるように、タイヤ赤道に対
するコード角度が０度に近づけ、保護コードに伸長性を
付与するのもよい。

【００３７】さらにカットプロテクタ１６は、一層のプ
ライを用いる他、２枚以上の複数層とすることもでき、
さらに図２に示すように、ベルト層１０との間に、ゴム
層１９を設けるのもよい。このゴム層１９は、タイヤ更
生に際して、ベルト層１０を傷つけることなく、カット
プロテクタ１６を除去することを容易とする。

【００３８】そしてこのようなタイヤ１の前記カーカス
コード２５、ベルトコード２６、補助コード２７は夫々
例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリ
アミド等の有機繊維から形成され、本例では特にカーカ
スコード２５には高伸長性の弾性コードが好適に用いら
れる。

【００３９】前記弾性コードは、５ｋｇ荷重時の伸びＳ
　（％）　を５以上かつ１０以下（好ましくは５〜８）
とする。さらに１０ｋｇ荷重時の伸びＳ１０（％）　を
９以上１５以下（好ましくは１０〜１２）、２０ｋｇ荷
重時の伸びＳ２０（％）を１４〜２０としている。

【００４０】さらに他の例では、カーカスコード２５は
、５ｋｇ荷重の伸びＳ５　をコードのデニール数で除し
た値Ｄ５　を７．３５×１０−４以上かつ１４．７ｋｇ
×１０−４以下とする。又１０ｋｇ荷重時の伸びＳ１０
をコードデニール数で除した値Ｄ１０、２０ｋｇ荷重時
の伸びＳ２０をコードのデニール数で除した値Ｄ２０を
それぞれ１３．２×１０−４〜２２．１×１０−４、２
０．６×１０−４〜２９．４×１０−４としている。

【００４１】このような弾性コードは、図５（Ａ）（Ｂ
）において、各下限の曲線ａ１、ａ２、上限の曲線ｂ１
、ｂ２が挟む領域の特性を有する。弾性コードは、曲線
ａ、ｂ（曲線ａ１、ａ２を合わせてａ、ｂ１、ｂ２を合
わせてｂと総称する）に示すように小荷重のとき伸びが
大であり、荷重が増すに伴い、伸び率が低下する特性を
具えている。

【００４２】このような特性の弾性コードを用いること
により、内圧充填初期では、内圧充填とともにカーカス
コード２５が大きい伸びを受けることとなる。

【００４３】さらに荷重が１０ｋｇ、２０ｋｇに増大し
たとき、カーカスコード２５は、荷重の増加とともに伸
長するが、伸び率は漸減する。

【００４４】なお従来のコードを曲線ｃで示すごとく、
曲線ａに比して立上がりが大かつ略直線状をなすのであ
り、このような従来コードを用いるときには、内圧の充
填によってもカーカスコード２５の伸びは小であり、変
形に際して作用する圧縮応力を緩和する能力に劣るので
ある。

【００４５】これに比して前記弾性コードは、前記曲線
ａ、ｂ間の領域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久性
を向上しうるのである。

【００４６】なおカーカスコード２５の、５ｋｇ、好ま
しくは１０ｋｇ、２０ｋｇ荷重時の各伸びＳ５　、Ｓ１
０、Ｓ２０についての規定は、用いるカーカスコード２
５のデニール数等を問わずに、荷重によるコードの伸び
の値自体を定めていることになる。これに対して、他方
の規定は、５ｋｇ荷重時の伸びＳ５　をデニール数で除
した値、従ってコードの１デニール当たりの５ｋｇ荷重
時の伸び率を意味するのであり、カーカスコード２５を
、主としてコードが有する特性の面から把握し、そのた
め、航空機用タイヤを始め、広い範囲の重荷重高速タイ
ヤに採用し所定荷重時の伸びのみを規定する。なお前者
は、主として航空機用タイヤ、しかも大型ジエット機用
タイヤとして好適に用いうる値を規定している。

【００４７】さらに弾性コードの初期弾性率Ｅｓ（ｋｇ
／ｍｍ　）は１３０以上（好ましくは１４０以上）かつ
２００以下とする。

【００４８】初期弾性率Ｅｓ（ｋｇ／ｍｍ　）とは、図
６に示すように、定速伸長形引張試験器を用いて荷重（
ｋｇ）、伸び（％）曲線ｄを描き、伸び７％における前
記曲線ｄの接線Ｘの勾配として定義する値であって、従
来の弾性コードに比して初期弾性率Ｅｓ（ｋｇ／ｍｍ　
）を前記範囲で小とすることにより、弾性コードの伸び
性を高め、カーカスコード２５に伸びを付与しうるので
ある。

【００４９】又さらに弾性コードは、破断時の荷重、即
ちコード強力が３０ｋｇ以上のもの、好ましくは４０ｋ
ｇ以上かつ６０ｋｇ以下程度のものが好適に利用できる
。

【００５０】さらにこのような物性のコードは、コード
に予め所定の時間に亘り張力と熱とを加えるいわゆるデ
ップストレッチにおける張力を、従来のデップストレッ
チにおいて用いられる張力よりも大巾に減じておくこと
によりえられる。又この特性を高めるべく、例えばナイ
ロンコードを用いるときには、１０ｃｍ当たりの捩り回
数を、２６〜３６Ｔ／１０ｃｍとし、従来行われている
約２３Ｔ／１０ｃｍ程度よりも捩り回数を増加している
。なおコードとして、伸び率の小なるものと大なるもの
とを混在させ、かつ小なるものを予めコイル巻きするな
ど、タルミを与えておくことにより荷重が所定の値に達
したときに小伸度のコードに荷重を負担させ、全体とし
て伸び率を低下するごとく形成することもできる。

【００５１】このようなコードを用いたカーカス７を有
するタイヤは、内圧充填により、従来タイヤに比して大
きな伸びをカーカス７に予め与えることにより、離着陸
に伴うビード部３の曲げに際して、リムフランジＣ側で
生じるカーカスコード２５の圧縮応力を低下させ、圧縮
歪を軽減することにより、変形、局部的な折れ曲がり、
さらには圧縮歪による疲労に基づく切損等を防止する。 又さらにはビード部３のゴム自体の圧縮応力を緩和でき
、ビード部の耐久性を、例えば１０％を越えて向上しう
るのである。

【００５２】またカーカス７にこのような弾性コードを
用いた場合、内圧充填による歪みがサイドウォール部、
特に最大巾部付近に集中する傾向にある。

【００５３】これを防止するためにベルトコード２６は
、カーカスコード２５と同様な伸び特性を有し、しかも
５ｋｇ荷重時の伸びＳ　（％）　がカーカスコード２５
よりも小であって、３〜６のもの、又は伸びＳ５　（％
）　をデニール数（ｄ）で除した値Ｄ　（％／ｄ）　を
３．８５×１０−４〜７．６９×１０−４とする。なお
補助コード２７は、ベルトコード２６と、特性が近似し
たものを用いる。なお異なる材質のコードをも用いうる
。

【００５４】又ベルトコード２６、カーカスコード２５
は、ともに同一の直径の比較的太いコード、例えば１２
６０ｄ／２〜２７００ｄ／３程度のコードを、又補助コ
ードは、同径のもの又はより小径のものが用いられる。

【００５５】さらに、ベルト層１０は、１本又は数本の
コードを螺旋状に巻きつけるいわゆるコードワインデイ
ングの方法によってエンドレスタイプとして形成するこ
ともできる。

【００５６】さらに補助コード２７として、前記ベルト
コード２６と同一のものが利用できる。又このような弾
性コードをカーカスコード２５、ベルトコード２６、補
助コード２７として用いることにより、５％内圧充填時
に比べて、正規内圧充填時には、前記クラウン部分２０
の膨出量を大とすることができ、またこれによってベル
トコード２６の張力を増大し、スタンディングウエブの
発生臨界速度をさらに向上させることができる。

【００５７】なおカットプロテクタ１６は、前記のごと
く、耐カット性向上を主として意図したものであり、そ
のため、スチールコードの他、ナイロンコード、芳香族
ポリアミドコードなどの有機繊維コードを用いる。なお
伸び性のある有機繊維コードのときには、保護コードは
タイヤ赤道方向に配することもできる。

【００５８】他方、伸び性が小なスチールコードを用い
るときには、タイヤ赤道に対して、３０〜９０度の角度
で傾け、プライとしての伸び性を付与するか、又は第７
図に例示するごとく、例えば波状にコードを型付けし、
伸び性を与えた上、タイヤ赤道方向に配するのもよい。

【００５９】この型付けは、円弧曲線、正弦曲線の他、
三角状、矩形状等の形状が連なる波状とすることもでき
る。

【００６０】又型付けした保護コードを用いる場合にお
いて、そのピッチＰは、全振巾Ａの０．８６〜３．０倍
とすることにより、伸び性を高める。又隣り合う保護コ
ード間のタイヤ軸方向の距離Ｂは、前記前振巾Ａの０．
２〜２．０倍程度とする。なおこのとき、コード径は約
０．１〜１．２ｍｍとする。

【００６１】また型付けした保護コードを用いるときに
は、型付けされる平面とは異なる方向の変形、例えばね
じれ等による型付け平面と交差する向きへの波打ち等の
変形を抑制するために使用するスチールコードは２層撚
り、好ましくは下撚りと上撚りの異なるものの組合わせ
が好ましい。又上撚りコードは素細径が比較的大きいも
のを用いることによって、耐カット性を高め、又型付け
性を向上しうる。

【００６２】又カットプロテクタ１６に、トレッドゴム
とベルト層１０との間の剛性緩和機能をも発揮させると
きには、カットプロテクタ１６の保護コードは、前記カ
ーカスコード２５の直径に対する比が０．２０〜０．５
０となるように細い直径とする。即ち保護コードは、約
３００〜１３５０ｄ／３程度の太さのものを採用する。

【００６３】

【具体例】図１に示すタイヤ構造をなしかつタイヤサイ
ズが４６×１７Ｒ２０のタイヤを表１の仕様に基づき試
作するとともに、該試作タイヤの耐久性を比較例品と比
較した。

【００６４】なお同表におけるカーカスコード、ブレー
カコード及び補助コードの各コード構成を表２に示して
おり、又保護コードは波付のスチールコードであって、
コード径０８７ｍｍ、ピッチ（Ｐ）１６ｍｍ、全振巾６
ｍｍ、距離３ｍｍである。

【００６５】又耐久テストとして、米国連邦航空局規格
ＴＳＯ−Ｃ６２ｃに基づく規格荷重すなわち１２０％負
荷状態において、走行速度１１ｋｍ／ｈで３０００ｋｍ
まで連続走行させた。又コーナリング力は、フラットベ
ルト式の室内試験機を用いて測定し、カットブレーカを
排除した時の値を１００とした指数で示している。数値
の大なほど優れている。

【００６６】

【表１】

【００６７】

【表２】

【００６８】

【発明の効果】叙上のごとく本発明の高速重荷重用ラジ
アルタイヤは、カーカスとベルト層との間にカットブレ
ーカを設けかつ該カットブレーカを保護ゴム層により保
護しているため、トレッド面内曲げ剛性を高めつつカッ
トブレーカのプライ間剥離を抑制でき、操縦安定性と耐
久性とを大巾に向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】トレッド部を拡大して示す断面図である。

【図３】保護ゴム層を拡大して示す断面図である。

【図４】（Ａ）は保護ゴム層の形成を説明する断面図で
あり、（Ｂ）及び（Ｃ）は保護ゴム層の形成の他の実施
例を示す断面図である。

【図５】（Ａ）及び（Ｂ）はコード特性を示す線図であ
る。

【図６】初期弾性率を説明する線図である。

【図７】保護コードの一例を示す平面図である。

【符号の説明】

２　　ビードコア ３　　ビード部 ４　　サイドウオール部 ５　　トレッド部 ７　　カーカス ７ａ、７ｂ、７ａ１　　カーカスのプライ１０　　ベル
ト層 １０ａ、１０ａ１　　ベルト層のプライ１４　　カット
ブレーカ １４ａ１、１４ａ２　　カットブレーカのプライ１９　
　ゴム層 ２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ　　保護ゴム層２５　　
カーカスコード ２６　　ベルトコード ２７　　補助コード

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
   ード部のビードコアで折返しかつタイヤ赤道に対して７
   ５〜９０度の角度で傾く有機繊維を用いたカーカスコー
   ドの１以上のプライからなるカーカスと、該カーカスの
   半径方向外側かつトレッド部の内方に位置するとともに
   タイヤ赤道に対して５度以下の角度で配置した有機繊維
   を用いたベルトコードの１以上のプライからなるベルト
   層と、前記カーカスとベルト層との間に介在しかつタイ
   ヤ赤道に対して０以上かつ７０度以下の角度で配置され
   る補助コードの１以上のプライからなるカットブレーカ
   とを具える一方、前記カットブレーカのプライの補助コ
   ードと該プライが隣り合うプライのコードとの間に、前
   記補助コードの直径の１／４倍以上かつ４倍以下の厚さ
   を有する保護ゴム層を、前記カットブレーカのプライの
   少なくともタイヤ軸方向外端部分に介在させたことを特
   徴とする高速重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記保護ゴム層は、タイヤ軸方向の巾を、
   該保護ゴム層が介在する前記プライにおける巾狭のプラ
   イのタイヤ軸方向の巾の１／１０倍以上かつ１／４倍以
   下としかつ該保護ゴム層のタイヤ軸方向外端は、前記巾
   狭のプライのタイヤ軸方向外端に一致することを特徴と
   する請求項１記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前記保護ゴム層は、複素弾性率が５０ｋｇ
   ／ｃｍ２　以上であるたことを特徴とする請求項１又は
   ２記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。