JPH09109613A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
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- B60C2011/0386—Continuous ribs
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
Abstract
(57)【要約】
【課題】 騒音性能とウェット性能とを両立させた空気
入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 トレッド面２０にタイヤ赤道線Ｃを挟ん
で左右両側に広幅の主溝２１を２本配置し、この２本の
主溝２１に挟まれた領域をリブ２２にすると共に、前記
主溝２１からタイヤ幅方向接地端２５に亘って延びる幅
の異なる２種類のサブ溝２６、２７をタイヤ１周に亘っ
て交互に配置し、前記主溝２１とタイヤ幅方向接地端２
５との間にタイヤ周方向に延びる副主溝２８を配置し、
さらに、前記主溝２１の溝幅ａ、前記赤道線Ｃから前記
主溝２１の溝中心までの距離ｂ、トレッド面接地半幅
Ｗ、一方のサブ溝２６の溝幅ｃｗおよび溝深さｃｄ、他
方のサブ溝２７の溝幅ｄｗおよび溝深さｄｄ、前記副主
溝２８の溝深さｅｄを、０．１４＜ａ／Ｗ＜０．２、
０．３＜ｂ／Ｗ＜０．４、ｄｗ≧２ｃｗ、ｄｗ≦１．５
mm、ｅｄ≧ｃｄ（ｄｄ）にしたこと。
入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 トレッド面２０にタイヤ赤道線Ｃを挟ん
で左右両側に広幅の主溝２１を２本配置し、この２本の
主溝２１に挟まれた領域をリブ２２にすると共に、前記
主溝２１からタイヤ幅方向接地端２５に亘って延びる幅
の異なる２種類のサブ溝２６、２７をタイヤ１周に亘っ
て交互に配置し、前記主溝２１とタイヤ幅方向接地端２
５との間にタイヤ周方向に延びる副主溝２８を配置し、
さらに、前記主溝２１の溝幅ａ、前記赤道線Ｃから前記
主溝２１の溝中心までの距離ｂ、トレッド面接地半幅
Ｗ、一方のサブ溝２６の溝幅ｃｗおよび溝深さｃｄ、他
方のサブ溝２７の溝幅ｄｗおよび溝深さｄｄ、前記副主
溝２８の溝深さｅｄを、０．１４＜ａ／Ｗ＜０．２、
０．３＜ｂ／Ｗ＜０．４、ｄｗ≧２ｃｗ、ｄｗ≦１．５
mm、ｅｄ≧ｃｄ（ｄｄ）にしたこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２本の太い主溝に
よる良好なウェット性能（排水性）を確保しながら騒音
性能の飛躍的な向上を可能にする空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
よる良好なウェット性能（排水性）を確保しながら騒音
性能の飛躍的な向上を可能にする空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車用タイヤの扁平化によってトレッ
ドの接地幅が広くなるに伴い、排水性が低下するため、
扁平タイヤでは特に排水性に重点を置いて設計されたト
レッドパターンが採用されるようになっている。その排
水性に優れたトレッドパターンとしては、トレッド面に
タイヤ周方向に延びる複数本のストレート状主溝と、こ
れらストレート状主溝と交差するタイヤ幅方向のサブ溝
を配置したブロックパターンが一般的である。
ドの接地幅が広くなるに伴い、排水性が低下するため、
扁平タイヤでは特に排水性に重点を置いて設計されたト
レッドパターンが採用されるようになっている。その排
水性に優れたトレッドパターンとしては、トレッド面に
タイヤ周方向に延びる複数本のストレート状主溝と、こ
れらストレート状主溝と交差するタイヤ幅方向のサブ溝
を配置したブロックパターンが一般的である。
【０００３】しかし、これら多数のストレート状主溝や
サブ溝を設けたブロックパターンでは、ウエット性能の
確保とパターンノイズ低減の両立が難しく、特に、近年
の自動車の高級化に伴い、８００〜１０００Hzの高周波
パターンノイズの低減を求める市場要求を満たせなくな
ってきている。
サブ溝を設けたブロックパターンでは、ウエット性能の
確保とパターンノイズ低減の両立が難しく、特に、近年
の自動車の高級化に伴い、８００〜１０００Hzの高周波
パターンノイズの低減を求める市場要求を満たせなくな
ってきている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、良好
な性能に設計されたウェット性能を確保しながら、騒音
性能の飛躍的な向上、特に８００〜１０００Hzの高周波
パターンノイズの低減を可能にした空気入りラジアルタ
イヤを提供することにある。
な性能に設計されたウェット性能を確保しながら、騒音
性能の飛躍的な向上、特に８００〜１０００Hzの高周波
パターンノイズの低減を可能にした空気入りラジアルタ
イヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、トレッド面にタイヤ赤道線を挟んで左右両
側に溝幅１０ｍｍ以上の広幅の主溝を１本づつ配置し、
これら左右２本の主溝に挟まれた領域をリブにし、前記
主溝から両外側の領域にはそれぞれ主溝からタイヤ幅方
向接地端に延びる大小２種類の溝幅の異なるサブ溝をタ
イヤ１周に亘って交互に配置すると共に、タイヤ周方向
に延びる副主溝を前記主溝とタイヤ幅方向接地端との間
に配置し、さらに、前記主溝の溝幅ａ、前記赤道線から
前記主溝の溝中心までの距離ｂ、トレッド面接地半幅
Ｗ、溝幅が小さい方のサブ溝の溝幅ｃｗおよび溝深さｃ
ｄ、溝幅が大きい方のサブ溝の溝幅ｄｗおよび溝深さｄ
ｄ、前記副主溝の溝深さｅｄを下記の関係にしたことを
特徴とする。
ルタイヤは、トレッド面にタイヤ赤道線を挟んで左右両
側に溝幅１０ｍｍ以上の広幅の主溝を１本づつ配置し、
これら左右２本の主溝に挟まれた領域をリブにし、前記
主溝から両外側の領域にはそれぞれ主溝からタイヤ幅方
向接地端に延びる大小２種類の溝幅の異なるサブ溝をタ
イヤ１周に亘って交互に配置すると共に、タイヤ周方向
に延びる副主溝を前記主溝とタイヤ幅方向接地端との間
に配置し、さらに、前記主溝の溝幅ａ、前記赤道線から
前記主溝の溝中心までの距離ｂ、トレッド面接地半幅
Ｗ、溝幅が小さい方のサブ溝の溝幅ｃｗおよび溝深さｃ
ｄ、溝幅が大きい方のサブ溝の溝幅ｄｗおよび溝深さｄ
ｄ、前記副主溝の溝深さｅｄを下記の関係にしたことを
特徴とする。
【０００６】０．１４＜ａ／Ｗ＜０．２ ０．３＜ｂ／Ｗ＜０．４ ｄｗ≧２ｃｗ、 ｄｗ≦１．５mm ｅｄ≧ｃｄ，ｄｄ 本発明において「主溝」とは、溝幅が５ｍｍ以上のもの
をいう。このような主溝として本発明では、溝幅ａが１
０ｍｍ以上で、かつトレッド面接地半幅Ｗに対して上記
関係の広幅のものを赤道線を挟んで２本だけ配置し、そ
れ以外の主溝は設けないようにしたことによりウェット
性能を高めている。また、この２本の主溝に挟まれた領
域を、剛性の高いリブにしてトレッド中央領域の接地圧
を大きくし、ウェット路面走行時の操縦安定性を確保し
ている。
をいう。このような主溝として本発明では、溝幅ａが１
０ｍｍ以上で、かつトレッド面接地半幅Ｗに対して上記
関係の広幅のものを赤道線を挟んで２本だけ配置し、そ
れ以外の主溝は設けないようにしたことによりウェット
性能を高めている。また、この２本の主溝に挟まれた領
域を、剛性の高いリブにしてトレッド中央領域の接地圧
を大きくし、ウェット路面走行時の操縦安定性を確保し
ている。
【０００７】一方、前記主溝からタイヤ幅方向接地端に
亘る領域に、幅の異なる２種類のサブ溝をタイヤ１周に
亘って交互に配置してウェット性能の向上と共に騒音
（パターンノイズ）の分散を図り、かつ、タイヤ周方向
に延びる副主溝を配置してこれら２種類のサブ溝の役割
を補助しているために、ウェット性能の向上ばかりでな
く、騒音性能の向上（騒音の低減）、特に高周波（８０
０〜１０００Hz）のパターンノイズの低減が可能とな
る。
亘る領域に、幅の異なる２種類のサブ溝をタイヤ１周に
亘って交互に配置してウェット性能の向上と共に騒音
（パターンノイズ）の分散を図り、かつ、タイヤ周方向
に延びる副主溝を配置してこれら２種類のサブ溝の役割
を補助しているために、ウェット性能の向上ばかりでな
く、騒音性能の向上（騒音の低減）、特に高周波（８０
０〜１０００Hz）のパターンノイズの低減が可能とな
る。
【０００８】また、本発明において、トレッド面接地半
幅Ｗとは、ＪＡＴＭＡに規定する標準空気圧で設計標準
荷重の８０％で接地したときのトレッド面接地幅の１／
２をいう。
幅Ｗとは、ＪＡＴＭＡに規定する標準空気圧で設計標準
荷重の８０％で接地したときのトレッド面接地幅の１／
２をいう。
【０００９】
【発明の実施の形態】図３に従来の排水性に優れたトレ
ッドパターンの一例を示す。図３では、トレッド面にタ
イヤ周方向に延びる７本のストレート状主溝１〜７と、
これらストレート状主溝と交差するタイヤ幅方向のサブ
溝８を配置してブロック９を形成１０はサイプを表わ
す。このように、タイヤ赤道線Ｃに対して傾斜すると共
にこれらストレート状主溝と交差するサブ溝８を配置す
るのが排水性にとっては有利である。しかし、図３で
は、ストレート状主溝が多く、サブ溝幅も太いため騒音
性能を悪化させてしまう。
ッドパターンの一例を示す。図３では、トレッド面にタ
イヤ周方向に延びる７本のストレート状主溝１〜７と、
これらストレート状主溝と交差するタイヤ幅方向のサブ
溝８を配置してブロック９を形成１０はサイプを表わ
す。このように、タイヤ赤道線Ｃに対して傾斜すると共
にこれらストレート状主溝と交差するサブ溝８を配置す
るのが排水性にとっては有利である。しかし、図３で
は、ストレート状主溝が多く、サブ溝幅も太いため騒音
性能を悪化させてしまう。
【００１０】図１および図２は、本発明の空気入りラジ
アルタイヤの一例を示し、図１はそのトレッドパターン
を示す平面図、図２は図１におけるＡ−Ａ線断面図であ
る。本発明の空気入りラジアルタイヤの内部構造は、従
来の空気入りラジアルタイヤと実質的に同じ構造である
ので、図２では省略してある。図１および図２におい
て、トレッド面２０には、一般の乗用車用空気入りラジ
アルタイヤに採用されている主溝幅よりも著しく広幅化
した溝幅１０ｍｍ以上に形成されたストレート状の主溝
２１が、タイヤ赤道線Ｃを挟んで左右両側に２本だけ配
置されている。溝幅５ｍｍ以上として定義される主溝と
しては、この広幅のストレート状の主溝２１以外には設
けられていない。この２本の主溝１の間には広幅のリブ
（センターリブ）２２が形成されている。このリブ２２
には、その中央にストレート状の細溝２３をタイヤ１周
に亘って設けてもよい。さらに、この細溝２３の左右両
側に、同様な細溝２４を２本設けてもよい。これらの細
溝２３、２４は、溝幅が５ｍｍ未満であるので本発明に
いう主溝には該当しない。
アルタイヤの一例を示し、図１はそのトレッドパターン
を示す平面図、図２は図１におけるＡ−Ａ線断面図であ
る。本発明の空気入りラジアルタイヤの内部構造は、従
来の空気入りラジアルタイヤと実質的に同じ構造である
ので、図２では省略してある。図１および図２におい
て、トレッド面２０には、一般の乗用車用空気入りラジ
アルタイヤに採用されている主溝幅よりも著しく広幅化
した溝幅１０ｍｍ以上に形成されたストレート状の主溝
２１が、タイヤ赤道線Ｃを挟んで左右両側に２本だけ配
置されている。溝幅５ｍｍ以上として定義される主溝と
しては、この広幅のストレート状の主溝２１以外には設
けられていない。この２本の主溝１の間には広幅のリブ
（センターリブ）２２が形成されている。このリブ２２
には、その中央にストレート状の細溝２３をタイヤ１周
に亘って設けてもよい。さらに、この細溝２３の左右両
側に、同様な細溝２４を２本設けてもよい。これらの細
溝２３、２４は、溝幅が５ｍｍ未満であるので本発明に
いう主溝には該当しない。
【００１１】上記２本の主溝２１は、図１のトレッドパ
ターンの場合はタイヤ赤道線Ｃを挟んで左右対称に設け
られているが、これを非対称に配置するようにしてもよ
い。また、２本の主溝２１の溝幅は、図示のように左右
とも同一の大きさであってもよいが、互いに異なる大き
さになっていてもよい。主溝２１からタイヤ幅方向接地
端２５に亘る領域には、溝幅の異なる大小２種類のサブ
溝２６、２７がタイヤ１周に亘って交互に任意のピッチ
で配置されている（サブ溝２６の溝幅ｃｗ＜サブ溝２７
の溝幅ｄｗ）。これらのサブ溝２６、２７は、主溝２１
からタイヤ幅方向接地端２５に亘って延びていて、主溝
２１およびタイヤ幅方向接地端２５のそれぞれに開口し
ている。
ターンの場合はタイヤ赤道線Ｃを挟んで左右対称に設け
られているが、これを非対称に配置するようにしてもよ
い。また、２本の主溝２１の溝幅は、図示のように左右
とも同一の大きさであってもよいが、互いに異なる大き
さになっていてもよい。主溝２１からタイヤ幅方向接地
端２５に亘る領域には、溝幅の異なる大小２種類のサブ
溝２６、２７がタイヤ１周に亘って交互に任意のピッチ
で配置されている（サブ溝２６の溝幅ｃｗ＜サブ溝２７
の溝幅ｄｗ）。これらのサブ溝２６、２７は、主溝２１
からタイヤ幅方向接地端２５に亘って延びていて、主溝
２１およびタイヤ幅方向接地端２５のそれぞれに開口し
ている。
【００１２】また、主溝２１からタイヤ幅方向接地端２
５に亘る領域、すなわち主溝２１とタイヤ幅方向接地端
２５との間には、タイヤ周方向に延びる溝幅５ｍｍ未満
の副主溝２８が配置されている。ところで、リブ２２に
は、剛性の調整のために必要によりサイプ２９を設ける
ことができる。すなわち、主溝２１からタイヤ幅方向接
地端２５に亘る領域に比してリブ２２の剛性が大き過ぎ
る場合、リブ２２に偏摩耗が生じ易くなるので、リブ２
２にサイプ２９を設けてリブ２２の剛性を低下させるの
である。リブ２２の中央に設けられるストレート状の細
溝２３、２４もまた、リブ２２の剛性の調整のために設
けられる。
５に亘る領域、すなわち主溝２１とタイヤ幅方向接地端
２５との間には、タイヤ周方向に延びる溝幅５ｍｍ未満
の副主溝２８が配置されている。ところで、リブ２２に
は、剛性の調整のために必要によりサイプ２９を設ける
ことができる。すなわち、主溝２１からタイヤ幅方向接
地端２５に亘る領域に比してリブ２２の剛性が大き過ぎ
る場合、リブ２２に偏摩耗が生じ易くなるので、リブ２
２にサイプ２９を設けてリブ２２の剛性を低下させるの
である。リブ２２の中央に設けられるストレート状の細
溝２３、２４もまた、リブ２２の剛性の調整のために設
けられる。
【００１３】上述したトレッドパターンにおいて、広幅
の主溝２１は、その溝幅ａが１０ｍｍ以上であると共
に、トレッド面接地半幅Ｗに対して、０．１４＜ａ／Ｗ
＜０．２の範囲であり、かつタイヤ赤道線Ｃから主溝２
１の溝中心（法線方向）までの距離ｂが接地半幅Ｗに対
して、０．３＜ｂ／Ｗ＜０．４の範囲にしている。この
ように広幅の主溝２１の溝幅ａをトレッド面接地半幅Ｗ
の０．１４倍超にすることにより、２本の主溝２１だけ
で高い排水性を発揮させることが可能になる。しかし、
溝幅ａは接地半幅Ｗの０．２倍以上に大きくしても、排
水性の効果は飽和し、逆に接地面積の減少によって操縦
安定性や耐摩耗性が悪化するようになる。また、溝幅ａ
を接地半幅Ｗの０．２倍以上に大きくすると、溝体積が
増すため騒音性能が悪化してしまう。
の主溝２１は、その溝幅ａが１０ｍｍ以上であると共
に、トレッド面接地半幅Ｗに対して、０．１４＜ａ／Ｗ
＜０．２の範囲であり、かつタイヤ赤道線Ｃから主溝２
１の溝中心（法線方向）までの距離ｂが接地半幅Ｗに対
して、０．３＜ｂ／Ｗ＜０．４の範囲にしている。この
ように広幅の主溝２１の溝幅ａをトレッド面接地半幅Ｗ
の０．１４倍超にすることにより、２本の主溝２１だけ
で高い排水性を発揮させることが可能になる。しかし、
溝幅ａは接地半幅Ｗの０．２倍以上に大きくしても、排
水性の効果は飽和し、逆に接地面積の減少によって操縦
安定性や耐摩耗性が悪化するようになる。また、溝幅ａ
を接地半幅Ｗの０．２倍以上に大きくすると、溝体積が
増すため騒音性能が悪化してしまう。
【００１４】一方、主溝２１がタイヤ赤道線Ｃから離間
する距離ｂを、トレッド面接地半幅Ｗの０．３倍超にす
ることにより、リブ２２の幅を大きくし、トレッド中央
領域（センター部）の接地圧を高めるため、ウェット路
面走行時の操縦安定性を確保することができる。しか
し、距離ｂをトレッド面接地半幅Ｗの０．４倍以上に大
きくすると、接地長さの短い所に主溝位置がきてしまう
ため、排水性が悪化するようになる。主溝２１の溝深さ
は、トレッド厚さの４０％〜７０％であればよい。
する距離ｂを、トレッド面接地半幅Ｗの０．３倍超にす
ることにより、リブ２２の幅を大きくし、トレッド中央
領域（センター部）の接地圧を高めるため、ウェット路
面走行時の操縦安定性を確保することができる。しか
し、距離ｂをトレッド面接地半幅Ｗの０．４倍以上に大
きくすると、接地長さの短い所に主溝位置がきてしまう
ため、排水性が悪化するようになる。主溝２１の溝深さ
は、トレッド厚さの４０％〜７０％であればよい。
【００１５】具体的には、溝幅ａは１０ｍｍ〜２０ｍｍ
であり、距離ｂは２３ｍｍ〜３５ｍｍであるのがよい。
溝幅が小さい方のサブ溝２６の溝幅ｃｗおよび溝深さｃ
ｄ、ならびに溝幅が大きい方のサブ溝２７の溝幅ｄｗお
よび溝深さｄｄは、それぞれ、ｄｗ≧２ｃｗ、ｄｗ≦
１．５mmの関係とする。この関係の２種類のサブ溝２
６、２７をタイヤ周方向ち交互に配置することにより、
特に高周波域（８００〜１０００Hz）のパターンノイズ
を分散させ、騒音を低減させることができる。ここで、
具体的には、サブ溝２６の溝幅ｃｗ＝０．４ｍｍ〜０．
７５ｍｍ、溝深さｃｄ＝３ｍｍ〜８ｍｍ、サブ溝２７の
溝幅ｄｗ＝０．８ｍｍ〜１．５ｍｍ、溝深さｄｄ＝３ｍ
ｍ〜８ｍｍであるのがよい。
であり、距離ｂは２３ｍｍ〜３５ｍｍであるのがよい。
溝幅が小さい方のサブ溝２６の溝幅ｃｗおよび溝深さｃ
ｄ、ならびに溝幅が大きい方のサブ溝２７の溝幅ｄｗお
よび溝深さｄｄは、それぞれ、ｄｗ≧２ｃｗ、ｄｗ≦
１．５mmの関係とする。この関係の２種類のサブ溝２
６、２７をタイヤ周方向ち交互に配置することにより、
特に高周波域（８００〜１０００Hz）のパターンノイズ
を分散させ、騒音を低減させることができる。ここで、
具体的には、サブ溝２６の溝幅ｃｗ＝０．４ｍｍ〜０．
７５ｍｍ、溝深さｃｄ＝３ｍｍ〜８ｍｍ、サブ溝２７の
溝幅ｄｗ＝０．８ｍｍ〜１．５ｍｍ、溝深さｄｄ＝３ｍ
ｍ〜８ｍｍであるのがよい。
【００１６】溝幅５ｍｍ未満の副主溝２８の溝深さｅｄ
は、サブ溝２６の溝深さｃｄおよびサブ溝２７の溝深さ
ｄｄのいずれに対しても、これらと等しいかもしくはそ
れよりも大きい（ｅｄ≧ｃｄ，ｄｄ）関係になければな
らない。これらの溝内の空気の通りをよくして高周波音
の発生を防ぐことができるからである。また、エッジ効
果の向上により、ウエット路面での横滑りを抑制するこ
とができる。副主溝２８の溝深さｅｄは５ｍｍ〜８ｍｍ
であるのがよく、その溝幅は１．０ｍｍ〜４．０ｍｍで
あるのがよい。
は、サブ溝２６の溝深さｃｄおよびサブ溝２７の溝深さ
ｄｄのいずれに対しても、これらと等しいかもしくはそ
れよりも大きい（ｅｄ≧ｃｄ，ｄｄ）関係になければな
らない。これらの溝内の空気の通りをよくして高周波音
の発生を防ぐことができるからである。また、エッジ効
果の向上により、ウエット路面での横滑りを抑制するこ
とができる。副主溝２８の溝深さｅｄは５ｍｍ〜８ｍｍ
であるのがよく、その溝幅は１．０ｍｍ〜４．０ｍｍで
あるのがよい。
【００１７】本発明において、トレッド面２０の溝面積
比率としては、従来の空気入りラジアルタイヤが有する
範囲と同じであってよい。好ましくは２５〜４５％、特
に好ましくは２７〜３５％の範囲にするのがよい。ま
た、上述した本発明におけるトレッドパターンは比較的
扁平率が大きく、広幅のラジアルタイヤに適用する場合
に顕著な効果を発揮することができる。すなわち、好ま
しくは３５〜８０％、特に好ましい扁平率としては５０
〜７０％の範囲である。
比率としては、従来の空気入りラジアルタイヤが有する
範囲と同じであってよい。好ましくは２５〜４５％、特
に好ましくは２７〜３５％の範囲にするのがよい。ま
た、上述した本発明におけるトレッドパターンは比較的
扁平率が大きく、広幅のラジアルタイヤに適用する場合
に顕著な効果を発揮することができる。すなわち、好ま
しくは３５〜８０％、特に好ましい扁平率としては５０
〜７０％の範囲である。
【００１８】トレッド面接地半幅Ｗとして４０〜１２０
ｍｍ、好ましくは６０〜１００ｍｍの範囲とするのがよ
い。なお、トレッドパターンは、方向性であっても非方
向性であってもかまわない（方向性の方がウエット性能
に有利）。
ｍｍ、好ましくは６０〜１００ｍｍの範囲とするのがよ
い。なお、トレッドパターンは、方向性であっても非方
向性であってもかまわない（方向性の方がウエット性能
に有利）。
【００１９】
（１） タイヤサイズ215/65 R15を同じくする下記の本
発明タイヤＡおよび従来タイヤ１につき、下記のよりウ
エット性能および騒音性能（高周波パターンノイズ（Ｐ
／Ｎ））を評価した。この結果を表１に示す。 本発明タイヤＡ 図１に示すトレッドパターンを有する。図１において、
主溝２１の溝幅ａ＝１４．０ｍｍ、溝深さ＝８．２ｍ
ｍ、距離ｂ＝３０．６ｍｍ、サブ溝２６の溝幅ｃｗ＝
０．７５ｍｍ、溝深さｃｄ＝６．５ｍｍ、サブ溝２７の
溝幅ｄｗ＝１．５ｍｍ〜、溝深さｄｄ＝６．５ｍｍ、副
主溝２８の溝深さｅｄ＝６．５ｍｍ、その溝幅＝２．０
ｍｍ。
発明タイヤＡおよび従来タイヤ１につき、下記のよりウ
エット性能および騒音性能（高周波パターンノイズ（Ｐ
／Ｎ））を評価した。この結果を表１に示す。 本発明タイヤＡ 図１に示すトレッドパターンを有する。図１において、
主溝２１の溝幅ａ＝１４．０ｍｍ、溝深さ＝８．２ｍ
ｍ、距離ｂ＝３０．６ｍｍ、サブ溝２６の溝幅ｃｗ＝
０．７５ｍｍ、溝深さｃｄ＝６．５ｍｍ、サブ溝２７の
溝幅ｄｗ＝１．５ｍｍ〜、溝深さｄｄ＝６．５ｍｍ、副
主溝２８の溝深さｅｄ＝６．５ｍｍ、その溝幅＝２．０
ｍｍ。
【００２０】 従来タイヤ１ 図３に示すトレッドパターンを有する。図３において、
主溝１の溝幅＝３ｍｍ、溝深さ＝６．５ｍｍ、主溝２の
溝幅＝１１ｍｍ、溝深さ＝８．２ｍｍ、主溝３の溝幅＝
２ｍｍ、溝深さ＝６．５ｍｍ、主溝４の溝幅＝８ｍｍ、
溝深さ＝８．２ｍｍ、主溝５の溝幅＝２ｍｍ、溝深さ＝
６．５ｍｍ、主溝６の溝幅＝１１ｍｍ、溝深さ＝８．２
ｍｍ、主溝７の溝幅＝３ｍｍ、溝深さ＝６．５ｍｍ、サ
ブ溝８の溝幅＝３．０ｍｍ、溝深さ＝６．５ｍｍ。
主溝１の溝幅＝３ｍｍ、溝深さ＝６．５ｍｍ、主溝２の
溝幅＝１１ｍｍ、溝深さ＝８．２ｍｍ、主溝３の溝幅＝
２ｍｍ、溝深さ＝６．５ｍｍ、主溝４の溝幅＝８ｍｍ、
溝深さ＝８．２ｍｍ、主溝５の溝幅＝２ｍｍ、溝深さ＝
６．５ｍｍ、主溝６の溝幅＝１１ｍｍ、溝深さ＝８．２
ｍｍ、主溝７の溝幅＝３ｍｍ、溝深さ＝６．５ｍｍ、サ
ブ溝８の溝幅＝３．０ｍｍ、溝深さ＝６．５ｍｍ。
【００２１】ウエット性能の評価方法：ウエット路面に
おける排水性を評価。ウエット路面において、水深平均
１０ｍｍの平地を速度を上げていき、ハイドロプレーニ
ング現象が発生するまでの限界速度を測定し、従来タイ
ヤ１を１００とする指数値で評価した。この指数値が大
きい程排水性が優れている。
おける排水性を評価。ウエット路面において、水深平均
１０ｍｍの平地を速度を上げていき、ハイドロプレーニ
ング現象が発生するまでの限界速度を測定し、従来タイ
ヤ１を１００とする指数値で評価した。この指数値が大
きい程排水性が優れている。
【００２２】騒音性能（高周波Ｐ／Ｎ）：テストコース
Ｐ／Ｎ評価路面（一般路と同じ舗装を施した路面）にお
いて、パターンノイズのフィーリング評価をパネラーに
よって行い、特に高周波の良し悪しを中心に評価した。
従来タイヤ１を１００とする指数とした。数値が大きい
方が良い。
Ｐ／Ｎ評価路面（一般路と同じ舗装を施した路面）にお
いて、パターンノイズのフィーリング評価をパネラーに
よって行い、特に高周波の良し悪しを中心に評価した。
従来タイヤ１を１００とする指数とした。数値が大きい
方が良い。
【００２３】
【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤＡは従来タイヤ
に比してウエット性能を実質的に損なうことなしに騒音
性能を高めること（パターンノイズの低減）が可能とな
る。 （２） タイヤサイズ215/65 R15を同じくすると共に図
１に示すトレッドパターンを有するが、ａ／Ｗ、ｂ／
Ｗ、ｄｗ、ｃｗ、ｅｄにつき表２に示すように変化させ
てタイヤを作製し（本発明タイヤ１〜２、比較タイヤ１
〜９）、これらのタイヤにつき上記（１）におけると同
様にウエット性能および騒音性能を評価した。この結果
を表２に示す。
に比してウエット性能を実質的に損なうことなしに騒音
性能を高めること（パターンノイズの低減）が可能とな
る。 （２） タイヤサイズ215/65 R15を同じくすると共に図
１に示すトレッドパターンを有するが、ａ／Ｗ、ｂ／
Ｗ、ｄｗ、ｃｗ、ｅｄにつき表２に示すように変化させ
てタイヤを作製し（本発明タイヤ１〜２、比較タイヤ１
〜９）、これらのタイヤにつき上記（１）におけると同
様にウエット性能および騒音性能を評価した。この結果
を表２に示す。
【００２４】
【表２】
【００２５】表２から判るように、本発明タイヤ１〜２
は、要件（ａ／Ｗ、ｂ／Ｗ、ｄｗ、ｃｗ、ｅｄ）のいず
れかを欠く比較タイヤ１（ａ／Ｗ＝０．１４）、比較タ
イヤ２（ａ／Ｗ＝０．２）、比較タイヤ３（ｅｄ＜ｃ
ｄ，ｄｄ）、比較タイヤ４（副主溝なし）、比較タイヤ
５（ｂ／Ｗ＝０．３）、比較タイヤ６（ｂ／Ｗ＝０．
４）、比較タイヤ７（ｃｗ＝１．５）、比較タイヤ８
（ｃｗ＝０．８）、比較タイヤ９（ｄｗ＝１．６、ｃｗ
＝０．８）に比して、騒音性能およびウエット性能を両
立させることができる。ここで、９６〜１０４の数値は
基準値１００とほぼ同程度の性能を示し、１０５以上で
効果があり、９５以下で効果がないことを示す。
は、要件（ａ／Ｗ、ｂ／Ｗ、ｄｗ、ｃｗ、ｅｄ）のいず
れかを欠く比較タイヤ１（ａ／Ｗ＝０．１４）、比較タ
イヤ２（ａ／Ｗ＝０．２）、比較タイヤ３（ｅｄ＜ｃ
ｄ，ｄｄ）、比較タイヤ４（副主溝なし）、比較タイヤ
５（ｂ／Ｗ＝０．３）、比較タイヤ６（ｂ／Ｗ＝０．
４）、比較タイヤ７（ｃｗ＝１．５）、比較タイヤ８
（ｃｗ＝０．８）、比較タイヤ９（ｄｗ＝１．６、ｃｗ
＝０．８）に比して、騒音性能およびウエット性能を両
立させることができる。ここで、９６〜１０４の数値は
基準値１００とほぼ同程度の性能を示し、１０５以上で
効果があり、９５以下で効果がないことを示す。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド面にタイヤ赤道線を挟んで左右両側に溝幅１０ｍ
ｍ以上の広幅の主溝を１本づつ配置し、これら左右２本
の主溝に挟まれた領域をリブにし、前記主溝から両外側
の領域にはそれぞれ主溝からタイヤ幅方向接地端に延び
る大小２種類の溝幅の異なるサブ溝をタイヤ１周に亘っ
て交互に配置すると共に、タイヤ周方向に延びる副主溝
を前記主溝とタイヤ幅方向接地端との間に配置し、さら
に、前記主溝の溝幅ａ、前記赤道線から前記主溝の溝中
心までの距離ｂ、トレッド面接地半幅Ｗ、溝幅が小さい
方のサブ溝の溝幅ｃｗおよび溝深さｃｄ、溝幅が大きい
方のサブ溝の溝幅ｄｗおよび溝深さｄｄ、前記副主溝の
溝深さｅｄを特定の関係にしたために、騒音性能とウェ
ット性能を両立させることが可能となる。
レッド面にタイヤ赤道線を挟んで左右両側に溝幅１０ｍ
ｍ以上の広幅の主溝を１本づつ配置し、これら左右２本
の主溝に挟まれた領域をリブにし、前記主溝から両外側
の領域にはそれぞれ主溝からタイヤ幅方向接地端に延び
る大小２種類の溝幅の異なるサブ溝をタイヤ１周に亘っ
て交互に配置すると共に、タイヤ周方向に延びる副主溝
を前記主溝とタイヤ幅方向接地端との間に配置し、さら
に、前記主溝の溝幅ａ、前記赤道線から前記主溝の溝中
心までの距離ｂ、トレッド面接地半幅Ｗ、溝幅が小さい
方のサブ溝の溝幅ｃｗおよび溝深さｃｄ、溝幅が大きい
方のサブ溝の溝幅ｄｗおよび溝深さｄｄ、前記副主溝の
溝深さｅｄを特定の関係にしたために、騒音性能とウェ
ット性能を両立させることが可能となる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例の平面図である。
ターンの一例の平面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図３】従来の空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンの一例の平面図である。
ーンの一例の平面図である。
１、２、３、４、５、６、７ ストレート状主溝 ８ サブ溝 ９ ブロック １０ サイプ ２０ トレッド面 ２１ 主溝 ２２ リブ ２
３、２４ 細溝 ２５ タイヤ幅方向接地端 ２６、２７ サブ溝
２８ 副主溝 ２９ サイプ
３、２４ 細溝 ２５ タイヤ幅方向接地端 ２６、２７ サブ溝
２８ 副主溝 ２９ サイプ
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ赤道線を挟んで左右
両側に溝幅１０ｍｍ以上の広幅の主溝を１本づつ配置
し、これら左右２本の主溝に挟まれた領域をリブにし、
前記主溝から両外側の領域にはそれぞれ主溝からタイヤ
幅方向接地端に延びる大小２種類の溝幅の異なるサブ溝
をタイヤ１周に亘って交互に配置すると共に、タイヤ周
方向に延びる副主溝を前記主溝とタイヤ幅方向接地端と
の間に配置し、さらに、前記主溝の溝幅ａ、前記赤道線
から前記主溝の溝中心までの距離ｂ、トレッド面接地半
幅Ｗ、溝幅が小さい方のサブ溝の溝幅ｃｗおよび溝深さ
ｃｄ、溝幅が大きい方のサブ溝の溝幅ｄｗおよび溝深さ
ｄｄ、前記副主溝の溝深さｅｄを下記の関係にした空気
入りラジアルタイヤ。 ０．１４＜ａ／Ｗ＜０．２ ０．３＜ｂ／Ｗ＜０．４ ｄｗ≧２ｃｗ、 ｄｗ≦１．５mm ｅｄ≧ｃｄ，ｄｄ - 【請求項２】 前記副主溝の溝幅が１．０mm〜４．０mm
である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記主溝の溝幅ａが１０mm〜２０mmであ
る請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記赤道線から前記主溝の溝中心までの
距離ｂが２３mm〜３５mmである請求項１記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記トレッド面接地半幅Ｗが６０mm〜１
００mmである請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記溝幅が小さい方のサブ溝の溝幅ｃｗ
が０．４mm〜０．７５mmで、その溝深さｃｄが３mm〜８
mmである請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記溝幅が大きい方のサブ溝の溝幅ｄｗ
が０．８mm〜１．５mmで、その溝深さｄｄが３mm〜８mm
である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 前記副主溝の溝深さｅｄが５mm〜８mmで
ある請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7268876A JPH09109613A (ja) | 1995-10-17 | 1995-10-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP96935337A EP0798137B1 (en) | 1995-10-17 | 1996-10-16 | Pneumatic radial tire |
| AU73325/96A AU699293B2 (en) | 1995-10-17 | 1996-10-16 | Pneumatic radial tire |
| PCT/JP1996/002991 WO1997014567A1 (en) | 1995-10-17 | 1996-10-16 | Pneumatic radial tire |
| DE69618926T DE69618926T2 (de) | 1995-10-17 | 1996-10-16 | Radialer luftreifen |
| US08/849,135 US5804000A (en) | 1995-10-17 | 1996-10-16 | Pneumatic radial tire including main grooves and sub-grooves |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7268876A JPH09109613A (ja) | 1995-10-17 | 1995-10-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09109613A true JPH09109613A (ja) | 1997-04-28 |
Family
ID=17464494
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7268876A Pending JPH09109613A (ja) | 1995-10-17 | 1995-10-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5804000A (ja) |
| EP (1) | EP0798137B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09109613A (ja) |
| AU (1) | AU699293B2 (ja) |
| DE (1) | DE69618926T2 (ja) |
| WO (1) | WO1997014567A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7341083B2 (en) | 2001-12-26 | 2008-03-11 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire with tread having blocks provided with sipes |
| JP2010179896A (ja) * | 2009-02-09 | 2010-08-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09109613A (ja) * | 1995-10-17 | 1997-04-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3177466B2 (ja) * | 1997-02-06 | 2001-06-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP3335118B2 (ja) * | 1998-01-19 | 2002-10-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP4577929B2 (ja) * | 1999-10-26 | 2010-11-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US6374883B1 (en) * | 2000-05-19 | 2002-04-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aircraft tire with two aquachannels |
| JP2006151244A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US7355461B2 (en) * | 2004-12-15 | 2008-04-08 | Asahi Kasei Microsystems Co., Ltd. | Waveform generating circuit and spread spectrum clock generator |
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| JP5771398B2 (ja) * | 2011-01-11 | 2015-08-26 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US20120298269A1 (en) * | 2011-05-26 | 2012-11-29 | Vincent Benoit Mathonet | Commercial truck tire |
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| FR3013261A1 (fr) * | 2013-11-20 | 2015-05-22 | Michelin & Cie | Bande de roulement et pneumatique |
| WO2017058224A1 (en) | 2015-09-30 | 2017-04-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Egg crate sidewall features for sipes |
| WO2017058226A1 (en) | 2015-09-30 | 2017-04-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Variable thickness sipes |
| WO2018102571A1 (en) * | 2016-11-30 | 2018-06-07 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire treads having increasing block lengths from shoulder to center of tread |
| WO2020013152A1 (ja) * | 2018-07-13 | 2020-01-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| DE2744997A1 (de) * | 1977-10-06 | 1979-04-19 | Continental Gummi Werke Ag | Fahrzeugluftreifen mit zwei oder mehreren nebeneinanderliegenden laufbaendern |
| GB2018208B (en) * | 1978-04-08 | 1982-08-18 | Bridgestone Tire Co Ltd | Pneumatic radial tyre for heyvy vehicles |
| JPS61235206A (ja) * | 1985-04-12 | 1986-10-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ハイパフオ−マンスタイヤ |
| DE3643046A1 (de) * | 1986-12-17 | 1988-06-30 | Uniroyal Englebert Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| DE3824898A1 (de) * | 1988-07-22 | 1990-01-25 | Uniroyal Englebert Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
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1995
- 1995-10-17 JP JP7268876A patent/JPH09109613A/ja active Pending
-
1996
- 1996-10-16 US US08/849,135 patent/US5804000A/en not_active Expired - Fee Related
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- 1996-10-16 WO PCT/JP1996/002991 patent/WO1997014567A1/ja active IP Right Grant
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