JP6149618B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、路面に対する接地性を良好にし、耐偏摩耗性を改善すると共に、操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

未舗装路を走行するための空気入りタイヤでは、溝からの泥や砂等の排出性を高めるため、つまり、溝の目詰まりを防止するため、トレッド部に広幅の周方向溝を採用することが一般的である。また、未舗装路を走行するための空気入りタイヤは、サイドウォール部に損傷を受け易いので、例えば、サイドウォール部に複数本の有機繊維コードを含む保護層をカーカス層に沿うように埋設することにより、岩や鋭利な石等との接触によるサイドカットを防止し、そのサイドカットに起因するパンクを防止するようにしている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤにおいては、トレッド部に配置された幅広の周方向溝を屈曲点としてトレッド部が屈曲し易く、しかも保護層等の追加によりサイド剛性が高くなっているため内圧充填時のトレッドショルダー部のタイヤ径方向の膨張が抑制される傾向がある。その結果、トレッドショルダー部の接地圧が相対的に低下することにより、トレッドセンター部が優先的に摩耗し易くなり、また、泥濘地や砂地において横滑りを生じ易くなるため操縦安定性が低下するという問題がある。

特開平７−２９０９１１号公報

本発明の目的は、路面に対する接地性を良好にし、耐偏摩耗性を改善すると共に、操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、前記トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置すると共に、前記トレッド部におけるタイヤ中心線から片側の領域にタイヤ周方向に連続する少なくとも１本の周方向溝を配置した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ子午線断面において、前記トレッド部の踏面と前記タイヤ中心線との交点をＰ１とし、タイヤ軸方向の最外側に位置する周方向溝の内側壁面と前記トレッド部の踏面との交点をＰ２とし、前記最外側の周方向溝の外側壁面と前記トレッド部の踏面との交点をＰ３とし、前記トレッド部の外端位置をＰ４とし、前記交点Ｐ１を通ってタイヤ軸方向に延びる基準直線をＬ０とし、前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２とを通る直線をＬ１とし、前記交点Ｐ１と前記トレッド部の外端位置Ｐ４とを通る直線をＬ２としたとき、
前記タイヤ中心線から前記最外側の周方向溝の中央位置までの距離Ｌａを前記タイヤ中心線から前記トレッド部の外端位置Ｐ４までのトレッド半幅Ｌに対して０．５０×Ｌ≦Ｌａ≦０．８０×Ｌの関係にし、
前記直線Ｌ１と前記基準直線Ｌ０とがなす角度αに対して前記直線Ｌ２と前記基準直線Ｌ０とがなす角度βを１．２×α≦β≦３．５×αの関係にし、
前記交点Ｐ３を前記交点Ｐ２よりもタイヤ径方向外側に配置し、前記交点Ｐ２と前記交点Ｐ３とのタイヤ径方向の距離Ｈを０ｍｍ＜Ｈ≦３ｍｍの関係にしたことを特徴とするものである。

本発明では、トレッド部の片側の領域にタイヤ周方向に連続する少なくとも１本の周方向溝を配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ中心線から最外側の周方向溝の中央位置までの距離Ｌａをトレッド半幅Ｌに対して０．５０×Ｌ≦Ｌａ≦０．８０×Ｌの関係にし、トレッド部の落ち込み量を規定する角度α，βを１．２×α≦β≦３．５×αの関係にし、最外側の周方向溝の両側に位置する陸部の相対的な突き出し量を規定する距離Ｈを０ｍｍ＜Ｈ≦３ｍｍの関係にすることにより、トレッドショルダー部に位置する陸部の接地性を改善し、トレッドセンター部に対する負担を軽減するので、トレッドセンター部の偏摩耗（早期摩耗）を回避することができる。しかも、トレッドショルダー部に位置する陸部の接地性を改善することにより、泥濘地や砂地での横滑りを防止して操縦安定性を向上することができる。

そのため、未舗装路を走行するための空気入りタイヤのように、トレッド部に幅広の周方向溝を備え、かつサイド剛性を高くした場合であっても、路面に対する接地性を良好にし、耐偏摩耗性を改善すると共に、操縦安定性を向上することが可能になる。

本発明において、トレッド部に配置される各周方向溝の溝幅ＧＷは８ｍｍ〜２０ｍｍの範囲に設定することが好ましい。このように広幅の周方向溝を形成することにより、周方向溝からの泥や砂等の排出性を高めながら、耐偏摩耗性と操縦安定性の改善効果を得ることができる。

また、トレッド部の交点Ｐ１から交点Ｐ２までの領域Ｗａの輪郭を規定する円弧の曲率半径Ｒａに対してトレッド部の交点Ｐ３よりも外側の領域Ｗｂの輪郭を規定する円弧の曲率半径Ｒｂを０．０５×Ｒａ≦Ｒｂ≦０．３×Ｒａの関係にすることが好ましい。これにより、トレッド部が良好な接地形状を形成するようになり、耐偏摩耗性を更に向上することができる。

本発明の空気入りタイヤは、その用途が限定されるものではないが、未舗装路走行用として好適である。未舗装路走行用タイヤの場合、トレッド部の溝面積比率が２５％〜５５％であることが好ましい。

また、サイドウォール部におけるカーカス層の外側には有機繊維コードを含む保護層を配置することが好ましい。これにより、保護層に基づいて耐カット性を向上することができる。そのため、未舗装路走行用タイヤにおいて、良好な耐カット性を発揮しながら、耐偏摩耗性と操縦安定性の改善効果を得ることができる。

本発明における各種寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして内圧を５０ｋＰａとした状態で測定されるものとする。つまり、これら寸法はタイヤを金型寸法に近似させた状態での測定値である。

また、本発明における溝面積比率は、トレッド部の接地領域の面積に対する該接地領域内の溝面積の比率である。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の輪郭を示す断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのフットプリントを示す平面図である。 従来のトレッド構造を有する空気入りタイヤのフットプリントを示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、図１においてタイヤ中心線ＣＬを境界とする片側部分が描写されているが、そのタイヤ中心線ＣＬの両側で対称構造を有している。また、Ｒは上記空気入りタイヤが組み付けられるホイールのリムである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

一対のビード部３，３間には３層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４はタイヤ径方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。カーカス層４において、補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度はタイヤ最大幅位置で例えば４°〜３０°の範囲に設定されている。このようなハーフラジアル構造を採用することにより、未舗装路走行用タイヤとして好適な剛性を確保することができる。カーカス層４の補強コードのタイヤ径方向に対する傾斜角度が過大であると剛性の過度の増加によって耐久性が低下することになる。３層のカーカス層４のうち、内側２層のカーカス層４は各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、外側１層のカーカス層４の端部は内側２層のカーカス層４の巻き上げ部分の外側に配置されている。カーカス層４の補強コードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。また、ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ軸方向外側には平行に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含む保護層９が埋設されている。保護層９の上端部はベルト層７の外端位置の近傍に配置され、保護層９の下端部はビードフィラー６のタイヤ軸方向外側に配置されている。この保護層９は耐カット性の向上に寄与するものである。保護層９に使用される有機繊維コードとしては、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、アラミド繊維コード等が挙げられるが、特に高強度かつ高弾性率であるアラミド繊維コードを使用することが望ましい。また、アラミド繊維コードの総繊度は３０００ｄｔｅｘ〜４０００ｄｔｅｘの範囲に設定すると良い。このような総繊度を有するアラミド繊維コードは上述した保護層９の補強材として好適である。また、保護層９を構成するアラミド繊維コードの打ち込み密度は２５本／５０ｍｍ〜５５本／５０ｍｍとすることが好ましい。これにより、耐カット性の改善効果を十分に得ることができる。保護層９の有機繊維コードのタイヤ径方向に対する角度はタイヤ最大幅位置 で０°〜６０°、より好ましくは、２０°〜４０°の範囲に設定すると良い。保護層９のタイヤ径方向に対するコード角度を過度に大きくするとサイド剛性の増大に伴って耐久性が低下することになるが、コード角度を上記範囲に設定することで耐久性の低下を抑えることができる。

図２は上記空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１１，１２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１３，１４，１５が形成され、これら周方向溝１１〜１２及び横溝１３〜１５により複数のブロック１６，１７，１８が区画されている。タイヤ中心線ＣＬ側に位置する２本の周方向溝１１はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延長し、ショルダー側に位置する２本の周方向溝１２はタイヤ周方向に沿ってストレート状に延長している。タイヤ中心線ＣＬ上に位置するブロック１６を区画する横溝１３の周方向ピッチは他のブロック１７，１８を区画する横溝１４，１５の周方向ピッチよりも大きく、より具体的には、その約２倍に設定されている。また、ショルダーのブロック１８を区画する横溝１５がタイヤ幅方向と実質的に平行に延長しているのに対して、中間のブロック１７を区画する横溝１４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は横溝１５のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さくなっている。このようなトレッドパターンは未舗装路走行用タイヤに好ましく適用されるものであるが、本発明に係る空気入りタイヤは図２のトレッドパターンに限定されるものではない。

図３は上記空気入りタイヤのトレッド部１の輪郭を示すものである。図３に示すように、タイヤ子午線断面において、トレッド部１の踏面Ｓ１とタイヤ中心線ＣＬとの交点をＰ１とし、タイヤ軸方向の最外側に位置する周方向溝１２の内側壁面１２ｉとトレッド部１の踏面Ｓ１との交点をＰ２とし、最外側の周方向溝１２の外側壁面１２ｏとトレッド部１の踏面Ｓ１との交点をＰ３とし、トレッド部１の外端位置をＰ４とし、交点Ｐ１を通ってタイヤ軸方向に延びる基準直線をＬ０とし、交点Ｐ１と交点Ｐ２とを通る直線をＬ１とし、交点Ｐ１とトレッド部１の外端位置Ｐ４とを通る直線をＬ２とする。但し、トレッド部１の外端位置をＰ４は、スクエアショルダーの場合、トレッド部１のエッジにより特定されるが、ラウンドショルダーの場合、トレッド部１の踏面Ｓ１の仮想延長線とトレッド部１の側面Ｓ２の仮想延長線との交点の位置により特定されるものとする。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ中心線ＣＬから最外側の周方向溝１２の中央位置までの距離Ｌａは、タイヤ中心線ＣＬからトレッド部１の外端位置Ｐ４までのトレッド半幅Ｌに対して、０．５０×Ｌ≦Ｌａ≦０．８０×Ｌの関係に設定されている。なお、最外側の周方向溝１２の位置がタイヤ周方向に沿って変動する場合（ジグザグ状の周方向溝、壁面に起伏がある周方向溝）、距離Ｌａはタイヤ周上の平均値とする。

また、直線Ｌ１と基準直線Ｌ０とがなす角度αに対して、直線Ｌ２と基準直線Ｌ０とがなす角度βは１．２×α≦β≦３．５×αの関係に設定されている。その際、直線Ｌ１と基準直線Ｌ０とがなす角度αは０．７°〜２．０°の範囲に設定すると良い。

更に、交点Ｐ３は交点Ｐ２よりもタイヤ径方向外側に配置され、交点Ｐ２と交点Ｐ３とのタイヤ径方向の距離Ｈは０ｍｍ＜Ｈ≦３ｍｍの関係に設定されている。つまり、最外側の周方向溝１２の外側に位置する陸部（ブロック１８）のエッジは最外側の周方向溝１２の内側に位置する陸部（ブロック１７）のエッジよりもタイヤ径方向外側に突き出している。

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１の片側の領域にタイヤ周方向に連続する少なくとも１本の周方向溝１１，１２を配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ中心線ＣＬから最外側の周方向溝１２の中央位置までの距離Ｌａをトレッド半幅Ｌに対して０．５０×Ｌ≦Ｌａ≦０．８０×Ｌの関係にし、トレッド部１の落ち込み量を規定する角度α，βを１．２×α≦β≦３．５×αの関係にし、最外側の周方向溝１２の両側に位置する陸部の突き出し量を規定する距離Ｈを０ｍｍ＜Ｈ≦３ｍｍの関係にすることにより、トレッドショルダー部に位置する陸部（ブロック１８）の接地性を改善し、トレッドセンター部に対する負担を軽減するので、トレッドセンター部の偏摩耗（早期摩耗）を回避することができる。しかも、トレッドショルダー部に位置する陸部（ブロック１８）の路面に対する引っ掛かりを増加させ、その接地性を改善することにより、泥濘地や砂地での横滑りを防止して操縦安定性を向上することができる。

そのため、未舗装路を走行するための空気入りタイヤのように、トレッド部１に幅広の周方向溝１１，１２を備え、かつ保護層９の付加によりサイド剛性を高くした場合であっても、路面に対する接地性を良好にし、耐偏摩耗性を改善すると共に、操縦安定性を向上することができる。

図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのフットプリントを示し、図５は従来のトレッド構造を有する空気入りタイヤのフットプリントを示すものである。図４及び図５の対比から判るように、本発明によれば、トレッドショルダー部の接地性が増した良好なフットプリントを形成することができる。

ここで、タイヤ中心線ＣＬから最外側の周方向溝１２の中央位置までの距離Ｌａが、Ｌａ＜０．５０×Ｌの関係にあるとトレッドセンター部が摩耗し易くなり、逆にＬａ＞０．８０×Ｌの関係にあるとトレッドショルダー部が損傷し易くなる。特に、０．５５×Ｌ≦Ｌａ≦０．７０×Ｌの関係を満足することが望ましい。

また、直線Ｌ２と基準直線Ｌ０とがなす角度βがβ＜１．２×αの関係にあるとトレッドショルダー部の接地圧が過度に上昇するため耐久性が低下し、逆にβ＞３．５×αの関係にあるとトレッドショルダー部の接地圧が低下するため所期の効果が得られなくなる。特に、１．４×α≦β≦２．５×αの関係を満足することが望ましい。

更に、交点Ｐ３が交点Ｐ２よりもタイヤ径方向内側に配置されていると、トレッドショルダー部の接地圧が低下するため所期の効果が得られなくなる。また、交点Ｐ２と交点Ｐ３とのタイヤ径方向の距離ＨがＨ＞３ｍｍの関係にあると接地形状が悪化し、操縦安定性が低下する。特に、０．３ｍｍ＜Ｈ≦１．８ｍｍの関係を満足することが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に配置される各周方向溝１１，１２の溝幅ＧＷは８ｍｍ〜２０ｍｍの範囲に設定すると良い。このように広幅の周方向溝１１，１２を形成することにより、周方向溝１１，１２からの泥や砂等の排出性を高めながら、耐偏摩耗性と操縦安定性の改善効果を得ることができる。ここで、溝幅ＧＷが８ｍｍより小さいと泥や砂等の排出性が低下し、逆に２０ｍｍより大きいとトレッド部１が折れ曲がり易くなる。特に、溝幅ＧＷは１２ｍｍ〜１８ｍｍの範囲に設定することが望ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１の交点Ｐ１から交点Ｐ２までの幅Ｗａで示される領域の輪郭を規定する円弧の曲率半径Ｒａに対して、トレッド部１の交点Ｐ３よりも外側の幅Ｗｂで示される領域の輪郭を規定する円弧の曲率半径Ｒｂを０．０５×Ｒａ≦Ｒｂ≦０．３×Ｒａの関係にすると良い。これにより、トレッド部が良好な接地形状を形成するようになり、耐偏摩耗性を更に向上することができる。ここで、曲率半径ＲｂがＲｂ＜０．０５×Ｒａの関係にあるとトレッドショルダー部の接地圧が低下するため所期の効果が得られなくなり、逆にＲｂ＞０．３×Ｒａの関係にあるとトレッドセンター部が摩耗し易くなる。特に、０．１×Ｒａ≦Ｒｂ≦０．２×Ｒａの関係を満足することが望ましい。

上述した実施形態の空気入りタイヤでは、カーカス層を複層構造とし、これらカーカス層を補強コードが層間で互いに交差するように配置したものであるが、このようなカーカス構造は剛性が高く未舗装路走行時やレース等の競技において有効である。但し、本発明は上述のようなバイアス構造を有する空気入りタイヤのみならず、カーカス層を単層構造とし、そのカーカス層を補強コードがタイヤ径方向に延長するように配置したラジアル構造を有する空気入りタイヤに適用することも可能である。いずれにしても、上記空気入りタイヤは、未舗装路走行用、競技用として好適である。通常、競技用タイヤは外径を３２インチ〜４２インチの範囲に設定したものである。

未舗装路走行用タイヤの場合、トレッド部１の溝面積比率を２５％〜５５％の範囲に設定するのが良い。このような溝面積比率を選択することにより、未舗装路における走行性能を十分に発揮することができる。トレッド部１の溝面積比率が２５％未満であると泥濘地や砂地での走行性能が不十分になり、５５％を超えるとトレッド部１の剛性が低下して岩場等におけるトラクションが不十分になり、また、ブロック欠け等の不都合を生じ易くなる。

タイヤサイズ４０×１３．５０Ｒ１７で、一対のビード部間に３層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に２層のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に２層のベルトカバー層を配置すると共に、トレッド部におけるタイヤ中心線の両側の領域にそれぞれタイヤ周方向に連続する２本の周方向溝を配置し、サイドウォール部におけるカーカス層の外側に有機繊維コードを含む保護層を配置した空気入りタイヤにおいて、図３に規定される寸法要件について、タイヤ中心線から最外側の周方向溝の中央位置までの距離Ｌａとトレッド半幅Ｌとの比Ｌａ／Ｌ、角度αと角度βとの比β／α、交点Ｐ２と交点Ｐ３とのタイヤ径方向の距離Ｈ、ショルダー部の陸部幅Ｗｂ、最外側の周方向溝の溝幅ＧＷ、曲率半径Ｒａと曲率半径Ｒｂとの比Ｒｂ／Ｒａを表１のように設定した従来例１、実施例１〜６及び比較例１〜４のタイヤを製作した。

上記距離Ｈは、プラス値であるとき交点Ｐ３が交点Ｐ２よりもタイヤ径方向外側に位置することを意味し、マイナス値であるとき交点Ｐ２が交点Ｐ３よりもタイヤ径方向外側に位置することを意味する。

各試験タイヤにおいて、カーカス層としては６６ナイロン繊維コード（１４００ｄｔｅｘ／２）を５５本／５０ｍｍの打ち込み密度で配列したものを使用し、ベルト層としてはスチールコード（２＋２×０．２５ｍｍ）を４０本／５０ｍｍの打ち込み密度で配列したものを使用し、ベルトカバー層としては６６ナイロン繊維コード（９４０ｄｔｅｘ／２）を５０本／５０ｍｍの打ち込み密度で配列したものを使用した。また、保護層にはアラミド繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）を３０本／５０ｍｍの打ち込み密度で配列したものを使用した。トレッド部の溝面積比率は３７％とした。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐偏摩耗性、操縦安定性、走行タイムを評価し、その結果を表１に併せて示した。

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×１１ＪＪのホイールに組み付けてオフロード走行専用の競技用ピックアップトラック（後輪駆動車）に装着し、空気圧１８０ｋＰａの条件にて、オフロード（未舗装路）のテストコース及びテスト用に占有した山岳コース（岩や鋭利な石が散在する山岳路）において、テストドライバーが１６０ｋｍの距離を走行した。走行後、最外側の周方向溝より内側のトレッドセンター部における摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

操縦安定性：
上記走行試験において、操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、５点法にて示した。この評価点が大きいほど操縦安定性が良好であることを意味する。

走行タイム：
各試験タイヤをリムサイズ１７×１１ＪＪのホイールに組み付けてオフロード走行専用の競技用ピックアップトラック（後輪駆動車）に装着し、空気圧１８０ｋＰａの条件にて、１周１６ｋｍのオフロード（未舗装路）のテストコースにおいて、テストドライバーによる走行を行い、その走行タイムを計測した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど走行タイムが短いことを意味する。

表１から判るように、実施例１〜６のタイヤは、従来例１との対比において、耐偏摩耗性が良好であると共に、操縦安定性が良好であり、走行タイムが短いものであった。一方、比較例１〜４のタイヤは、トレッド構造が適切ではないため実施例１〜６に比べて改善効果が少ないものであった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
９ 保護層
１１，１２ 周方向溝
１３，１４，１５ 横溝

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、前記トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置すると共に、前記トレッド部におけるタイヤ中心線から片側の領域にタイヤ周方向に連続する少なくとも１本の周方向溝を配置した空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ子午線断面において、前記トレッド部の踏面と前記タイヤ中心線との交点をＰ１とし、タイヤ軸方向の最外側に位置する周方向溝の内側壁面と前記トレッド部の踏面との交点をＰ２とし、前記最外側の周方向溝の外側壁面と前記トレッド部の踏面との交点をＰ３とし、前記トレッド部の外端位置をＰ４とし、前記交点Ｐ１を通ってタイヤ軸方向に延びる基準直線をＬ０とし、前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２とを通る直線をＬ１とし、前記交点Ｐ１と前記トレッド部の外端位置Ｐ４とを通る直線をＬ２としたとき、
   前記タイヤ中心線から前記最外側の周方向溝の中央位置までの距離Ｌａを前記タイヤ中心線から前記トレッド部の外端位置Ｐ４までのトレッド半幅Ｌに対して０．５０×Ｌ≦Ｌａ≦０．８０×Ｌの関係にし、
   前記直線Ｌ１と前記基準直線Ｌ０とがなす角度αに対して前記直線Ｌ２と前記基準直線Ｌ０とがなす角度βを１．２×α≦β≦３．５×αの関係にし、
   前記交点Ｐ３を前記交点Ｐ２よりもタイヤ径方向外側に配置し、前記交点Ｐ２と前記交点Ｐ３とのタイヤ径方向の距離Ｈを０ｍｍ＜Ｈ≦３ｍｍの関係にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部に配置される各周方向溝の溝幅ＧＷを８ｍｍ〜２０ｍｍの範囲に設定したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部の前記交点Ｐ１から前記交点Ｐ２までの領域Ｗａの輪郭を規定する円弧の曲率半径Ｒａに対して前記トレッド部の前記交点Ｐ３よりも外側の領域Ｗｂの輪郭を規定する円弧の曲率半径Ｒｂを０．０５×Ｒａ≦Ｒｂ≦０．３×Ｒａの関係にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部の溝面積比率が２５％〜５５％であって、未舗装路走行用タイヤであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイドウォール部におけるカーカス層の外側に有機繊維コードを含む保護層を配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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