JPH03295707A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、とくに高い運動性能が要求される空気入り
ラジアルタイヤに関するものであり、ドライ路面に対す
るすぐれた操縦安定性能を確保してなお、ウェット排水
性の向上およびパターンノイズの低減のそれぞれを効果
的に実現するものである。

（従来の技術） 従来の高性能タイヤのうち、ウェット排水性の向上を主
眼とするものは、トレッド中央部からトレッド端にかけ
て、周方向溝を横切って連続する幅方向溝を設けること
が一般的であり、なかには、各輻方向溝を、タイヤの、
車両への装着姿勢の正面視で、下端部をトレッド中央部
に接近する方向へ傾斜させることによって、いわゆるユ
ニディレクショナルとしたものもある。ここで、それぞ
れの幅方向溝の溝幅は、その全長にわたってほぼ均一な
ものの他、トレッド端側へ向けて次第に拡開させたもの
もある。

そしてまた、パターンノイズの低減に重点をおいた従来
の高性能タイヤでは、−の幅方向溝の、周方向溝を隔て
て位置する各部分のそれぞれを、タイヤ周方向へ相対的
に変位させて位置させることによって、いわゆる位相ず
らしを行うことが一般的である。

（発明が解決しようとする課題） ところで、ウェット排水性を向上させるべく、幅方向溝
を、周方向溝を横切って連続させたタイヤにおいて、排
水性のより一層の向上をもたらすためには、たとえば、
幅方向溝の溝幅が相互に等しいという条件の下では、幅
方向溝の、タイヤ子午線に対する交角を大きくすること
が好ましいも、とくにトレッドショルダ一部では、タイ
ヤのドライ性能を確保する必要から、現実にはその交角
を１０〜２０°の範囲に止めることが一般的であり、こ
れがため、排水性を効果的に向上させるためには、幅方
向溝の溝幅を広くすること以外に子守てがなかった。

しかしながらこの一方において、幅方向溝の、トレッド
幅方向への連続およびその幅方向溝の拡幅はともに、パ
ターンノイズの増加をもたらすという問題があり、逆に
、パターンノイズの低減を図るべく、−の幅方向溝の、
周方向溝を隔てて位置する各部分を、タイヤ周方向へ相
対的に変位させて位置させた場合には、ウェット排水性
の低下が余儀なくされるという他の問題があった。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、ドライ路面に対する操樅安定性を確保してな
お、相客れないそれらの両性能、すなわち、ウェット排
水性の向上と、パターンノイズの低減とをうまく両立さ
せることができる空気入りラジアルタイヤを提供するも
のであり、基本的には、タイヤ幅方向へ延在する溝の溝
幅を広くすることなく、いいかえれば、パターンノイズ
の増加のおそれなしに、ウェット排水性を向上させるべ
く、その溝の、周方向溝への開口部近傍部分の形状を、
周方向溝のトレッド端側部分にて改善して、排水水流の
、そこへの円滑なる流入を可能ならしめたものである。

（課題を解決するための手段） この発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド幅方向
の、少なくとも一方の側端部分で、タイヤ周方向へ延在
する少なくとも一本の周方向溝と、タイヤ周方向にほぼ
等間陽をおいて配設されて、その周方向溝を斜めに横切
って延在する傾斜溝の複数本とを具え、各傾斜溝を、タ
イヤの、車両への装着姿勢の正面視で、下端部がトレッ
ド中央部に接近する方向へ傾斜させたタイヤであって、
各傾斜溝の、前記周方向溝よりもトレッド端側に位置す
る溝部分で、それの、周方向溝への開口の、タイヤ周方
向長さを、その溝部分の、接地端位置でのタイヤ周方向
長さの１．５〜３．０倍の範囲の長さとしたものである
。

（作　用） この空気入りタイヤでは、各傾斜溝の、周方向溝への開
口の、タイヤ周方向の長さを、接地端位置でのその長さ
の１．５〜３．０倍の範囲の長さとすることにより、た
とえば水深５ｍｍ程度のウェット路面を走行した場合に
、周方向溝を流れる排水水流の、傾斜溝への分岐流入を
十分容易ならしめて、ウェット排水性を大きく向上させ
ることができる。

すなわち、ウェット路面を転勤中のタイヤの排水は、周
方向溝および傾斜溝を経て、接地圧の小さい、タイヤ転
勤方向前方側およびタイヤ幅方向トレッド端側へそれぞ
れ行われることになり、この場合、溝ボリュームの大き
い周方向溝が、より多量の排水をさばくことになるが、
その周方向溝への傾斜溝の開口を上述したように広幅と
することにより、排水の、傾斜溝への分岐流入が、周方
向溝と傾斜溝との小さな水圧差の下で円滑に行われるこ
とにより、すぐれたウェット排水性がもたらされる。

ここで、上述した比を１．５倍未満とした場合には、周
方向溝内圧と傾斜溝内圧との圧力差が大きくなることに
より、排水の、傾斜溝への円滑な分岐流入を期待するこ
とができず、逆に、３．０倍を越えた場合には、一般に
その部分の溝幅が広がりすぎて、排水性が向上すること
のメリットを越えてパターンノイズが増加することにな
る。

ところで、このタイヤにおいて、傾斜溝が貫通する周方
向溝の形状は、直線状溝、ジグザグ状溝などの他、所要
に応じた適宜形状とすることができる。

なおここにおいて、傾斜溝部分の、タイヤ周方向での所
要の溝幅比をもたらすためには、それの、周方向溝への
開口部を、その傾斜溝部分に隣接する単位陵部の、蹴出
側部分に対する大きな面とりをもって拡幅することが好
ましく、このことによれば、周方向溝内を、−の陵部か
ら次の陵部の方向へ流れる排水に対し、傾斜溝開口部を
次の陵部の踏込側へ拡幅する場合に比して傾斜溝への分
岐を著しく円滑ならしめることができる。

かくして、このタイヤによれば、傾斜溝のタイヤ子午線
に対する交角の増加および、その傾斜溝の全長にわたる
それの拡幅の必要なしに、いいかえれば、ドライ路面に
対する操縦安定性を十分に確保しつつ、パターンノイズ
の増加を有効に阻止して、ウェット排水性を大きく向上
させることができる。

またここで、パターンノイズの低減と、ウェット排水性
とをより高い次元にて両立させるためには、−の傾斜溝
をもって、周方向溝の各側部に区画されるそれぞれの単
位陵部において、周方向溝よりトレッド端側に位置する
単位陵部の蹴出側隅部と、周方向溝よりトレッド中央部
側に位置する単位陵部の踏込側隅部とのタイヤ周方向位
置をほぼ等しくして、周方向溝よりトレッド端側に位置
する傾斜溝部分と、トレッド中央部側に位置する傾斜溝
部分とを、傾斜溝のほぼ一本分に相当する量だけタイヤ
周方向へ変位させることが好ましい。

これはすなわち、トレッド中央部側の傾斜溝部分から周
方向溝へ押出された排水は、トレッド端側の傾斜溝部分
へ流入するに際し、周方向溝を流れる排水によって、幾
分下流側へ抑流されることによるものであり、また、ト
レッド中央部側に区画される陵部と、トレッド端側に区
画される陵部との路面打撃タイミングにずれが生じるこ
とによるものである。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の実施例を示すトレッドパターンであ
る。

なおこのタイヤの補強構造は、既知の一般的なラジアル
タイヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略す
る。

この例では、サイズをＰＳＲ２０５／６０　Ｒ１５、ト
レッド踏面幅Ｗを１６４ｍｍ　、ネガティブ率を３５％
としたタイヤにおいて、トレッド部１の中央部分に、１
２．５ｍｍの溝幅を有する二本の直線状周方向主溝２を
配設するとともに、これらの各周方向主溝２よりトレッ
ド端側に位置するそれぞれの側端部分３に、タイヤ周方
向へ延在する各−本の周方向溝４を配設し、この周方向
溝４の、トレッド端側の溝壁を、タイヤ周方向へ直線状
に、そして、トレッド中央部側の少なくとも溝縁を、タ
イヤ周方向へほぼ鋸歯状にそれぞれ延在させて、その周
方向溝４の最大溝幅を９ｍｍ、最小溝幅を７ｍｍとする
。

またここでは、各周方向溝４を斜めに横切って延在する
傾斜溝５の複数本を、タイヤ周方向にほぼ等間隔をおい
て配設し、これらの各傾斜溝５を、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、下端部がトレッド中央部に接近す
る方向へ傾斜させるとともに、その傾斜溝５の、周方向
溝４よりトレッド中央部側の傾斜溝部分５ａを、周方向
溝４の鋸歯状溝縁４ａの折曲部分に開口させる。

なおここで、その鋸歯状溝縁４ａの直線状部分は、これ
もまた、タイヤの、車両への装着姿勢の正面視で、上端
部がトレッド中央部に接近する方向へ傾斜し、これによ
り、周方向溝４と、二本の傾斜溝部分５８とで区画され
る単位陵部６の、踏込側隅部と蹴出側隅部との摩耗形態
をほぼ均等ならしめる。

さらにこの例では、各傾斜溝５の、周方向溝４よりもト
レッド端側に位置する傾斜溝部分５ｂで、それの、周方
向溝４への開口の、タイヤ周方向の長さＷｏを、その溝
部分５ｂの、接地端での同様の長さＷｌの１．５〜３．
０倍の範囲内の長さとする。

このことによれば、たとえば、水深５ｍｍ程度のウェッ
ト路面を走行した場合に、周方向溝内を、第２図に矢印
Ｓで示すように流れる排水の、傾斜溝部分５ｂへの、矢
印Ｔで示すような分岐流入が、前述したように、極めて
円滑に行われ、すぐれたウェット排水性がもたらされる
。

ところで、長さの比Ｗｏ　／Ｗ＋を１．５倍未満とした
場合には、これも前述したように、排水の、傾斜溝部分
５ｂへの、円滑な分岐流入を期待することができず、そ
れが３．０倍を越すと、分岐流入には問題ないが、単位
ピッチ当たりのＷｏが大きくなりすぎて、パターンノイ
ズが悪化する。

ここにおいて、傾斜溝部分５ｂの、タイヤ周方向での上
述したような溝幅比を実現するためには、それの、周方
向溝への開口部を、その傾斜溝部分５ｂに隣接する単位
陵部７の、蹴出側部分に対する大きな面とりによって拡
幅することが好ましく、このことによれ、開口部を、タ
イヤ周方向の反対方向へ拡幅する場合に比して、排水の
、傾斜溝部分５ｂへの分岐流入を一層円滑ならしめるこ
とができる。

従って、このタイヤによれば、傾斜溝の、タイヤ子午線
に対する交角の増加および、その傾斜溝の全長にわたる
それの拡幅の必要なしに、ウッド排水性を大きく向上さ
せることができ、それ故に、ドライ路面に対する操縦安
定性の低下、パターンノイズの増加のおそれをほぼ完全
に取除くことができる。

また、この例のタイヤでは、−の傾斜溝５によって、周
方向溝４の各側部に区画されるそれぞれの単位陵部６，
７において、第２図に示すように、周方向溝４よりトレ
ッド端側に位置する単位陵部７の蹴出側隅部Ｅｔと、周
方向溝４よりトレッド中央部側に位置する単位陵部６の
踏込側隅部ＥＬとのタイヤ周方向位置をほぼ等しくして
、周方向溝４よりトレッド端側に位置する傾斜溝部分５
ｂと、トレッド中央部側に位置する傾斜溝部分５ａとを
傾斜溝５のほぼ一本分に相当する量だけタイヤ周方向へ
変位させることによって、ウェット排水性の向上と、パ
ターンノイズの低減とを、より高い次元にて両立させる
。

すなわち、トレッド中央部側の傾斜溝部分５ａから周方
向溝４へ押出された排水Ｕは、その周方向溝４を流れる
主流排水Ｓによって、幾分下流側へ押し流されることを
余儀なくされ、しかる後に他方の傾斜溝部分５ｂへ分岐
流入することから、両傾斜溝部分５ａ、　５ｂを、タイ
ヤ周方向へ上述したように変位させることにてその分岐
流入を十分円滑ならしめることができ、しかも、その変
位の故に、パターンノイズの低減をも併せて実現するこ
とができる。

加えてここでは、傾斜溝部分５ｂの、周方向溝４への開
口部幅Ｗ０を、その周方向溝４の狭幅部の輻Ｗ２以上と
することによって、排水に有効な圧力関係をもたらし、
さらに好ましくは、単位陵部７の、傾斜溝部分５ｂにて
区画される、蹴出側隅部Ｅｔの辺縁の、タイヤ周方向と
のなす角度θ、を、単位陵部６の、傾斜溝部分５ａにて
区画される、踏込側隅部ＥＬの辺縁の、タイヤ周方向と
のなす角度６１以上の角度とするによって、傾斜溝５の
全体的な傾斜角度を変更することなく、いいかえれば、
ドライ操安性能とウェット排水性能の両立を図りつつ、
排水水流の、より一層円滑な分岐を担保する。すなわち
、角度θ、を角度θ、より小さ（すると、傾斜溝部分５
ａを経て周方向溝４へ達した排水水流の、傾斜溝部分５
ｂへの円滑なる流入を期待することができない。

（比較例） 以下に発明タイヤと、比較タイヤ■および比較タイヤ■
とのドライ路面に対する操縦安定性、ウェット排水性お
よびパターンノイズの低さに関する比較試験について説
明する。

◎供試タイヤ ・発明タイヤ 第１図に示すトレッドパターンを有するタイヤにおいて
、前述した各種寸法の他、周方向溝幅Ｗ１を５．５ｍｍ
　、周方向溝幅Ｗ０を１０．５ｍｍとすることによって
、それらの幅比Ｗｏ／Ｗ　、を１．９１とし、また、蹴
出側隅部ＥＬと踏込側隅部Ｅ。

とのタイヤ周方向の距離を２ｍｍ（はぼ等しい周方向位
置にあるとみなすことができる）とし、さらに、角度θ
、および角度θ、のそれぞれをともに５５＠　とじたも
の ・比較タイヤＩ 第３図に示すトレッドパターンを有するタイヤであって
、周方向溝幅Ｗ０を７．０Ｉｌｌ１１１とすることによ
り、溝幅比Ｗｏ　／Ｗ　Ｉを１．２７とし、また、蹴出
側隅部Ｅｔと踏込側隅部Ｅ、とのタイヤ周方向の距離を
６ｏ＋ｍとしたこと以外は、発明タイヤと同寸法とした
もの ・比較タイヤ■ 第４図に示すトレッドパターンを有するタイヤであって
、周方向溝幅Ｗ０を、比較タイヤＩと同様の’１．Ｏｍ
ｍとすることにより、溝幅比Ｗ０／　ｗ　＋を１．２７
とし、そして、蹴出側隅部Ｅｔと踏込側隅部Ｅ、とのタ
イヤ周方向の距離を１ｍｍとしたこと以外は、発明タイ
ヤと同寸法としたもの ◎試験方法 ＪＩＳ規格に基づく正規内圧、正規荷重の作用下で、ド
ライ路面に対する操縦安定性は、サーキットコースでの
、テストドライバーによる走行テスト時のフィーリング
をもって評価し、ウェット排水性は、水深５ｍｍのウェ
ット路面を１００〜８０　ｋｍ　／　ｈで走行時の残存
接地面積を測定することによって評価し、パターンノイ
ズの低さは、１００〜６０ｋｍ／ｈで走行時の車室内騒
音レベルをフィーリングをもって評価した。

◎試験結果 上記各試験の結果を、比較タイヤＩについてのそれらを
指数１００として指数表示すると下表に示す通りとなっ
た。

なお指数値は、大きいほどすぐれた結果を示すものとす
る。

表 この表に示すところによれば、発明タイヤは、比較タイ
ヤＩに比し、ドライ操安性およびパターンノイズのいず
れの性能低下もなしに、ウェット排水性を１０％近く向
上させ得ることが明白である。

なお比較タイヤ■については、それぞれの隅部Ｅ、、Ｅ
、のタイヤ周方向位置がほぼ等しいことから、ウェット
排水性の向上はあるも、その向上骨は、パターンノイズ
の増加によって相殺されることになる。

（発明の効果） かくしてこの発明によれば、上記表から明らかなように
、ドライ路面に対する操縦安定性を確保してなお、ウェ
ット排水性を有効に向上させることができ、併せて、パ
ターンノイズを、周方向溝を隔てて位置するそれぞれの
傾斜溝部分をタイヤ周方向へ大きく変位させた場合と同
程度にまで低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１．２図はそれぞれ、この発明の実施例を示すトレッ
ドパターン、 第３．４図はそれぞれ、比較タイヤを示すトレッドパタ
ーンである。 １・・・トレッド部 ３・・・側端部分 ４ａ・・・鋸歯状溝縁 ５ａ、　５ｂ・・・傾斜溝部分 Ｗ・・・トレッド踏面幅 Ｗ２・・・狭幅部幅 Ｅ、・・・蹴出側隅部 ２・・・周方向主溝 ４・・・周方向溝 ５・・・傾斜溝 ６．７・・・単位陵部 Ｗ　ｏ　、　Ｗ　Ｉ・・・周方向溝幅 Ｅ、・・・踏込側隅部 第１図 ｆ 第２図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド幅方向の、少なくとも一方の側端部分で、
   タイヤ周方向へ延在する少なくとも一本の周方向溝と、
   タイヤ周方向にほぼ等間隔をおいて配設されて、その周
   方向溝を斜めに横切って延在する傾斜溝の複数本とを具
   え、各傾斜溝を、タイヤの、車両への装着姿勢の正面視
   で、下端部がトレッド中央部に接近する方向へ傾斜させ
   たタイヤであって、 各傾斜溝の、前記周方向溝よりもトレッド 端側に位置する溝部分で、それの、周方向溝への開口の
   、タイヤ周方向長さを、その溝部分の、接地端位置での
   タイヤ周方向長さの１．５〜３．０倍の範囲の長さとし
   てなる空気入りラジアルタイヤ。