JP3388902B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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- B60C11/03—Tread patterns
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- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りラジアルタ
イヤ、なかでも、運動性能にすぐれる、いわゆる高性能
タイヤに関し、ドライ路面に対するすぐれた操縦安定性
をもたらし、一方、発生騒音を十分低く抑えてなお、ウ
エット排水性能を有効に向上させるものである。
イヤ、なかでも、運動性能にすぐれる、いわゆる高性能
タイヤに関し、ドライ路面に対するすぐれた操縦安定性
をもたらし、一方、発生騒音を十分低く抑えてなお、ウ
エット排水性能を有効に向上させるものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の高性能タイヤでは、タイヤ周方向
に延びる直線状周方向溝と、タイヤの正面視でほぼＶ字
状に延びるそれぞれの傾斜溝とを組合わせてなる、いわ
ゆる方向性パターンを援用することが一般に行われてお
り、かかるタイヤにおける、よりすぐれたウエット排水
性の確保は、多くは、ネガティブ率を高めることによっ
て行われている。またこの一方で、タイヤの正面視でほ
ぼＶ字状に延びるそれぞれの傾斜溝と、それらの傾斜溝
と同方向に延在するも、パターンセンタに対する傾斜角
がとくに小さい急傾斜溝とを組合わせるとともに、トレ
ッド側部区域に、タイヤの側方への排水のための緩傾斜
溝を設けることによっても排水性能を向上させ得ること
が確認されている。
に延びる直線状周方向溝と、タイヤの正面視でほぼＶ字
状に延びるそれぞれの傾斜溝とを組合わせてなる、いわ
ゆる方向性パターンを援用することが一般に行われてお
り、かかるタイヤにおける、よりすぐれたウエット排水
性の確保は、多くは、ネガティブ率を高めることによっ
て行われている。またこの一方で、タイヤの正面視でほ
ぼＶ字状に延びるそれぞれの傾斜溝と、それらの傾斜溝
と同方向に延在するも、パターンセンタに対する傾斜角
がとくに小さい急傾斜溝とを組合わせるとともに、トレ
ッド側部区域に、タイヤの側方への排水のための緩傾斜
溝を設けることによっても排水性能を向上させ得ること
が確認されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来技術にあっては、トレッドパターンを構成するに当
たって、直線状周方向溝と傾斜溝または、傾斜溝と急傾
斜溝とを相互に交差させていることから、タイヤの負荷
転動時に、路面上の水をそれらの各溝を経て排水するに
際し、水の合流が生じるところでは、その合流に起因す
る流れの乱れが、また、流れの分岐が生じるところで
は、分岐点で流れの方向が大きく変えられることに起因
する流れの乱れがそれぞれ発生し、それらのいずれもが
排水効率の低下をもたらすことになるという不都合があ
った。
従来技術にあっては、トレッドパターンを構成するに当
たって、直線状周方向溝と傾斜溝または、傾斜溝と急傾
斜溝とを相互に交差させていることから、タイヤの負荷
転動時に、路面上の水をそれらの各溝を経て排水するに
際し、水の合流が生じるところでは、その合流に起因す
る流れの乱れが、また、流れの分岐が生じるところで
は、分岐点で流れの方向が大きく変えられることに起因
する流れの乱れがそれぞれ発生し、それらのいずれもが
排水効率の低下をもたらすことになるという不都合があ
った。
【０００４】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的は、タイヤの他の性能を
犠牲にすることなしに、ウエット排水性能を大きく向上
させた空気入りラジアルタイヤを提供するにある。
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的は、タイヤの他の性能を
犠牲にすることなしに、ウエット排水性能を大きく向上
させた空気入りラジアルタイヤを提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、パターンセンタを境に、下方から
上方に向けて次第に拡開する方向に延びてトレッド端に
開口する複数本の傾斜主溝を設け、各傾斜主溝を、パタ
ーンセンタ側部分に延在して、タイヤ周方向に対し０〜
３０゜の範囲の角度をなす急傾斜部分と、この急傾斜部
分に滑らかに連続し、トレッド端側部分で、他のいずれ
の溝にも交差することなく延在して、タイヤ周方向に対
し６０〜９０゜の範囲の角度をなす緩傾斜部分とで構成
し、前記パターンセンタからトレッド幅の１／４以内の
位置で、各傾斜主溝の急傾斜部分から、フォーク状溝を
分岐させてトレッド端側へ延在させ、このフォーク状溝
に、トレッド端側部分に延在して、他のいずれの溝にも
交差することなくトレッド端に開口する少なくとも二本
の分枝溝部分を設け、傾斜主溝とフォーク状溝との間お
よび、フォーク状溝のそれぞれの分枝溝部分の相互間に
画成されて、パターンセンタ側に向けて先細りとなるそ
れぞれの陸部部分の辺縁狭角をともに５〜４０゜の範囲
とするとともに、それらの陸部部分の、先細り部分の表
面高さを、先端側に向けて次第に低減させたものであ
る。
アルタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、パターンセンタを境に、下方から
上方に向けて次第に拡開する方向に延びてトレッド端に
開口する複数本の傾斜主溝を設け、各傾斜主溝を、パタ
ーンセンタ側部分に延在して、タイヤ周方向に対し０〜
３０゜の範囲の角度をなす急傾斜部分と、この急傾斜部
分に滑らかに連続し、トレッド端側部分で、他のいずれ
の溝にも交差することなく延在して、タイヤ周方向に対
し６０〜９０゜の範囲の角度をなす緩傾斜部分とで構成
し、前記パターンセンタからトレッド幅の１／４以内の
位置で、各傾斜主溝の急傾斜部分から、フォーク状溝を
分岐させてトレッド端側へ延在させ、このフォーク状溝
に、トレッド端側部分に延在して、他のいずれの溝にも
交差することなくトレッド端に開口する少なくとも二本
の分枝溝部分を設け、傾斜主溝とフォーク状溝との間お
よび、フォーク状溝のそれぞれの分枝溝部分の相互間に
画成されて、パターンセンタ側に向けて先細りとなるそ
れぞれの陸部部分の辺縁狭角をともに５〜４０゜の範囲
とするとともに、それらの陸部部分の、先細り部分の表
面高さを、先端側に向けて次第に低減させたものであ
る。
【０００６】なおここで、先細り部分の表面高さの低減
領域は、陸部部分の辺縁狭角の大きさとの関連におい
て、一般的には、その先細り部分の長さ方向の１０〜３
０ｍｍの範囲内とすることが好ましく、また、表面高さ
の低減態様は、平坦面状の低減、タイヤの半径方向外方
に凸となる曲面状の低減などとすることができる。
領域は、陸部部分の辺縁狭角の大きさとの関連におい
て、一般的には、その先細り部分の長さ方向の１０〜３
０ｍｍの範囲内とすることが好ましく、また、表面高さ
の低減態様は、平坦面状の低減、タイヤの半径方向外方
に凸となる曲面状の低減などとすることができる。
【０００７】またこのタイヤにおいて、パターンセンタ
を隔てて位置するそれぞれの傾斜主溝をともに、パター
ンセンタ上まで延在させて、タイヤ周方向に連続する周
方向溝を形成した場合には、前記傾斜主溝の相互間、傾
斜主溝とフォーク状溝との間および、フォーク状溝のそ
れぞれの分枝溝部分の相互間に画成されて、パターンセ
ンタ側に向けて先細りとなるそれぞれの陸部部分の辺縁
狭角をともに５〜４０゜の範囲とするとともに、それら
の陸部部分の先細り部分の表面高さを、先端側に向けて
次第に低減させる。
を隔てて位置するそれぞれの傾斜主溝をともに、パター
ンセンタ上まで延在させて、タイヤ周方向に連続する周
方向溝を形成した場合には、前記傾斜主溝の相互間、傾
斜主溝とフォーク状溝との間および、フォーク状溝のそ
れぞれの分枝溝部分の相互間に画成されて、パターンセ
ンタ側に向けて先細りとなるそれぞれの陸部部分の辺縁
狭角をともに５〜４０゜の範囲とするとともに、それら
の陸部部分の先細り部分の表面高さを、先端側に向けて
次第に低減させる。
【０００８】ここで好ましくは、それぞれの陸部部分の
辺縁狭角を、先細り先端がパターンセンタに近いものほ
ど小さくし、また好ましくは傾斜主溝の相互間に画成さ
れる陸部部分の辺縁狭角を１０〜２０゜、傾斜主溝とフ
ォーク状溝との間に画成される陸部部分の辺縁狭角を１
５〜２５゜、そしてフォーク状溝のそれぞれの分枝溝部
分の相互間に画成される陸部部分の辺縁狭角を３０〜４
０゜の範囲とする。
辺縁狭角を、先細り先端がパターンセンタに近いものほ
ど小さくし、また好ましくは傾斜主溝の相互間に画成さ
れる陸部部分の辺縁狭角を１０〜２０゜、傾斜主溝とフ
ォーク状溝との間に画成される陸部部分の辺縁狭角を１
５〜２５゜、そしてフォーク状溝のそれぞれの分枝溝部
分の相互間に画成される陸部部分の辺縁狭角を３０〜４
０゜の範囲とする。
【０００９】そしてまた、傾斜主溝がパターンセンタに
達しないタイヤにあっては、パターンセンタを含んで延
びてタイヤ周方向に連続する環状陸部を設けることが好
ましく、このようなタイヤにおいてより好ましく、各傾
斜主溝のパターンセンタ側の端部分を、パターンセンタ
に近づくにつれて次第に狭幅にする。
達しないタイヤにあっては、パターンセンタを含んで延
びてタイヤ周方向に連続する環状陸部を設けることが好
ましく、このようなタイヤにおいてより好ましく、各傾
斜主溝のパターンセンタ側の端部分を、パターンセンタ
に近づくにつれて次第に狭幅にする。
【００１０】さらに好ましくは、傾斜主溝と、それの上
側に隣接するそれぞれの溝部分とで区画される陸部を、
パターンセンタ側端からトレッド端まで、実質的に連続
させて設ける。なおこの場合において、陸部にサイプを
形成することは可能である。
側に隣接するそれぞれの溝部分とで区画される陸部を、
パターンセンタ側端からトレッド端まで、実質的に連続
させて設ける。なおこの場合において、陸部にサイプを
形成することは可能である。
【００１１】
【作用】この空気入りラジアルタイヤでは、傾斜主溝を
構成する急傾斜部分を、タイヤ周方向に対して０〜３０
゜の範囲で、また緩傾斜部分を６０〜９０゜の範囲でそ
れぞれ延在させることで、傾斜主溝によるすぐれたウエ
ット排水性能を確保することができる。これはすなわ
ち、タイヤの接地面内での水の流れを観察すると、パタ
ーンセンタ領域では、水は、タイヤ周方向から３０゜の
範囲で前方側へ排出され、また、側部区域では、真横よ
り幾分前方側へ排水される傾向にある、という事実に基
づくものである。またここでは、緩傾斜部分の角度を６
０〜９０゜とすることによって緩傾斜部分により区画さ
れる陸部の横剛性を高めて、すぐれた操縦性をもたらす
ことができる。
構成する急傾斜部分を、タイヤ周方向に対して０〜３０
゜の範囲で、また緩傾斜部分を６０〜９０゜の範囲でそ
れぞれ延在させることで、傾斜主溝によるすぐれたウエ
ット排水性能を確保することができる。これはすなわ
ち、タイヤの接地面内での水の流れを観察すると、パタ
ーンセンタ領域では、水は、タイヤ周方向から３０゜の
範囲で前方側へ排出され、また、側部区域では、真横よ
り幾分前方側へ排水される傾向にある、という事実に基
づくものである。またここでは、緩傾斜部分の角度を６
０〜９０゜とすることによって緩傾斜部分により区画さ
れる陸部の横剛性を高めて、すぐれた操縦性をもたらす
ことができる。
【００１２】ところで、傾斜主溝を経て排水される水の
トータル流量は、途中でその傾斜主溝に流入する水の量
を考慮すると、下流側に向けて次第に増加することにな
るも、傾斜主溝の溝幅を下流側に向けて漸次拡幅する場
合には、特に、接地端付近における溝幅が極端に広く
（通常の２倍）なって、発生騒音が増大し、またブロッ
ク部分の幅が狭くなることに起因して、操縦性が低下す
るという問題があることから、ここでは、傾斜主溝から
フォーク状溝を分岐させることによって、その傾斜主溝
のみならず、フォーク状溝のそれぞれの分枝溝部分をも
介して多量の水の円滑なる排水を担保する。そしてこの
ことは、分岐後の各溝部分を、他のいずれの溝にも交差
させることなく延在させ、これによって、流れの合流に
起因するエネルギー損失を回避した場合にとくに顕著で
ある。
トータル流量は、途中でその傾斜主溝に流入する水の量
を考慮すると、下流側に向けて次第に増加することにな
るも、傾斜主溝の溝幅を下流側に向けて漸次拡幅する場
合には、特に、接地端付近における溝幅が極端に広く
（通常の２倍）なって、発生騒音が増大し、またブロッ
ク部分の幅が狭くなることに起因して、操縦性が低下す
るという問題があることから、ここでは、傾斜主溝から
フォーク状溝を分岐させることによって、その傾斜主溝
のみならず、フォーク状溝のそれぞれの分枝溝部分をも
介して多量の水の円滑なる排水を担保する。そしてこの
ことは、分岐後の各溝部分を、他のいずれの溝にも交差
させることなく延在させ、これによって、流れの合流に
起因するエネルギー損失を回避した場合にとくに顕著で
ある。
【００１３】ここで、フォーク状溝に少なくとも二本の
分枝溝部分を形成するのは、十分な排水能力を確保する
ためであり、その溝を枝分かれさせずに延在させた場合
には、排水能力の不足が否めないからである。また、こ
のフォーク状溝は、パターンセンタからトレッド幅の１
／４以内の位置で、傾斜主溝の急傾斜部分から分岐させ
ることにより、分岐後の溝も比較的に急傾斜が確保さ
れ、効率的な排水が可能となる。これをいいかえれば、
フォーク状溝を、トレッド幅の１／４を越えた位置で分
岐させた場合には、分岐溝の、タイヤ周方向に対する角
度が大きくなって排水効率が低下する。
分枝溝部分を形成するのは、十分な排水能力を確保する
ためであり、その溝を枝分かれさせずに延在させた場合
には、排水能力の不足が否めないからである。また、こ
のフォーク状溝は、パターンセンタからトレッド幅の１
／４以内の位置で、傾斜主溝の急傾斜部分から分岐させ
ることにより、分岐後の溝も比較的に急傾斜が確保さ
れ、効率的な排水が可能となる。これをいいかえれば、
フォーク状溝を、トレッド幅の１／４を越えた位置で分
岐させた場合には、分岐溝の、タイヤ周方向に対する角
度が大きくなって排水効率が低下する。
【００１４】さらに、このタイヤでは、それぞれの陸部
部分の辺縁狭角、いいかえれば、それぞれの溝の分岐角
度を５〜４０°の範囲とすることにより、排水の分岐流
動に際する流れの向きの急激な変化を防止して、流れの
乱れによるエネルギー損失を有効に低減させることがで
きる。なお、それが５°未満では、陸部部分の剛性が低
くなりすぎて、流れを定常的に分岐させることが難し
く、一方、４０°を越えると、分岐部で流れの方向が急
激に変化されることになるため、従来技術で述べたと同
様の流れの乱れが発生して排水効率が低下することにな
る。
部分の辺縁狭角、いいかえれば、それぞれの溝の分岐角
度を５〜４０°の範囲とすることにより、排水の分岐流
動に際する流れの向きの急激な変化を防止して、流れの
乱れによるエネルギー損失を有効に低減させることがで
きる。なお、それが５°未満では、陸部部分の剛性が低
くなりすぎて、流れを定常的に分岐させることが難し
く、一方、４０°を越えると、分岐部で流れの方向が急
激に変化されることになるため、従来技術で述べたと同
様の流れの乱れが発生して排水効率が低下することにな
る。
【００１５】そしてまた、排水の、このような分岐流動
を一層円滑ならしめるべく、ここでは陸部部分の、先細
り部分の表面高さを、先端側に向けて次第に低減させ
て、その先細り部分の、接地に際するクラッシング、ひ
いては、その先細り部分の、溝内への逃げ変形を十分に
防止する。なお、先細り部分の表面高さの低減は、この
一方において、陸部部分の剛性の確保に寄与し、また、
接地域の面圧の確保にも寄与することになるので、すぐ
れた操縦安定性の発揮を担保すべくも機能する。
を一層円滑ならしめるべく、ここでは陸部部分の、先細
り部分の表面高さを、先端側に向けて次第に低減させ
て、その先細り部分の、接地に際するクラッシング、ひ
いては、その先細り部分の、溝内への逃げ変形を十分に
防止する。なお、先細り部分の表面高さの低減は、この
一方において、陸部部分の剛性の確保に寄与し、また、
接地域の面圧の確保にも寄与することになるので、すぐ
れた操縦安定性の発揮を担保すべくも機能する。
【００１６】またこのタイヤにおいて、パターンセンタ
を隔てて位置するそれぞれの傾斜主溝をともにパターン
センタ上まで延在させて、タイヤ周方向に実質的に連続
する周方向溝を形成した場合には、排水性能の一層の向
上をもたらすことができる。そして、この場合には、傾
斜主溝とフォーク状溝との間および、それぞれの分枝溝
部分の間に画成される陸部部分のみならず、傾斜主溝の
相互間に画成される陸部部分の辺縁狭角をともに５〜４
０゜の範囲とするとともに、各陸部部分の、先細り部分
の表面高さを、先端側に向けて次第に低減させることに
より、前述したと同様に、排水流を十分円滑かつ定常な
らしめて排水効率を有効に向上させることができ、併せ
て、高い操縦安定性を確保することができる。
を隔てて位置するそれぞれの傾斜主溝をともにパターン
センタ上まで延在させて、タイヤ周方向に実質的に連続
する周方向溝を形成した場合には、排水性能の一層の向
上をもたらすことができる。そして、この場合には、傾
斜主溝とフォーク状溝との間および、それぞれの分枝溝
部分の間に画成される陸部部分のみならず、傾斜主溝の
相互間に画成される陸部部分の辺縁狭角をともに５〜４
０゜の範囲とするとともに、各陸部部分の、先細り部分
の表面高さを、先端側に向けて次第に低減させることに
より、前述したと同様に、排水流を十分円滑かつ定常な
らしめて排水効率を有効に向上させることができ、併せ
て、高い操縦安定性を確保することができる。
【００１７】なお、上述したそれぞれのタイヤにおい
て、陸部部分の辺縁狭角を、先細り先端がパターンセン
タに近いものほど小さくした場合には、排水方向を、観
察結果としての流線方向に十分接近させて、排水流れを
一層円滑ならしめることができる。
て、陸部部分の辺縁狭角を、先細り先端がパターンセン
タに近いものほど小さくした場合には、排水方向を、観
察結果としての流線方向に十分接近させて、排水流れを
一層円滑ならしめることができる。
【００１８】またここで、傾斜主溝の相互間に画成され
る陸部部分の辺縁狭角を１０〜２０°、傾斜主溝とフォ
ーク状溝との間に画成される陸部部分の辺縁狭角を１５
〜２５゜、そしてそれぞれの分枝溝部分の相互間に画成
される陸部部分の辺縁狭角を３０〜４０゜とした場合に
は、ウェット路面の水膜に最初に接するトレッド中央部
の陸部部分の狭角を１０〜２０°と小さく設定している
ため水膜から受ける抵抗を低く抑えハイドロプレーニン
グが発生し難い。また、トレッド側端部の陸部部分の狭
角を３０〜４０゜と大きく設定し該陸部部分の横剛性を
高くすることで、コーナリング時の操縦安定性が確保で
き、中間部陸部部分の狭角を１５〜２０゜と中位に設定
し、陸部部分の横剛性と排水性とが調和される。
る陸部部分の辺縁狭角を１０〜２０°、傾斜主溝とフォ
ーク状溝との間に画成される陸部部分の辺縁狭角を１５
〜２５゜、そしてそれぞれの分枝溝部分の相互間に画成
される陸部部分の辺縁狭角を３０〜４０゜とした場合に
は、ウェット路面の水膜に最初に接するトレッド中央部
の陸部部分の狭角を１０〜２０°と小さく設定している
ため水膜から受ける抵抗を低く抑えハイドロプレーニン
グが発生し難い。また、トレッド側端部の陸部部分の狭
角を３０〜４０゜と大きく設定し該陸部部分の横剛性を
高くすることで、コーナリング時の操縦安定性が確保で
き、中間部陸部部分の狭角を１５〜２０゜と中位に設定
し、陸部部分の横剛性と排水性とが調和される。
【００１９】そして、パターンセンタを含んで延在して
周方向に連続する環状陸部を設けた場合には、パターン
ノイズの低減を図ることができる。
周方向に連続する環状陸部を設けた場合には、パターン
ノイズの低減を図ることができる。
【００２０】また、各傾斜主溝と、それの上側に隣接す
るそれぞれの溝部分とで区画される陸部を、パターンセ
ンタ側端からトレッド端まで実質的に連続させて設けた
場合には、スムースな接地によりパターンノイズが良く
なるし、ブロックの剛性が高く、操縦性にも優れる。ま
た、溝部も他の溝と合流しないため、前述の通り流れの
損失が少ない。
るそれぞれの溝部分とで区画される陸部を、パターンセ
ンタ側端からトレッド端まで実質的に連続させて設けた
場合には、スムースな接地によりパターンノイズが良く
なるし、ブロックの剛性が高く、操縦性にも優れる。ま
た、溝部も他の溝と合流しないため、前述の通り流れの
損失が少ない。
【００２１】さらに、各傾斜主溝のパターンセンタ側の
端部分を、パターンセンタに近づくにつれて次第に狭幅
にした場合には、パターンセンター部の陸部幅を十分確
保でき、ブロック剛性を確保できる。
端部分を、パターンセンタに近づくにつれて次第に狭幅
にした場合には、パターンセンター部の陸部幅を十分確
保でき、ブロック剛性を確保できる。
【００２２】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は発明タイヤのトレッドパターンを例示す
る展開図である。なお、タイヤの内部補強構造は、一般
的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、ここでは
図示を省略する。図中Ｃはパターンセンタを示し、この
パターンセンタＣは、図示のようにトレッドセンタに一
致させることの他、そのトレッドセンタから、所要の方
向へ幾分オフセットさせることもできる。
明する。図１は発明タイヤのトレッドパターンを例示す
る展開図である。なお、タイヤの内部補強構造は、一般
的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、ここでは
図示を省略する。図中Ｃはパターンセンタを示し、この
パターンセンタＣは、図示のようにトレッドセンタに一
致させることの他、そのトレッドセンタから、所要の方
向へ幾分オフセットさせることもできる。
【００２３】この例では、トレッド踏面部１に、タイヤ
の、車両への装着姿勢の正面視で、パターンセンタＣを
境に、下方から上方に向けて次第に拡開する方向に延び
てトレッド端に開口する複数本の傾斜主溝２を設け、こ
れらの傾斜主溝２のそれぞれを、パターンセンタＣを隔
てたそれぞれの半部でタイヤ周方向に半ピッチづつオフ
セットさせて位置させる。図中、Ｄはタイヤの回転方向
を示す。またここでは、各半部の傾斜主溝２の内端部分
のそれぞれを、パターンセンタ上でタイヤ周方向に延在
させて、そこに、実質的にタイヤ周方向に連続する周方
向溝３を形成する。
の、車両への装着姿勢の正面視で、パターンセンタＣを
境に、下方から上方に向けて次第に拡開する方向に延び
てトレッド端に開口する複数本の傾斜主溝２を設け、こ
れらの傾斜主溝２のそれぞれを、パターンセンタＣを隔
てたそれぞれの半部でタイヤ周方向に半ピッチづつオフ
セットさせて位置させる。図中、Ｄはタイヤの回転方向
を示す。またここでは、各半部の傾斜主溝２の内端部分
のそれぞれを、パターンセンタ上でタイヤ周方向に延在
させて、そこに、実質的にタイヤ周方向に連続する周方
向溝３を形成する。
【００２４】ここで、各傾斜主溝２は、パターンセンタ
側部分に延在して、タイヤ周方向に対する角度θ1 が、
０〜３０゜の範囲、好適には５〜２５°の範囲内の値で
ある急傾斜部分４と、この急傾斜部分４に、折れ曲がり
部分を介して滑らかに連続し、トレッド端側部分で、他
のいずれの溝にも交差することなく延在して、タイヤ周
方向に対する角度θ2 が、６０〜９０゜の範囲、好適に
は６５〜８５゜の範囲内の値である緩傾斜部分５とで構
成する。
側部分に延在して、タイヤ周方向に対する角度θ1 が、
０〜３０゜の範囲、好適には５〜２５°の範囲内の値で
ある急傾斜部分４と、この急傾斜部分４に、折れ曲がり
部分を介して滑らかに連続し、トレッド端側部分で、他
のいずれの溝にも交差することなく延在して、タイヤ周
方向に対する角度θ2 が、６０〜９０゜の範囲、好適に
は６５〜８５゜の範囲内の値である緩傾斜部分５とで構
成する。
【００２５】そしてここでは、パターンセンタＣから、
トレッド幅ＴＷの１／４以内の位置で、各傾斜主溝２の
急傾斜部分４から、フォーク状溝６を分岐させて、この
フォーク状溝６を、傾斜主溝２よりトレッド端側部分に
延在させ、そして、そのフォーク状溝それ自身のトレッ
ド端側に設けた少なくとも二本、図では二本の分枝溝部
分７，８を、トレッド端側部分で、他のいずれの溝にも
交差させることなく、前記緩傾斜部分５とほぼ平行に延
在させてトレッド端に開口させる。
トレッド幅ＴＷの１／４以内の位置で、各傾斜主溝２の
急傾斜部分４から、フォーク状溝６を分岐させて、この
フォーク状溝６を、傾斜主溝２よりトレッド端側部分に
延在させ、そして、そのフォーク状溝それ自身のトレッ
ド端側に設けた少なくとも二本、図では二本の分枝溝部
分７，８を、トレッド端側部分で、他のいずれの溝にも
交差させることなく、前記緩傾斜部分５とほぼ平行に延
在させてトレッド端に開口させる。
【００２６】なおここにおいて、フォーク状溝６の分岐
基部部分の、タイヤ周方向に対する角度θ3 は３０°以
下とすることが好ましく、また、図では下方側に位置す
る一方の分枝溝部分８の枝分かれ部分における同様の角
度θ4 は６５゜〜８５゜とすることが好ましい。すなわ
ち、角度θ3 が８５゜を越えると、分岐点の溝幅の変化
が大きく、流れの損失が大きくなるおそれがあり、また
角度θ4 が６５゜以下では、溝によって区画される陸部
の剛性が十分得られなくなるおそれがある。
基部部分の、タイヤ周方向に対する角度θ3 は３０°以
下とすることが好ましく、また、図では下方側に位置す
る一方の分枝溝部分８の枝分かれ部分における同様の角
度θ4 は６５゜〜８５゜とすることが好ましい。すなわ
ち、角度θ3 が８５゜を越えると、分岐点の溝幅の変化
が大きく、流れの損失が大きくなるおそれがあり、また
角度θ4 が６５゜以下では、溝によって区画される陸部
の剛性が十分得られなくなるおそれがある。
【００２７】そしてまたこのタイヤでは、傾斜主溝１の
相互間、傾斜主溝１とフォーク状溝６との間および、フ
ォーク状溝６のそれぞれの分枝溝部分７，８の相互間に
画成されて、パターンセンタ側に向けて先細りとなるそ
れぞれの陸部部分９，１０，１１の辺縁狭角φ1,φ2,φ
3 のそれぞれを、いずれも５〜４０°の範囲とし、より
好ましくは、それらの辺縁狭角φ1,φ2,φ3 を、先細り
先端がパターンセンタＣに近いものほど小さくし、さら
に好ましくは、辺縁狭角φ1 を１０〜２０゜の範囲、辺
縁狭角φ2 を１５〜２５゜の範囲そして、辺縁狭角φ3
を３０〜４０゜の範囲とする。
相互間、傾斜主溝１とフォーク状溝６との間および、フ
ォーク状溝６のそれぞれの分枝溝部分７，８の相互間に
画成されて、パターンセンタ側に向けて先細りとなるそ
れぞれの陸部部分９，１０，１１の辺縁狭角φ1,φ2,φ
3 のそれぞれを、いずれも５〜４０°の範囲とし、より
好ましくは、それらの辺縁狭角φ1,φ2,φ3 を、先細り
先端がパターンセンタＣに近いものほど小さくし、さら
に好ましくは、辺縁狭角φ1 を１０〜２０゜の範囲、辺
縁狭角φ2 を１５〜２５゜の範囲そして、辺縁狭角φ3
を３０〜４０゜の範囲とする。
【００２８】そしてさらには、それぞれの陸部部分９，
１０，１１の先細り部分の表面高さを、通常は、その先
細り部分の長さ方向の１０〜３０ｍｍの範囲内、図では
斜線を施して示す部分内で、先端側に向けて次第に低減
させる。ここで、表面高さの低減は、図２に先細り部分
の長さ方向の断面図で示すように、タイヤの半径方向外
方へ凸となる曲面状に低減させることによって実現する
ことができる。
１０，１１の先細り部分の表面高さを、通常は、その先
細り部分の長さ方向の１０〜３０ｍｍの範囲内、図では
斜線を施して示す部分内で、先端側に向けて次第に低減
させる。ここで、表面高さの低減は、図２に先細り部分
の長さ方向の断面図で示すように、タイヤの半径方向外
方へ凸となる曲面状に低減させることによって実現する
ことができる。
【００２９】加えてここでは、各傾斜主溝２と、それの
上方側に隣接するそれぞれの溝部分とで区画される陸部
１２、いいかえれば、陸部部分９に連なる陸部を、パタ
ーンセンタ側端からトレッド端まで実質的に連続させて
形成する。なお、図に示すところでは、それぞれの陸部
１２の他、陸部部分１０に連なる陸部１３にもまた、タ
イヤの接地性及びエッジ効果の向上を目的とするサイプ
１４を形成しているが、これらのサイプ１４は、陸部１
２の連続性を妨げるものではない。
上方側に隣接するそれぞれの溝部分とで区画される陸部
１２、いいかえれば、陸部部分９に連なる陸部を、パタ
ーンセンタ側端からトレッド端まで実質的に連続させて
形成する。なお、図に示すところでは、それぞれの陸部
１２の他、陸部部分１０に連なる陸部１３にもまた、タ
イヤの接地性及びエッジ効果の向上を目的とするサイプ
１４を形成しているが、これらのサイプ１４は、陸部１
２の連続性を妨げるものではない。
【００３０】以上のように構成してなるタイヤは、ドラ
イ路面に対するすぐれた操縦安定性をもたらすととも
に、騒音の発生を有効に抑制してなお、前述したよう
に、ウエット排水性能を大きく向上させることができ
る。
イ路面に対するすぐれた操縦安定性をもたらすととも
に、騒音の発生を有効に抑制してなお、前述したよう
に、ウエット排水性能を大きく向上させることができ
る。
【００３１】図３は、この発明の他の実施例を示すトレ
ッドパターンであり、この例は、各傾斜主溝２のパター
ンセンタ側の端縁を、パターンセンタＣの手前側に位置
させることにより、パターン中央部分に、パターンセン
タＣを含んで延在して周方向に連続する環状陸部１５を
設けるとともに、各傾斜主溝のパターンセンタ側の端部
分を、パターンセンタＣに近づくにつれて次第に狭幅に
したものであり、その他の点においては前述したところ
とほぼ同様である。なおこの例においては、傾斜主溝２
の相互間に、先細りの陸部部分が画成されないので、表
面高さの低減処理は、二つの陸部部分１０，１１に対し
てだけ行われることになる。
ッドパターンであり、この例は、各傾斜主溝２のパター
ンセンタ側の端縁を、パターンセンタＣの手前側に位置
させることにより、パターン中央部分に、パターンセン
タＣを含んで延在して周方向に連続する環状陸部１５を
設けるとともに、各傾斜主溝のパターンセンタ側の端部
分を、パターンセンタＣに近づくにつれて次第に狭幅に
したものであり、その他の点においては前述したところ
とほぼ同様である。なおこの例においては、傾斜主溝２
の相互間に、先細りの陸部部分が画成されないので、表
面高さの低減処理は、二つの陸部部分１０，１１に対し
てだけ行われることになる。
【００３２】この実施例のタイヤにおいてもまた、この
発明に必須の要件を具備することによって、前述した実
施例と同様の作用効果をもたらすことができる。
発明に必須の要件を具備することによって、前述した実
施例と同様の作用効果をもたらすことができる。
【００３３】
【比較例】以下に発明タイヤと従来タイヤとの、ウエッ
ト排水性能、ドライ路面での操縦安定性およびパターン
ノイズに関する比較試験について説明する。
ト排水性能、ドライ路面での操縦安定性およびパターン
ノイズに関する比較試験について説明する。
【００３４】◎供試タイヤ
サイズが 225／50 R16 で、トレッド幅が２００ｍｍの
乗用車用タイヤ。 ○発明タイヤ１ 図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表１に示す寸法諸元を有するもの。
乗用車用タイヤ。 ○発明タイヤ１ 図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表１に示す寸法諸元を有するもの。
【表１】
【００３５】○発明タイヤ２
図３に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表２に示す寸法諸元を有するもの。
表２に示す寸法諸元を有するもの。
【表２】
【００３６】○従来タイヤ
図４に示すトレッドパターンを有するタイヤである。こ
のタイヤは、従来の空気入りタイヤのトレッド・パター
ンの典型的な例であって、図示のように５本の周方向直
線溝と、多数の方向性傾斜溝が所定の間隔を置いて配置
されている。タイヤ・サイズは２２５／５０Ｒ１６で、
トレッド幅ＴＷは約２００ｍｍであって、いずれも上記
実施例と同じである。トレッド中央に設けられた周方向
溝２３は幅４ｍｍの狭い溝であるが、その左右に溝幅１
１ｍｍの一対の周方向溝２４が設けられ、さらに、トレ
ッド両端部からトレッド中央部に向かってトレッド幅の
約１／４に相当する箇所に溝幅１０ｍｍの一対の周方向
溝２５が設けられ、この４本の太い周方向溝と多数の方
向性傾斜溝２０，２１，２２が濡れたウェット路面での
排水性に寄与するものである。
のタイヤは、従来の空気入りタイヤのトレッド・パター
ンの典型的な例であって、図示のように５本の周方向直
線溝と、多数の方向性傾斜溝が所定の間隔を置いて配置
されている。タイヤ・サイズは２２５／５０Ｒ１６で、
トレッド幅ＴＷは約２００ｍｍであって、いずれも上記
実施例と同じである。トレッド中央に設けられた周方向
溝２３は幅４ｍｍの狭い溝であるが、その左右に溝幅１
１ｍｍの一対の周方向溝２４が設けられ、さらに、トレ
ッド両端部からトレッド中央部に向かってトレッド幅の
約１／４に相当する箇所に溝幅１０ｍｍの一対の周方向
溝２５が設けられ、この４本の太い周方向溝と多数の方
向性傾斜溝２０，２１，２２が濡れたウェット路面での
排水性に寄与するものである。
【００３７】◎試験方法
上記各タイヤの充填内圧を２．３ｋｇ／ｃｍ2 として実
車に装着し、一名乗車相当の荷重条件において、ウエッ
ト排水性については、水深１０ｍｍのウエット路面を直
進走行時のハイドロプレーニング現象の発生速度を測定
して評価し、併せて、水深１０ｍｍのウエット路面を半
径８０ｍで旋回走行時の限界横Ｇを計測するとともに、
ハイドロプレーニング現象の発生速度を測定して評価
し、ドライ路面での操縦安定性は、ドライ状態のサーキ
ットコースを各種の走行モードでスポーツ走行したとき
のテストドライバーのフィーリングをもって評価し、ま
た、パターンノイズは、直線平滑路を１００ｋｍ／ｈか
ら惰性走行したときの車室内騒音を測定して評価した。
車に装着し、一名乗車相当の荷重条件において、ウエッ
ト排水性については、水深１０ｍｍのウエット路面を直
進走行時のハイドロプレーニング現象の発生速度を測定
して評価し、併せて、水深１０ｍｍのウエット路面を半
径８０ｍで旋回走行時の限界横Ｇを計測するとともに、
ハイドロプレーニング現象の発生速度を測定して評価
し、ドライ路面での操縦安定性は、ドライ状態のサーキ
ットコースを各種の走行モードでスポーツ走行したとき
のテストドライバーのフィーリングをもって評価し、ま
た、パターンノイズは、直線平滑路を１００ｋｍ／ｈか
ら惰性走行したときの車室内騒音を測定して評価した。
【００３８】◎試験結果
上記試験の結果を表３に、従来タイヤをコントロールと
して指数１００をもって示す。なお指数値は大きいほど
すぐれた結果を示すものとする。
して指数１００をもって示す。なお指数値は大きいほど
すぐれた結果を示すものとする。
【表３】
【００３９】
【発明の効果】前記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、ドライ路面でのすぐれた操縦安定性を確
保し、また、パターンノイズを十分低く抑えてなお、ウ
エット排水性を大きく向上させることができる。
発明によれば、ドライ路面でのすぐれた操縦安定性を確
保し、また、パターンノイズを十分低く抑えてなお、ウ
エット排水性を大きく向上させることができる。
【図１】発明タイヤのトレッドパターンを例示する図で
ある。
ある。
【図２】先細り陸部部分の高さの低減態様を例示する図
である。
である。
【図３】発明タイヤの他のトレッドパターンを例示する
図である。
図である。
【図４】従来タイヤのトレッドパターンを例示する図で
ある。
ある。
【符号の説明】
１ トレッド踏面部
２ 傾斜主溝
３ 周方向溝
４ 急傾斜部分
５ 緩傾斜部分
６ フォーク状溝
７，８ 分枝溝部分
９，１０，１１ 陸部部分
１２，１３ 陸部
１４ サイプ
θ1,θ2,θ3,θ4 角度
φ1,φ2,φ3 辺縁狭角
Ｃ パターンセンタ
ＴＷ トレッド幅
Claims (7)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、パターンセンタを境に、下方から
上方に向けて次第に拡開する方向に延びてトレッド端に
開口する複数本の傾斜主溝を設け、 各傾斜主溝を、パターンセンタ側部分に延在して、タイ
ヤ周方向に対し０〜３０゜の範囲の角度をなす急傾斜部
分と、この急傾斜部分に滑らかに連続し、トレッド端側
部分で、他のいずれの溝にも交差することなく延在し
て、タイヤ周方向に対し６０〜９０゜の範囲の角度をな
す緩傾斜部分とで構成し、 前記パターンセンタからトレッド幅の１／４以内の位置
で、各傾斜主溝の急傾斜部分から、フォーク状溝を分岐
させてトレッド端側へ延在させ、このフォーク状溝に、
トレッド端側部分に延在して、他のいずれの溝にも交差
することなくトレッド端に開口する少なくとも二本の分
枝溝部分を設け、 傾斜主溝とフォーク状溝との間および、フォーク状溝の
それぞれの分枝溝部分の相互間に画成されて、パターン
センタ側に向けて先細りとなるそれぞれの陸部部分の辺
縁狭角をともに５〜４０゜の範囲とするとともに、それ
らの陸部部分の、先細り部分の表面高さを、先端側に向
けて次第に低減させてなる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 パターンセンタを隔てて位置するそれぞ
れの傾斜主溝をともにパターンセンタ上まで延在させ
て、タイヤ周方向に実質的に連続する周方向溝を形成
し、前記傾斜主溝の相互間、傾斜主溝とフォーク状溝と
の間および、フォーク状溝のそれぞれの分枝溝部分の相
互間に画成されて、パターンセンタ側に向けて先細りと
なるそれぞれの陸部部分の辺縁狭角をともに５〜４０゜
の範囲とするとともに、それらの陸部部分の先細り部分
の表面高さを、先端側に向けて次第に低減させてなる請
求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 それぞれの陸部部分の辺縁狭角を、先細
り先端がパターンセンタに近いものほど小さくしてなる
請求項１もしくは２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 傾斜主溝の相互間に画成される陸部部分
の辺縁狭角を１０〜２０゜、傾斜主溝とフォーク状溝と
の間に画成される陸部部分の辺縁狭角を１５〜２５゜、
そしてフォーク状溝のそれぞれの分枝溝部分の相互間に
画成される陸部部分の辺縁狭角を３０〜４０゜の範囲と
してなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項５】 パターンセンタを含んで延在して、周方
向に連続する環状陸部を設けてなる請求項１に記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 各傾斜主溝と、それの上側に隣接するそ
れぞれの溝部分とで区画される陸部を、パターンセンタ
側端からトレッド端まで、実質的に連続させて設けてな
る請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項７】 各傾斜主溝のパターンセンタ側の端部分
を、パターンセンタに近づくにつれて次第に狭幅にして
なる請求項１，３，４，５もしくは６に記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22491994A JP3388902B2 (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US08/528,557 US5609699A (en) | 1994-09-20 | 1995-09-15 | Pneumatic radial tires including a fork-shaped groove |
| EP95306585A EP0705718A3 (en) | 1994-09-20 | 1995-09-19 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22491994A JP3388902B2 (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0885309A JPH0885309A (ja) | 1996-04-02 |
| JP3388902B2 true JP3388902B2 (ja) | 2003-03-24 |
Family
ID=16821228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22491994A Expired - Fee Related JP3388902B2 (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5609699A (ja) |
| EP (1) | EP0705718A3 (ja) |
| JP (1) | JP3388902B2 (ja) |
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| US5464808A (en) * | 1993-12-28 | 1995-11-07 | American Cyanamid Company | 1-[α-cyclopropyl-α-(substituted oxy)-o-tolyl]sulfamoyl]-3-(4,6-dimethoxy-2-pyrimidinyl)urea herbicidal agents |
| JPH08104109A (ja) * | 1994-10-06 | 1996-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP3555777B2 (ja) * | 1994-11-22 | 2004-08-18 | 株式会社ブリヂストン | 方向性傾斜溝を有する高運動性能空気入りタイヤ |
| JPH09156316A (ja) * | 1995-12-04 | 1997-06-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| US5746849A (en) * | 1995-12-11 | 1998-05-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread including tie bar |
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| USD392229S (en) | 1996-04-03 | 1998-03-17 | The Yokohama Rubber Co. Ltd. | Automobile tire |
| JP3542687B2 (ja) * | 1996-06-11 | 2004-07-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| IT1287154B1 (it) * | 1996-11-12 | 1998-08-04 | Pirelli | Fascia battistrada di pneumatico,particolarmente per autoveicoli fuoristrada |
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| JPH10175405A (ja) * | 1996-12-19 | 1998-06-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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| DE19708612A1 (de) * | 1997-03-03 | 1998-09-10 | Sp Reifenwerke Gmbh | Fahrzeugreifen |
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