JP4262817B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、スタッドレスタイヤは、トレッド踏面部に複数本の周方向溝及び幅方向溝のそれぞれによってブロック列が形成されており、それぞれのブロック列の各ブロックにはタイヤ周方向にほぼ等間隔にタイヤ幅方向に延びる直線状、ジグザグ状、クランク状などの形状をなす複数本のサイプが形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のブロックをほぼ等間隔に分割するサイプの入れ方の場合、氷上性能を上げるためにブロック中央部分のサイプ間隔を狭くしてサイプ密度を上げると、ブロック周辺部も同様なサイプ処理となるため、ブロック周辺部の剛性も低下する問題があった。
【０００４】
本来、氷上性能を上げるためには、ブロックの剛性をある程度確保し、ブロックの倒れ込みを防止して接地面積を確保する必要があるため、ブロック中央部の剛性は下げ、周辺部の剛性は上げた方が良いが、上述した従来のサイプの入れ方では氷上性能を向上するためには有利でない。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、高い氷雪上性能の得られる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、複数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸部をトレッド踏面部に備え、前記陸部に複数本のサイプを備えた空気入りタイヤであって、前記サイプは、前記陸部の２つの陸部端の各々から複数本ずつ前記陸部の中央区域へ向かって延びると共に、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとは、互いに相反する方向に向かって延びており、さらに、一方の陸部端から延びるサイプが他方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結し、他方の陸部端から延びるサイプが一方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結することより、前記中央区域には実質的にタイヤ周方向に沿って延びる疑似サイプが形成されていることを特徴としている。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００８】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸部に複数本のサイプを形成することにより、氷雪上性能を得ることができる。
【０００９】
陸部の中央区域には、一方の陸部端から延びるサイプが他方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結し、他方の陸部端から延びるサイプが一方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結することよって実質的にタイヤ周方向に沿って延びる、例えば、ジグザグ、波形等の複数屈曲した形状の疑似サイプが形成され、サイプのエッジ密度は、陸部の中央区域が周辺部よりも上がり、氷上走行時において水膜の発生しやすい、陸部の中央区域のサイプエッジ成分を増加し、サイプ密度を上げることができるので、氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能の向上に有効なエッジを構成でき、水膜も有効に除去することができる。
【００１０】
また、疑似サイプは、タイヤ周方向に沿って延びているため、氷雪上での横方向の性能、例えば、コーナリング性能を向上することができる。
【００１１】
さらに、サイプのエッジ密度は、陸部の中央区域よりも周辺部方が下がるため、陸部は、周辺部の剛性を確保しつつ、中央区域の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる氷雪上性能の低下を防止できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、複数回屈曲していることを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、陸部に設けたサイプが複数回屈曲している、例えば、ジグザグ形状、波形形状であるので、タイヤ周方向及び幅方向ともにエッジ成分を増加でき、特にコーナリング性能に有効となる。
【００１５】
なお、複数のサイプが同方向に傾斜しているような場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでるが、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問題が生じる。そこで、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記陸部の少なくとも３つの陸部端から前記陸部の中央区域へ向かって延びており、各陸部端から延びるサイプは、互いに相反する方向に傾斜していてもよい。この構成では、異なる３つの各陸部端から延びるサイプが、互いに相反する方向に傾斜しているため、この空気入りタイヤを装着した車両のハンドルを切った際、ほどほどの角度でも有効にエッジを働かせることができ、氷雪上でのコーナリング性能を向上することができる。
【００１６】
また、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、一方の陸部端から延びる複数のサイプは全て同一方向に延び、他方の陸部端から延びる複数のサイプは全て同一方向に延び、前記陸部内のサイプが方向性を有していてもよい。この構成では、一方の陸部端から延びる複数のサイプを全て同一方向に延ばし、他方の陸部端から延びる複数のサイプを全て同一方向に延ばして陸部内のサイプに方向性を持たせたので、陸部内での剛性の異方性を少なくすることができ、一方向には変形し難く、他方向には変形し易いといった変形のムラを抑えることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００１８】
この図１において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向はタイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢印Ｂ方向はタイヤの進行方向を示している。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２（トレッド幅Ｗ）には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅広溝１４が形成されており、周方向幅広溝１４のタイヤ軸方向外側には実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅狭溝１６が形成されている。
【００２０】
また、トレッド１２には、図１の矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌ及び図１の矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから、各々タイヤ赤道面ＣＬに向けて複数の横断溝１８が形成されている。
【００２１】
矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８と、矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８とは、各々直線状に形成され、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００２２】
図２に示すように、横断溝１８がタイヤ周方向となす角度θ1 は、４０°〜９０°の範囲内が好ましい。
【００２３】
本実施形態では、図１に示すように矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８はトレッド端１２Ｌ側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ｂ方向に位置するように傾斜し、矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８はトレッド端１２Ｒ側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ｂ方向に位置するように傾斜しており、図２に示すように横断溝１８のタイヤ周方向となす角度θ1 が７０°に設定されている。
【００２４】
本実施形態では、各横断溝１８は、周方向幅狭溝１６及び周方向幅広溝１４を横断し、軸方向内端部１８Ａは周方向幅広溝１４の間に形成されたタイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部２０内に配置されているが、本発明はこれに限らず、横断溝１８は少なくとも周方向幅広溝１４に連結していれば良く、軸方向内端部１８Ａ必ずしもリブ状陸部２０内に配置されていなくても良い。
【００２５】
また、横断溝１８は、本実施形態のようにトレッド端側１２Ｌ，Ｒよりも軸方向内端部１８Ａ側の方が溝幅が狭く形成されていることが好ましく、また、側壁面が直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとが交互に設けられていることが好ましい。
【００２６】
周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び２つの横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域には、この横断溝１８とはタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜した実質的に直線状に延びる一定幅の副溝２２が形成されて前記略菱形の領域を二分しており、副溝２２のタイヤ軸方向内側には副溝２２、周方向幅広溝１４及び横断溝１８とによって略三角形の第１の陸部２４が区画され、副溝２２のタイヤ軸方向外側には副溝２２、周方向幅狭溝１６及び横断溝１８とによって略台形の第２の陸部２６が区画されている。
【００２７】
さらに、本実施形態の副溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側が周方向幅広溝１４に連結されている。
【００２８】
図２に示すように、副溝２２がタイヤ周方向となす傾斜角度θ2 は、３０°〜７０°の範囲内が好ましく、略４５°が特に好ましい。本実施形態の副溝２２の傾斜角度θ2 は４５°に設定されている。
【００２９】
また、副溝２２の溝幅は、トレッド中央区域２８内の横断溝１８の溝幅に対して同等以上であることが好ましい。
【００３０】
ここで、本実施形態でいうトレッド中央区域２８とは、周方向幅狭溝１６と周方向幅狭溝１６との間の区域のことである。
【００３１】
なお、周方向幅狭溝１６は、横断溝１８と横断溝１８との間では直線状に延びていることが好ましく、タイヤ周方向に対する角度θ3 は０°〜２０°の範囲内が好ましい。
【００３２】
図２に示すように、本実施形態では、周方向幅狭溝１６のタイヤ周方向に対する角度θ3 が６°に設定されている。
【００３３】
周方向幅狭溝１６のタイヤ周方向に対する角度θ3 が０°以外、即ち、周方向幅狭溝１６をタイヤ周方向に対して傾斜させる場合には、図１に示すように、周方向幅狭溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部から接地するように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方の側の周方向幅狭溝１６と他方の側の周方向幅狭溝１６とを互いに反対方向に傾斜させることが好ましい。
【００３４】
本実施形態の空気入りタイヤ１０の回転方向は矢印Ａ方向であるので、副溝２２はタイヤ赤道面ＣＬ側の端部から路面に接地することになる。
【００３５】
また、周方向幅広溝１４において、周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａとタイヤ周方向とのなす角度θ4 は０〜２０°が好ましい。本実施形態の空気入りタイヤ１０においては、ウエット路面走行時の周方向幅広溝１４内の水の流れが矢印Ｂ方向となり、水は周方向幅広溝１４内を矢印Ｂ方向に流れると共に、一部が副溝２２へと流れるため、周方向幅広溝１４は、周方向幅広溝１４と副溝２２との連結部分へ向けて除々に溝幅が広がることが好ましい。
【００３６】
このため、本実施形態では、横断溝１８と横断溝１８との間の周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａを傾斜させ、周方向幅広溝１４と副溝２２との連結部分へ向けて除々に溝幅を広げている。本実施形態では、軸方向外側溝壁１４Ａの角度θ4 が６°に設定されている。
【００３７】
なお、周方向幅狭溝１６の軸方向外側には、周方向幅狭溝１６と横断溝１８とによって略菱形の第３の陸部３０が区画されている。
【００３８】
リブ状陸部２０には、矢印Ｌ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けてサイプ３２Ｌが延びており、矢印Ｒ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けてサイプ３２Ｒが延びている。
【００３９】
本実施形態のサイプ３２Ｌ及びサイプ３２Ｒは、共にジグザグ形状である。
【００４０】
サイプ３２Ｌは、中心線が同じ側の横断溝１８と平行に設けられており、サイプ３２Ｒも同様に、中心線が同じ側の横断溝１８と平行に設けられている。
【００４１】
図２に示すように、サイプ３２Ｌのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部がサイプ３２Ｒの中間部に連結され、サイプ３２Ｒのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部がサイプ３２Ｌの中間部に連結されることにより、リブ状陸部２０の中央部分にはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ３４（サイプ３２Ｌのタイヤ赤道面ＣＬ側の一部分＋サイプ３２Ｒのタイヤ赤道面ＣＬ側の一部分）が形成されている。
【００４２】
第１の陸部２４には、一端が周方向幅広溝１４に連結するサイプ３６Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ３８が前記サイプ３６と反対方向に傾斜して設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ４０が前記サイプ３６と反対方向に傾斜して設けられている。
【００４３】
この第１の陸部２４の中央部分では、サイプ３６Ａの陸部内の端部がサイプ３８の中間部に連結され、サイプ３６Ｂの陸部内の端部がサイプ４０の中間部に連結され、サイプ３８の陸部内の端部がサイプ３６Ｂの中間部に連結され、サイプ４０の陸部内の端部がサイプ３６Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成されている。
【００４４】
次に、第２の陸部２６には、一端が周方向幅狭溝１６に連結するサイプ４４Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ４６が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ４８が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられている。
【００４５】
この第２の陸部２６の中央部分では、サイプ４６の陸部内の端部がサイプ４４Ｂの中間部に連結され、サイプ４８の陸部内の端部がサイプ４４Ｃの中間部に連結され、サイプ４４Ｃの陸部内の端部がサイプ４６の中間部に連結され、サイプ４４Ｄの陸部内の端部がサイプ４８の中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成されている。
【００４６】
さらに、第３の陸部３０には、一端がショルダー側の端部に連結するサイプ５２Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が周方向幅狭溝１６に連結するサイプ５４が前記サイプ５２と反対方向に傾斜して設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ５６が前記サイプ５２と反対方向に傾斜して設けられている。
【００４７】
この第３の陸部３０の中央部分では、サイプ５２Ａの陸部内の端部がサイプ５４Ａの中間部に連結され、サイプ５２Ｂの陸部内の端部がサイプ５４Ｂの中間部に連結され、サイプ５２Ｃの陸部内の端部がサイプ５４Ｃの中間部に連結され、サイプ５２Ｄの陸部内の端部がサイプ５６の中間部に連結され、サイプ５４Ｂの陸部内の端部がサイプ５２Ａの中間部に連結され、サイプ５４Ｃの陸部内の端部がサイプ５２Ｂの中間部に連結され、サイプ５６の陸部内の端部がサイプ５２Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５８が形成されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
（１） 本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬの両側で横断溝１８の傾斜方向が異なると共に、副溝１６の傾斜方向が異なり、トレッドパターンが方向性パターンとなっているので、高いウエット性能（ハイドロプレーニング性）が得られる。
（２） トレッド１２に一対の周方向幅広溝１４と一対の周方向幅狭溝１６とが設けられているので、雪上での高い直進安定性及びコーナリング性が得られる。（３） トレッド１２にトレッド端Ｌ，Ｒから各々リブ状陸部２０にかけて延びる横断溝１８がタイヤ周方向に複数配置されているので、高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
（４） 周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び２つの横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域を二分する直線状の副溝２２によりウエット時の高い排水性が得られる。さらに、タイヤが接地面６０に踏み込む際、タイヤ周方向に対して傾斜した副溝２２の溝エッジが連続して接地面に突入するので、コーナリング時の高いトラクション性が得られる。
【００４８】
また、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる副溝２２により、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる。
（５） タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部２０が設けられているので、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を確保することができ、主に氷上での高いブレーキ性能及びトラクション性能が得られる。
【００４９】
なお、タイヤ赤道面ＣＬ付近に横溝で区画されたブロック状の陸部を形成すると、リブ形状の陸部よりもブロック形状の陸部の方がタイヤ周方向の剛性は低いため、接地したブロック状の陸部に倒れ込みが生じ、この結果、陸部の一部に路面と接地しない部分が生じ、氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能は低下する。
（６） 横断溝１８に、側壁面が直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設けた理由は、ジグザグ状の部分１８Ｃばかりであるとコナーリング時のハイドロプレーニング性能を悪化させるためであり、直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設けて横方向のエッジ成分とバランスをとることによってコーナリング時のハイドロプレーニング性能の確保と雪上での耐横滑り性能の向上の両立を図ることができる。
（７） 横断溝１８の溝幅を、トレッド端側１２Ｌ，Ｒよりも軸方向内端部１８Ａの方で狭くしたので、接地圧の比較的高いトレッド中央区域２８のネガティブ率を低く抑えることができ、高い氷上ブレーキ性能を得ることができる。
（８） 副溝２２のタイヤ周方向となす傾斜角度θ2 を３０〜７０°の範囲内に設定したのは、副溝２２（１本当たり）が最も連続して接地面６０に突入し易い角度となるからである。
【００５０】
なお、副溝２２の傾斜角度θ2 を４５°に設定すると、トラクション時にも有効に働き、コーナリング時にも有効に働くことになり、前後、横性能とも両立できる設定となる。
（９） 周方向幅狭溝１６のタイヤ周方向に対する角度θ3 を０〜２０°の範囲内に設定するのは、角度θ3 が０°のときは、この周方向幅狭溝１６の前後方向のエッジ成分は零だがショルダー部付近、即ち、本実施形態では第３の陸部３０の耐偏摩耗性（いわゆるヒール・アンド・トウ摩耗性）が向上し、角度θ3 が２０°を越えると、タイヤ軸方向エッジ成分は増加するが第３の陸部３０の耐偏摩耗性が若干低下するからである。
【００５１】
したがって、周方向幅狭溝１６の角度θ3 を０〜２０°の範囲内に設定することにより、タイヤ軸方向エッジ成分の確保とショルダー部付近の耐偏摩耗性とを両立することができる。
（１０） 周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａとタイヤ周方向とのなす角度θ4 を０〜２０°の範囲内に設定するのは、角度θ4 が０°のときには、この軸方向外側溝壁１４Ａのエッジ成分は零であるが、第１の陸部２４の耐偏摩耗性（いわゆるヒール・アンド・トウ摩耗性）が向上し、角度θ4 が２０°を越えると、タイヤ軸方向のエッジ成分は増加するが第１の陸部２４の耐偏摩耗性が若干落ちるからである。
【００５２】
したがって、周方向幅広溝１４の角度θ4 を０〜２０°の範囲内に設定することにより、前後エッジ成分と第１の陸部２４の耐偏摩耗性とを両立することができる。
（１１） ウエット走行時に接地面６０内にある周方向幅広溝１４内の水は、一部が周方向幅広溝１４の内部をそのまま矢印Ｂ方向へ流れ、他の一部が副溝２２へと流れるが、本実施形態のように第１の陸部２４に対応する周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａに角度をつけると、副溝２２と周方向幅広溝１４との接続部分に向けて周方向幅広溝１４の溝幅が拡がるので第１の陸部２４内の水がスムーズに流れ、ウエット走行時の排水性が向上する。
（１２） 副溝２２の幅をトレッド中央区域２８内の横断溝１８の溝幅に対して同等以上とすることにより、副溝２２の排水性が向上して高いウエット性能が得られ、また、特に雪に対する食いつきが向上し、雪上での高いトラクション性能が得られる。
（１３） 本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２のリブ状陸部２０にサイプ３２Ｌ，３２Ｒ、第１の陸部２４にサイプ３６Ａ〜３６Ｃ，３８，４０、第２の陸部２６にサイプ４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、第３の陸部３０にサイプ５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６を形成したので、スタッドレスタイヤとしての高い氷雪上性能が得られる。
（１４） リブ状陸部２０には、タイヤ軸方向中央部分、即ち、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ３４が形成されることにより、リブ状陸部２０においてはサイプのエッジ密度はタイヤ軸方向中央部分がその両側部分（周方向幅広溝１４側の部分）よりも上がることになる。
【００５３】
氷上走行時において、トレッドの陸部が路面（氷面）に接地して氷に圧力が作用すると、陸部と路面（氷面）との間に水膜が発生する。陸部と路面（氷面）との間に発生した水は、陸部の周辺部分よりも中央部分の方が逃げ難いが、本実施形態では、疑似サイプ３４によってリブ状陸部２０のタイヤ軸方向中央部分のエッジ密度が高められているので、サイプエッジによる水膜の切断、サイプによる水の吸収量が増加し、これにより高い氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能が得られる。
【００５４】
また、リブ状陸部２０の疑似サイプ３４は、タイヤ周方向に沿って延びているため、氷雪上での高い横方向の性能、例えば、高いコーナリング性能が得られる。
（１５） 第１の陸部２４においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成され、第２の陸部２６においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成され、さらに、第３の陸部３０においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５８が形成され、各陸部のサイプのエッジ密度は、中央部分よりもその周辺部分が下がるため、各陸部は周辺部分剛性を確保しつつ、中央部分の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる氷雪上性能の低下が防止される。
（１６） サイプ３２Ｌ，３２Ｒ，３６Ａ〜３６Ｃ，３８，４０、４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６は各々ジグザグ形状であるので、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向ともにエッジ成分を増加でき、これにより、氷上での特にコーナリング性能を向上することができる。
（１７） 各陸部においては、陸部のタイヤ軸方向中央線に対して矢印Ｌ方向にあるサイプと矢印Ｒ方向にあるサイプとでは互いに反対方向に傾斜させ、陸部内のサイプに方向性を持たせたので、陸部内での剛性の異方性を少なくすることができ、一方向には変形し難く、他方向には変形し易いといった変形のムラを抑えることができる。このため、ハンドルの切り角によって、即ち、空気入りタイヤ１０の向きによって特性が変化するといった問題は生じなくなる。
【００５５】
なお、サイプが同方向に傾斜しているような場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでるが、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問題が生じる。
（１８） サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４８，５２，５４，５６がジグザグ形状であり、振幅中心の軌跡を連続した形状が直線状としたので、この空気入りタイヤ１０を成形するモールドのブレード（サイプを形成する板材）を製造し易くなる。
【００５６】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、陸部中央区域にタイヤ周方向に沿って延びる疑似サイプ３４，４２，５０，５８を設けたので、タイヤ軸方向に延びるサイプをタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成した陸部を備える従来の空気入りタイヤに比較して氷雪上性能を大幅に向上させることができる。
（他の実施形態１）
なお、陸部が異なる３つ以上の陸部端を有し（即ち、陸部が多角形）、少なくとも３つの陸部端から陸部の中央区域へ向かって延びるサイプを設けた場合、各陸部端からから延びるサイプを互いに相反する方向に傾斜させても良い。
【００５７】
各陸部端から延びるサイプが、互いに相反する方向に傾斜していると、ハンドルを切った際、ほどほどの角度でも有効にサイプのエッジを働かせることができ、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる。
（他の実施形態２）
前記実施形態では、サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４８，５２，５４，５６がジグザグ形状であり、振幅中心の軌跡を連続した形状が直線状であったが、本発明はこれに限らず、振幅中心の軌跡を連続した形状が曲線状であっても良い。
【００５８】
サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４８，５２，５４，５６の振幅中心の軌跡を曲線状とすると、軌跡を直線状とするよりもトータルのサイプエッジの総長さを長くとれるため、より氷雪上性能（特に氷上ブレーキ、トラクション）を向上することができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤ２種類を用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能及びウエットハイドロプレーニング性能について比較を行った。
【００５９】
実施例のタイヤ：実施形態で説明したパターンを有するタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）である（図１参照）。横断溝の溝幅はトレッド端部で８mm、１／４点付近で３．５mm、トレッド中央部で２．５mmであり、副溝の溝幅は６．２mmである。なお、１／４点とは、接地幅を４等分した時、タイヤ幅方向最外側の領域とその内側に隣接する領域との境界部分のことを指す。
【００６０】
横断溝の角度θ1 は７０°、副溝の角度θ2 は４５°、周方向幅狭溝の角度θ3 は６°、周方向幅広溝の軸方向外側溝壁の角度θ4 は６°である。サイプの幅は全て０．５mmであり、ジグザグの振幅は１．６mm、周期は３．２mmである。また、トレッドのネガティブ率は３７．０％である。
【００６１】
従来例１のタイヤ：図３に示すように、複数のタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１００、直線状に延びる周方向溝１０２及びタイヤ軸方向に延びる横溝１０４によって区画されるブロック状の陸部１０６をトレッド１０８に多数設けたタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）であり、各陸部１０６には、タイヤ軸方向に沿って直線上に延びる複数のサイプ１１０がタイヤ周方向にほぼ等間隔に形成されている。
【００６２】
周方向溝１００の溝幅は７mm、周方向溝１０２の溝幅は７．５mm、横溝１０４の溝幅は７．５mm、サイプ１１０の幅は０．５mmである。また、トレッドのネガティブ率は４５％である。
【００６３】
従来例２のタイヤ：図４に示すように、実施例と同様のパターンを有し、タイヤ赤道面ＣＬの片側では、サイプ１１２が全て同方向に同角度で傾斜している。
１） 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど雪上フィーリングに優れていることを示す。
２） 雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
３） 雪上トラクション性能：圧雪上で５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを示す。
４） 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れていることを示す。
５） 氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
【００６４】
【表１】
【００６５】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来のタイヤに比較して、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能及びウエットハイドロプレーニング性能の何れにおいても性能が向上した。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、複数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸部をトレッド踏面部に形成すると共に、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとを陸部中央で連結してタイヤ周方向に沿って延びる複数屈曲した形状の疑似サイプを陸部中央に形成し、これにより陸部中央区域のサイプ密度を上げたので、氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能の向上に有効なエッジを構成できると共に陸部の周辺の剛性を確保でき、高い氷雪上性能が得られる、という優れた効果を有する。
【００６７】
また、疑似サイプは、タイヤ周方向に延びているため、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】 図１に示すトレッドの部分拡大図である。
【図３】 従来例１の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図４】 従来例２の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド（トレッド踏面部）
１４ 周方向幅広溝
１６ 周方向幅狭溝
１８ 横断溝
２２ 副溝
２４ 第１の陸部
２６ 第２の陸部
３０ 第３の陸部
３６ サイプ
３８ サイプ
４０ サイプ
４２ 疑似サイプ
４４ サイプ
４６ サイプ
４８ サイプ
５０ 疑似サイプ
５２ サイプ
５４ サイプ
５６ サイプ
５８ 疑似サイプ
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、スタッドレスタイヤは、トレッド踏面部に複数本の周方向溝及び幅方向溝のそれぞれによってブロック列が形成されており、それぞれのブロック列の各ブロックにはタイヤ周方向にほぼ等間隔にタイヤ幅方向に延びる直線状、ジグザグ状、クランク状などの形状をなす複数本のサイプが形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のブロックをほぼ等間隔に分割するサイプの入れ方の場合、氷上性能を上げるためにブロック中央部分のサイプ間隔を狭くしてサイプ密度を上げると、ブロック周辺部も同様なサイプ処理となるため、ブロック周辺部の剛性も低下する問題があった。
【０００４】
本来、氷上性能を上げるためには、ブロックの剛性をある程度確保し、ブロックの倒れ込みを防止して接地面積を確保する必要があるため、ブロック中央部の剛性は下げ、周辺部の剛性は上げた方が良いが、上述した従来のサイプの入れ方では氷上性能を向上するためには有利でない。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、高い氷雪上性能の得られる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、複数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸部をトレッド踏面部に備え、前記陸部に複数本のサイプを備えた空気入りタイヤであって、前記サイプは、前記陸部の２つの陸部端の各々から複数本ずつ前記陸部の中央区域へ向かって延びると共に、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとは、互いに相反する方向に向かって延びており、さらに、一方の陸部端から延びるサイプが他方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結し、他方の陸部端から延びるサイプが一方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結することより、前記中央区域には実質的にタイヤ周方向に沿って延びる疑似サイプが形成されていることを特徴としている。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００８】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸部に複数本のサイプを形成することにより、氷雪上性能を得ることができる。
【０００９】
陸部の中央区域には、一方の陸部端から延びるサイプが他方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結し、他方の陸部端から延びるサイプが一方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結することよって実質的にタイヤ周方向に沿って延びる、例えば、ジグザグ、波形等の複数屈曲した形状の疑似サイプが形成され、サイプのエッジ密度は、陸部の中央区域が周辺部よりも上がり、氷上走行時において水膜の発生しやすい、陸部の中央区域のサイプエッジ成分を増加し、サイプ密度を上げることができるので、氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能の向上に有効なエッジを構成でき、水膜も有効に除去することができる。
【００１０】
また、疑似サイプは、タイヤ周方向に沿って延びているため、氷雪上での横方向の性能、例えば、コーナリング性能を向上することができる。
【００１１】
さらに、サイプのエッジ密度は、陸部の中央区域よりも周辺部方が下がるため、陸部は、周辺部の剛性を確保しつつ、中央区域の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる氷雪上性能の低下を防止できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、複数回屈曲していることを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、陸部に設けたサイプが複数回屈曲している、例えば、ジグザグ形状、波形形状であるので、タイヤ周方向及び幅方向ともにエッジ成分を増加でき、特にコーナリング性能に有効となる。
【００１５】
なお、複数のサイプが同方向に傾斜しているような場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでるが、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問題が生じる。そこで、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記陸部の少なくとも３つの陸部端から前記陸部の中央区域へ向かって延びており、各陸部端から延びるサイプは、互いに相反する方向に傾斜していてもよい。この構成では、異なる３つの各陸部端から延びるサイプが、互いに相反する方向に傾斜しているため、この空気入りタイヤを装着した車両のハンドルを切った際、ほどほどの角度でも有効にエッジを働かせることができ、氷雪上でのコーナリング性能を向上することができる。
【００１６】
また、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、一方の陸部端から延びる複数のサイプは全て同一方向に延び、他方の陸部端から延びる複数のサイプは全て同一方向に延び、前記陸部内のサイプが方向性を有していてもよい。この構成では、一方の陸部端から延びる複数のサイプを全て同一方向に延ばし、他方の陸部端から延びる複数のサイプを全て同一方向に延ばして陸部内のサイプに方向性を持たせたので、陸部内での剛性の異方性を少なくすることができ、一方向には変形し難く、他方向には変形し易いといった変形のムラを抑えることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００１８】
この図１において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向はタイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢印Ｂ方向はタイヤの進行方向を示している。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２（トレッド幅Ｗ）には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅広溝１４が形成されており、周方向幅広溝１４のタイヤ軸方向外側には実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅狭溝１６が形成されている。
【００２０】
また、トレッド１２には、図１の矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌ及び図１の矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから、各々タイヤ赤道面ＣＬに向けて複数の横断溝１８が形成されている。
【００２１】
矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８と、矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８とは、各々直線状に形成され、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００２２】
図２に示すように、横断溝１８がタイヤ周方向となす角度θ1 は、４０°〜９０°の範囲内が好ましい。
【００２３】
本実施形態では、図１に示すように矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８はトレッド端１２Ｌ側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ｂ方向に位置するように傾斜し、矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８はトレッド端１２Ｒ側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ｂ方向に位置するように傾斜しており、図２に示すように横断溝１８のタイヤ周方向となす角度θ1 が７０°に設定されている。
【００２４】
本実施形態では、各横断溝１８は、周方向幅狭溝１６及び周方向幅広溝１４を横断し、軸方向内端部１８Ａは周方向幅広溝１４の間に形成されたタイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部２０内に配置されているが、本発明はこれに限らず、横断溝１８は少なくとも周方向幅広溝１４に連結していれば良く、軸方向内端部１８Ａ必ずしもリブ状陸部２０内に配置されていなくても良い。
【００２５】
また、横断溝１８は、本実施形態のようにトレッド端側１２Ｌ，Ｒよりも軸方向内端部１８Ａ側の方が溝幅が狭く形成されていることが好ましく、また、側壁面が直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとが交互に設けられていることが好ましい。
【００２６】
周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び２つの横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域には、この横断溝１８とはタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜した実質的に直線状に延びる一定幅の副溝２２が形成されて前記略菱形の領域を二分しており、副溝２２のタイヤ軸方向内側には副溝２２、周方向幅広溝１４及び横断溝１８とによって略三角形の第１の陸部２４が区画され、副溝２２のタイヤ軸方向外側には副溝２２、周方向幅狭溝１６及び横断溝１８とによって略台形の第２の陸部２６が区画されている。
【００２７】
さらに、本実施形態の副溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側が周方向幅広溝１４に連結されている。
【００２８】
図２に示すように、副溝２２がタイヤ周方向となす傾斜角度θ2 は、３０°〜７０°の範囲内が好ましく、略４５°が特に好ましい。本実施形態の副溝２２の傾斜角度θ2 は４５°に設定されている。
【００２９】
また、副溝２２の溝幅は、トレッド中央区域２８内の横断溝１８の溝幅に対して同等以上であることが好ましい。
【００３０】
ここで、本実施形態でいうトレッド中央区域２８とは、周方向幅狭溝１６と周方向幅狭溝１６との間の区域のことである。
【００３１】
なお、周方向幅狭溝１６は、横断溝１８と横断溝１８との間では直線状に延びていることが好ましく、タイヤ周方向に対する角度θ3 は０°〜２０°の範囲内が好ましい。
【００３２】
図２に示すように、本実施形態では、周方向幅狭溝１６のタイヤ周方向に対する角度θ3 が６°に設定されている。
【００３３】
周方向幅狭溝１６のタイヤ周方向に対する角度θ3 が０°以外、即ち、周方向幅狭溝１６をタイヤ周方向に対して傾斜させる場合には、図１に示すように、周方向幅狭溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部から接地するように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方の側の周方向幅狭溝１６と他方の側の周方向幅狭溝１６とを互いに反対方向に傾斜させることが好ましい。
【００３４】
本実施形態の空気入りタイヤ１０の回転方向は矢印Ａ方向であるので、副溝２２はタイヤ赤道面ＣＬ側の端部から路面に接地することになる。
【００３５】
また、周方向幅広溝１４において、周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａとタイヤ周方向とのなす角度θ4 は０〜２０°が好ましい。本実施形態の空気入りタイヤ１０においては、ウエット路面走行時の周方向幅広溝１４内の水の流れが矢印Ｂ方向となり、水は周方向幅広溝１４内を矢印Ｂ方向に流れると共に、一部が副溝２２へと流れるため、周方向幅広溝１４は、周方向幅広溝１４と副溝２２との連結部分へ向けて除々に溝幅が広がることが好ましい。
【００３６】
このため、本実施形態では、横断溝１８と横断溝１８との間の周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａを傾斜させ、周方向幅広溝１４と副溝２２との連結部分へ向けて除々に溝幅を広げている。本実施形態では、軸方向外側溝壁１４Ａの角度θ4 が６°に設定されている。
【００３７】
なお、周方向幅狭溝１６の軸方向外側には、周方向幅狭溝１６と横断溝１８とによって略菱形の第３の陸部３０が区画されている。
【００３８】
リブ状陸部２０には、矢印Ｌ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けてサイプ３２Ｌが延びており、矢印Ｒ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けてサイプ３２Ｒが延びている。
【００３９】
本実施形態のサイプ３２Ｌ及びサイプ３２Ｒは、共にジグザグ形状である。
【００４０】
サイプ３２Ｌは、中心線が同じ側の横断溝１８と平行に設けられており、サイプ３２Ｒも同様に、中心線が同じ側の横断溝１８と平行に設けられている。
【００４１】
図２に示すように、サイプ３２Ｌのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部がサイプ３２Ｒの中間部に連結され、サイプ３２Ｒのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部がサイプ３２Ｌの中間部に連結されることにより、リブ状陸部２０の中央部分にはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ３４（サイプ３２Ｌのタイヤ赤道面ＣＬ側の一部分＋サイプ３２Ｒのタイヤ赤道面ＣＬ側の一部分）が形成されている。
【００４２】
第１の陸部２４には、一端が周方向幅広溝１４に連結するサイプ３６Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ３８が前記サイプ３６と反対方向に傾斜して設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ４０が前記サイプ３６と反対方向に傾斜して設けられている。
【００４３】
この第１の陸部２４の中央部分では、サイプ３６Ａの陸部内の端部がサイプ３８の中間部に連結され、サイプ３６Ｂの陸部内の端部がサイプ４０の中間部に連結され、サイプ３８の陸部内の端部がサイプ３６Ｂの中間部に連結され、サイプ４０の陸部内の端部がサイプ３６Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成されている。
【００４４】
次に、第２の陸部２６には、一端が周方向幅狭溝１６に連結するサイプ４４Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ４６が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ４８が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられている。
【００４５】
この第２の陸部２６の中央部分では、サイプ４６の陸部内の端部がサイプ４４Ｂの中間部に連結され、サイプ４８の陸部内の端部がサイプ４４Ｃの中間部に連結され、サイプ４４Ｃの陸部内の端部がサイプ４６の中間部に連結され、サイプ４４Ｄの陸部内の端部がサイプ４８の中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成されている。
【００４６】
さらに、第３の陸部３０には、一端がショルダー側の端部に連結するサイプ５２Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が周方向幅狭溝１６に連結するサイプ５４が前記サイプ５２と反対方向に傾斜して設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ５６が前記サイプ５２と反対方向に傾斜して設けられている。
【００４７】
この第３の陸部３０の中央部分では、サイプ５２Ａの陸部内の端部がサイプ５４Ａの中間部に連結され、サイプ５２Ｂの陸部内の端部がサイプ５４Ｂの中間部に連結され、サイプ５２Ｃの陸部内の端部がサイプ５４Ｃの中間部に連結され、サイプ５２Ｄの陸部内の端部がサイプ５６の中間部に連結され、サイプ５４Ｂの陸部内の端部がサイプ５２Ａの中間部に連結され、サイプ５４Ｃの陸部内の端部がサイプ５２Ｂの中間部に連結され、サイプ５６の陸部内の端部がサイプ５２Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５８が形成されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
（１） 本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬの両側で横断溝１８の傾斜方向が異なると共に、副溝１６の傾斜方向が異なり、トレッドパターンが方向性パターンとなっているので、高いウエット性能（ハイドロプレーニング性）が得られる。
（２） トレッド１２に一対の周方向幅広溝１４と一対の周方向幅狭溝１６とが設けられているので、雪上での高い直進安定性及びコーナリング性が得られる。（３） トレッド１２にトレッド端Ｌ，Ｒから各々リブ状陸部２０にかけて延びる横断溝１８がタイヤ周方向に複数配置されているので、高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
（４） 周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び２つの横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域を二分する直線状の副溝２２によりウエット時の高い排水性が得られる。さらに、タイヤが接地面６０に踏み込む際、タイヤ周方向に対して傾斜した副溝２２の溝エッジが連続して接地面に突入するので、コーナリング時の高いトラクション性が得られる。
【００４８】
また、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる副溝２２により、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる。
（５） タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部２０が設けられているので、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を確保することができ、主に氷上での高いブレーキ性能及びトラクション性能が得られる。
【００４９】
なお、タイヤ赤道面ＣＬ付近に横溝で区画されたブロック状の陸部を形成すると、リブ形状の陸部よりもブロック形状の陸部の方がタイヤ周方向の剛性は低いため、接地したブロック状の陸部に倒れ込みが生じ、この結果、陸部の一部に路面と接地しない部分が生じ、氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能は低下する。
（６） 横断溝１８に、側壁面が直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設けた理由は、ジグザグ状の部分１８Ｃばかりであるとコナーリング時のハイドロプレーニング性能を悪化させるためであり、直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設けて横方向のエッジ成分とバランスをとることによってコーナリング時のハイドロプレーニング性能の確保と雪上での耐横滑り性能の向上の両立を図ることができる。
（７） 横断溝１８の溝幅を、トレッド端側１２Ｌ，Ｒよりも軸方向内端部１８Ａの方で狭くしたので、接地圧の比較的高いトレッド中央区域２８のネガティブ率を低く抑えることができ、高い氷上ブレーキ性能を得ることができる。
（８） 副溝２２のタイヤ周方向となす傾斜角度θ2 を３０〜７０°の範囲内に設定したのは、副溝２２（１本当たり）が最も連続して接地面６０に突入し易い角度となるからである。
【００５０】
なお、副溝２２の傾斜角度θ2 を４５°に設定すると、トラクション時にも有効に働き、コーナリング時にも有効に働くことになり、前後、横性能とも両立できる設定となる。
（９） 周方向幅狭溝１６のタイヤ周方向に対する角度θ3 を０〜２０°の範囲内に設定するのは、角度θ3 が０°のときは、この周方向幅狭溝１６の前後方向のエッジ成分は零だがショルダー部付近、即ち、本実施形態では第３の陸部３０の耐偏摩耗性（いわゆるヒール・アンド・トウ摩耗性）が向上し、角度θ3 が２０°を越えると、タイヤ軸方向エッジ成分は増加するが第３の陸部３０の耐偏摩耗性が若干低下するからである。
【００５１】
したがって、周方向幅狭溝１６の角度θ3 を０〜２０°の範囲内に設定することにより、タイヤ軸方向エッジ成分の確保とショルダー部付近の耐偏摩耗性とを両立することができる。
（１０） 周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａとタイヤ周方向とのなす角度θ4 を０〜２０°の範囲内に設定するのは、角度θ4 が０°のときには、この軸方向外側溝壁１４Ａのエッジ成分は零であるが、第１の陸部２４の耐偏摩耗性（いわゆるヒール・アンド・トウ摩耗性）が向上し、角度θ4 が２０°を越えると、タイヤ軸方向のエッジ成分は増加するが第１の陸部２４の耐偏摩耗性が若干落ちるからである。
【００５２】
したがって、周方向幅広溝１４の角度θ4 を０〜２０°の範囲内に設定することにより、前後エッジ成分と第１の陸部２４の耐偏摩耗性とを両立することができる。
（１１） ウエット走行時に接地面６０内にある周方向幅広溝１４内の水は、一部が周方向幅広溝１４の内部をそのまま矢印Ｂ方向へ流れ、他の一部が副溝２２へと流れるが、本実施形態のように第１の陸部２４に対応する周方向幅広溝１４の軸方向外側溝壁１４Ａに角度をつけると、副溝２２と周方向幅広溝１４との接続部分に向けて周方向幅広溝１４の溝幅が拡がるので第１の陸部２４内の水がスムーズに流れ、ウエット走行時の排水性が向上する。
（１２） 副溝２２の幅をトレッド中央区域２８内の横断溝１８の溝幅に対して同等以上とすることにより、副溝２２の排水性が向上して高いウエット性能が得られ、また、特に雪に対する食いつきが向上し、雪上での高いトラクション性能が得られる。
（１３） 本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２のリブ状陸部２０にサイプ３２Ｌ，３２Ｒ、第１の陸部２４にサイプ３６Ａ〜３６Ｃ，３８，４０、第２の陸部２６にサイプ４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、第３の陸部３０にサイプ５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６を形成したので、スタッドレスタイヤとしての高い氷雪上性能が得られる。
（１４） リブ状陸部２０には、タイヤ軸方向中央部分、即ち、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ３４が形成されることにより、リブ状陸部２０においてはサイプのエッジ密度はタイヤ軸方向中央部分がその両側部分（周方向幅広溝１４側の部分）よりも上がることになる。
【００５３】
氷上走行時において、トレッドの陸部が路面（氷面）に接地して氷に圧力が作用すると、陸部と路面（氷面）との間に水膜が発生する。陸部と路面（氷面）との間に発生した水は、陸部の周辺部分よりも中央部分の方が逃げ難いが、本実施形態では、疑似サイプ３４によってリブ状陸部２０のタイヤ軸方向中央部分のエッジ密度が高められているので、サイプエッジによる水膜の切断、サイプによる水の吸収量が増加し、これにより高い氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能が得られる。
【００５４】
また、リブ状陸部２０の疑似サイプ３４は、タイヤ周方向に沿って延びているため、氷雪上での高い横方向の性能、例えば、高いコーナリング性能が得られる。
（１５） 第１の陸部２４においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成され、第２の陸部２６においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成され、さらに、第３の陸部３０においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５８が形成され、各陸部のサイプのエッジ密度は、中央部分よりもその周辺部分が下がるため、各陸部は周辺部分剛性を確保しつつ、中央部分の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる氷雪上性能の低下が防止される。
（１６） サイプ３２Ｌ，３２Ｒ，３６Ａ〜３６Ｃ，３８，４０、４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６は各々ジグザグ形状であるので、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向ともにエッジ成分を増加でき、これにより、氷上での特にコーナリング性能を向上することができる。
（１７） 各陸部においては、陸部のタイヤ軸方向中央線に対して矢印Ｌ方向にあるサイプと矢印Ｒ方向にあるサイプとでは互いに反対方向に傾斜させ、陸部内のサイプに方向性を持たせたので、陸部内での剛性の異方性を少なくすることができ、一方向には変形し難く、他方向には変形し易いといった変形のムラを抑えることができる。このため、ハンドルの切り角によって、即ち、空気入りタイヤ１０の向きによって特性が変化するといった問題は生じなくなる。
【００５５】
なお、サイプが同方向に傾斜しているような場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでるが、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問題が生じる。
（１８） サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４８，５２，５４，５６がジグザグ形状であり、振幅中心の軌跡を連続した形状が直線状としたので、この空気入りタイヤ１０を成形するモールドのブレード（サイプを形成する板材）を製造し易くなる。
【００５６】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、陸部中央区域にタイヤ周方向に沿って延びる疑似サイプ３４，４２，５０，５８を設けたので、タイヤ軸方向に延びるサイプをタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成した陸部を備える従来の空気入りタイヤに比較して氷雪上性能を大幅に向上させることができる。
（他の実施形態１）
なお、陸部が異なる３つ以上の陸部端を有し（即ち、陸部が多角形）、少なくとも３つの陸部端から陸部の中央区域へ向かって延びるサイプを設けた場合、各陸部端からから延びるサイプを互いに相反する方向に傾斜させても良い。
【００５７】
各陸部端から延びるサイプが、互いに相反する方向に傾斜していると、ハンドルを切った際、ほどほどの角度でも有効にサイプのエッジを働かせることができ、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる。
（他の実施形態２）
前記実施形態では、サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４８，５２，５４，５６がジグザグ形状であり、振幅中心の軌跡を連続した形状が直線状であったが、本発明はこれに限らず、振幅中心の軌跡を連続した形状が曲線状であっても良い。
【００５８】
サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４８，５２，５４，５６の振幅中心の軌跡を曲線状とすると、軌跡を直線状とするよりもトータルのサイプエッジの総長さを長くとれるため、より氷雪上性能（特に氷上ブレーキ、トラクション）を向上することができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤ２種類を用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能及びウエットハイドロプレーニング性能について比較を行った。
【００５９】
実施例のタイヤ：実施形態で説明したパターンを有するタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）である（図１参照）。横断溝の溝幅はトレッド端部で８mm、１／４点付近で３．５mm、トレッド中央部で２．５mmであり、副溝の溝幅は６．２mmである。なお、１／４点とは、接地幅を４等分した時、タイヤ幅方向最外側の領域とその内側に隣接する領域との境界部分のことを指す。
【００６０】
横断溝の角度θ1 は７０°、副溝の角度θ2 は４５°、周方向幅狭溝の角度θ3 は６°、周方向幅広溝の軸方向外側溝壁の角度θ4 は６°である。サイプの幅は全て０．５mmであり、ジグザグの振幅は１．６mm、周期は３．２mmである。また、トレッドのネガティブ率は３７．０％である。
【００６１】
従来例１のタイヤ：図３に示すように、複数のタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１００、直線状に延びる周方向溝１０２及びタイヤ軸方向に延びる横溝１０４によって区画されるブロック状の陸部１０６をトレッド１０８に多数設けたタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）であり、各陸部１０６には、タイヤ軸方向に沿って直線上に延びる複数のサイプ１１０がタイヤ周方向にほぼ等間隔に形成されている。
【００６２】
周方向溝１００の溝幅は７mm、周方向溝１０２の溝幅は７．５mm、横溝１０４の溝幅は７．５mm、サイプ１１０の幅は０．５mmである。また、トレッドのネガティブ率は４５％である。
【００６３】
従来例２のタイヤ：図４に示すように、実施例と同様のパターンを有し、タイヤ赤道面ＣＬの片側では、サイプ１１２が全て同方向に同角度で傾斜している。
１） 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど雪上フィーリングに優れていることを示す。
２） 雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
３） 雪上トラクション性能：圧雪上で５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを示す。
４） 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れていることを示す。
５） 氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
【００６４】
【表１】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来のタイヤに比較して、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能及びウエットハイドロプレーニング性能の何れにおいても性能が向上した。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、複数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸部をトレッド踏面部に形成すると共に、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとを陸部中央で連結してタイヤ周方向に沿って延びる複数屈曲した形状の疑似サイプを陸部中央に形成し、これにより陸部中央区域のサイプ密度を上げたので、氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能の向上に有効なエッジを構成できると共に陸部の周辺の剛性を確保でき、高い氷雪上性能が得られる、という優れた効果を有する。
【００６７】
また、疑似サイプは、タイヤ周方向に延びているため、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】 図１に示すトレッドの部分拡大図である。
【図３】 従来例１の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図４】 従来例２の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド（トレッド踏面部）
１４ 周方向幅広溝
１６ 周方向幅狭溝
１８ 横断溝
２２ 副溝
２４ 第１の陸部
２６ 第２の陸部
３０ 第３の陸部
３６ サイプ
３８ サイプ
４０ サイプ
４２ 疑似サイプ
４４ サイプ
４６ サイプ
４８ サイプ
５０ 疑似サイプ
５２ サイプ
５４ サイプ
５６ サイプ
５８ 疑似サイプ
Claims (2)
- 複数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸部をトレッド踏面部に備え、前記陸部に複数本のサイプを備えた空気入りタイヤであって、
前記サイプは、前記陸部の２つの陸部端の各々から複数本ずつ前記陸部の中央区域へ向かって延びると共に、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとは、互いに相反する方向に向かって延びており、
さらに、一方の陸部端から延びるサイプが他方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結し、他方の陸部端から延びるサイプが一方の陸部端から延びるサイプの中間部に連結することより、前記中央区域には実質的にタイヤ周方向に沿って延びる疑似サイプが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記サイプは、複数回屈曲していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
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