JP2650040B2 - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブロック基調のトレッドパターンをもつタ
イヤを広幅化しても、ブロック基調のトレッドパターン
本来のウエット性能を損なわずにドライ性能の向上を可
能にした乗用車用空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来の乗用車用空気入りタイヤに使用されているブロ
ック基調のトレッドパターン（以下、ブロック基調パタ
ーンと略称する）は、たとえば第２図のようであって、
その溝面積比率は略30〜40％であり、リブパターンに比
べて排水性に優れ、ウエット路面におけるタイヤ性能
（以下ウエット性能と称する）に優れている。

しかるに、最近の乗用車の高性能化に伴い、乗用車用
空気入りタイヤのトレッドは広幅化される傾向にある
が、溝面積比率を30〜40％にしたまま広幅化してもトレ
ッド剛性を増大しないため、ドライ性能、特にドライ路
面のコーナリング走行における限界性能については、そ
の指標となるコーナリングフォース（CF）が向上せず、
好ましい結果か得られなくなるという問題があった。

この問題を解決するため、例えば第３図に示すよう
に、サブ溝（横溝）２に区分されるピッチ数を小さく
し、主溝１とサブ溝２で囲まれるブロック３を大きくす
ることにより、ブロック剛性を増大する対策があるが、
この対策は溝面積比率を低下させるため、トレッド面の
排水性が悪化し、ウエット性能を損なう欠点があった。

すなわち、乗用車用空気入りタイヤのトレッドの広幅
化におけるウエット性能とドライ性能とは互いに相反す
る関係にあり、この両特性を両立させることは、最近の
乗用車の高性能化に伴い重要な技術解題になってきてい
る。

〔発明が解決するための課題〕

本発明の目的は、ブロック基調パターンを有する空気
入りタイヤにおいて、そのトレッドの広幅化を行って
も、ブロック基調パターン本来の良好なウエット性能を
維持しながらドライ性能を向上した乗用車用空気入りタ
イヤを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

このような目的を達成する本発明は、トレッド面にタ
イヤの周方向に実質的にストレート状に延びる複数本の
主溝と、センター部からそれぞれ左右両側のショルダー
部に向かって斜めに延び、そのショルダー部で反対方向
に楔形に屈曲反転してショルダー端に通り抜ける複数本
のサブ溝とを設け、これら主溝とサブ溝とによりブロッ
ク基調のパターンを形成した乗用車用空気入りタイヤに
おいて、 （１） 前記サブ溝により区分されるタイヤ１周当りの
ピッチ数を30〜45個、（２） 溝面積比率を20〜30％と
し、（３） 前記複数本の主溝をトレッドセンターから
接地半幅の75％以内の位置に配置し、（４） 前記サブ
溝の楔形の屈曲点における屈曲角度θを130〜160゜にす
ると共に、（５） 該楔形の屈曲点を最外側に位置する
主溝よりも外側で、かつトレッドセンターから接地半幅
の80〜90％の位置に配置したことを特徴とするものであ
る。

すなわち、本発明は、タイヤ１周当りのピッチ数を30
〜45個と少なくすると共に、溝面積比率を20〜30％の従
来よりも低い水準にしたことにより、ブロック剛性を増
大してドライ性能を向上することができる。しかも、主
溝をトレッドセンターから接地半幅の75％以内にしたこ
とにより、ショルダー部のブロックはさらに大型化し、
しかもブロックが楔形に屈曲したサブ溝に区分されて平
面視矢羽根形状になって、両ショルダー部の横力に対す
る剛性が増大するため、ドライ路面でのコーナリング時
の限界性能を著しく向上することができる。

また、ウエット路面のコーナリング走行時の限界性能
は、上記サブ溝の楔形の屈曲点の位置をトレッドセンタ
ーから接地半幅の80〜90％の位置に特定したことよっ
て、排水性の低下を抑制しながら横力に対する剛性を確
保したので、ウエット限界性能の向上も従来パターンに
比べて期待することができる。

一方、複数本の主溝をストレート状にし、これらをト
レッドセンターから接地半幅の75％以内の中央部寄りに
集約化しているため、トレド中央域の排水性を損なうこ
とがない。また、サブ溝を特定の位置で楔形に屈曲させ
ることにより、ショルダー部の排水性を国保したため、
直進時及びコーナリング時の排水性も従来に比べて劣る
ことはない。

以下、図面を参照して本発明を詳しく説明する。

第１図は本発明の実施例からなるトレッドが広幅化さ
れたトレッドパターンを示す。

タイヤ周方向に延びる４本のストレート状の主溝１
と、これら主溝１を横切る複数本のサブ溝２とが設けら
れ、これら主溝１とサブ溝２とで区分された多数のブロ
ック３からなる複数のブロック列が形成されている。サ
ブ溝２はセンター部から左右両側のショルダー部に向か
って同一周方向側に斜めに連続するように設けられ、か
つそのショルダー部で反対の周方向側に楔形に屈曲して
いる。

上記ブロック基調パターンにおいて、サブ溝２により
区分されるタイヤ１周当りのピッチ数は30〜45個であ
り、溝面積比率は20〜30％になっている。これらピッチ
数及び溝面積比率は従来水準よりも小さくなっており、
このように小さくしたことにより、ブロック（トレッ
ド）剛性を高め、ドライ性能を向上させることができ
る。

しかも、主溝１の全てをトレッドセンターCLから接地
半幅の75％以内の中央域に集中させたことにより、ショ
ルダー部のブロック列のブロック３を大きくすると共
に、このブロック３を楔形に屈曲したサブ溝２により区
分し、その屈曲点を最外側の主溝１よりも外側で、かつ
トレッドセンターCLから接地半幅の80〜90％の距離に配
置したことにより、そのブロック３の横力に対する剛性
を著しく増大させたため、ドライ限界性能を向上するこ
とができる。

また、トレッドの広幅化にも拘わらず、上記のように
ブロック基調のパターンは溝面積比率を小さくしている
が、主溝１をストレート状にし、しかも、これら全ての
主溝１をトレッドセンターCLから接地半幅の75％の距離
Ａ以内の中央域に集中させたため、直進走行時の排水性
は何ら損なわれることがない。さらにショルダー部のブ
ロック３は大型化されている上に、楔形に屈曲したサブ
溝２で区分されていることにより、前述した通り、横力
に対する剛性が向上し、ドライ限界性能が向上してい
る。しかも、この楔形の屈曲点は、トレッドセンターCL
から接地半幅の80〜90％の距離に制限されているため、
接地端における排水性の低下が小さく抑制され、その結
果としてコーナリング時のウエット限界性能も維持する
ことができる。

サブ溝２の屈曲部分の角度θは130〜160゜にする。こ
の角度θを130゜よりも小さくすると、この屈曲部によ
って向上する横力に対するトレッド剛性が弱まり、しか
もショルダー部の排水性も低下するので、ドライ限界性
能及びウエット限界性能が低下する。また、160゜より
も大きくすると、コーナリング時の排水性は向上する
が、横力に対する剛性が低下するのでドライ限界性能が
低下する。

主溝とサブ溝の幅、深さ等は、通常の乗用車用空気入
りタイヤにおける溝幅、溝深さにすればよく、特に限定
されるものではない。たとえば、主溝の溝幅は６〜12m
m、溝深さは５〜8mmとし、サブ溝の溝幅は３〜6mm、溝
深さは５〜8mmとするのがよい。

〔実施例〕

実施例１ タイヤサイズを205/55R16、接地半幅Ｃを82mm、サブ
溝の角度θを140゜にした点を共通にし、トレッドパタ
ーン、タイヤ１周当りのピッチ数、溝面積比率、最外側
主溝のトレッドセンターからの距離Ａ（接地半幅Ｃに対
する％）、サブ溝の屈曲部のトレッドセンターからの距
離Ｂ（接地半幅Ｃに対する％）をそれぞれ表１に示す通
り異ならせた本発明タイヤ1,2、比較タイヤ1,2及び従来
タイヤ1,2を製作した。

これら６種類のタイヤについて、下記の測定方法によ
りドライ限界性能とウエット限界性能をそれぞれ測定
し、その結果を表１に示した。

ドライ限界性能： サーキット場における実車官能試験により評価した。
評価結果は従来タイヤ１の測定値を100とする指数で表
示した。この指数が大きいほどドライ限界性能に優れて
いる。

ウエット限界性能： 水深約4mmのウエット路面に形成した半径R30mの円旋
回路を、速度を上昇しながら走行する際に、最初に横滑
りを発生した時の限界横加速度を測定した。測定結果は
従来タイヤ１の測定値を100とする指数で表示した。こ
の指数が大きいほどウエット限界性能に優れている。

表１から判るように、本発明タイヤ１は従来タイヤ１
に比べてドライ限界性能が著しく向上しており、しかも
同等のウエット限界性能を保持している。また、比較タ
イヤ1,2はトレッドパターンは同じであるが、それぞれ
主溝の位置又はサブ溝の屈曲点が本発明の条件から外れ
ているため、従来タイヤ１に比べて比較タイヤ１はウエ
ット限界性能が低下し、比較タイヤ２はドライ限界性能
が向上していない。

実施例２ 実施例１における本発明タイヤ１、従来タイヤ１及び
２について、セーフティーウォークの回転ドラム上でキ
ャンバー角２゜で、スリップアングル（SA）を変更した
場合のコーナリングフォース（CF）を測定した。その結
果を第４図に示した。

第４図から、本発明タイヤ１は、従来タイヤ1,2に比
べてSAを大きくしたときのコーナリングフォース（CF）
の増大効果が大きく、ドライ路面での操縦安定性に優れ
ていることが判る。

実施例３ 実施例１の本発明タイヤ１において、タイヤ１周当り
のピッチ数（ブロック数）だけを異ならせた６種類のタ
イヤを製作し、ピッチ数とドライ限界性能及びウエット
性能（直進走行時の排水性）との関係を調べた。その結
果を第５図に示した。

第５図から、ピッチ数を30〜45個の範囲にすることに
より、従来タイヤ１と同等の排水性を維持しながらドラ
イ限界性能を向上させ得ることが判る。

〔発明の効果〕

上述したように、本発明の乗用車用空気入りタイヤ
は、ストレート状の主溝と、ショルダー部で楔形に屈曲
反転するサブ溝とによりブロック基調のトレッドパター
ンを形成し、その溝面積比率とタイヤ１周当りのピッチ
数を従来水準より小さくしたことにより、ブロック（ト
レッド）剛性を増大し、ドライ性能を向上可能にする。
しかも、ピッチ数を小さくしたことに加えて、主溝を中
央部寄りに集中化させることによりショルダー部のブロ
ックを大型化し、この大型化したブロックを楔形に屈曲
したサブ溝で区分したことにより平面視矢羽根形状にし
て横力に対する剛性を増大させたので、ドライ限界性能
を著しく向上することができる。

一方、溝面積比率を従来水準に比べて比較的小さくし
ているが、ストレート状の主溝を全て中央部に集中させ
ることにより、トレッドを広幅化したときに中央部に滞
留し易い水を排水し易くしたため、直進時のウエット性
能を低下させることはない。しかも、ショルダー部で
は、そのブロックを区分するサブ溝の屈曲点を特定の端
部寄りの位置に限定したことにより、接地端における排
水性を悪化させることなくショルダー部のブロック剛性
を増大したため、コーナリング時のウエット限界性能も
向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例からなるトレッドパターンを
示す平面図、第２図及び第３図は、それぞれ従来タイヤ
のトレッドパターンを示す平面図、第４図は、タイヤの
スリップアングル（SA）とコーナリングフォース（CF）
との関係を示すグラフ、第５図は、ピッチ数とドライ限
界性能及びウエット性能との関係を示すグラフである。 １……主溝、２……サブ溝、３……ブロック。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−140604（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60011（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−82408（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−116511（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−22103（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面に、タイヤの周方向に実質的に
   ストレート状に延びる複数本の主溝と、センター部から
   それぞれ左右両側のショルダー部に向かって斜めに延
   び、そのショルダー部で反対方向に楔形に屈曲反転して
   ショルダー端に通り抜ける複数本のサブ溝とを設け、こ
   れら主溝とサブ溝とによりブロック基調のトレッドパタ
   ーンを形成した乗用車用空気入りタイヤにおいて、 （１）前記サブ溝により区分されるタイヤ１周当りのピ
   ッチ数を30〜45個、（２）を溝面積比率を20〜30％と
   し、（３）前記複数本の主溝をトレッドセンターから接
   地半幅の75％以内の位置に配置し、（４）前記サブ溝の
   楔形の屈曲点における屈曲角度θを130〜160゜にすると
   共に、（５）該楔形の屈曲点を最外側に位置する主溝よ
   りも外側で、かつトレッドセンターから接地半幅の80〜
   90％の位置に配置した乗用車用空気入りタイヤ。