JP2000247110A

JP2000247110A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000247110A
Application number: JP11049517A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Himuro; 泰雄氷室
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-02-26
Filing date: 1999-02-26
Publication date: 2000-09-12
Anticipated expiration: 2019-02-26
Also published as: JP4462667B2

Abstract

(57)【要約】【課題】他の性能を犠牲にすることなく排水性能を有
効に高めることができる空気入りタイヤ、特に高性能タ
イヤを提供することにある。【解決手段】トレッド部１に、その中央域２からタイ
ヤ周方向に対し傾斜してそれぞれのトレッド接地端4a,4
b に向かって延びる多数本の傾斜溝5a,5b を配設するこ
とによって区画陸部6a,6b を形成してなり、区画陸部6
a,6b の両側壁部11a,11b のうち、後続接地する側の側
壁部11b の少なくとも１部に面取り部12を形成し、この
面取り部12の陸部高さｈが、実質タイヤ周方向に沿って
区画陸部6a,6b の内陸側から後続接地側側壁11b に向か
う方向13に漸減することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、他の性能を犠牲
にすることなく排水性能を有効に高めることができる空
気入りタイヤ、特に高性能タイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の空気入りタイヤ、特に、操縦安定
性の向上等を目的として偏平率を小さくした、いわゆる
高性能タイヤのトレッドパターンとしては、例えば、ト
レッド中央域からタイヤ周方向に対し傾斜してトレッド
接地端に向かって延びる多数本の傾斜溝を配設すること
によって多数の区画陸部を形成したものが知られてい
る。

【０００３】かかるタイヤにおいて、排水性をさらに向
上させるための手段としては、傾斜溝の溝幅を広げるな
どして溝面積比率（ネガティブ率）を高めるのが有用で
ある。

【０００４】即ち、上記トレッドパターンを有するタイ
ヤにおいては、傾斜溝のネガティブ率を高めることによ
って、タイヤ側方への排水効率が高まり、この結果とし
て、タイヤ全体としての排水性能の向上が期待できるの
である。

【０００５】また、排水性能を高めるための他の手段と
しては、傾斜溝を、タイヤ周方向に対して小さい角度で
傾斜する、いわゆるハイアングル溝にすること、及び、
傾斜溝をタイヤ赤道側からそれぞれのトレッド接地端側
に向かって順次接地域に入る方向に配設して、トレッド
部に方向性パターンを形成するのが有用である。

【０００６】しかしながら、これらの排水性能を高める
ための手段はいずれも、他の性能を確保する点から自ず
と限界があった。

【０００７】そのため、発明者は、トレッド部に、多数
本の傾斜溝を配設することによって多数の区画陸部を形
成したタイヤについて、他の性能を犠牲にすることな
く、排水性能をさらに高めるための詳細な検討を行な
い、以下の知見を得た。

【０００８】即ち、かかるタイヤで濡れた路面上を走行
する場合、タイヤの接地中央域に存在する水を傾斜溝を
通じてタイヤ側方に排出するまでにはかなりの距離があ
るため、十分に排出することができず、ハイドロプレー
ニング現象が発生しやすく、特に、偏平率の小さい高性
能タイヤでは、トレッド幅がかなり広いことから、上記
現象は顕著に生じる傾向があることがわかった。

【０００９】そして、傾斜溝の配設によってそれらの間
に形成した区画陸部の後続接地側の側壁を、傾斜溝に水
を取り込みやすい形状にすることによって、他の性能を
犠牲にすることなく、排水効率が飛躍的に向上すること
を見出した。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、区
画陸部の後続接地側側壁を適正形状にすることにより、
他の性能を犠牲にすることなく排水性能を有効に高める
ことができる空気入りタイヤ、特に高性能タイヤを提供
することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、トレッド部に、その中央域からタイヤ
周方向に対し傾斜してそれぞれのトレッド接地端に向か
って延びる多数本の傾斜溝を配設することによって多数
の区画陸部を形成してなる空気入りタイヤにおいて、区
画陸部の両側壁部のうち、後続接地する側の側壁部の少
なくとも１部、好ましくは、複数箇所に面取り部を形成
し、この面取り部の陸部高さが、実質タイヤ周方向に沿
って区画陸部の内陸側から後続接地側の側壁に向かう方
向に漸減することを特徴とする空気入りタイヤである。
尚、ここでいう「実質タイヤ周方向」には、具体的には
タイヤ周方向と平行な方向の他に、タイヤ周方向に対し
て20°以下の角度で傾斜溝と同じ向きに傾斜する方向も
含まれる。

【００１２】また、前記面取り部の表面をタイヤ接地面
上に投影するとき、その形状が略三角形状であることが
好ましい。前記面取り部の表面と区画陸部の踏面とのな
す交角は、130 〜175 °の範囲であることが好ましい。
前記面取り部の表面は実質曲面状に形成することが好ま
しい。

【００１３】前記面取り部のタイヤ幅方向外側位置に、
この表面と区画陸部踏面の段差間で延びる連結壁面を形
成し、この連結壁面を構成する上辺の陸部高さはトレッ
ド部踏面のそれと同じであることが好ましい。

【００１４】前記連結壁面は、その上辺及び下辺のいず
れもがタイヤ周方向に対し比較的小さな角度で傾斜しか
つこの傾斜が傾斜溝と同じ向きの傾斜になるように配設
する請ことが好ましい。

【００１５】尚、「傾斜溝と同じ向きに向きの傾斜」と
は、具体的には、平面上で、直交する座標軸で平面を４
つに分けたときの第１〜第４象限を考え、傾斜溝が原点
を通り第１象限と第３象限の範囲内にあるとき、同様の
範囲内で傾斜することを意味する。

【００１６】前記連結壁面と面取り部との境界線又はさ
らにその延長線上にわたってサイプを設けることが好ま
しい。前記連結壁面と後続接地側側壁との間の遷移部分
をなだらかな曲面で構成することが好ましい。

【００１７】前記区画陸部の、最も先に接地域に入る角
部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取りを
形成することが好ましい。

【００１８】傾斜溝はいずれも、パターンセンター側か
らトレッド接地端側に向かって順次接地域内に入る方向
に配設し、これによってトレッド部に方向性パターンを
形成することが好ましい。

【００１９】トレッド中央域にタイヤ周方向に延びる１
対の周方向溝を配設して、これらの間にリブ状陸部を形
成することが好ましい。

【００２０】

【発明の実施の形態】次に、この発明の実施の形態の一
例を以下で説明する。図１は、この発明に従う空気入り
タイヤのトレッドパターンを示したものであり、図中１
はトレッド部、２はトレッド部の中央域、３はタイヤ赤
道面、4a及び4bはトレッド接地端、5a及び5bは傾斜溝、
6a及び6bは区画陸部、12は面取り部である。

【００２１】この図に示すトレッドパターンを有する空
気入りタイヤは、トレッド部１に、その中央域２からタ
イヤ周方向（タイヤ赤道面３と平行な方向）に対し傾斜
してそれぞれのトレッド接地端4a,4b に向かって延びる
多数本の傾斜溝5a,5b を配設することによって多数の区
画陸部6a,6b を形成したものである。ここで、「トレッ
ド中央域」とは、パターンセンターを中心としトレッド
接地幅の50％の領域をいう。

【００２２】傾斜溝5a,5b は、トレッド中央域２とトレ
ッド接地端５，６との間でタイヤ周方向に対して傾斜し
て延びる形状であればよく、図１に示すように、傾斜溝
5a, ５b の、トレッド中央域２に位置する溝部分7a,7b
を、タイヤ周方向に対する角度が小さくなるように配設
し、トレッド側方域9,10に位置する溝部分8a,8b を、前
記角度が大きくするように配設することが排水性を向上
させる上で好ましいが、両溝部分7aと8a,7b と8bを同じ
角度で配設してもよい。

【００２３】尚、傾斜溝の前記角度は、トレッド中央域
２に位置する溝部分7a,7b で、５〜50°の範囲、トレッ
ド側方域9,10に位置する溝部分8a,8b で、60〜85°の範
囲にすることが好ましい。

【００２４】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
区画陸部6a,6b の両側壁部11a,11bのうち、後続接地側
の側壁部11b を適正形状にすること、より具体的には、
側壁部11b の少なくとも１部、好ましくは複数箇所 (図
１では各区画陸部に２箇所）に面取り部12を形成し、こ
の面取り部12は、陸部高さｈが、実質タイヤ周方向に沿
って区画陸部6a,6b の内陸側から後続接地側の側壁11b
に向かう方向13（図２及び図５）に漸減するように形成
することにある。

【００２５】即ち、トレッド部に傾斜溝を配設した従来
タイヤの場合には、タイヤ前方に存在する路面上の水を
タイヤの外方に十分に排出することができず、接地時に
その水をタイヤ接地面がまともに踏みこんでしまうた
め、ハイドロプレーニング現象を引き起こしやすいとい
う問題点があったが、この発明では、区画陸部6a,6b の
後続接地側側壁部11b に前記面取り部12を形成すること
によって、タイヤのトレッド接地域、特にトレッド中央
域２に存在する水を傾斜溝5a,5b 内に強制的に取りこむ
ことができ、この取りこんだ水が傾斜溝5a,5b を通じて
タイヤ側方へ速やかに排出されるため、排水効率が高ま
るとともにタイヤ接地面の水圧を低下させることがで
き、この結果、排水性能を向上させることができるので
ある。

【００２６】また、この発明では、排水性を向上させる
ための手段として、溝の配設ではなく、面取り部の配設
によって達成していることから、陸部の剛性低下が少な
くなるとともに、区画陸部全体としての接地性もを向上
することになる。

【００２７】図２(a),(b) は、図１に示す面取り部12を
それぞれＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線上で切断したときの断面
であるが、面取り部12は、陸部高さｈが前記方向13に漸
減するように形成すればよく、図2(a),(b)に示す断面形
状だけには限定されず、種々の態様を採ることができ
る。

【００２８】また、面取り部12の表面形状も種々の態様
を採ることができる。例えば、面取り部12の表面14をタ
イヤ接地面上に投影するとき、その形状が略三角形状
(図１）にすることが、区画陸部踏面15と路面の間に存
在する水を傾斜溝5a,5b 内にスムーズに流し込みやすく
なる点で好ましい。即ち、タイヤ接地面内の水は、基本
的にはタイヤの中央域２から側方域9,10に向かって流れ
る傾向があるため、タイヤ幅方向内側に位置する前記表
面14の頂点16とタイヤ幅方向外方に延びる斜辺17とを有
する略三角形状にすることが水を傾斜溝5a,5b に取りこ
むのを容易にするからである。

【００２９】また、面取り部12の表面14と区画陸部6a,6
b の踏面15とのなす交角θは、好ましくは130 〜175 °
の範囲、より好ましくは150 〜 170°の範囲にすること
が好ましい。前記交角θが175 °よりも大きいと、水を
傾斜溝5a,5b へ流し込む効果が顕著ではなくなるからで
あり、また、前記交角θが130 °未満だと、面取り部12
が大きくなりすぎるため、傾斜溝5a,5b の溝容積が部分
的に大きく変化することになり、これは、水の流れを乱
して排水効率を低下させる傾向があるため好ましくない
からである。

【００３０】面取り部12の表面14は、水の流れを乱さな
いような形状であれば平面状でも曲面状でもよいが、好
ましくは図7(a)に示すように凸状の曲面で形成するのが
よい。

【００３１】また、面取り部12のタイヤ幅方向外側位置
に、この表面14と区画陸部踏面15の段差間で延びる連結
壁面18を形成し、この連結壁面18を構成する上辺18a の
陸部高さｈはトレッド部踏面15のそれと同じであること
が、陸部に水が浸入するのを防ぐ点で好ましい。

【００３２】連結壁面18は、その上辺18a 及び下辺18b
のいずれもがタイヤ周方向に対し比較的小さな角度（好
ましくは５〜10°）で傾斜しかつこの傾斜が傾斜溝5a,5
b と同じ向きの傾斜になるように配設することがトレッ
ド中央域２から側方域9,10への水の流れをスムーズに傾
斜溝に受け入れることができる点で好ましい。尚、区画
陸部踏面15と連結壁面18とのなす交角αは、90〜110 °
の範囲であるのが好ましい。

【００３３】また、区画陸部6a,6b の接地性をより一層
向上させる必要がある場合には、連結壁面18と面取り部
12との境界線又はさらにその延長線上にわたってサイプ
19 (図１及び図7(b)）を設けることが好ましい。

【００３４】前記連結壁面18と後続接地側側壁11b との
間の遷移部分20をなだらかな曲面で構成することが、傾
斜溝5a,5b 内に流入した水がスムーズにタイヤ側方へ排
出するのを促進する点で好ましい。

【００３５】前記区画陸部6a,6b は、その最も先に接地
域に入る角部21に、その先端22に向かって陸部高さｈが
漸減する面取りを形成することが、ブロック剛性の確保
と溝分岐点での水圧減少効果を得る点で好ましい。尚、
図１等では、面取り部12及び角部21を明確に示すため、
便宜上、それらの一部に斜線を施してある。

【００３６】この発明では、傾斜溝5a,5b のうちの少な
くとも 1方の傾斜溝5a又は5bが、パターンセンター（図
１ではパターンセンターはタイヤ赤道３の位置と一致す
る。）側からトレッド接地端4a又は4b側に向かって順次
接地域内に入る方向に配設すれば、顕著な効果を奏する
ことができるが、特に、排水性を重視する高性能タイヤ
の場合には、図１に示すように、傾斜溝5a及び5bのいず
れもが、パターンセンター側からそれぞれのトレッド接
地端4a及び4b側に向かって順次接地域内に入る方向に配
設し、これによってトレッド部１に方向性パターンを形
成することが好ましい。

【００３７】また、図１では、排水性をより一層向上さ
せると共に、操縦安定性を高めるため、トレッド中央域
２にタイヤ周方向に延びる１対の周方向溝23a,23b を配
設するとともに、これらの間にリブ状陸部24を形成し、
傾斜溝5a,5b が周方向溝23a,23b に開口する構成を示し
てあるが、この構成は必要に応じて適宜選択等すること
ができる。

【００３８】このように、上記構成にした傾斜溝5a,5b
と前記周方向溝23a,23b とを組み合わせたトレッドパタ
ーンにすれば、傾斜溝5a,5b によるタイヤ側方への排水
作用だけでなく、さらに、周方向溝23a,23b によるタイ
ヤ前後方向への排水作用も生じるため、排水性能はより
一層向上させることができる。

【００３９】また、発明者は、上記トレッドパターンを
有するタイヤについても、タイヤ負荷転動時における排
水機構について検討し、排水効率をさらに向上させるた
めの検討をしたところ、かかる排水機構は経時的に変化
すること、より具体的に言えば、タイヤの接地直前は、
周方向溝によるタイヤ前方への排水が主であり、また、
接地直後は、傾斜溝によるタイヤ側方への排水と周方向
溝によるタイヤ後方への排水とが主であるという知見を
得た。

【００４０】そして、上記構成を採用するのに加えて図
３及び図4(a),(b)に示すように、リブ状陸部24の側壁27
の、周方向溝23a,23b に傾斜溝5a,5b が開口する位置5a
₁,5b₁と対応する部分に、これらとそれぞれ隣接する周
方向溝23a,23b 内に突出する多数個の擬似陸部25を固設
し、前記擬似陸部25の表面26を、周方向主溝23a,23bの
溝底28からのタイヤ径方向距離Ｌがリブ状陸部24の側壁
27から離れるに従って漸減するような傾斜面で形成すれ
ば、排水性能がさらに向上することがわかった。

【００４１】即ち、上記擬似陸部25を設けることによ
り、特に、接地直後における周方向溝23a,23b 内を流れ
る水が、配設角度の異なる傾斜溝5a,5b 内へスムーズに
流れ込むことができ、接地直後における傾斜溝5a,5b に
よるタイヤ側方への排水効率が顕著に高められ、これに
よって、タイヤの排水性能をより一層向上させるからで
ある。

【００４２】尚、周方向溝23a,23b をトレッド部に１対
配設するのは、１本だけだとハイドロプレーニング現象
の発生を十分に抑制することができず良好な排水性能が
得られないからである。

【００４３】また、周方向溝23a,23b は、タイヤ周方向
に沿って延びる形状であればよく、図１に示すような直
線状だけには限定されず、種々の形状にすることができ
る。

【００４４】さらに、トレッド中央域２にリブ状陸部24
を配設するのは、トレッド中央域２に位置する陸部の剛
性を大きくすることによって、微小舵角応答性を高め、
乾いた路面での操縦安定性を確保するためである。

【００４５】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。例えば、上述したタイヤ
は、いずれも区画陸部6a,6b を１個の大きな陸部で構成
した場合についてだけ説明してきたが、２個以上のブロ
ック陸部で構成し、かかるブロック陸部の少なくとも１
個に面取り部12を形成する場合についてもこの発明の範
囲内であることは言うまでもない。

【００４６】

【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、性能を評価したので以下で説明する。・実施例１実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有
し、タイヤサイズがPSR205／55Ｒ16（トレッド幅：170
ｍｍ）であり、傾斜溝5a,5b 、周方向溝23a,23b 、面取
り部12、リブ状陸部８等の寸法等については表１にまと
めて示す。尚、トレッド部以外のタイヤ構造について
は、従来の乗用車用空気入りタイヤの構造とほぼ同様と
した。

【００４７】・実施例２実施例２のタイヤは、図５に示すトレッドパターンを有
し、タイヤサイズがPSR205／55Ｒ16（トレッド幅：170
ｍｍ）であり、傾斜溝5a,5b 、周方向溝23a,23b 、面取
り部12、リブ状陸部８等の寸法等については表２にまと
めて示す。尚、トレッド部以外のタイヤ構造について
は、従来の乗用車用空気入りタイヤの構造とほぼ同様と
した。

【００４８】・実施例３実施例３のタイヤは、図６に示すトレッドパターンを有
し、タイヤサイズがPSR205／55Ｒ16（トレッド幅：170
ｍｍ）であり、傾斜溝5a,5b 、周方向溝23a,23b 、面取
り部12、リブ状陸部８等の寸法等については表３にまと
めて示す。尚、トレッド部以外のタイヤ構造について
は、従来の乗用車用空気入りタイヤの構造とほぼ同様と
した。

【００４９】・従来例従来例のタイヤは、図８に示すトレッドパターンを有
し、タイヤサイズがPSR205／55Ｒ16（トレッド幅：170
ｍｍ）であり、周方向溝101 〜103 及び傾斜溝104 〜10
6 の寸法等については表４に示す。

【００５０】

【表１】

【００５１】

【表２】

【００５２】

【表３】

【００５３】

【表４】

【００５４】（試験方法）上記各供試タイヤをJATMA で
規定する標準リムに装着し、タイヤ内圧：2.3kgf／c
m²、タイヤ負荷荷重：実車２名乗車相当の条件下で、
濡れた路面での排水性能、乾いた路面での操縦安定性
能、及びパターンノイズを評価するための試験を行なっ
た。

【００５５】濡れた路面での排水性能は、直進走行時の
排水性能と、旋回走行時の排水性能のに双方によって評
価した。

【００５６】直進走行時の排水性能は、水深５ｍｍの濡
れた路面を走行させ、速度をステップ的に増加させてい
き、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度を
測定し、これによって評価した。

【００５７】旋回走行時の排水性能は、水深５ｍｍの半
径８０ｍの濡れた旋回路面を走行させ、速度をステップ
的に増加させていき、ハイドロプレーニング現象が発生
したときの速度を測定し、これによって評価した。

【００５８】乾いた路面での操縦安定性能は、乾いた路
面状態にあるサーキットコースを各種走行モードにてス
ポーツ走行したときのテストドライバーによるフィーリ
ングによって評価した。

【００５９】パターンノイズは、平滑な路面上を走行さ
せ、100km ／ｈから惰行させたときの車内音をテストド
ライバーによるフィーリングによって評価した。

【００６０】これらの評価結果を表５に示す。尚、表５
中の数値は、いずれも従来例を100とした指数比で示し
てあり、いずれの性能とも数値が大きいほど優れている
ことを意味する。

【００６１】

【表５】

【００６２】表５の結果から、実施例１〜３はいずれ
も、従来例に比べて、濡れた路面での排水性能と乾いた
路面での操縦安定性能及びパターンノイズのいずれの性
能とも優れている。

【００６３】

【発明の効果】この発明によって、パターンノイズ等の
他の性能を犠牲にすることなく排水性能を有効に高める
ことができる空気入りタイヤ、特に高性能タイヤを提供
することが可能になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う空気入りタイヤ (実施例１）
のトレッド部の一部を展開した図である。

【図２】 (a) 及び(b) はそれぞれ図１のＡ−Ａ及びＢ
−Ｂ断面図である。

【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッ
ド部の一部を展開した図である。

【図４】 (a) 及び(b) はそれぞれ図３のＣ−Ｃ及びＤ
−Ｄ断面図である。

【図５】この発明に従う他の空気入りタイヤ (実施例
２）のトレッド部の一部を展開した図である。

【図６】この発明に従う他の空気入りタイヤ (実施例
３）のトレッド部の一部を展開した図である。

【図７】 (a) 及び(b) は図６のＥ−Ｅ及びＦ−Ｆ断面
図である。

【図８】従来タイヤ (従来例) のトレッド部の一部を
展開した図である。

【符号の説明】１トレッド部２トレッド中央域３タイヤ赤道面 4a,4b トレッド接地端 5a,5b 傾斜溝 6a,6b 区画陸部 7a,7b 傾斜溝5a,5b の溝部分 8a,8b 傾斜溝5a,5b の溝部分 9,10 トレッド側方域 11a,11b 区画陸部6a,6b の側壁部 12 面取り部 13 方向 14 面取り部12の表面 15 区画陸部6a,6b の踏面 16 表面14の頂点 17 表面14の斜辺 18 壁面部 19 サイプ 20 遷移部 21 角部 22 角部21の先端 23a,23b 周方向溝 24 リブ状陸部 25 擬似陸部 26 擬似陸部25の表面 27 リブ状陸部24の側壁 28 周方向溝23a,23b の溝底

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部に、その中央域からタイヤ周
方向に対し傾斜してそれぞれのトレッド接地端に向かっ
て延びる多数本の傾斜溝を配設することによって区画陸
部を形成してなる空気入りタイヤにおいて、区画陸部の両側壁部のうち、後続接地する側の側壁部の
少なくとも１部に面取り部を形成し、この面取り部の陸
部高さが、実質タイヤ周方向に沿って区画陸部の内陸側
から後続接地側の側壁に向かう方向に漸減することを特
徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記面取り部の表面をタイヤ接地面上に
投影するとき、その形状が略三角形状である請求項１記
載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記面取り部の表面と区画陸部の踏面と
のなす交角（θ）は、130 〜175 °の範囲である請求項
１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記面取り部の表面は実質曲面状に形成
する請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記面取り部は、各区画陸部の後続接地
側側壁部の複数箇所に形成する請求項１〜４のいずれか
１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記面取り部のタイヤ幅方向外側位置
に、この表面と区画陸部踏面の段差間で延びる連結壁面
を形成し、この連結壁面を構成する上辺の陸部高さはト
レッド部踏面のそれと同じである請求項１〜５のいずれ
か１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】前記連結壁面は、その上辺及び下辺のい
ずれもがタイヤ周方向に対し比較的小さな角度で傾斜し
かつこの傾斜が傾斜溝と同じ向きの傾斜になるように配
設する請求項６項記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】前記連結壁面と面取り部との境界線又は
さらにその延長線上にわたってサイプを設ける請求項６
又は７項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】前記連結壁面と後続接地側側壁との間の
遷移部分をなだらかな曲面で構成する請求項６、７又は
８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】前記区画陸部の、最も先に接地域に入
る角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取
りを形成する請求項１〜９のいずれか１項記載の空気入
りタイヤ。
【請求項１１】傾斜溝はいずれも、パターンセンター
側からトレッド接地端側に向かって順次接地域内に入る
方向に配設し、これによってトレッド部に方向性パター
ンを形成する請求項１〜１０のいずれか１項記載の空気
入りタイヤ。
【請求項１２】トレッド中央域にタイヤ周方向に延び
る１対の周方向溝を配設して、これらの間にリブ状陸部
を形成する請求項１〜１１のいずれか１項記載の空気入
りタイヤ。