JP2014073715A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐カット性と内部故障を防止して耐久性を向上する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード部３，３間にカーカス層４を装架しビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビードコアの外周側にビードフィラー６を配置し、カーカス層の外周側にベルト層７を配置した空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２におけるカーカス層の外側に有機繊維コードを含む保護層８を配置し、保護層の上端部８ａをベルト層の外端位置からカーカス層に沿ってタイヤ幅方向内側へ２０ｍｍの位置Ｐ１とタイヤ幅方向外側へ１５ｍｍの位置Ｐ２との間に配置し、保護層の下端部８ｂをカーカス層の本体部分４ａとビードフィラーとの間に配置し、保護層とビードフィラーとの重なり長さＣを１０ｍｍ以上にし、保護層とカーカス層の本体部分との間に厚さが０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであって６０℃でのｔａｎδが０．１２以下であるゴム層９を介在させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイドウォール部に配置した保護層に基づいて耐カット性を向上すると共に、保護層とカーカス層との剥離に起因する内部故障を効果的に防止して耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

未舗装路を走行するための空気入りタイヤは、サイドウォール部に損傷を受け易い。そのため、このような用途で使用される空気入りタイヤにおいては、サイドウォール部に複数本の有機繊維コードを含む保護層をカーカス層に沿うように埋設することにより、岩や鋭利な石等との接触によるサイドカットを防止し、そのサイドカットに起因するパンクを防止することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上述のような保護層をサイドウォール部に備えた空気入りタイヤを高負荷条件で使用した場合、保護層とカーカス層との剥離に起因する内部故障が発生し易くなるという問題がある。

特開平７−２９０９１１号公報

本発明の目的は、サイドウォール部に配置した保護層に基づいて耐カット性を向上すると共に、保護層とカーカス層との剥離に起因する内部故障を効果的に防止して耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビードコアの外周側にビードフィラーを配置すると共に、前記トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部におけるカーカス層の外側に有機繊維コードを含む保護層を配置し、該保護層の上端部を前記ベルト層の外端位置からカーカス層に沿ってタイヤ幅方向内側へ２０ｍｍの位置とタイヤ幅方向外側へ１５ｍｍの位置との間に配置し、前記保護層の下端部を前記カーカス層の本体部分と前記ビードフィラーとの間に配置し、前記保護層と前記ビードフィラーとの重なり長さを１０ｍｍ以上にすると共に、前記保護層と前記カーカス層の本体部分との間に厚さが０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであって６０℃でのｔａｎδが０．１２以下であるゴム層を介在させたことを特徴とするものである。

本発明では、サイドウォール部におけるカーカス層の外側に有機繊維コードを含む保護層を配置するので、この保護層に基づいて耐カット性を向上することができる。そのため、岩や鋭利な石等との接触によるサイドカットを防止し、そのサイドカットに起因するパンクを防止することができる。

また、保護層の上端部をベルト層の外端位置の近傍に配置することにより、保護層の上端部での変形を抑制する一方で、保護層の下端部をカーカス層の本体部分とビードフィラーとの間に配置することにより、保護層の下端部での変形を抑制することができる。このように保護層の変形を上端部及び下端部において抑制することにより、保護層とカーカス層との剥離を効果的に防止することができる。更に、保護層とカーカス層の本体部分との間に低発熱性のゴム層を介在させることにより、空気入りタイヤが高負荷条件で使用される場合であっても、保護層とカーカス層との剥離に起因する内部故障を効果的に防止して耐久性を向上することができる。

本発明において、保護層の有機繊維コードの中間伸度はカーカス層の補強コードの中間伸度よりも小さくし、両者の中間伸度の差を３％以上とすることが好ましい。これにより、保護層に基づく優れた耐カット性を確保することができる。

保護層の有機繊維コードのタイヤ径方向に対する角度はタイヤ最大幅位置で０°〜６０°とすることが好ましい。一方、カーカス層の補強コードのタイヤ径方向に対する角度はタイヤ最大幅位置で４°〜３０°とすることが好ましい。保護層やカーカス層のコード角度を過度に大きくすると剛性の増大に伴って耐久性が低下することになるが、コード角度を上記範囲に設定することで耐久性の低下を抑えることができる。

ビードフィラーの高さは３０ｍｍ〜９０ｍｍとし、かつビードフィラーの頂点をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置することが好ましい。これにより、未舗装路走行用タイヤとして好適なタイヤ構造を形成することができる。

本発明の空気入りタイヤは、その用途が限定されるものではないが、未舗装路走行用や競技用として好適である。未舗装路走行用タイヤの場合、トレッド部が複数本の溝を有し、該トレッド部の溝面積比率が２５％〜５５％であることが好ましい。

本発明におけるｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメータ（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。

また、本発明における中間伸度は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に準拠して、引張試験機を用いて測定された一定荷重時の伸び率である。ここで、一定荷重（Ｆ）は次式にて与えられるものである。
Ｆ＝４４×（ｄ₂ ／ｄ₁ ）
Ｆ：一定荷重（Ｎ：ニュートン）
ｄ₁ ：ＪＩＳ−Ｌ１０１７に規定される基準繊度（ｄｔｅｘ）
ｄ₂ ：測定対象試料の表示繊度（ｄｔｅｘ）

更に、本発明におけるの溝面積比率は、トレッド部の接地領域の面積に対する該接地領域内の溝面積の比率である。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組して正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 従来の空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、図１においてタイヤ中心線ＣＬを境界とする片側部分が描写されているが、そのタイヤ中心線ＣＬの両側で対称構造を有している。また、Ｒは上記空気入りタイヤが組み付けられるホイールのリムである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４はタイヤ径方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。カーカス層４において、補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度はタイヤ最大幅位置Ｐ_max で例えば４°〜３０°の範囲に設定されている。このようなハーフラジアル構造を採用することにより、未舗装路走行用タイヤとして好適な剛性を確保することができる。カーカス層４の補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度が過大であると剛性の過度の増加によって耐久性が低下することになる。カーカス層４は各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。これにより、各カーカス層４にはビードコア５を境として本体部分４ａと巻き上げ部分４ｂとが形成されている。カーカス層４の補強コードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。また、ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層を配置しても良い。ベルトカバー層は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側には平行に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含む保護層８が埋設されている。保護層８の上端部８ａはベルト層７の外端位置の近傍に配置されている。より具体的には、保護層８の上端部８ａは、タイヤ子午線断面においてベルト層７の外端位置を通りカーカス層４と直交する基準線Ｐ０を引いたとき、基準線Ｐ０に基づいて特定されるベルト層７の外端位置からカーカス層４に沿って測定されるタイヤ幅方向内側への距離Ａが２０ｍｍ、より好ましくは、１５ｍｍとなる位置Ｐ１と、基準線Ｐ０に基づいて特定されるベルト層７の外端位置からカーカス層４に沿って測定されるタイヤ幅方向外側への距離Ｂが１５ｍｍ、より好ましくは、１０ｍｍとなる位置Ｐ２との間に配置されている。一方、保護層８の下端部８ｂはカーカス層４の本体部分４ａとビードフィラー６との間に配置され、保護層８とビードフィラー９との重なり長さＣが１０ｍｍ以上、より好ましくは、１５〜２５ｍｍとなるように設定されている。特に、保護層８の下端部８ｂはカーカス層４の本体部分４ａと巻き上げ部分４ｂとの間に挟み込まれていることが望ましい。

保護層８とカーカス層４の本体部分４ａとの間には低発熱性のゴム層９が挿入されている。このゴム層９は保護層８とカーカス層４の本体部分４ａとが直接接触しないように保護層８よりも広い範囲に配置されている。また、保護層８は厚さが０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであって６０℃でのｔａｎδが０．１２以下になっている。

上述した空気入りタイヤでは、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側に有機繊維コードを含む保護層８を配置しているので、この保護層８に基づいて耐カット性を向上することができる。そのため、岩や鋭利な石等との接触によるサイドカットを防止し、そのサイドカットに起因するパンクを防止することができる。

また、保護層８の上端部８ａをベルト層７の外端位置の近傍に配置することにより、上端部８ａにおける保護層の変形を抑制する一方で、保護層８の下端部８ｂをカーカス層４の本体部分４ａとビードフィラー６との間に配置することにより、下端部８ｂにおける保護層８の変形を抑制することができる。このように保護層８の上端部８ａ及び下端部８ｂでの変形を抑制することにより、保護層８とカーカス層４との剥離を効果的に防止することができる。

ここで、保護層８の上端部８ａを上記位置Ｐ１よりもタイヤ幅方向内側に配置すると保護層８とベルト層７との干渉により内部故障を生じ易くなり、保護層８の上端部８ａを上記位置Ｐ２よりもビード部３側に配置すると耐カット性が低下することに加えて保護層８の上端部８ａの動きが大きくなるため内部故障を生じ易くなる。また、保護層８の下端部８ｂがカーカス層４の本体部分４ａとビードフィラー６との間に配置されない場合や、保護層８とビードフィラー９との重なり長さＣが小さ過ぎる場合、耐カット性が低下することに加えて保護層８の下端部８ｂの動きが大きくなるため内部故障を生じ易くなる。

更に、上述した空気入りタイヤでは、保護層８とカーカス層４との間に低発熱性のゴム層９を介在させているので、空気入りタイヤが高負荷条件で使用される場合であっても、保護層８とカーカス層４との剥離に起因する内部故障を効果的に防止して耐久性を向上することができる。

ここで、保護層８は厚さが０．５ｍｍ未満であると耐久性の改善効果が不十分になり、逆に２．０ｍｍを超えると保護層８とカーカス層４との剛性差により剥離故障が発生し易くなる。保護層８は厚さは１．０ｍｍ〜１．５ｍｍとするのが良い。また、保護層８の６０℃でのｔａｎδが０．１２以下を超えると耐久性の改善効果が不十分になる。保護層８の６０℃でのｔａｎδは０．１０以下とするのが良い。

上記空気入りタイヤにおいて、保護層８の有機繊維コードの中間伸度はカーカス層４の補強コードの中間伸度よりも小さくし、両者の中間伸度の差を３％以上とするのが良い。これにより、保護層８に基づく優れた耐カット性を確保することができる。ここで、保護層８の有機繊維コードの中間伸度とカーカス層４の補強コードの中間伸度との差が３％未満であると保護層８に基づく保護効果が低下する。また、保護層８の有機繊維コードの中間伸度は０．５％〜４．０％の範囲に設定すると良い。

保護層８に使用される有機繊維コードとしては、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、アラミド繊維コード等が挙げられるが、特に高強度かつ高弾性率であるアラミド繊維コードを使用することが望ましい。また、アラミド繊維コードの総繊度は３０００ｄｔｅｘ〜４０００ｄｔｅｘの範囲に設定すると良い。このような総繊度を有するアラミド繊維コードは上述した保護層８の補強材として好適である。また、保護層８を構成するアラミド繊維コードの打ち込み密度は２５本／５０ｍｍ〜５５本／５０ｍｍとすることが好ましい。これにより、耐カット性の改善効果を十分に得ることができる。

保護層８の有機繊維コードのタイヤ径方向に対する角度はタイヤ最大幅位置Ｐ_max で０°〜６０°、より好ましくは、２０°〜４０°の範囲に設定すると良い。保護層８のタイヤ径方向に対するコード角度を過度に大きくすると剛性の増大に伴って耐久性が低下することになるが、コード角度を上記範囲に設定することで耐久性の低下を抑えることができる。

また、ビードフィラー６のタイヤ径方向の高さＨは３０ｍｍ〜９０ｍｍの範囲、より好ましくは、４０ｍｍ〜７０ｍｍの範囲に設定し、かつビードフィラー６の頂点をタイヤ最大幅位置Ｐ_max よりもタイヤ径方向内側に配置するのが良い。これにより、未舗装路走行用タイヤとして好適なタイヤ構造を形成することができる。ビードフィラー６が高過ぎるとタイヤサイド剛性が上がるため耐久性が低下し、逆に低過ぎるとビード廻りの剛性が低下し、操縦安定性が低下してしまう。

上述した実施形態の空気入りタイヤでは、カーカス層を２層構造とし、これらカーカス層を補強コードが層間で互いに交差するように配置したものであるが、このようなカーカス構造は剛性が高く未舗装路走行時やレース等の競技において有効である。但し、本発明は上述のようなバイアス構造を有する空気入りタイヤのみならず、カーカス層を単層構造とし、そのカーカス層を補強コードがタイヤ径方向に延長するように配置したラジアル構造を有する空気入りタイヤに適用することも可能である。いずれにしても、上記空気入りタイヤは、未舗装路走行用、競技用として好適である。通常、競技用タイヤは外径を３２インチ〜４２インチの範囲に設定したものである。

図２は上記空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１１，１２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１３，１４，１５が形成され、これら周方向溝１１〜１２及び横溝１３〜１５により複数のブロック１６，１７，１８が区画されている。タイヤ赤道側の２本の周方向溝１１はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延長し、ショルダー側の２本の周方向溝１２はタイヤ周方向に沿ってストレート状に延長している。タイヤ赤道上に位置するブロック１６を区画する横溝１３の周方向ピッチは他のブロック１７，１８を区画する横溝１４，１５の周方向ピッチよりも大きく、より具体的には、その約２倍に設定されている。また、ショルダーのブロック１８を区画する横溝１５がタイヤ幅方向と実質的に平行に延長しているのに対して、中間のブロック１７を区画する横溝１４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は横溝１５のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さくなっている。このようなトレッドパターンは未舗装路走行用タイヤに好ましく適用されるものであるが、本発明に係る空気入りタイヤは図２のトレッドパターンに限定されるものではない。

未舗装路走行用タイヤの場合、トレッド部１に例えば周方向溝１１〜１２及び横溝１３〜１５を含む複数本の溝を形成し、トレッド部１の溝面積比率を２５％〜５５％の範囲に設定するのが良い。このような溝面積比率を選択することにより、未舗装路における走行性能を十分に発揮することができる。トレッド部１の溝面積比率が２５％未満であると泥濘地や砂地での走行性能が不十分になり、５５％を超えるとトレッド部１の剛性が低下して岩場等におけるトラクションが不十分になり、また、ブロック欠け等の不都合を生じ易くなる。

タイヤサイズ３５×１２．５０Ｒ１７で、一対のビード部間に２層のカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビードコアの外周側にビードフィラーを配置すると共に、トレッド部におけるカーカス層の外周側に２層のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に２層のベルトカバー層を配置した空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部におけるカーカス層の外側に有機繊維コードを含む保護層を配置し、保護層の上端部位置及び下端部位置、保護層のビードフィラーとの重なり長さ、保護層の有機繊維コードのタイヤ径方向に対する角度、保護層とカーカス層との間に挿入されたゴム層の有無、該ゴム層の厚さ及びｔａｎδを表１のように設定した従来例１（図３）、実施例１〜５（図１）及び比較例１〜７のタイヤを製作した。

保護層の上端部位置については、ベルト層の外端位置からカーカス層に沿って測定される保護層の上端部までの距離を示し、保護層の上端部がベルト層の外端位置よりもタイヤ幅方向内側にある場合をプラス値にて示し、保護層の上端部がベルト層の外端位置よりもビード部側にある場合をマイナス値にて示した。また、保護層の下端部位置については、保護層の下端部がカーカス層の本体部分とビードフィラーとの間に配置される場合を「内側」にて示し、保護層の下端部がカーカス層の巻き上げ部分の外側に配置される場合を「外側」にて示した。

各試験タイヤにおいて、カーカス層としては６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を５５本／５０ｍｍの打ち込み密度で配列したものを使用し、ベルト層としてはスチールコード（２＋２×０．２５ｍｍ）を４０本／５０ｍｍの打ち込み密度で配列したものを使用し、ベルトカバー層としては６６ナイロン繊維コード（９４０ｄｔｅｘ／２）を５０本／５０ｍｍの打ち込み密度で配列したものを使用した。

また、保護層にはアラミド繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を３５本／５０ｍｍの打ち込み密度で配列したものを使用した。カーカス層を構成する６６ナイロン繊維コードの中間伸度が８．５％であるのに対して、保護層を構成するアラミド繊維コードの中間伸度は１．５％である。更に、カーカス層の補強コードのタイヤ径方向に対する角度は３０°とし、ビードフィラーの高さは５０ｍｍとし、トレッド部の溝面積比率は３７％とした。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、外部損傷、内部故障を評価し、その結果を表１に併せて示した。

外部損傷：
各試験タイヤをリムサイズ１７×１１ＪＪのホイールに組み付けてオフロード走行専用の競技用ピックアップトラック（後輪駆動車）に装着し、空気圧１８０ｋＰａの条件にて、オフロード（未舗装路）のテストコース及びテスト用に占有した山岳コース（岩や鋭利な石が散在する山岳路）において、テストドライバーが１６０ｋｍの距離を走行した。走行後、ショルダー部、サイド部、ビード部における外部損傷の発生状況を目視にて調べた。評価結果は、外部損傷が全くない場合を「１」にて示し、長さ１０ｍｍ以下のクラックが発生した場合を「２」にて示し、長さ１０ｍｍ超であるがカーカス層の損傷には至らないクラックが発生した場合を「３」にて示し、カーカス層が損傷を受けるほどのクラックが発生した場合を「４」にて示し、バースト又は走行不能である場合を「５」にて示した。即ち、外部損傷の評価値が小さいほど耐カット性が優れていることを意味する。

内部故障：
上記外観故障を調べた後でタイヤを切断し、ショルダー部、サイド部、ビード部における内部故障（セパレーション）の発生状況を目視にて調べた。評価結果は、内部故障が全くない場合を「１」にて示し、保護層とカーカス層との間に長さ１０ｍｍ以下のセパレーションが発生した場合を「２」にて示し、保護層とカーカス層との間に長さ５０ｍｍ以下のセパレーションが発生した場合を「３」にて示し、保護層とカーカス層との間に長さ５０ｍｍ超のセパレーションが発生した場合を「４」にて示し、バースト又は走行不能である場合を「５」にて示した。

表１から判るように、実施例１〜５のタイヤは、従来例１との対比において、外部損傷及び内部故障が少ないものであった。一方、比較例のタイヤは、保護層又はゴム層の設定条件が適切ではないため、外部損傷及び内部故障を十分に抑制することができず耐久性が十分ではなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ａ 本体部分
４ｂ 巻き上げ部分
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ 保護層
９ ゴム層
１１，１２ 周方向溝
１３，１４，１５ 横溝

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビードコアの外周側にビードフィラーを配置すると共に、前記トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、
   前記サイドウォール部におけるカーカス層の外側に有機繊維コードを含む保護層を配置し、該保護層の上端部を前記ベルト層の外端位置からカーカス層に沿ってタイヤ幅方向内側へ２０ｍｍの位置とタイヤ幅方向外側へ１５ｍｍの位置との間に配置し、前記保護層の下端部を前記カーカス層の本体部分と前記ビードフィラーとの間に配置し、前記保護層と前記ビードフィラーとの重なり長さを１０ｍｍ以上にすると共に、前記保護層と前記カーカス層の本体部分との間に厚さが０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであって６０℃でのｔａｎδが０．１２以下であるゴム層を介在させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記保護層の有機繊維コードの中間伸度を前記カーカス層の補強コードの中間伸度よりも小さくし、両者の中間伸度の差を３％以上としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記保護層の有機繊維コードのタイヤ径方向に対する角度をタイヤ最大幅位置で０°〜６０°としたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス層の補強コードのタイヤ径方向に対する角度をタイヤ最大幅位置で４°〜３０°としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードフィラーの高さを３０ｍｍ〜９０ｍｍとし、かつ前記ビードフィラーの頂点をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部が複数本の溝を有し、該トレッド部の溝面積比率が２５％〜５５％であって、未舗装路走行用タイヤであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 競技用タイヤであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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