JP2004345405A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット排水性の向上と、タイヤ騒音の低減とを高い次元で両立させる。
【解決手段】センタ周溝２を含む三本の周溝２、３を設けるとともに、トレッド中央域５に、センタ周溝２を隔てて相互に逆方向に延びて、トレッド周方向に対する角度がトレッド側縁側に向けて次第に増加する急傾斜溝６を、センタ周溝２に開口させることなく形成したところにおいて、急傾斜溝６の溝幅を、トレッド側縁側に向けて漸減させるとともに、各急傾斜溝６をショルダ周溝３に開口させ、各急傾斜溝６とショルダ周溝３との連通をもたらす二本の狭幅補助溝７を設け、各ショルダ周溝３を、ジグザグ状に延在させるとともに、このショルダ周溝３に、トレッド周方向に直線状に連続して延びる円環状通路部分４を設けてなる
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、主には乗用車用タイヤとして用いられて、ウェット路面での排水性の向上と、トレッドパターンに起因するタイヤ騒音の低減とを高い次元で両立させた空気入りタイヤ、なかでも、それのトレッドパターンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤのウェット性能および操縦安定性の向上と、騒音の低減とを目的とする従来のこの種の空気入りタイヤとしては、たとえば特開平１０−５８９２３号公報に開示されたものがある。
【０００３】
このタイヤは、図６に展開図で示すようなトレッドパターンを有するものであり，これは、パターンセンタＰＣを隔てて相互に逆方向に延びて、トレッド周方向に対する角度がパターンセンタ側からトレッド側縁側に向けて次第に増加する急傾斜溝３１を相互に独立させて形成するとともに、全体としてほぼ均等幅で延びる各急傾斜溝３１のトレッド側縁側の端を、その急傾斜溝３１より狭幅で、トレッド周方向に連続して延びるショルダ周溝３２に開口させ、また、各急傾斜溝３１の中間部とショルダ周溝３２との連通をもたらす少なくとも各一本の、ショルダ周溝３２より広幅のの補助溝３３を設け、ここで各ショルダ周溝３２を、それに開口する上記のそれぞれの溝３１，３３と同方向に傾けてジグザグ状に延在させるとともに、そのショルダ周溝３２に、トレッド周方向に直線状に連続して延びる円環状通路部分３４、すなわち、ショルダ周溝３２の横断面内でその溝をみた場合に、溝壁に遮られることなく、トレッド周方向へそれの全周にわたって直線的に連続することになる通路部分を設けたものであり、さらには、ショルダ周溝３２よりトレッド側縁側のトレッド側部域にトレッド周方向に対する角度が急傾斜溝３１のそれよりはるかに大きい三本一組の緩傾斜溝３５を配設したものである。
【０００４】
このタイヤは、急傾斜溝３１のパターンセンタ近傍部分の、トレッド円周に対する角度を小さく設定するとともに、トレッド側部域の緩傾斜溝３５の、トレッド周方向に対する角度を比較的大きく設定して、それぞれの溝の配設形態を、トレッド接地面内の水の流れ方向と実質的に一致させることで、良好なウェット性能が得られ、また、コーナリング走行時等のように陸部に大きな横入力が作用する場合でも、緩傾斜溝３５の上記角度が比較的大きいことから、ある程度の高い陸部剛性が得られるとし、さらには、急傾斜溝３１の配設本数を比較的少なくするとともに、それの、パターンセンタ近傍部分の溝幅を広くし、併せて、各急傾斜溝当り、比較的広幅の一本以上の補助溝３３を設けるとともに、溝幅の狭い緩傾斜溝３５の配設本数を多くすることで、高い操縦安定性および低騒音性能が得られるとする。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、この従来タイヤを、とくに排水性の観点からみると、パターンセンタ上に周溝が存在しないことによる排水性の低下が否めないことに加え、ともに広幅の急傾斜溝３１および補助溝３３のそれぞれを、それらより狭幅のショルダ周溝３２に開口させているため、それぞれの溝３１，３３の、ショルダ周溝３２への開口部およびその近傍に、排水水流の衝突に起因する、水流の乱れが発生し、これが、トレッド接地面内の円滑なる排水の妨げになるという不都合があった。
【０００６】
また、タイヤ騒音、とくには陸部の縁部が路面に衝接することを原因として発生する騒音の観点からみると、一つは、全長にわたって広い幅を有する各急傾斜溝３１が、トレッド周方向に対する角度を相対的に大きくしてショルダ周溝３２に開口することから、急傾斜溝３１によって区画される陸部の縁の、路面への衝突衝撃が、ショルダ周溝３２の近傍部分でとくに大きくなることによって、そして他の一つは、溝幅の比較的広い補助溝３３の、ショルダ周溝３２への開口部近傍部分の、トレッド周方向に対する角度αが、急傾斜溝３１の同様部分の角度βより大きくなって、陸部縁の、路面衝突衝撃がより大きくなることによって、タイヤ騒音の低減が妨げられることになるという不都合があった。
【０００７】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題としてなされたものであり，それの目的とするところは、ウェット排水性の向上と、タイヤ騒音の低減とをより高い次元で両立させた空気入りタイヤを提供するにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に，タイヤ赤道線上に延びる一本のセンタ周溝を含む三本以上の周溝をトレッド周方向に連続させて設けるとともに、トレッド中央域に、センタ周溝を隔てて相互に逆方向に延びて、トレッド周方向に対する角度がセンタ周溝側からトレッド側縁側に向けて次第に増加する急傾斜溝を、センタ周溝に開口させることなく形成した、方向性パターンを有するものであり、急傾斜溝の溝幅を、センタ周溝側からトレッド側縁側に向けて漸減させるとともに、これらの各急傾斜溝の狭幅端を、トレッド側縁に最も近接して位置するショルダ周溝に開口させ、また、各急傾斜溝と同方向に傾斜して延びて、その急傾斜溝とショルダ周溝との連通をもたらす、少なくとも各一本の狭幅補助溝を直線状または曲線状に形成し、さらに、各ショルダ周溝を、それに開口する急傾斜溝と同方向に傾けてジグザグ状に延在させるとともに、このショルダ周溝に、トレッド周方向に直線状に連続して延びる円環状通路部分、すなわち、先に述べたように、ショルダ周溝の横断面内でその溝をみた場合、トレッド円周の全体にわたって直線的に連続することになる通路部分を設けたものである。
【０００９】
このタイヤでは、トレッド踏面に三本以上の周溝を設けることで、タイヤの前段方向の排水性を高めることができ、また、センタ周溝を隔てて相互に逆方向に延びて、ショルダ周溝に開口する急傾斜溝の、トレッド周方向に対する角度を、トレッド側縁側に向けて次第に増加させることにより、トレッド接地面内の水の、トレッド側方への、迅速にして効率の良い排水を担保することができる。
【００１０】
またここでは、急傾斜溝をセンタ周溝に連通させることなく終了させることにより、接地圧がとくに高くなるトレッド中央部分から、急傾斜溝とセンタ周溝との連通によって区画される陸部隅部を取り除くことができ、これにより、その陸部隅部が路面に衝接することに起因する騒音の発生を十分に防止することができる。
【００１１】
ところでこのタイヤにおいては、トレッド周方向に対する角度がトレッド側縁側に向けて次第に増加する急傾斜溝の溝幅を、トレッド側縁側に向けて漸減させることによって、すぐれた排水効率を確保してなお、とくには急傾斜溝の、ショルダ周溝近傍部分で区画される陸部縁の、路面への衝接衝撃を有利に緩和して、騒音の発生を有利に抑制することができる。
すなわち、この部分で急傾斜溝を広幅とした場合には、それにて区画される陸部の、とくには踏込側の陸部縁の衝接衝撃が大きくなって騒音の増加が不可避となるところ、それを狭幅としたときは、衝接衝撃を、踏込側の陸部縁の他、溝の対向側の、蹴出側の陸部部分によっても同時に支持することができるので、踏込側の陸部縁の、路面衝接衝撃を効果的に緩和することができる。
【００１２】
そして、かかる急傾斜溝の狭幅端をショルダ周溝に開口させることにより、その急傾斜溝によってトレッド中央部分からトレッド側方側への迅速なる流動を案内された排水を、ショルダ周溝をもって、トレッドの接地面外へ円滑に排出させることができる。
【００１３】
またこのタイヤでは、各急傾斜溝と同方向に傾斜して延びる狭幅補助溝によってその急傾斜溝をショルダ周溝に連通させることにより、各急傾斜溝とショルダ周溝とに挟まれて、トレッド周方向の長さが比較的長くなる陸部部分の排水性をその狭幅補助溝をもって十分に担保することができる。
【００１４】
なおこの狭幅補助溝は、それを広幅としたときは、そこを通る排水と、ショルダ周溝を通る排水との合流部分および、急傾斜溝から狭幅補助溝への排水の分岐部分のそれぞれで水流に乱れが生じ易く、排水の円滑性が妨げられることになり、この一方で、トレッド周方向に対する平均傾き角が、急傾斜溝のそれに比して相対的に大きくなるその狭幅補助溝によって区画される陸部縁の、路面衝接衝撃が自ずと大きくなるので、狭幅補助溝の溝幅は、急傾斜溝の平均幅よりはるかに狭くするものの、トレッド接地面内で、溝壁が相互に接触することなく、排水機能を有利に発揮し得る程度のものとすることが好ましい。
【００１５】
そしてさらには、各ショルダ周溝を、それに開口する急傾斜溝と同方向に傾けてジグザグ状に延在させることにより、とくには、ショルダ周溝への貯留容積を越えた水の、トレッド部の側方への積極的な排出を担保して、進行方向前方での、路面水膜の厚みの増加を緩和する。いいかえれば、ショルダ周溝を、円環状に連続する直線周溝としたときは、ショルダ周溝内への貯留限界を越えた水のほぼ全ての、タイヤの進行方向前方側への排出によってその前方側の路面水膜の増加が余儀なくされるので、タイヤはその進行中に、一旦排水した水の再排水を常時行うことが不可避となるという問題があった。
しかも、ショルダ周溝のこの傾き方向により、急傾斜溝からショルダ周溝へ流入する水による流れの乱れを十分小さく抑えることができる。
【００１６】
ところで、ショルダ周溝をこのようにジグザグ状に形成しても、そもそも、ショルダ周溝の形成部分は接地圧がそれほど高くならないことにより、しかも、そのショルダ周溝は、円環状通路部分の形成のために、それの折れ曲がり部分の、トレッド幅方向の延在成分をそれほど長くとることができないので、ショルダ周溝の折れ曲がり部分にて区画される陸部縁の、路面への衝接衝撃は十分小さく抑えることができる。
【００１７】
このように構成してなるタイヤにおいて、狭幅補助溝の溝幅を、急傾斜溝の狭幅端のそれより狭幅にするとともに、１．５〜３ｍｍの範囲とした場合には、とくには、狭幅補助溝の溝幅が、急傾斜溝の狭幅端より狭いことにより、所要の排水性を確保しつつ、その補助溝にて区画される陸部縁の、路面への衝接衝撃をより効果的に緩和することができる他、その補助溝から周溝への水の流入量を抑制して、それらの両者を流れるそれぞれの水の合流個所での流れの乱れを小さく抑えることができる。
【００１８】
加えて、狭幅補助溝の溝幅を１．５〜３ｍｍとする後者の構成によれば、狭幅補助溝の上記機能を一層助長することができる。
すなわち、それが１．５ｍｍ未満では、トレッド踏面の接地による、狭幅補助溝の溝幅の減少より、所期した排水性能の確保が難しくなり、一方、それが３ｍｍを越えると、その狭幅補助溝にて区画される陸部縁の、路面への衝接衝撃が大きくなって、騒音の抑制が困難になる。
【００１９】
また、急傾斜溝の狭幅端を、ジグザグ状をなすショルダ周溝の折れ曲がり部分、いいかえれば、その周溝の、トレッド幅方向の延在成分がとくに大きい部分に開口させた場合には、急傾斜溝の狭幅端からの排水の、ショルダ周溝を流れる排水への、乱れの少ない円滑な合流を行わせて排水効率をより高めることができる。
【００２０】
ここにおいてより好ましくは、ショルダ周溝よりトレッド側縁側のトレッド側部域に、そのショルダ周溝への急傾斜溝の開口位置とほぼ対応する周方向位置でショルダ周溝に開口する緩傾斜溝を設ける。
これによれば、ジグザグ状のショルダ周溝を通る排水の、緩傾斜溝への分岐流動を円滑にして、トレッド側方への排水をより迅速なものとし、これに伴って、急傾斜溝からの排水の、ショルダ周溝を流動する排水への合流を一層円滑に行わせることができる。
【００２１】
ここで、上述した緩傾斜溝に代えてもしくは加えて、同様のトレッド側部域に、ショルダ周溝への狭幅補助溝の開口位置とほぼ対応する周方向位置でショルダ周溝に開口する緩傾斜溝を設けた場合には、ショルダ周溝を流れる水の、トレッド側方への迅速なる排出を行わせるとともに、その狭幅補助溝を流れる水の、ショルダ周溝への円滑なる流入を行わせることができる。
【００２２】
ところで、これらの急傾斜溝と、狭幅補助溝と、緩傾斜溝とのそれぞれの、トレッド周方向に対する平均傾き角は、
急傾斜溝＜狭幅補助溝＜緩傾斜溝
の相対関係とすることが好ましい。
ここで「平均傾き角」とは、該当する溝の、センター側の起点となる位置での周方向に対する角度と、その溝のトレッド幅方向外端位置での周方向に対する角度との平均値をいうものとする。
平均傾き角をこのような相対関係とすることにより、トレッド中央域からトレッド側縁側へ、水を連続的に流動させることができ、効率的な排出が可能となる。
【００２３】
また好ましくは、ショルダ周溝の、折れ曲がり部分以外の部分の、トレッド周方向に対する平均傾き角を３〜１５゜の範囲、より好ましくは３〜８゜の範囲とする。
なお、ここでの「平均傾き角」もまた、上述したところと同様にして求めることができる。
【００２４】
これによれば、トレッド側方側への円滑にして迅速な排水を、ショルダ周溝の傾き部分にて区画される陸部縁の、路面への衝接を緩和しつつ行わせることができる。
すなわち、上記傾き角は、それを大きくすることで、トレッド部の側方への排水を一層迅速に行わせることができるも、それによれば、陸部縁の、路面への衝接に起因するタイヤ騒音の増加のおそれが高まるので、ここでは、平均傾き角の上限値を１５゜とする。一方、それを３゜未満としたときは、周溝の貯留限界を越えた水の、トレッド側方側への速やかな排水を行わせることが難しくなる。
【００２５】
またここで、急傾斜溝の、トレッド周方向に対する平均傾き角を１５〜３０゜の範囲としたときは、接地圧の高いトレッド中央域での、陸部隅部の路面への衝接衝撃を抑え、かつ、湿潤路面における排水効果を高めることができる。
【００２６】
そしてまた、緩傾斜溝の、トレッド周方向に対する平均傾き角を７０〜９０゜の範囲としたときは、急傾斜溝、狭幅補助溝等により排出された水を、トレッド側方側へ効果的に排水することができる。
【００２７】
ここにおいて、狭幅補助溝の、トレッド周方向に対する平均傾き角は、４０〜７０゜の範囲とすることが好ましい。
すなわち、それが４０゜未満では、その角度が急傾斜溝のそれに近くなることで、狭幅補助溝の長さが長くなりすぎるきらいがあり、また、急傾斜溝とショルダ周溝とに挟まれる陸部の表面と、路面との間の水の、トレッド側方側への流れが妨げられることで、排水効率が低下するおそれがある。一方、それが７０゜を越えると、狭幅補助溝の延在方向がトレッド幅方向に近づきすぎて、狭幅補助溝により区画される陸部縁が、その全長にわたって路面にほぼ同時に衝接するおそれが高くなる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。なお、タイヤの内部補強構造は、乗用車用の一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。
【００２９】
このタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ赤道線Ｅ上で、直線状に連続して延びる一本のセンタ周溝２を設けるとともに、その踏面１の側部域で、センタ周溝２からともに等しい間隔をおいて位置して周方向に連続する一対のショルダ周溝３を設けて、それらのショルダ周溝３のそれぞれを、ここでは図の上方に向けて相互に離隔する方向に傾斜する延在形態を有するジグザグ状溝とし、また、各ショルダ周溝３に、図２に要部を拡大して示すように、トレッド周方向に直線状に連続して伸びる円環状通路部分４を設け、そして、トレッド中央域５に、センタ周溝２を隔てて位置して、図に示すところでは、これも上方に向けて相互に離隔する方向に傾斜して伸びるそれぞれの急傾斜溝６をセンタ周溝２に開口させることなく、周方向に所定の間隔をおいて形成し、各急傾斜溝６の、トレッド周方向に対する角度を、センタ周溝からトレッド側縁側に向けて次第に増加させたものである。
【００３０】
またここでは、各急傾斜溝６の溝幅を、センタ周溝側からトレッド側縁側に向けて漸減させるとともに、その急傾斜溝６の狭幅端を、これも図２に拡大して示すところから明らかなように、ショルダ周溝３の折れ曲がり部分でその周溝に開口させ、さらに、このような各急傾斜溝６と同方向に延びて、その急傾斜溝６とショルダ周溝３との連通をもたらす、少なくとも各一本、図では各二本の狭幅補助溝７を設ける。
【００３１】
なお、このような狭幅補助溝７は、急傾斜溝６とショルダ周溝３とで挟まれる陸部部分の周方向長さ等と、他の陸部部分の周方向長さとの関連その他によって、それぞれの陸部部分間での大きな剛性差を回避するべく、一本の急傾斜溝当り三本以上形成することもでき、また、図では直線状に延在させている各狭幅補助溝７を、所要に応じて曲線状その他の延在形態とすることもできる。
【００３２】
このような狭幅補助溝７は、それの平均溝幅を、急傾斜溝６の狭幅端より狭幅とするとともに、１．５〜３ｍｍの範囲とすることが好ましい。
【００３３】
ところで、図示はしないが、狭幅補助溝７を、ショルダ周溝６の折れ曲がり部分でそのショルダ周溝６に開口させることもできる。
【００３４】
加えて、図１に示すところでは、ショルダ周溝３よりトレッド側縁側のトレッド側部域８に、ショルダ周溝３への急傾斜溝６の開口位置とほぼ対応する周方向位置で、図２に拡大して示すように、そのショルダ周溝３に一端が開口するそれぞれの緩傾斜溝９を設け、これらの各緩傾斜溝９の他端をトレッド踏面縁に開口させる。
【００３５】
また、このような緩傾斜溝９は、狭幅補助溝７の、ショルダ周溝３への開口位置とほぼ対応する周方向位置でそのショルダ周溝３に一端を開口させて設けることもでき、これらのそれぞれの緩傾斜溝９は、図示のように、両者を一緒に形成する他、いずれか一方のみを形成することも可能である。
【００３６】
それぞれの溝幅を以上のように形成したところにおいて、急傾斜溝６、狭幅補助溝７および緩傾斜溝９のそれぞれの、トレッド周方向に対する平均傾き角は、
急傾斜溝＜狭幅補助溝＜緩傾斜溝
の相対関係とすることが好ましい。
【００３７】
ところで、それぞれの溝６、７、９の上記平均傾き角は、より具体的には、急傾斜溝６で１５〜３０゜とすることが好ましく、また、狭幅補助溝７で４０〜７０゜の範囲、そして、緩傾斜溝９で７０〜９０゜の範囲とすることがそれぞれ好適である。
【００３８】
さらに好ましくは、図２に拡大して示すように、ジグザグ状に延びるショルダ周溝３の、折れ曲がり部分１０ａ以外の傾斜部分１０ｂの、トレッド周方向に対する平均傾き角θを、３〜１５゜より好適には３〜８゜の範囲とし、これにより、タイヤ騒音の増加のおそれを有利に取り除いて、トレッド側方側への円滑かつ迅速な排水を担保する。
【００３９】
ジグザグ状に延びるこのようなショルダ周溝３によれば、先にも述べたように、その周溝３を通る水を、とくにはそれの折れ曲がり部分１０ａで、緩傾斜溝９に円滑に分岐流動させることができ、この一方で、急傾斜溝６の狭幅端および狭幅補助溝７のそれぞれを経てショルダ周溝３内へ流入する水を、流れの乱れを有利に抑制しつつ、ショルダ周溝３内へ円滑に流入させることができる。
【００４０】
なおここにおいて、狭幅補助溝７の、ショルダ周溝３への開口位置とほぼ対応する周方向部分での排水水流の分岐および合流を一層円滑に行わせるためには、図２に示すところから明らかなように、ショルダ周溝３の溝幅を、それに開口する緩傾斜溝９より排水水流の下流側で、それの上流側より、トレッド側縁側から幾分狭幅にすることが好ましく、これによれば、とくには、ショルダ周溝３に、折れ曲がり部分を形成した場合に近似する、円滑なる分岐流動を実現することができ、これに伴って、狭幅補助溝７を通った水の、ショルダ周溝３への円滑にして速やかな吸い込み合流を実現することができる。
【００４１】
【実施例】
トレッドパターンを種々に変化させた、サイズが２２５／５０Ｒ１６のタイヤを、１６×７Ｊのリムに組付けるとともに、２２０ｋＰａの空気圧を充填して、ハイドロプレーニング現象の発生速度と、タイヤ騒音とのそれぞれを求めたところ表１に示す結果を得た。
【００４２】
ここで、実施例タイヤは、図１、２に示すトレッドパターンを有するものである。
一方、比較タイヤ１は、図３に示すように、急傾斜溝を、その全長にわたってほぼ一定幅の広幅溝としたものであり、比較タイヤ２は、図４に示すように、急傾斜溝を直線状に延在させて、それの、トレッド周方向に対する角度を全長にわたって一定としたものであり、比較タイヤ３は、図５に示すように、急傾斜溝を狭幅補助溝を解してセンタ周溝に開口させたものであり、そして従来タイヤは、図６に示すトレッドパターンを有するものである。
【００４３】
ここでのハイドロプレーニング現象の発生速度は、供試タイヤを試験車両に装着して、路面上に水深１０ｍｍを保持した試験走路を、一定速度で走行してレーンチェンジを行う場合において、その走行速度を徐々に上げていき、試験車両で操舵を行ってもレーンチェンジが不可能となる速度を求めることにより評価した。
【００４４】
また、タイヤ騒音は、供試タイヤを後輪駆動の乗用車に装着し、二名乗車に相当する荷重の作用下で、テストドライバによるフィーリング評価をもって、発生騒音を１０点法で評価した。
なお、表中の数値はいずれも大きいほどすぐれた結果を示すものとした。
【表１】

【００４５】
表１によれば、実施例タイヤでは、耐ハイドロプレーニング性をそこなわずにタイヤ騒音の抑制が可能であることが解る。
【００４６】
【発明の効果】
上記実施例からも明らかなように、この発明によれば、三本以上の周溝を設けることに加え、とくには、急傾斜溝の、トレッド周方向に対する角度をトレッド側縁側に向けて次第に増加させることにより排水効率を高めることができ、またとくに、急傾斜溝の溝幅、ひいては、溝断面積を、トレッド側縁側に向けて漸減させることによってタイヤ騒音の発生を有効に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】比較的タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図４】他の比較タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図５】さらに他の比較タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図６】従来タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【符号の説明】
１ トレッド踏面
２ センタ周溝
３ ショルダ周溝
４ 円環状通路部分
５ トレッド中央域
６ 急傾斜溝
７ 狭幅補助溝
８ トレッド側部域
９ 緩傾斜溝
１０ａ 折れ曲がり部分
１０ｂ 傾斜部分

Claims (9)

1. トレッド踏面に，タイヤ赤道線上に延びる一本のセンタ周溝を含む三本以上の周溝をトレッド周方向に連続させて設けるとともに、トレッド中央域に、センタ周溝を隔てて相互に逆方向に延びて、トレッド周方向に対する角度がセンタ周溝側からトレッド側縁側に向けて次第に増加する急傾斜溝を、センタ周溝に開口させることなく形成した、方向性パターンを有する空気入りタイヤであって、
   急傾斜溝の溝幅を、センタ周溝側からトレッド側縁側に向けて漸減させるとともに、これらの各急傾斜溝の狭幅端を、トレッド側縁に最も近接して位置するショルダ周溝に開口させ、
   各急傾斜溝と同方向に傾斜して延びて、その急傾斜溝とショルダ周溝との連通をもたらす、少なくとも各一本の狭幅補助溝を設け、
   各ショルダ周溝を、それに開口する急傾斜溝と同方向に傾けてジグザグ状に延在させるとともに、このショルダ周溝に、トレッド周方向に直線状に連続して延びる円環状通路部分を設けてなる空気入りタイヤ。
2. 狭幅補助溝の平均溝幅を、急傾斜溝の狭幅端のそれより狭幅にするとともに、１．５〜３ｍｍの範囲としてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 急傾斜溝の狭幅端を、ショルダ周溝の折れ曲がり部分に開口させてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
4. ショルダ周溝よりトレッド側縁側のトレッド側部域に、そのショルダ周溝への急傾斜溝の開口位置とほぼ対応する周方向位置でショルダ周溝に開口する緩傾斜溝を設けてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. ショルダ周溝よりトレッド側縁側のトレッド側部域に、そのショルダ周溝への狭幅補助溝の開口位置とほぼ対応する周方向位置でショルダ周溝に開口する緩傾斜溝を設けてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 急傾斜溝、狭幅補助溝および緩傾斜溝のそれぞれの、トレッド周方向に対する平均傾斜角を、
   急傾斜溝＜狭幅補助溝＜緩傾斜溝
   の相対関係としてなる請求項４もしくは５に記載の空気入りタイヤ。
7. ショルダ周溝の、折れ曲がり部分以外の部分の、トレッド周方向に対する平均傾き角を３〜１５゜の範囲として請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 急傾斜溝の、トレッド周方向に対する平均傾き角を１５〜３０゜の範囲としてなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 緩傾斜溝の、トレッド周方向に対する平均傾き角を７０〜９０゜の範囲としてなる請求項４〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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