JP2006076349A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 排水性の悪化や走行中のノイズ悪化を招くことなく、操縦安定性及びウェットハイプレ性（ウェットハイドロプレーニング性）を良好にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 踏み面部１９の幅の１／４点Ｑにそれぞれ周方向溝を配置し、中央領域２０と両側領域２１とに区画する。中央領域２０には、周方向溝２２に開口しタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝３２が、タイヤ赤道面ＣＬを挟むようにタイヤ赤道面両側に配置されている。傾斜溝３２のうち、開口溝部３６のタイヤ周方向に対する鋭角α１が４５度以下であり、終端溝部３４は、タイヤ周方向に実質上平行に延びると共に、溝幅が開口溝部３６に比べて大きい。そして、終端溝部３４の少なくとも一部は、連続的にその溝深さを減少させてなる溝底上げ領域３８を形成すると共に、傾斜溝３２に開口することなく終端している。この結果、周方向溝２２、及び、傾斜溝３２により、擬似ブロック４０で構成される陸部列４２が形成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッドパターンによる走行中のノイズを悪化させることなく、操縦安定性、ウェットハイプレ性、及び、排水性を良好にした空気入りタイヤに関し、更に詳細には、特に雪上路面や氷結路面を除いた路面を走行するのに最適な空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの踏み面部には、排水性のためにラグ溝を設けているが、このラグ溝により連続したスムーズな接地が損なわれてパターンノイズの発生源となることが多い。このため、タイヤ周方向に沿ったストレート状の主溝と、タイヤ周方向に対して傾斜した傾斜溝と、によって形成されたブロックパターンを踏み面部に形成することが提案されている（例えば特許文献１参照）。

そして、ウェットハイプレ性（ウェットハイドロプレーニング性）を良くするには、溝幅を広げるなど溝面積（ネガティブ）を増やすことが有効であり、一方、操縦安定性を良くするには、溝面積を減らして、ブロック剛性、接地面積を増やすことが有効であることが知られている。

また、ハイアングルの傾斜溝を形成すると、ウェットハイプレ性に優れるが、ブロック剛性が確保しにくいため操縦安定性が悪化し易い（例えば特許文献２参照）。このため、操縦安定性とウェットハイプレ性とを両立させるために、傾斜溝を、タイヤセンター付近（タイヤ赤道面付近）で急傾斜にし、ショルダ部付近で緩傾斜にすることが効果的であることが知られている（例えば特許文献２〜５参照）。
特開平５−２４６２１４号公報 特開平１１−１０５５１０号公報 特開平１０−２８７１０８号公報 特開平１０−５８９２３号公報 特開平１１−２９１７１５号公報

ところで、溝体積を広げると一般に排水性は向上するが、単に溝幅を広げるだけでは、ブロックの剛性が不足したり、溝内のエアボリュ−ムの増加により操縦安定性やパターンノイズが悪化したりする。

また、センターリブを設けることは操縦安定性に有利である。しかし、このセンターリブの両脇に太い主溝を設けると、ウェットハイプレ性に優れるが、トレッド中央剛性を確保しにくく操縦安定性が悪化し易い。

これらの難点を解決する対策として、特許文献２に開示されたように、傾斜溝のうちタイヤセンター付近の急傾斜溝部の先端部を底上げすることが提案されている。

しかし、摩耗中期に、底上げした先端部の溝底が踏み面と同じ高さになり易く、排水性及び外観が大きく変化し易いという難点がある。

また、操縦安定性とウェットハイプレ性とを両立するには、タイヤセンター付近を急傾斜溝部とすると良いが、急傾斜溝間の陸部は横方向剛性が弱く、操縦安定性に不利なことがわかっている。このため、急傾斜溝部のピッチ数を少なくし、ショルダ部付近の緩傾斜溝部のピッチ数を多くすることが提案されている（特許文献３、４参照）。

しかし、踏み面部の充分な剛性を得るためには、傾斜溝のピッチ数を、ショルダ部に形成された横溝のピッチ数の約３倍にする必要がある。そして、このようなピッチ数制約によりパターンノイズが悪化する傾向にある。

本発明は、上記事実を考慮して、排水性の悪化や走行中のノイズ悪化を招くことなく、操縦安定性及びウェットハイプレ性を良好にした空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、トレッド中央部の傾斜溝に着目した。そして、傾斜溝の方向、形状、溝底高さ等について鋭意検討し、実験を重ね、本発明を完成するに至った。

請求項１に記載の発明は、踏み面部の幅の略１／４点付近にそれぞれ周方向溝を配置することにより、該踏み面部を中央領域と両側領域とに区画し、前記両側領域には、複数本の横溝が、タイヤ周方向に略等間隔となるように配置され、前記中央領域には、前記周方向溝に開口しタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝が、タイヤ赤道面を挟むようにタイヤ赤道面両側に配置され、前記傾斜溝は、タイヤ赤道面を越えることなく、且つ、タイヤ赤道面を隔てた互いの離間距離が一定範囲内であるように終端している空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝のうち前記周方向溝に開口して連続している開口溝部のタイヤ周方向に対する鋭角が４５度以下であり、前記傾斜溝のうちタイヤ赤道面付近の終端溝部は、タイヤ周方向に実質上平行に延びると共に、溝幅が前記開口溝部に比べて３００〜５００％の範囲内で大きく、且つ、前記終端溝部の少なくとも一部は、連続的にその溝深さを減少させてなる溝底上げ領域を形成すると共に、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝に開口することなく終端し、前記周方向溝、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う前記傾斜溝により、タイヤ赤道面に対して左右一対となる擬似ブロックで構成される陸部列が形成されていることを特徴とする。

踏み面部の略１／４点付近とは、踏み面部内のウェット排水方向（流線方向）がほぼタイヤ周方向の区域であって、トレッド接地幅の５０％幅のタイヤ幅方向端部の付近のことをいう。

一定範囲内の離間距離とは、傾斜溝の方向がタイヤ周方向に対して平行に近いため、トレッド中心線に対して左右一対の傾斜溝によって、タイヤ中心線に沿って（タイヤ赤道面に沿って）リブ部が形成できる程度の離間距離のことである。

上記の終端溝部がタイヤ周方向に実質上平行に延びるとは、上記流線方向に対する角度が０〜１５°の範囲内であるように延びることをいう。

請求項１に記載の発明では、このようなトレッド踏み面模様が踏み面部に形成されており、略１／４点付近の周方向溝（主溝）によって排水性能を確保している。なお、周方向溝を複数本設けてもよい。

また、踏み面部の中央領域には、周方向溝に開口する傾斜溝を、タイヤ周方向に対する鋭角が４５度以下の急傾斜となるように配置しており、周方向溝に開口している開口溝部で、水が合流する際に乱流が発生することを抑制できる。また、この傾斜溝のタイヤ赤道面側の終端溝部では、溝幅が広く、かつ、水が流入する際に溝深さが徐々に増加するため、乱流の発生を充分に抑えながら中央領域の排水を行うことができる。なお、この鋭角が４５度よりも大きいと、流れが互い衝突するときに乱流が発生し、排水性を低下させるため、好ましくない。

また、中央領域では、タイヤ赤道面を隔てた互いの離間距離が一定範囲内であるように終端しており、これによって、タイヤ赤道面付近のトレッド剛性が確保されている。そして、この周方向溝及び傾斜溝によって形成された陸部列は、溝底上げ領域を形成している底上げ部によって補強されている。このため、トレッド幅方向に幅広となった周方向溝が形成されておらず、コーナリングの横力入力時にバックリングの核となる直線部分が形成されていない。従って、操縦安定性に優れる。

また、ほぼ流線方向に沿って広幅の傾斜溝であるため、ウェットハイプレ性が良好である。

従って、請求項１に記載の発明により、排水性の悪化や走行中のノイズ悪化を招くことなく、操縦安定性及びウェットハイプレ性を良好にした空気入りタイヤを実現させることができる。

請求項２に記載の発明は、前記傾斜溝は、タイヤ負荷転動時に前記終端溝部から前記開口溝部に向かって溝縁が路面に順次接触するように形成されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明では、このように方向性パターンを構成するように傾斜溝を形成することにより、流線方向に合わせた傾斜溝で排水性を確保することができる。

なお、請求項２に記載の発明では、タイヤ負荷転動時に終端溝部から踏み面部端に向かって溝縁が路面に順次接触するように傾斜溝が形成されているので、タイヤ赤道面で隔てられた左右一対の傾斜溝が、タイヤ周方向に対し各々反対方向に傾斜することになる。

請求項３に記載の発明は、タイヤ赤道面両側の前記終端溝部とタイヤ赤道面との間に、前記終端溝部から所定間隔で離間する一対の周方向細溝を配置することにより１本のセンターリブを形成したことを特徴とする。

中央領域のタイヤ赤道面付近では、上述したように、タイヤ赤道面を隔てた互いの離間距離が一定範囲内であるように終端しており、これによって、タイヤ赤道面付近のトレッド剛性が確保されている。一方、軽快なハンドリングの操舵感覚を向上させるためには、細溝を追加することが接地感から好ましい。更に、細溝を一対として１本のセンターリブを形成することで、オンセンターの剛性感と軽快な操舵感とが向上する。

従って、請求項３に記載の発明によって、周方向細溝により横力が加わった時のしなやかな接地性と、周方向細溝が閉じて陸部列が支えあうことによる剛性感と、を両立させることができる。

請求項４に記載の発明は、前記一対の周方向細溝の溝幅が０．５〜２．０ｍｍの範囲内であることを特徴とする。

周方向細溝の溝幅を０．５〜２．０ｍｍとすることにより、周方向溝（主溝）と同じ深さの場合であっても接地性が向上して溝が閉じることで支えあって剛性を確保できる。周方向細溝が閉じない浅い場合であっても、切れ込みによる接地性と底上げによる剛性の効果とは得られる。周方向細溝の溝幅が２．０ｍｍ以上ではブロックの曲げ変形が起きて剛性感が不足し易く、０．５ｍｍ以下では接地感が向上し難い。

請求項５に記載の発明は、前記溝底上げ領域の表面形状は略平行四辺形であり、該溝底上げ領域のタイヤ周方向長さは、前記溝底上げ領域を形成している前記傾斜溝の溝幅の１００〜２００％の範囲内であることを特徴とする。

１００％以下では剛性が不足し易く、２００％以上では排水性を損ない易い。請求項４に記載の発明により、剛性の不足や排水性の低下を確実に防止することができる。

請求項６に記載の発明は、前記傾斜溝は実質上連続的に延び且つその溝幅を漸増してなり、前記終端溝部の溝幅は、前記開口溝部の溝幅の３００〜５００％の範囲内であることを特徴とする。

傾斜溝が実質上連続的に延びるとは、流線に沿った排水を妨げない程度に実質曲線状に傾斜角が変化していることをいう。

このように、傾斜溝の溝幅を、周方向溝に開口している開口溝部から漸増させることにより、トレッド中央領域の接地圧を高め、排水性を確保することができる。また、開口溝部の溝幅が終端溝部に比べて細いため、擬似ブロック踏み込み側のエッジのインパクトを抑えて低ノイズ化を図り易い。

なお、溝底上げ領域の溝底は、溝長手方向断面で湾曲凹面になっていてもよい。これにより、溝体積が大きくなり排水性が向上する。また、溝底上げ領域の溝底は、溝長手方向断面で湾曲凸面になっていてもよい。これにより、底上げ体積が大きくなりトレッドの剛性が高くなって操縦安定性が向上する。

請求項７に記載の発明は、前記周方向溝を形成している前記擬似ブロックの周方向溝縁が、前記周方向溝に対して湾曲凸状であることを特徴とする。

これにより、開口溝部を形成している擬似ブロック蹴り出し側の剛性が高くなる。

請求項８に記載の発明は、前記周方向溝壁と、前記傾斜溝に面する陸部の負荷転動時踏み込み側溝壁と、の側壁で形成され、前記擬似ブロックの構成部位である擬似ブロック踏み込み側角部は、表面から見て角度が１２０度以上の鈍角にされているか、又は、溝壁面が円弧状にされていることを特徴とする。

これにより、一方の踏み込み側は傾斜溝からの角度変化が少なく乱流を発生させないスムースな排水ができる。

請求項９に記載の発明は、前記周方向溝壁と、前記傾斜溝に面する陸部の負荷転動時蹴り出し側溝壁と、の側壁で形成され、前記擬似ブロックの構成部位である擬似ブロック蹴り出し側角部は、表面から見て角度が４０度以上であることを特徴とする。

これにより、操縦安定性が低下することを確実に防止することができる。

本発明は上記構成としたので、排水性の悪化や走行中のノイズ悪化を招くことなく、操縦安定性及びウェットハイプレ性を良好にした空気入りタイヤを実現させることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付してその説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は雪上路面や氷結路面を走行しない夏用タイヤである。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、実質上ラジアル方向に延びるコードを含み、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返されたカーカス１２を備えている。カーカス１２は、１層又は複数層で構成される。

カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚のベルトプライが重ねられたベルト層１４が埋設されている。ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１８が形成されている。

図２に示すように、トレッド部１８の踏み面部１９には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、周方向に沿った周方向溝（主溝）２２が、踏み面部１９の幅の１／４点Ｑにそれぞれ形成されている。この周方向溝２２によって、踏み面部１９が中央領域２０と両側領域２１とに区画されている。

両側領域２１には、タイヤ赤道面側の端部が周方向溝２２に開口するラグ溝２４と開口しない副ラグ溝２６とがタイヤ周方向に略等間隔で交互に位置するように形成されている。

各ラグ溝２４及び各副ラグ溝２６のタイヤ幅方向両端部は、トレッド端を越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

中央領域２０には、周方向溝２２に開口しタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝３２が、タイヤ赤道面ＣＬを挟むようにタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されている。

傾斜溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬを越えることなく、且つ、タイヤ赤道面ＣＬを隔てた互いの離間距離が一定範囲内であるように終端する終端溝部３４を有する。

傾斜溝３２のうち周方向溝２２に開口して連続している開口溝部３６のタイヤ周方向に対する鋭角α１が４５度以下である。

傾斜溝３２のうちタイヤ赤道面付近の終端溝部３４は、タイヤ周方向に実質上平行に延びている。また、終端溝部３４には、連続的にその溝深さを減少させてなる溝底上げ領域３８が形成されている。そして、終端溝部３４は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝３２に開口することなく終端している。

この結果、周方向溝２２、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う傾斜溝３２により、タイヤ赤道面ＣＬに対して左右一対となる擬似ブロック４０で構成される陸部列４２が形成されている。

また、傾斜溝３２は、タイヤ負荷転動時、空気入りタイヤ１０が回転して接地面がＵ方向に移動していくと、終端溝部３４から開口溝部３６に向かって溝縁が路面に順次接触するように、タイヤ赤道面で隔てられた左右一対の傾斜溝３２がタイヤ周方向に対し各々反対方向に傾斜している。このように方向性パターンを構成するように傾斜溝３２を形成することにより、流線方向に合わせた傾斜溝３２で排水性を確保することができるようになっている。

また、タイヤ赤道面両側の終端溝部３４とタイヤ赤道面ＣＬとの間に、終端溝部３４から所定間隔で離間する一対の周方向細溝４３が配置されており、この結果、１本のセンターリブ４６が形成されている。これにより、周方向細溝４３により横力が加わった時のしなやかな接地性と、周方向細溝４３が閉じて陸部列が支えあうことによる剛性感と、を両立させている。周方向細溝４３の溝幅は、何れも０．５〜２．０ｍｍの範囲内で同一幅にされている。

溝底上げ領域３８の表面形状は略平行四辺形であり、溝底上げ領域３８のタイヤ周方向長さＬは、溝底上げ領域３８を形成している傾斜溝３２の溝幅の１００〜２００％の範囲内であり、これにより、剛性の不足や排水性の低下を確実に防止できている。

傾斜溝３２は連続的に延び且つその溝幅が漸増されている。そして、終端溝部３４の溝幅は、開口溝部３６の溝幅の３００〜５００％の範囲内にされている。このように、傾斜溝３２の溝幅を、開口溝部３６から漸増させることにより、中央領域２０の接地圧を高め、排水性を確保することができるようになっている。また、開口溝部３６の溝幅が終端溝部３４に比べて細いため、擬似ブロック蹴り出し側４０Ｆのエッジのインパクトを抑えて低ノイズ化を図り易くなっている。

本実施形態では、溝底上げ領域３８は、傾斜溝３２の長手方向に沿った長さが短手方向に沿った長さよりも長い。そして、図３に示すように、溝底上げ領域３８の溝長手方向断面では、溝底上げ領域３８すなわち溝底は、曲率半径Ｐの凹状の円筒面である。これにより、傾斜溝３２の溝体積が大きくなり排水性が向上するようになっている。

周方向溝２２を形成している擬似ブロック４０の周方向溝縁４０Ｅが、周方向溝２２に対して半径Ｒの凸状の円弧になっている。これにより、開口溝部３６を形成している擬似ブロック蹴り出し側４０Ｆの剛性が高くなっている。

擬似ブロック４０の構成部位である擬似ブロック踏み込み側４０Ｋの角部４０Ｇは、周方向溝２２の溝壁である周方向溝壁４０Ｓと、傾斜溝３２の溝壁である負荷転動時蹴り出し側溝壁４０Ｌと、で形成されている。この角部４０Ｇは、表面から見て角度α３が１２０度以上の鈍角にされている。これにより、傾斜溝３２からの角度変化が少なく乱流を発生させないスムースな排水ができるようになっている。なお、角部４０Ｇの溝壁面を円弧状にするこにより、角部４０Ｇが鈍角でなくても同様の効果を得ることが可能である。

擬似ブロック４０の構成部位である擬似ブロック蹴り出し側４０Ｆの角部４０Ｈは、周方向溝壁４０Ｓと、傾斜溝３２の溝壁である負荷転動時蹴り出し側溝壁４０Ｍと、で形成されている。この角部４０Ｈは、表面から見て角度α２が４０度以上にされており、これにより、操縦安定性が低下することを確実に防止することができるようになっている。

以上説明したように、本実施形態では、このようなトレッド踏み面模様が踏み面部１９に形成されており、踏み面部１９の１／４点Ｑの周方向溝２２によって排水性能を確保している。

また、中央領域２０には、周方向溝２２に開口する傾斜溝３２を、タイヤ周方向に対する鋭角α１が４５度以下の急傾斜となるように配置しており、開口溝部３６で、水が合流する際に乱流が発生することを抑制できる。また、この傾斜溝３２の終端溝部３４では、溝幅が広くかつ深さが徐々に増加するため、乱流を発生させることなく中央領域２０の排水を行うことができる。

また、中央領域２０では、タイヤ赤道面ＣＬを隔てた互いの離間距離が一定範囲内であるように終端しており、これによって、タイヤ赤道面ＣＬ付近のトレッド剛性が確保されている。そして、この周方向溝２２及び傾斜溝３２によって形成された陸部列４２は、溝底上げ領域３８を形成している底上げ部３９（図３参照）によって補強されている。このため、トレッド幅方向に幅広となった周方向溝が形成されておらず、コーナリングの横力入力時にバックリングの核となる直線部分が形成されていない。従って、操縦安定性に優れる。

また、ほぼ流線に沿っている広幅傾斜溝であるため、ウェットハイプレ性が良好である。

従って、本実施形態により、排水性の悪化や走行中のノイズ悪化を招くことなく、操縦安定性及びウェットハイプレ性を良好にした空気入りタイヤ１０を実現させることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤでは、第１実施形態に比べ、図４に示すように、溝底上げ領域５８の溝長手方向断面では、溝底上げ領域５８すなわち溝底は、曲率半径Ｐの凸状の円筒面である。なお、第１実施形態と同様、溝底上げ領域５８は、傾斜溝の長手方向に沿った長さが短手方向に沿った長さよりも長い。

これにより、溝底上げ領域５８における底上げ体積が大きくなり、トレッドの剛性が高くなって操縦安定性が向上している。

＜実験例＞
本発明者は、実験を行うことにより、本発明に係る空気入りタイヤ、及び、従来の空気入りタイヤの性能を比較した。本実験例では、空気入りタイヤのサイズは全てＰＳＲ２２５／４５Ｒ１７であり、トレッド幅（ＪＡＴＭＡ寸測標準内圧荷重時）は１８０ｍｍである。

そして、実走行車にタイヤを取付け、タイヤ内圧を２．３ｋｇ／ｃｍ²とし、荷重条件として２名乗車した状態で各実験を行い、性能評価を行った。この性能評価としては、新品時、及び、トレッド部の５０％磨耗時、の両時点で、（１）ウェットハイプレ性能、（２）パターンノイズ性能、（３）ドライ路面での操縦安定性、について、ドライバーのフィーリングで評価した。

本発明者は、まず、トレッドパターンが表１に示す条件にされた従来例１の空気入りタイヤを用い、性能試験を行った。

この従来例１の空気入りタイヤでは、図５に示すように、トレッド部６８の踏み面部６９には、タイヤ赤道面両側に、周方向に沿った周方向溝（主溝）７２が、踏み面部６９の幅の１／４点Ｑにそれぞれ形成されている。この周方向溝７２によって、踏み面部６９が中央領域７０と両側領域７１とに区画されている。

両側領域７１には、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様、タイヤ赤道面側の端部が周方向溝７２に開口するラグ溝７４と開口しない副ラグ溝７６とがタイヤ周方向に略等間隔で交互に位置するように形成されている。

中央領域７０には、１本のセンターリブ７６を形成するように、タイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ内側周方向溝７３を主溝として形成している。そして、周方向溝７２と内側周方向溝７３とに開口し、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝８２が、タイヤ赤道面ＣＬの両側に形成されている。傾斜溝８２の傾斜方向は第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様である。

また、傾斜溝８２のうち内側周方向溝７３に近い内側近傍溝部８４には、連続的にその溝深さを減少させてなる溝底上げ領域８８が形成されている。この溝底上げ領域８８のタイヤ赤道面側端は内側周方向溝７３に開口している。

この結果、周方向溝７２、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う傾斜溝８２により、タイヤ赤道面ＣＬに対して左右一対となるブロック９０で構成される陸部列９２が形成されている。

従来例１の空気入りタイヤを用いた実験では、（１）ウェットハイプレ（ウェット面におけるハイドロプレーニング）性能として、水深５ｍｍのウェット路面を直線走行で通過時のハイプレ発生限界速度をフィーリング評価で求め、基準値として指数１００とした。（２）パターンノイズ性能として、直線平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰行したときのフィーリングによる車内音を、基準値として指数１００とした。（３）ドライ路面における操縦安定性として、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのフィーリングによる操縦安定性を、基準値として指数１００とした。

各指数を表２に示す。

また、本発明者は、トレッドパターンが表３に示す条件にされた従来例２の空気入りタイヤを用いた実験を行った。

この従来例２の空気入りタイヤでは、図６に示すように、従来例１の空気入りタイヤと同様に周方向溝７２が、タイヤ赤道面両側に、踏み面部９９の幅の１／４点Ｑにそれぞれ形成されている。この周方向溝７２によって、踏み面部９９が中央領域１００と両側領域１０１とに区画されている。

両側領域１０１には、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様に複数本のラグ溝７４及び副ラグ溝７６が形成されている。

中央領域１００には、周方向溝７２に開口しタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝９２が、タイヤ赤道面ＣＬを挟むようにタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されている。傾斜溝９２は連続的に延び且つその溝幅が漸減されている。

傾斜溝９２は、タイヤ赤道面ＣＬを越えることなく、且つ、タイヤ赤道面ＣＬを隔てた互いの離間距離が一定範囲内であるように終端する終端溝部９４を有する。終端溝部９４は、タイヤ周方向に実質上平行に延びる。そして、終端溝部９４は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝９２に開口することなく終端している。この傾斜溝９２には溝底上げ領域は形成されていない。

この結果、周方向溝７２、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う傾斜溝９２により、タイヤ赤道面ＣＬに対して左右一対となる擬似ブロック１１０で構成される陸部列１１２が形成されている。

また、傾斜溝９２は、タイヤ負荷転動時に終端溝部９４から開口溝部９６に向かって溝縁が路面に順次接触するように、タイヤ赤道面で隔てられた左右一対の傾斜溝が、タイヤ周方向に対し各々反対方向に傾斜している。

従来例２の空気入りタイヤを用いた実験では、上記と同じ条件（すなわち従来例１の空気入りタイヤと同じ条件）で（１）ウェットハイプレ性能、（２）パターンノイズ性能、（３）ドライ路面での操縦安定性、について、ドライバーのフィーリングにより従来例１の空気入りタイヤに対する相対評価となる指数を算出した。

算出した指数を表２に併せて示す。表２では、指数が大きいほど性能が良好であることを示す。

更に、本発明者は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０として、トレッドパターンが表４に示す条件にされた実施例１の空気入りタイヤを用い、上記と同じ条件で（１）ウェットハイプレ性能、（２）パターンノイズ性能、（３）ドライ路面での操縦安定性、について、ドライバーのフィーリングにより従来例１の空気入りタイヤに対する相対評価となる指数を算出した。算出した指数を表２に併せて示す。

なお、表４で、底上げ部の直線距離ｄとは、図３に示すように、底上げ部の溝長手方向の両端の直線距離ｄを意味する。

また、本発明者は、第２実施形態に係る空気入りタイヤとして、実施例１の空気入りタイヤに比べ、底上げ部の溝底の形状のみが異なる実施例２の空気入りタイヤを用いて実験を行った。底上げ部の溝底は凸状であり、曲率半径Ｐ（図４参照）は３０ｍｍである。

実施例２の空気入りタイヤを用いた実験では、上記と同じ条件で（１）ウェットハイプレ性能、（２）パターンノイズ性能、（３）ドライ路面での操縦安定性、について、ドライバーのフィーリングにより従来例１の空気入りタイヤに対する相対評価となる指数を算出した。算出した指数を表２に併せて示す。

表２から判るように、実施例１の空気入りタイヤ、実施例２の空気入りタイヤの両タイヤとも、従来例１や従来例２の空気入りタイヤに比べ、新品時、５０％磨耗時の何れであっても、（１）〜（３）の全ての性能について良好であるという結果になった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤの部分背面図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤの溝底上げ部の断面図である（図２の矢視Ａ−Ａの断面図である）。 第２実施形態に係る空気入りタイヤの溝底上げ部の断面図である。 従来の空気入りタイヤの一例の部分背面図である。 従来の空気入りタイヤの一例の部分背面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１９ 踏み面部
２０ 中央領域
２１ 両側領域
２２ 周方向溝
２４ ラグ溝（横溝）
２６ 副ラグ溝（横溝）
３２ 傾斜溝
３４ 終端溝部
３６ 開口溝部
３８ 溝底上げ領域
４０ 擬似ブロック
４０Ｅ 周方向溝縁
４０Ｌ 負荷転動時踏み込み側溝壁
４０Ｇ 角部（擬似ブロック踏み込み側角部）
４０Ｍ 負荷転動時蹴り出し側溝壁
４０Ｈ 角部（擬似ブロック蹴り出し側角部）
４２ 陸部列
４３ 周方向細溝
４６ センターリブ
５８ 溝底上げ領域
６９ 踏み面部
７０ 中央領域
７１ 両側領域
７２ 周方向溝
７６ センターリブ
８８ 溝底上げ領域
９２ 傾斜溝
９４ 終端溝部
９６ 開口溝部
９９ 踏み面部
１００ 中央領域
１０１ 両側領域
１１０ 擬似ブロック
１１２ 陸部列
Ｑ １／４点
α１ 鋭角

Claims (9)

1. 踏み面部の幅の略１／４点付近にそれぞれ周方向溝を配置することにより、該踏み面部を中央領域と両側領域とに区画し、
   前記両側領域には、複数本の横溝が、タイヤ周方向に略等間隔となるように配置され、
   前記中央領域には、前記周方向溝に開口しタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝が、タイヤ赤道面を挟むようにタイヤ赤道面両側に配置され、
   前記傾斜溝は、タイヤ赤道面を越えることなく、且つ、タイヤ赤道面を隔てた互いの離間距離が一定範囲内であるように終端している空気入りタイヤにおいて、
   前記傾斜溝のうち前記周方向溝に開口して連続している開口溝部のタイヤ周方向に対する鋭角が４５度以下であり、
   前記傾斜溝のうちタイヤ赤道面付近の終端溝部は、タイヤ周方向に実質上平行に延びると共に、溝幅が前記開口溝部に比べて３００〜５００％の範囲内で大きく、
   且つ、前記終端溝部の少なくとも一部は、連続的にその溝深さを減少させてなる溝底上げ領域を形成すると共に、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝に開口することなく終端し、
   前記周方向溝、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う前記傾斜溝により、タイヤ赤道面に対して左右一対となる擬似ブロックで構成される陸部列が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜溝は、タイヤ負荷転動時に前記終端溝部から前記開口溝部に向かって溝縁が路面に順次接触するように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道面両側の前記終端溝部とタイヤ赤道面との間に、前記終端溝部から所定間隔で離間する一対の周方向細溝を配置することにより１本のセンターリブを形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記一対の周方向細溝の溝幅が０．５〜２．０ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記溝底上げ領域の表面形状は略平行四辺形であり、該溝底上げ領域のタイヤ周方向長さは、前記溝底上げ領域を形成している前記傾斜溝の溝幅の１００〜２００％の範囲内であることを特徴とする請求項１〜４のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜溝は実質上連続的に延び且つその溝幅を漸増してなり、前記終端溝部の溝幅は、前記開口溝部の溝幅の３００〜５００％の範囲内であることを特徴とする請求項１〜５のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向溝を形成している前記擬似ブロックの周方向溝縁が、前記周方向溝に対して湾曲凸状であることを特徴とする請求項１〜６のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向溝壁と、前記傾斜溝に面する陸部の負荷転動時踏み込み側溝壁と、の側壁で形成され、前記擬似ブロックの構成部位である擬似ブロック踏み込み側角部は、表面から見て角度が１２０度以上の鈍角にされているか、又は、溝壁面が円弧状にされていることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向溝壁と、前記傾斜溝に面する陸部の負荷転動時蹴り出し側溝壁と、の側壁で形成され、前記擬似ブロックの構成部位である擬似ブロック蹴り出し側角部は、表面から見て角度が４０度以上であることを特徴とする請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。

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