JPH07186628A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ドライグリップ性能を維持しつつ、ウエットグ
リップ性能を向上させ、さらにタイヤ騒音を低減する。 【構成】トレッド部Ｔを、円周方向に延びる２本の縦溝
７によって、一対のショルダー部８、８と中央部９とに
区分する。中央部９は、縦溝７のタイヤ軸方向内側の溝
底縁７ａから半径方向外側に凸の曲線で軸方向内側にの
びる溝壁面９Ａと、この溝壁面９Ａ、９Ａ間を滑らかに
継ぐ中央接地面域９Ｂとからなる中央部表面形状を具え
るとともに、中央部表面形状は、前記ショルダー部８の
接地面域１２、１２間を継ぐ仮想トレッド線１０に接す
る。正規荷重を負荷したときの中央接地面形状ＦＣの接
地面長さＬｃは、ショルダ接地面形状ＦＳの接地面長さ
Ｌｓの０．９〜１．１倍とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に乗用車タイヤとし
て好適に採用でき、操縦安定性能を維持しつつ、ウエッ
トグリップ性能の向上及びタイヤ騒音の低減を達成しう
る空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の静粛性向上に伴い、タイヤ
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に１ｋHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。

【０００３】他方、タイヤトレッドには、ウエットグリ
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。

【０００４】このようなタイヤは接地状態において、路
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の２倍の波長
の音が発生する。

【０００５】この現象は、気柱共鳴と呼ばれ、縦溝を有
するタイヤでは、８００〜１．２ｋHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この気柱共鳴を防止す
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。

【０００７】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下及びトレッ
ドパターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来
する。

【０００８】従来は、このような相反する性能のいずれ
かを犠牲にして、タイヤ性能が調整されていた。

【０００９】本発明は、ドライグリップ性能及び操縦安
定性能を損なうことなく、ウエットグリップ性能を改善
でき、しかも気柱共鳴の抑制によりタイヤ騒音を低減し
うる空気入りタイヤの提供を目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部に
実質的に円周方向に連続して延びるタイヤ赤道両側の２
本の縦溝を設けることによって、トレッド部を縦溝のタ
イヤ軸方向外側の溝底縁よりも外側の一対のショルダー
部と縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁間の中央部とに区
分した空気入りタイヤであって、前記中央部は、タイヤ
子午断面において、前記内側の溝底縁から半径方向外側
に凸の曲線でタイヤ軸方向内側にのびる内側の溝壁面と
この内側の溝壁面間を滑らかに継ぐ中央接地面域とから
なる一連の曲線を用いた中央部表面形状を具え、しかも
該中央部表面形状は、前記ショルダー部の接地面域間を
継ぐ仮想トレッド線に実質的に接するとともに、タイヤ
を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するととも
に正規荷重を負荷したときに前記中央接地面域が接地す
る中央接地面形状の円周方向の接地面長さＬｃは、ショ
ルダー部の接地面域が接地するショルダ接地面形状の円
周方向の接地面長さＬｓの０．９〜１．１倍としたこと
を特徴とした空気入りタイヤである。

【００１１】

【作用】中央部表面形状において、内側の溝壁面及び中
央接地面域が凸の曲面で形成されることによって縦溝の
溝深さがタイヤ軸方向外側に向かって除々に拡大し、こ
のことによって排水性が増し、ハイドロプレーニング現
象を減じてウエッドグリップ性を向上する。

【００１２】又中央部における縦溝の溝深さを一連の凸
曲線で除々に深くすることによって、フットプリントで
ある接地面の接地中心の前後（タイヤ進行方向の前後）
に、接地面における溝部の巾がラッパ状に増加する拡巾
部が形成され、これにより気柱共鳴を防ぎタイヤ騒音を
低下する。

【００１３】又、凸状の中央部表面形状は、中央部の剛
性を高めるのに役立つ。しかも中央接地面形状の接地面
長さＬｃをショルダ接地面形状の接地面長さＬｓの０．
９〜１．１倍の範囲としているため、限られた接地巾の
もとで優れた接地性を発揮でき、操縦安定性を高めう
る。

【００１４】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図１は、ＪＡＴＭＡ規格適用リムＲに取付けられか
つ正規内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午
断面を示す。

【００１５】タイヤ１は、トレッド部Ｔからサイドウォ
ール部Ｓをへてビード部Ｂのビードコア２の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス３と、トレッド部Ｔの内方かつカー
カス３外側のベルト層４とを具える。又ビードコア２、
２間をのびるカーカス３の本体部とその両端の巻返し部
との間には、ビードコア２からタイヤ半径方向外側にの
びるビードエーペックス６が配置され、ビード部Ｂの形
状及び剛性を保持している。

【００１６】なおタイヤ１は、タイヤ断面高さ／タイヤ
巾である偏平率が０．４〜０．６程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用の偏平ラ
ジアルタイヤとして形成される。

【００１７】前記ベルト層４は、スチール、芳香族ポリ
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、１５〜３０°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス３は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。

【００１８】トレッド部Ｔはその表面に、タイヤ赤道Ｃ
Ｌの両側に位置して実質的に円周方向に連続して延びる
広巾の２本の縦溝７、７を具え、このことによって、各
縦溝７のタイヤ軸方向外側の溝底縁７ｂよりも外側の一
対のショルダー部８と、各溝７のタイヤ軸方向内側の溝
底縁７ａ、７ａ間に位置する中央部９とにトレッド部Ｔ
を区分する。

【００１９】前記一対の縦溝７は、タイヤ赤道面に対し
て本例では対称の位置に形成されており、又その溝深さ
Ｄは、互いに同一でかつトレッドの全接地巾ＴＷの４〜
８％、例えばタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１５において
は７．５〜１５．０mm、より好ましくは８．４mmであ
る。

【００２０】さらに中央部９の表面は、タイヤ軸を含む
断面であるタイヤ子午断面において、前記内側の溝底縁
７ａ、７ａから半径方向外側に凸る曲線に沿ってタイヤ
軸方向内方にのびる内側の溝壁面９Ａ、９Ａと、これら
内側の溝壁面９Ａ、９Ａ間を滑らかに継ぐ中央接地面域
９Ｂとからなる一連の凸曲線を用いた中央部表面形状を
具える。

【００２１】なお中央接地面域９Ｂとは、前記中央部９
表面のうち、前記標準状態において正規荷重を付加した
ときに接地するタイヤ軸方向の巾領域をいい、又ショル
ダー部８のショルダ接地面域１２とは、ショルダ部表面
のうち正規荷重下で接地するタイヤ軸方向の巾領域をい
う。又前記トレッドの全接地巾ＴＷとは、前記各ショル
ダ接地面域１２のタイヤ軸方向外側の外縁ｅ１、ｅ１間
の距離で定義される。又ショルダ接地面域１２は、その
内縁ｅ２において、縦溝７の前記外側の溝底縁７ｂから
立上がる外の溝壁面８Ａと交差し、従って、前記縦溝７
は、溝底７Ｓと内外の溝壁面９Ａ、８Ａとで定義される
とともに、該縦溝７の溝巾ＧＷは、前記内縁ｅ２とこれ
に隣り合う側の中央接地面域９Ｂの外縁ｅ３との距離で
定義される。

【００２２】なお前記溝底縁７ａ、７ｂは溝底７Ｓが本
例のように略平面の時、溝壁面８Ａ、９Ａとの間で屈曲
点として表れる他、溝底７Ｓが曲面の時、図３ａ、図３
ｂのように溝壁面８Ａ、９Ａとの間で屈曲点もしくは変
曲点として表れる。

【００２３】そして前記中央部表面形状の前記曲線は、
ショルダ接地面域１２、１２を延長してこの接地面域間
を滑らかに継ぐ仮想トレッド線１０に実質的に接する。

【００２４】ここで「実質的に接する」とは、タイヤ赤
道ＣＬ上で、中央接地面域９Ｂと仮想トレッド線１０と
の間の距離Ｌが、全接地巾ＴＷの２％以内であることを
いう。２％以上ではショルダー８部と中央部９の接地圧
の差が大きくなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗性を
損なう。従って好ましくは１％以下、より好ましくは
０．５％以下である。

【００２５】さらに接地面域間を滑らかに継ぐ仮想トレ
ッド線１０とは、ショルダ接地面域１２の前記内縁ｅ２
における接線に接してかつこの内縁ｅ２、ｅ２に両端を
有する単一曲率半径の円弧曲線として定義し、前記接線
がほぼ平行なとき、内縁ｅ２、ｅ２間を結ぶ直線状とな
る。

【００２６】本発明では、中央部９を前記のごとき曲線
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭の隆起部を設けることになり、ハイドロプレーニ
ング現象を防いでウエットグリップ性を向上している。

【００２７】これは、中央部９の曲率半径、特に中央接
地面域９Ａの曲率半径が小の時、両外側への水切り性が
高まりウェット路面での排水効果が向上するためと考え
られる。

【００２８】なおショルダ接地面域１２の曲率半径Ｒ２
も小さくすると、接地巾の減少によるドライ路面でのグ
リップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が低下
する。従ってショルダ接地面域１２の曲率半径Ｒ２は比
較的大きく、好ましくは、全接地巾ＴＷの３倍以上であ
り又その上限は、ショルダ接地面域１２がタイヤ軸と平
行な直線に近づくまで許容できる。なお曲率半径Ｒ１、
Ｒ２の各中心は本例ではタイヤ赤道面上に配される。

【００２９】図１、２には、中央部表面形状を曲率半径
Ｒ１の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示してい
る。この曲率半径Ｒ１は、前記ショルダ接地面域１２の
曲率半径Ｒ２より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線
は、前記仮想トレッド線１０に接点Ｋで内接している。
この時、図７に前記標準状態において正規荷重を付加し
たタイヤの接地面形状を示すごとく、ショルダ接地面形
状ＦＳは、略半円弧状かつ中央接地形状ＦＣは巾狭の略
ダ円形となる。

【００３０】曲率半径Ｒ１は、全接地巾ＴＷの０．４〜
１．５倍程度、より好ましくは０．４５〜０．５５倍程
度に設定する。０．４倍より小さいと、中央接地面域９
Ｂの巾ＣＷが過小となり、ドライグリップの低下が大き
くなりやすい。１．５倍より大きいと、排水効果が不足
しウエットグリップ性を損なう。

【００３１】なおショルダー部８において、前記縦溝７
のタイヤ軸方向外側の溝壁面８Ａは、タイヤ半径線Ｘと
なす角度αを０〜４０°、好ましくは５〜２５°とした
比較的急峻かつ非円弧の例えば直線とすることが望まし
く、このことによって、接地圧の高いショルダー部８の
前記内縁ｅ２での路面とのエッジ効果が発揮され、横力
を向上しコーナリングパワを高めるのに役立つ。なお外
側の溝壁面８Ａは、内側の溝壁面９Ａと同様なタイヤ軸
方向外側にのびる凸曲線とすることもできる。＄又縦溝
７に関して、縦溝７、７の前記溝巾ＧＷの溝巾総和２Ｇ
Ｗと、全接地巾ＴＷとの比である総溝巾比２ＧＷ／ＴＷ
が、コーナリングパワ、ウエットグリップ性に影響を与
えることが判明した。図１に示す単一円弧の中央部表面
形状を有する同サイズのタイヤと、図１５に示す４本の
縦溝Ｇ…を有する従来例のタイヤにおいて、総溝巾比Σ
ＧＷ／ＴＷを変化させてコーナリングパワを測定した結
果を図５に示している。総溝巾比は、実施例について
は、前記の２ＧＷ／ＴＷの値を、従来例については（Σ
ＧＷ）／ＴＷの値を用いた。コーナリングパワは、各タ
イヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し、室内台上
ドラム試験機で測定した。従来タイヤに比べて値が大き
いことがわかる。これは、前記定義の総溝巾比を一定と
するとき、凸な曲面の溝壁面９Ａがタイヤ横剛性の増加
に寄与していると考えられる。

【００３２】同様にして、ハイドロプレーニング現象が
発生した速度を測定した結果を図６に示している。従来
タイヤに比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、
ハイドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生
しにくいことがわかる。これは、本発明のタイヤの前記
隆起した小巾の中央部９において、凸曲面の溝壁面９Ａ
を具えることが大きく原因し、前記図７の接地面形状が
示すごとく、接地の際、縦溝７が接地中心Ｑの前後で、
ラッパ状に広がる拡巾部１３を形成し、排水性を向上す
る。なお総溝巾比ΣＧＷ／ＴＷが５０％をこえると、図
６に示すごとく、ハイドロプレーニングの抑制効果の向
上がほとんど見込まれず、しかもコーナリングパワーが
不十分となる。従って、総溝巾比ΣＧＷ／ＴＷは好まし
くは５０％以下、より好ましくは４５％以下である。

【００３３】又このように形成される拡巾部１３は、縦
溝７内での気柱共鳴の発生をも抑制し前述のごとく、タ
イヤ騒音の低下にも役立つ。

【００３４】そしてこの気柱共鳴の抑制効果をより高め
るために、縦溝７の前記溝巾ＧＷを３５mm以上、好まし
くは４０mm以上とする。

【００３５】これは、縦溝７の溝深さを一定とし、溝巾
ＧＷを変化させて通過騒音を測定した図８に示す結果に
よる。図のごとく、通過騒音は、溝巾ＧＷが２５mmの時
最大となった後に急激に低下しており、特に３５mm以上
において優れた低騒音性を発揮する。

【００３６】しかしながら、図５に示すように本願のタ
イヤが高いコーナリングパワーを有するとはいえ、前記
溝巾ＧＷの増加は、接地面積の減少を招き、接地安定性
のバランスを失い操縦安定性を低下しやすい。

【００３７】従って本発明では、優れた前記低騒音性と
耐ハイドロプレーニング性とを発揮しながら高い操縦安
定性を維持するために図７に示すように、前記中央接地
面形状ＦＣの円周方向の接地面長さＬｃを、ショルダ接
地面形状ＦＳの円周方向の接地面長さＬｓの０．９倍以
上としている。

【００３８】このように、中央部９の接地面長さＬｃを
高めているため、方向安定性が高まり、限られた接地巾
のもとで接地性を向上でき操縦安定性を高めうる。なお
接地面長さＬｃが接地面長さＬｓの０．９倍より小の
時、操縦安定性が不十分となり、又１．１倍をこえると
操縦安定性が高まる半面、中央部９での摩耗量が増大
し、摩耗寿命の低下を招く。従って前記接地面長さＬｃ
は接地面長さＬｓの０．９〜１．１倍とすることが必要
である。

【００３９】又本例では左右の縦溝７の溝巾ＧＷを同一
とした左右対称のトレッドプロファイルとしているが、
各溝巾ＧＷを異ならせた非対称としてもよく、さらには
図９に示すように、前記中央部表面形状の中心面ＫＬを
タイヤ赤道面から隔たる位置に偏位させてもよい。

【００４０】なお図１０に示すように、中央部表面形状
を、横長の楕円形状、もしくはこの楕円に近似される曲
線で形成することもできる。

【００４１】また、図１１には、前記中央部表面形状の
うち、前記溝壁面９Ａと中央接地面９Ｂとが異なる曲率
半径Ｒ３、Ｒ４の円弧で形成された場合を示す。曲率半
径Ｒ３は、中央接地面９Ｂの曲率半径Ｒ４及びショルダ
ー部８の接地面域１２の曲率半径Ｒ２より夫々小さく、
好ましくは、その下限は、全接地巾ＴＷの５％以上であ
る。５％未満では、排水効果が不足しやすい。又上限
は、前記曲率半径Ｒ４と略一致する値であり、このとき
中央部表面形状は略単一円弧となる。又曲率半径Ｒ４
は、曲率半径Ｒ２にグリップ性を損なわない程度に近づ
け実質的に略同一とすることもできる。なお中央部表面
形状を図１０に示すごとく横長の楕円及び図１１に示す
複数の円弧で形成し、前記中央接地面域９Ｂの曲率を比
較的大とするときには、図１２に示すように、中央接地
面形状ＦＣは略矩形形状となり、接地面積が高まり、耐
摩耗性及び操縦安定性はより向上する。

【００４２】又本例では、図４に示すように、前記中央
部９に、放熱用の縦ラジエーション溝２０を少なくとも
含むラジエーション溝２１を形成する

【００４３】該ラジエーション溝２１は、本例では、前
記縦ラジエーション溝２０と、横ラジエーション溝２２
とからなり、この縦ラジエーション溝２０は、前記中心
面ＫＬ上を通って実質的に円周方向に連続してのびる１
本の本例では直線状の細溝として形成される。又縦ラジ
エーション溝２０は、その溝深さＤ１を、前記縦溝７の
溝深さＤの０．４〜０．９倍、しかもその溝巾Ｗ１を５
mm以下とすることにより、ブロック剛性を維持しつつ必
要な放熱効果を発揮させる。なお溝巾Ｗ１が５mmより大
の時、及び溝深さＤ１が溝深さＤの０．９倍より大の
時、気柱共鳴が発生しタイヤノイズを悪化する。又溝深
さＤ１が溝深さＤの０．４倍より小の時、放熱効果が不
十分となる。

【００４４】又前記横ラジエーション溝２２は、前記縦
ラジエーション溝２０から隔たる内端の位置から、タイ
ヤ軸方向に対して１０度以上の傾斜角度θを有してタイ
ヤ軸方向外方に向かってのびるとともに、その外端は、
前記縦溝７内で開口する。

【００４５】このように、横ラジエーション溝２２は、
前記縦ラジエーション溝２０と離間しているために、前
記中央部９の必要な剛性を維持でき、操縦安定性を確保
する。

【００４６】又横ラジエーション溝２２は、同様にその
溝深さが前記縦溝深さＤの０．４〜０．９倍であって、
０．９倍より大の時及び前記傾斜角度θが１０度より小
の時、横ラジエーション溝２２のピッチ音が過大とな
る。又０．４倍より小の時、満足な放熱効果が期待でき
ない。

【００４７】又前記縦ラジエーション溝２０及び横ラジ
エーション溝２２は夫々、各溝２０、２２における溝壁
面とトレッド面上の法線とがなす角、すなわち溝壁面の
傾斜勾配が１５度以下、より好ましくは５度以下であっ
て、このことによって、タイヤ摩耗に原因するラジエー
ション溝２１の寸法変化を抑制している。

【００４８】又本例では、さらに前記ショルダ部８にシ
ョルダー溝２３を形成している。ショルダー溝２３は、
内端が前記縦溝７内で開口しかつ外端がトレッド端で開
口するラグ溝であって、前記縦溝７内で開口することに
よって放熱効果がよりいっそう高まりショルダ溝８の温
度上昇を大巾に抑制するとともに、排水性を向上させ
る。

【００４９】又通常タイヤの横溝の円周方向の平均ピッ
チ長さは、３０mm程度であって、例えば速度６０km／ｈ
における一次周波数が５００〜６００Hzとなって、図１
３に示すように、前記隆起状の中央部９を有するトレッ
ドプロファイルのタイヤにおけるノイズピークの周波数
と一致する。従って、本例では、横ラジエーション溝２
２の平均ピッチ長さＰ１及びショルダー溝２３の平均ピ
ッチ長さＰ２を夫々４０mm以上に設定し、各溝２２、２
３のピッチ一次周波数を前記ノイズピークと異ならせる
ことが好ましい。

【００５０】なお図１４に示すように、前記縦ラジエー
ション溝２０は、ジグザグ状に形成することができ、又
縦溝７の外側の溝壁面８Ａも同様に、ジグザグ面で形成
してもよい。

【００５１】

【具体例】タイヤサイズ２０５／５５ＺＲ１５のタイヤ
を表１の諸元により製作し、操縦安定性及び耐摩耗性を
夫々測定しかつその比較結果を同表に示す。なお各タイ
ヤは、略同一のトレッドプロファイルを有し、ベルト
巾、ベルトコード角度、ベルト層外側のバンド層の構造
仕様等を変化することにより、各接地面長さを変化して
いる。なお寸法は、正規内圧（２．４ｋｓｃ）、正規荷
重（４５０kg）の負荷状態にて測定した。

【００５２】

【表１】

【００５３】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、叙上の如く
構成しているため、操縦安定性能を維持しつつウエット
グリップ性能を向上しかつ気柱共鳴によるタイヤ騒音を
低減しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】その中央部表面形状を拡大して示す断面図であ
る。

【図３】ａ、ｂは縦溝、溝底の他の例を示す略断面図で
ある。

【図４】トレッドパターンの一例を表す部分平面図であ
る。

【図５】総溝巾比とコーナリングパワとの関係を示す線
図である。

【図６】総溝巾比とハイドロプレーニング発生速度との
関係を示すグラフである。

【図７】本発明の一実施例のタイヤの接地面形状を模式
的に示す平面図である。

【図８】騒音試験の結果を示す線図である。

【図９】中央部表面形状の他の例を示すタイヤの断面図
である。

【図１０】中央部表面形状のさらに他の例を示すタイヤ
の断面図である。

【図１１】中央部表面形状のさらに他の例を示すタイヤ
の断面図である。

【図１２】本発明のトレッドプロファイルにおけるタイ
ヤノイズの周波数分析の結果を示す線図である。

【図１３】図１０、１１に示すタイヤの接地面形状を模
式的に示す平面図である。

【図１４】縦ラジエーション溝及び縦溝の他の例を示す
トレッドパターンの部分平面図である。

【図１５】従来タイヤのトレッド部断面図である。

【符号の説明】

７、７１、７２ 縦溝 ７ａ 内側の溝底縁 ７ｂ 外側の溝底縁 ８、８１、８２ ショルダー部 ９ 中央部 ９Ａ 内側溝壁面 ９Ｂ 中央接地面 １０ ショルダ接地面域間の仮想トレッド線 ＣＬ タイヤ赤道 ＦＣ 中央接地面形状 ＦＳ ショルダ接地面形状 Ｔ トレッド部

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/13 Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｃ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部に実質的に円周方向に連続して
   延びるタイヤ赤道両側の２本の縦溝を設けることによっ
   て、トレッド部を縦溝のタイヤ軸方向外側の溝底縁より
   も外側の一対のショルダー部と縦溝のタイヤ軸方向内側
   の溝底縁間の中央部とに区分した空気入りタイヤであっ
   て、前記中央部は、タイヤ子午断面において、前記内側
   の溝底縁から半径方向外側に凸の曲線でタイヤ軸方向内
   側にのびる内側の溝壁面とこの内側の溝壁面間を滑らか
   に継ぐ中央接地面域とからなる一連の曲線を用いた中央
   部表面形状を具え、しかも該中央部表面形状は、前記シ
   ョルダー部の接地面域間を継ぐ仮想トレッド線に実質的
   に接するとともに、タイヤを正規リムにリム組みしかつ
   正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷したときに
   前記中央接地面域が接地する中央接地面形状の円周方向
   の接地面長さＬｃは、ショルダー部の接地面域が接地す
   るショルダ接地面形状の円周方向の接地面長さＬｓの
   ０．９〜１．１倍としたことを特徴とした空気入りタイ
   ヤ。