JP2020147165A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
K=T×D1/2 ・・・(1)
(但し、Tはコードの上撚り数(回/10cm)であり、Dはコードの総繊度(dtex)である。)
K=T×D1/2 ・・・(1)
(但し、Tはコードの上撚り数(回/10cm)であり、Dはコードの総繊度(dtex)である。)
各試験タイヤを、リムサイズ9 1/2Jのホイール(ETRTO標準リム)に組み付け、空気圧を240kPa(Reinforced/Extra Load Tires)とし、プランジャー径19±1.6mmのプランジャーを負荷速度(プランジャーの押し込み速度)50.0±1.5m/minの条件でトレッド中央部に押し付けるタイヤ破壊試験を行い、タイヤ強度(タイヤの破壊エネルギー)を測定した。評価結果は、従来例1の測定値を100とする指数にて示した。この値が大きいほど破壊エネルギーが大きく、耐ショックバースト性に優れることを意味する。尚、この指数値が「110」以下であると、充分な改善効果が得られなかったことを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ9 1/2Jのホイールに組み付け、内圧240kPaで酸素を封入した状態で温度70℃、湿度95%に保持されたチャンバー内に30日間保管した。このように前処理された試験タイヤを、表面が平滑な鋼製で直径1707mmのドラムを備えたドラム試験機に装着し、周辺温度を38±3℃に制御し、速度120km/hから30分毎に10km/hずつ加速し、タイヤに故障が生じるまでの走行距離を計測した。評価結果は、従来例1の測定値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。尚、この指数値が「105」以下であると、充分な改善効果が得られなかったことを意味する。
上記高速耐久性の試験を行った後、各試験タイヤを解体してカーカス層の巻き上げ端部におけるセパレーションの有無を確認した。評価結果は、セパレーションが生じている場合は「有」、セパレーションが生じていない場合は「無」と表示した。
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルトカバー層
CL タイヤ赤道
Claims (8)
- タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも1層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルト補強層とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層は、有機繊維のフィラメント束を撚り合わせた有機繊維コードからなるカーカスコードで構成され、前記カーカスコードの破断伸びが20%以上、前記カーカスコードのサイドウォール部における1.5cN/dtex負荷時の伸びが5.0%以上であり、
前記ベルト補強層は、有機繊維のフィラメント束を撚り合わせた有機繊維コードからなるベルト補強コードで構成され、前記ベルト補強コードの2.0cN/dtex負荷時の伸びが2.0%〜4.0%である空気入りタイヤ。 - 前記カーカスコードの破断伸びが22%〜24%であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 下記(1)式で表される前記カーカスコードのディップ処理後の撚り係数Kが2000〜2500であることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
K=T×D1/2 ・・・(1)
(但し、Tはコードの上撚り数(回/10cm)であり、Dはコードの総繊度(dtex)である。) - 前記カーカスコードのサイドウォール部における1.5cN/dtex負荷時の伸びが5.0%〜6.5%であることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカスコードを構成する有機繊維がポリエチレンテレフタレート繊維であることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト補強コードの2.0cN/dtex負荷時の伸びが2.5%〜3.5%であることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト補強コードを構成する有機繊維がポリエチレンテレフタレート繊維であることを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト補強コードが前記ベルト層のタイヤ幅方向の全域を覆うことを特徴とする請求項1〜7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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