WO2008075630A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2008075630A1
WO2008075630A1 PCT/JP2007/074153 JP2007074153W WO2008075630A1 WO 2008075630 A1 WO2008075630 A1 WO 2008075630A1 JP 2007074153 W JP2007074153 W JP 2007074153W WO 2008075630 A1 WO2008075630 A1 WO 2008075630A1
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groove
main groove
central
central main
pneumatic tire
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PCT/JP2007/074153
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Naoya Ochi
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Bridgestone Corporation
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    • B60C2011/0386—Continuous ribs
    • B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a balance-oriented pneumatic tire that is excellent in drainage performance, steering stability, and uneven wear resistance, and also reduces noise.
  • a circumferential groove extending along the tire circumferential direction and an inclined groove extending obliquely with respect to the tire circumferential direction are disposed in the tread portion, so that the circumferential groove extends in the front-rear direction of the tire. Drainage and drainage to the side of the tire can be performed by the inclined grooves.
  • Patent Document 1 discloses a pair of circumferential main grooves in the tread portion. Are provided to divide the circumferential ribs, and a large number of inclined main grooves that open to the circumferential main grooves are provided. These inclined main grooves have a pattern center side portion as a steeply inclined portion, and a tread end side There is disclosed a directional tread pattern having an extended form in which a portion is a gently inclined portion, and chamfered toward the leading end of an acute angle portion sandwiched between the circumferential main groove and the inclined main groove. According to this tire, the ability to obtain good drainage and steering stability.
  • the present inventors have further studied, and on both sides of the acute angle portion, there are a circumferential main groove and an inclined main groove which are spaces.
  • a circumferential main groove and an inclined main groove which are spaces.
  • the rigidity of the land portion for suppressing the deformation of the block tends to be insufficient when a lateral force is applied.
  • Patent Document 2 a central main groove is not provided in the tread portion, a large number of inclined grooves are opened in the side main grooves, and the groove depth is set to the inclined groove toward the pattern center.
  • a tire in which a bottom-up region of a groove in which the inclined portion ends in the central region of the tread is formed.
  • Patent Document 1 JP-A-9 2025
  • Patent Document 2 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-76349
  • an object of the present invention is to optimize the configuration of the acute angle portion of the central land portion in the tread pattern employing the tread pattern in which both the central main groove and the inclined groove are arranged in the tread portion.
  • the object is to provide a pneumatic tire with improved drainage and noise while maintaining performance such as handling stability, uneven wear resistance, and riding comfort.
  • the gist of the present invention is as follows.
  • the invention according to claim 1 is characterized in that, in each half area where the tread portion is divided into two at the pattern center, one central main groove located in the pattern center or in the vicinity thereof and extending along the tire circumferential direction, At least one side main groove located between the central main groove and the tread edge and extending along the tire circumferential direction, and between the central main groove and the side main grooves are relatively small with respect to the tire circumferential direction.
  • a plurality of steeply inclined grooves extending at a certain angle are arranged, and the central land is divided by the central main groove and the first lateral main groove adjacent to the central main groove, and the central main groove and the 1
  • the main land groove and two steeply inclined grooves adjacent in the circumferential direction of the central land are divided into a number of substantial blocks.
  • the steeply inclined groove is provided with an inclined groove bottom whose groove depth gradually increases from the central main groove toward the first side main groove, and is steeply inclined with respect to the central main groove.
  • a first chamfered portion whose land height gradually decreases toward the tip of the first acute angle portion sandwiched between the slanted groove and the bottom of the inclined groove and the first chamfered portion are adjacent to each other in the tire width direction. It is characterized by that.
  • one central main groove in a half area means a rib-like land extending continuously in the circumferential direction of the pattern on the pattern center, in addition to the case where one central main groove is formed on the pattern center. This includes the case where a pair of central main grooves are provided across the pattern center to form the portion.
  • substantially a block is used to include a block even when the opening position of the steeply inclined groove to the central main groove is higher than the groove bottom position of the central main groove.
  • the invention according to claim 2 is characterized in that the chamfered length of the first chamfered portion measured in the tire circumferential direction is shorter than the similarly measured extended length of the bottom of the inclined groove. tire.
  • chamfering length refers to the direction and length of the chamfered portion along the chamfered surface
  • extending length of the inclined groove bottom refers to the inclined surface of the inclined ridge. It shall mean the length along.
  • the invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the tip of the first chamfered portion is terminated at the same height position as the bottom of the inclined groove.
  • the central main groove side wall portion of the central land block has a predetermined curvature radius along the tire circumferential direction toward the pattern center in a development plan view of the tread pattern.
  • substantially continuous means that the case where the steeply inclined groove ends before opening the central main groove is included.
  • the invention according to claim 5 is the pneumatic tire according to claim 4, wherein the radius of curvature of the arc portion is 40 to 400 mm.
  • the invention according to claim 7 is the block according to any one of claims 1 to 6, wherein the block is provided with a gently inclined groove extending from the first side main groove toward the center main groove. It is a pneumatic tire.
  • the invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the steeply inclined groove has an angle with respect to the tire circumferential direction of 5 to 50 °.
  • the invention according to claim 9 is the pneumatic tire according to claim 7 or 8, wherein the gently inclined groove has an angle with respect to the tire circumferential direction of 45 to 135 °.
  • the invention according to claim 10 is the pneumatic tire according to any one of claims 7 to 9, wherein the block is provided with a sipe extending substantially parallel to the gently inclined groove.
  • the central main groove is a pair of central main grooves with the pattern center interposed therebetween, and a rib-like land continuously extending along the tire circumferential direction between the central main grooves.
  • a tread pattern in which a central main groove and an inclined groove are disposed in the tread portion is employed, and in the tread pattern, the groove depth of the steeply inclined groove is first from the central main groove.
  • An inclined groove bottom that gradually increases toward the side main groove is provided, and a first chamfer with the land height gradually decreasing toward the tip at the first acute angle part of the block sandwiched between the central main groove and the steeply inclined groove. Since the bottom of the inclined groove and the first chamfered part are adjacent to each other in the tire width direction, the space (volume) as a groove can be maintained on the tire surface near the central main groove, ensuring drainage.
  • the bottom of the inclined groove and the first chamfered part are adjacent to and support each other inside the groove, and as a result, high land rigidity against bending rigidity against lateral force can be obtained, and steering stability can be ensured. As a result, it has become possible to provide a pneumatic tire with improved drainage and noise while maintaining performance such as steering stability, uneven wear resistance, and riding comfort.
  • FIG. 1 is a developed view of a part of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 2 (a) and (b) are cut end views of A-A and B-B in Fig. 1, respectively (c) and (d) FIG. 2 is a cross-sectional view taken along lines C—C and D—D in FIG.
  • FIG. 3 is a developed view of a part of a tread portion of another pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 4 (a) and (b) are cross-sectional views taken along lines EE and FF in Fig. 3, respectively.
  • FIG. 5 (a), (b), and (c) are perspective views showing various embodiments of an inclined groove bottom according to the present invention.
  • FIG. 6 is a perspective view showing various embodiments of the first chamfered portion according to the present invention, ⁇ , (b), and (c).
  • FIG. 7 is a developed view of a part of the tread portion of a comparative tire (Comparative Example 1).
  • reference numeral 1 is a tread portion
  • 2 is a tread end
  • 3 is a central main groove
  • 4 is a rib-like land portion
  • 5 is a first side main groove
  • 6 is a central land portion
  • 7 is a steeply inclined groove
  • 8 is the bottom of the inclined groove
  • 9 is the first chamfered portion.
  • the tire having the tread pattern shown in FIG. 1 is located in the vicinity of the pattern center CL in each of the half-sections S and S obtained by dividing the tread portion 1 into two by the pattern center.
  • FIG. 1 includes one first side main groove 5 and a plurality of steeply inclined grooves 7 extending between the central main groove 3 and the first side main groove 5 at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction C.
  • the central land portion 6 is partitioned by the central main groove 3 and the first lateral main groove 5.
  • a rib-like land portion 4 extending continuously in the tire circumferential direction C is formed between the central main groove 3 and the central main groove 3 of the other half section in order to emphasize steering stability.
  • the rib-like land portion 4 can be provided as necessary. Therefore, the side main groove 3 may extend on the pattern center CL.
  • a plurality of side main grooves may be provided as required.
  • the central main groove 3 and the first main groove 3 extending in the tire circumferential direction C are provided in the tread portion 1.
  • the side main groove 5 By arranging the side main groove 5, the minimum drainage of the tread contact surface in the front-rear direction necessary for a high-performance tire is ensured, and the tire circumference is between the central main groove 3 and the side main groove.
  • a steeply inclined groove 7 that extends at a relatively small angle with respect to direction C, preferably 5 to 50 °, it is mainly responsible for the lateral drainage of water present in the tread surface.
  • the central main groove 3 and the first side main groove 5 adjacent to the central main groove 3 define the central land portion 6, and the central main groove 3 and the first side main groove 5 and the tire circumferential direction C
  • Two steeply inclined grooves 7 adjacent to the center land portion 6 are made into a row of blocks 15 consisting of a number of substantial blocks 14, thereby ensuring steering stability and drainage. Can do.
  • the main structural feature of the present invention is that the steeply inclined groove 7 is provided with an inclined groove bottom 8 in which the groove depth gradually increases from the central main groove 3 toward the first side main groove 5.
  • a first chamfered portion 9 whose land height gradually decreases toward the tip of the block 14 sandwiched between the main groove 3 and the steeply inclined groove 7 is provided, and the bottom of the inclined groove 8 The first chamfer 9 is adjacent to the tire width direction W.
  • a conventional tire for example, a patent document
  • a steeply inclined groove provided in a tread portion is provided with an inclined groove bottom portion in which the groove depth gradually increases toward the first side main groove.
  • the steeply inclined groove does not open to the central main groove, it cannot be said that sufficient drainage is obtained although it has excellent steering stability, and it is sandwiched between the central main groove and the steeply inclined groove.
  • the conventional tire for example, Patent Document 1) in which the first chamfered portion in which the land height gradually decreases toward the tip of the first acute angle portion of the block to be mounted has good drainage performance and steering stability.
  • the inclined groove bottom 8 and the first chamfered portion 9 are adjacent to each other, Since the space (volume) as a groove can be maintained on the tire surface in the vicinity of the main groove 3, drainage can be secured, and the inclined groove bottom 8 and the first chamfered portion 9 can be By adjoining and supporting each other in the inclined groove 7, it is possible to obtain a stable land stability as a result of obtaining a high rigidity against the bending rigidity.
  • the steeply inclined groove 7 has an inclined groove bottom portion where the groove depth gradually increases toward the first side main groove 5.
  • the adjacent blocks 14 are substantially connected to each other at the bottom 8 of the inclined groove of the central main groove 3 and the rigidity of the central land portion 6 as a whole is increased.
  • the length of the inclined groove bottom portion 8 in the steeply inclined groove 7 in the tire circumferential direction C is preferably set, for example, in a range of 10 to 70 mm, and in a range shown by hatching in FIG.
  • the length in the tire circumferential direction C of the first chamfered portion 9 is preferably in the range of 2 to 15 mm, and in the range shown by hatching in FIG.
  • the chamfer length force of the first chamfered portion 9 is less than 2 mm as measured from the tip 9c, and there is a tendency that the rigidity of the first acute angle portion is not sufficiently obtained.
  • the steering stability tends to deteriorate due to the decrease.
  • the present invention further makes the inclined groove bottom portion 8 and the first chamfered portion 9 adjacent in the tire width direction W.
  • the inclined groove bottom 8 and the first chamfered portion 9 are provided adjacent to each other in the tire width direction W in the center region of the tread so that a large volume as a groove on the tire surface is obtained. As a result, the drainage performance is improved.
  • the inclined groove bottom 8 in the steeply inclined groove 7 and the first chamfered part 9 are adjacent to and support each other, so that the bending rigidity against lateral force is improved and the rigidity of the land part of the central land part 6 is further increased. Improves.
  • the inclined groove bottom 8 has a starting end 8a in which the groove depth is minimized in the vicinity of the central main groove 3, and from the starting end 8a to the first side.
  • An inclined surface 8b in which the groove depth increases linearly toward the main groove 5 and a terminal end 8c having the maximum groove depth are provided.
  • the first chamfered portion 9 has a start end 9a having the maximum land height of the block 14 of the central land portion 6, and a straight line from the start end 9a toward the start end 8a side of the inclined groove bottom portion 8.
  • it has a chamfered surface 9b where the land height gradually decreases and a tip 9c where the land height is minimized.
  • the first chamfered portion 9 has a chamfer length 91 in the tire circumferential direction C of 2 to 15 mm as shown in FIG. 2 (c). It is preferable to contact surface 8b.
  • the tip 9c portion may not have sufficient rigidity. If the chamfering length exceeds 15 mm, the ground contact area of the first acute angle portion will be reduced and steering stability will be reduced. This is because it tends to deteriorate.
  • the chamfer length of the first chamfered portion 9 is preferably shorter than the extended length of the inclined groove bottom portion 8.
  • the inclined groove bottom portion 8 is from the viewpoint of reducing the supporting effect by reducing the portion adjacent to the first chamfered portion 9 if the extension length is too short. More preferably, the chamfer length of the first chamfered portion 9 and the extended length of the inclined groove bottom portion 8 are 1: 1. For example, in FIGS. 5 and 6, if the extended length of the inclined groove bottom 8 exceeds 10 times the chamfer length of the first chamfered portion 9, the groove volume tends to be insufficient and sufficient drainage can be secured. This is because it may become impossible.
  • the tip 9c of the first chamfered portion 9 is arranged at the same height position as the inclined groove bottom portion 8. From this, the drainage performance is changed to the steeply inclined groove 7 without disturbing the water flow in the groove. By securing this, good drainage can be secured.
  • FIG. 3 is a tread pattern showing another embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 (a) is a cross-sectional view taken along the line E—E in FIG. 3
  • FIG. 4 (b) is a cross-sectional view taken along the line FF in FIG. FIG.
  • the central main groove side wall 3b portion of No. 14 projects toward the pattern center CL with a predetermined radius of curvature R, preferably 40 to 400 mm, along the tire circumferential direction C in a development plan view of the tread pattern. It has an arc 20.
  • the shape of the arc portion 20 includes not only an arc having a single radius of curvature but also a complex curve in which two or more arcs having different radii of curvature are smoothly continued.
  • the central main groove side wall 3b portion of the block 14 has the arc portion 20, the inflow of water in the ground plane from the central main groove 3 to the steeply inclined groove 7 It is possible to improve drainage by guiding smoothly by the arc portion 20 and promoting the inflow thereof.
  • the central main groove side wall 3b of the central land portion 6 has a continuous wavy shape as a whole, the water in the central main groove 3 located in the tire contact area is high in the longitudinal direction of the tire. As a result of the ability to drain water with pressure S and the smooth diversion from the central main groove 3 to the steeply inclined groove 7, the drainage performance can be significantly improved. Furthermore, since the groove width of the central main groove 3 continuously changes, air columnar resonance noise can also be reduced.
  • the curvature radius is preferably 40 to 400 mm.
  • the central main groove 3, the two steeply inclined grooves 7 and the block 14 defined by the first side main groove 5 are connected to the central main groove 3 side from the first side main groove 5.
  • a gently inclined groove 11 extending toward the tire is disposed, and more preferably, the angle of the gently inclined groove 11 with respect to the tire circumferential direction C is set to 45 to 135 °.
  • Gently inclined groove 1 1 is inclined at a gentler angle than steeply inclined groove 7 so that the block rigidity can be adjusted and the grounding performance of each block 14 can be improved. It is possible to suppress the occurrence, and to improve the steering stability and the uneven wear resistance under sufficient block rigidity.
  • the force that ends the gently inclined groove 11 in the block 14 is provided in the block 14 that is long in the tire circumferential direction C.
  • the gently inclined groove 11 can be provided as necessary.
  • the second acute angle portion of the block 14 sandwiched between the steeply inclined groove 7 and the first lateral main groove 5 has a land portion height toward the tip, as shown in FIG. 4 (a). Providing a second chamfered portion 10 that gradually decreases preferable.
  • the steeply inclined groove 7 preferably has an angle with respect to the tire circumferential direction C of 5 to 50 °.
  • this angle is less than 5 °, the rigidity of the tip 9c tends to be insufficient, and if it exceeds 50 °, the drainage tends to be insufficient.
  • the angle of the gently inclined groove 11 with respect to the tire circumferential direction C is preferably 45 to 135 °.
  • the land 14 has sufficient land rigidity with respect to the tire width direction W of the block 14 to improve steering stability and to prevent uneven wear. Can also be improved.
  • the angle difference between the steeply inclined groove 7 and the gently inclined groove 11 in the tire circumferential direction C is 10 ° or more in order to exhibit the effects of the steeply inclined groove 7 and the gently inclined groove 11 in a well-balanced manner. Is preferred.
  • the block 14 is preferably provided with a sipe 12 extending substantially parallel to the gently inclined groove 11.
  • the block 14 is cut with a sipe 12 having substantially the same angle as the gently inclined groove 11, and by reducing the shape difference and area difference of the block 14, the rigidity of the divided part of the block 14 is optimized and uneven wear resistance is achieved. Can be improved.
  • the edge component is increased to improve wet brake performance and ride comfort.
  • the steeply inclined groove 7 preferably has an extending shape in which the extending angle with respect to the tire circumferential direction C gradually increases from the central main groove 3 side toward the first side main groove 5 side. According to this shape, the water in the tread contact surface can be efficiently drained to the side of the tire by matching the streamline, and good drainage can be ensured.
  • the shape of the steeply inclined groove 7 is 5 to 30 with respect to the tire circumferential direction C in the region of about 5 to 10% of the tread width TW from the pattern center CL according to the flow of water in the tread contact surface.
  • the short sipe 16 extending in the tire width direction W from the steeply inclined groove 7 with the first side main groove 5 interposed therebetween, and 70 to 90 while being curved with respect to the tire circumferential direction C.
  • ° Range corner In place of the 1S sipe 16 that shows the gradual inclination portion 17 extending to the tread end 2 continuously with the short sipe 16, the gentle inclination portion 17 may be opened in the first side main groove 5.
  • the inclined groove bottom 8 can have the inclined surface 8b as a flat inclined surface, for example, as shown in FIG.
  • Various shapes such as a concave curved surface shown in (a), a convex curved surface shown in FIG. 5 (b), and a three-dimensional structure in which the groove depth of the inclined surface shown in FIG. 5 (c) is different in the width direction can be used.
  • the inclined surface 8b has good drainage and little change in performance after wear! /, And in particular, a flat inclined surface is preferable!
  • the first chamfered portion 9 can make the chamfered surface 9b a flat inclined surface, for example, FIG.
  • Various shapes such as a concave curved surface shown in (a), a convex curved surface shown in FIG. 6 (b), and a three-dimensional structure in which the land height of the chamfered surface shown in FIG. 6 (c) is different in the width direction can be used. .
  • the second chamfered portion 10 and the third chamfered portion 13 can be similarly formed in various shapes.
  • the first chamfered portion 9 and the second chamfered portion 10 are particularly preferably convex curved surfaces (FIG. 6 (b)) that can form a tread from the tire surface.
  • FOG. 6 (b) convex curved surfaces
  • the third chamfered portion 13 is preferably a flat inclined surface or a concave curved surface from the viewpoint that a sufficient groove volume can be secured while increasing the rigidity of the base of the block 14.
  • FIG. 3 is a diagram showing a straight line running property during running and, in particular, suppressing uneven wear of the tire center part, a circumferential direction extending along the tire circumferential direction C toward the pattern center CL side of the rib-like land part 4. Show the case where the direction narrow groove 18 is provided!
  • the tread pattern configured as described above has a force S that is a point-symmetric tread pattern with respect to the pattern center CL, and in the present invention, the tread pattern has line symmetry with respect to the pattern center. It can also be a directional tread pattern.
  • the steeply inclined grooves 7 and the gently inclined grooves 11 are alternately arranged.
  • the land portion rigidity is ensured by alternately arranging the inclined grooves having different force inclination angles.
  • the power S contributes to noise reduction due to the frequency dispersion effect of pattern noise.
  • Fig. 1 shows the case where only one side main groove (first side main groove 5) is provided as the side main groove. Force 2 or more side main grooves are provided. I'm sorry.
  • the tire of Example 1 has a tread pattern as shown in FIG.
  • Tables 1 to 4 summarize the dimensions and other dimensions of the central main groove, side main groove, steeply inclined groove, gently inclined groove, rib-like land, and block.
  • the tire structure other than the tread portion does not require modification, the tire structure is almost the same as that of a conventional pneumatic tire for passenger cars.
  • the radius of curvature R of one of the wavy parts that form the side wall of the central land in the central land is 165mm (average).
  • the tire of Comparative Example 1 has the tread pattern shown in FIG. 7, and has the same configuration as the tire of Example 1 except that the inclined groove bottom and the first chamfered portion are not provided.
  • the tire of Comparative Example 2 has the same configuration as the tire of Example 1 except that the inclined groove bottom is not provided.
  • the tire of Comparative Example 3 was substantially the same as the tire of Example 1 except that the first chamfered portion was not provided.
  • the dry circuit course was sported in various driving modes and evaluated by the test driver feeling.
  • the wet circuit course was sported in various driving modes and evaluated with the same feeling as the test driver.
  • the vehicle was run in various driving modes on a smooth road surface in a dry state, and evaluated by feelings by a test driver.
  • the vehicle was run on dry general roads in various driving modes and evaluated by heel-to-wear between adjacent blocks when driving 5000 km.
  • Example Tire 1 is straight ahead of Comparative Example Tire 1 to Comparative Example Tire 3. Excellent drainage performance, dry handling stability, wet handling stability, pattern noise, and uneven wear resistance.
  • a tread pattern in which a central main groove and an inclined groove are arranged in the tread portion is adopted, and in such a tread pattern, by optimizing the shape of the block in the central land portion, steering stability and uneven wear resistance are achieved. It has become possible to provide pneumatic tires with improved drainage and noise while maintaining performance such as performance and ride comfort.

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Abstract

  排水性と操縦安定性の双方を向上させつつ、騒音および偏摩耗の抑制をも図った空気入りタイヤを提供する。トレッド部１をパターンセンターで２つに区分した各半区域に、中央主溝３と、側方主溝と、急傾斜溝７とを配設し、中央陸部６を、多数個の実質上のブロック１４に区画してなるブロック列１５を形成し、急傾斜溝７に、溝深さが中央主溝３から第１側方主溝５に向かって漸増する傾斜溝底部８を設け、中央主溝３と急傾斜溝７とに挟まれる第１鋭角部に、その先端９ｃに向かって陸部高さが漸減する第１面取り部９を設け、かつ傾斜溝底部８と第１面取り部９とをタイヤ幅方向Ｗに隣接させてなることを特徴とする。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、空気入りタイヤ、特に、排水性、操縦安定性および耐偏摩耗性に優れる とともに、騒音の低減をも図ったバランス重視型の空気入りタイヤに関するものである 背景技術
[0002] 空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝とタイヤ周方向 に対して傾斜して延びる傾斜溝とを配設することで、周溝によってタイヤの前後方向 の排水を、また、傾斜溝によってタイヤ側方への排水を、それぞれ行うことができる。
[0003] しかるに、このようなタイヤは一般に、排水性を高めるために、トレッド中央域におい て傾斜溝を周溝に開口させて!/、るので、傾斜溝と周溝とに挟まれる鋭角部の陸部剛 性が低くなり、その結果、操縦安定性が悪化するとともに、偏摩耗が発生しやすくなる という問題があった。
[0004] ところで、このようなタイヤにおいて、傾斜溝をタイヤ周方向に対して大きな角度で 延在させたときは、陸部剛性の確保により操縦安定性が向上し、耐偏摩耗性も向上 することになるも、パターンノイズと排水性が悪化するという他の問題があった。
一方、排水性を向上させるためには傾斜溝の、タイヤ周方向に対する延在角度を 小さくしたり、溝幅を広げて、タイヤ接地面に占める溝の割合 (ネガティブ率）を大きく することが有効である力 この場合には、上述したと同様に、陸部剛性の低下による 操縦安定性の悪化や偏摩耗が生じやすくなるという問題があった。
[0005] トレッド部に周溝と傾斜溝とを配設して、排水性と操縦安定性との双方を向上させる 技術として、例えば特許文献 1には、トレッド部に 1対の周方向主溝を設けて周方向リ ブを区画するとともに、周方向主溝に開口する多数本の傾斜主溝を配設し、これらの 傾斜主溝が、パターンセンター側部分を急傾斜部分とし、トレッド端側部分を緩傾斜 部分とする延在形態をもち、周方向主溝と傾斜主溝とに挟まれる鋭角部に、その先 端に向けて面取りを施した方向性トレッドパターンが開示されている。 このタイヤによれば、良好な排水性と操縦安定性とが得られる力 本発明者がさら に検討を行ったところ、前記鋭角部の両側は、空間である周方向主溝と傾斜主溝と に挟まれているため、特に、横力が作用したときブロックの変形を抑制するための陸 部剛性が不足がちであるという問題があった。
[0006] また特許文献 2には、トレッド部に中央主溝を配設せず、多数本の傾斜溝を側方主 、溝に開口させるとともに、傾斜溝に、溝深さをパターンセンターに向かって減少させ て、トレッド中央域で傾斜部が終了する溝の底上げ領域を形成したタイヤが開示され ている。
この特許文献 2に記載されたタイヤは、操縦安定性は優れるものの、中央主溝が存 在せず、しかも、中央主溝に傾斜溝が開口する構成でもないため、十分な排水性が 得られているとは言えず、改善の余地があった。
特許文献 1 :特開平 9 2025号公報
特許文献 2：特開 2006— 76349号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0007] そこで本発明の目的は、トレッド部に中央主溝と傾斜溝との両者を配設したトレッド パターンを採用したトレッドパターンにおいて、中央陸部の鋭角部分の構成を適正化 することにより、操縦安定性、耐偏摩耗性、乗り心地性等の性能を維持しつつ、排水 性と騒音の改善を図った空気入りタイヤを提供することにある。
課題を解決するための手段
[0008] 上記目的を達成するため、本発明の要旨構成は以下のとおりである。
請求項 1に係る発明は、トレッド部をパターンセンターで 2つに区分した各半区域に 、パターンセンターまたはこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる 1本の中 央主溝と、該中央主溝とトレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる少なく とも 1本の側方主溝と、中央主溝と側方主溝の間にタイヤ周方向に対して比較的小さ な角度で延びる複数本の急傾斜溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝 である第 1側方主溝とによって中央陸部を区画し、中央主溝と第 1側方主溝およびタ ィャ周方向に隣接する 2本の急傾斜溝とで中央陸部を、多数個の実質上のブロック に区画してなるブロック列としてなる空気入りタイヤにおいて、急傾斜溝に、溝深さが 中央主溝から第 1側方主溝に向かって漸増する傾斜溝底部を設け、中央主溝と急傾 斜溝とに挟まれる第 1鋭角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第 1面取り 部を設け、かつ傾斜溝底部と第 1面取り部とをタイヤ幅方向に隣接させてなることを 特徴とする。
ここで、「パターンセンターの近傍」とは、具体的にパターンセンターを中心としてト レッド幅の 33%の範囲の領域のことをいう。また、「半区域に 1本の中央主溝」とは、 パターンセンター上に 1本の中央主溝を形成する場合の他、パターンセンター上にタ ィャ周方向に連続して延びるリブ状陸部を形成するため、パターンセンターを挟んで 1対の中央主溝を配設する場合を含むものとする。
さらに、「実質上ブロック」としたのは、急傾斜溝の中央主溝への開口位置が中央主 溝の溝底位置に比べて高い位置にある場合も、ブロックとして含めるためである。
[0009] 請求項 2に係る発明が、第 1面取り部の、タイヤ周方向に測った面取り長さは、傾斜 溝底部の、同様に測った延在長さより短い請求項 1に記載の空気入りタイヤ。である
〇
ここで、「面取り長さ」とは、面取り部の面取り面に沿って先端に向力、う長さをいい、「 傾斜溝底部の延在長さ」とは、傾斜隆起部の傾斜面に沿う長さをいうものとする。
[0010] 請求項 3に係る発明は、第 1面取り部の先端を、傾斜溝底部と同一高さ位置で終了 させる請求項 1または 2に記載の空気入りタイヤである。
[0011] 請求項 4に係る発明は、中央陸部のブロックの、中央主溝側側壁部分が、トレッドパ ターンの展開平面視で、タイヤ周方向に沿って所定の曲率半径でパターンセンター に向かって迫り出す円弧部を有し、中央陸部の中央主溝側側壁が全体として実質的 に連続した波状形状を有する請求項;!〜 3のいずれかに記載の空気入りタイヤであ
「実質的に連続した」とは、急傾斜溝が中央主溝に開口する手前で終了する場合も 含むものであることを意味する。
[0012] 請求項 5に係る発明は、円弧部の曲率半径力 40〜400mmである請求項 4に記 載の空気入りタイヤである。 [0013] 請求項 6に係る発明は、急傾斜溝と第 1側方主溝とに挟まれるブロックの第 2鋭角 部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第 2面取り部を設けてなる請求項 1〜
5の!/、ずれかに記載の空気入りタイヤである。
[0014] 請求項 7に係る発明は、ブロックに、第 1側方主溝から中央主溝側に向かって延び る緩傾斜溝を配設してなる請求項 1〜6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
[0015] 請求項 8に係る発明は、急傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度を 5〜50° として なる請求項 1〜7のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
[0016] 請求項 9に係る発明は、緩傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度を 45〜； 135° とし てなる請求項 7または 8に記載の空気入りタイヤである。
[0017] 請求項 10に係る発明は、前記ブロックに、緩傾斜溝と略平行に延びるサイプを設 けてなる請求項 7〜9のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
[0018] 請求項 11に係る発明は、前記中央主溝はパターンセンターを挟んで 1対の中央主 溝であり、これら中央主溝間に、タイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部を 設ける請求項 1〜； 10のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
発明の効果
[0019] 本発明によれば、トレッド部に中央主溝と傾斜溝とを配設したトレッドパターンを採 用し、係るトレッドパターンにおいて、急傾斜溝に、溝深さが中央主溝から第 1側方主 溝に向かって漸増する傾斜溝底部を設け、中央主溝と急傾斜溝とに挟まれるブロッ クの第 1鋭角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第 1面取り部を設け、か つ傾斜溝底部と第 1面取り部とがタイヤ幅方向に隣接することより、中央主溝付近の タイヤ表面で溝としての空間（容積）を保持できるため排水性を確保することができる とともに、傾斜溝底部と第 1面取り部が溝内部で隣接し支えあうことで、横力に対する 曲げ剛性への高い陸部剛性が得られる結果として操縦安定性を確保することができ る。その結果、操縦安定性、耐偏摩耗性、乗り心地性等の性能を維持しつつ、排水 性と騒音の改善を図った空気入りタイヤを提供することが可能になった。
図面の簡単な説明
[0020] [図 1]本発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を展開した図である。
[図 2] (a)、（b)はそれぞれ図 1の A— A、B— Bの切断端面図であり、（c)、（d)はそれ ぞれ図 1の C— C、および、 D— D線上の断面図である。
[図 3]本発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部を展開した図である。
[図 4] (a)、（b)はそれぞれ図 3の E— E、 F— F線上の断面図である。
[図 5] (a)、（b)、（c)は、本発明に従う傾斜溝底部の種々の実施形態を示す斜視図 である。
[図 6] ω、（b)、（c)は、本発明に従う第 1面取り部の種々の実施形態を示す斜視図 である。
[図 7]比較タイヤ（比較例 1)のトレッド部の一部を展開した図である。
符号の説明
1 トレッド部
2 トレッド端
3 中央主溝
3a、 ah 壁
4 リブ状陸部
5 第 1側方主溝
6 中央陸部
7 急傾斜溝
8 傾斜溝底部
9 第 1面取り部
8a, 9a 始端
8b 傾斜面
9b 面取り面
8c 終端
9c 先端
10 第 2面取り部
11 緩傾斜溝
12 横サイプ
13 第 3面取り部 14 ブロック
15 ブロック歹 IJ
16 短サイプ
17 緩傾斜部
18 周方向細溝
20 円弧部
TW トレッド幅
CL パターンセンター
C タイヤ周方向
w タイヤ幅方向
発明を実施するための最良の形態
[0022] 以下に本発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。図 1および 図 2に示すところにおいて、符号 1はトレッド部、 2はトレッド端、 3は中央主溝、 4はリ ブ状陸部、 5は第 1側方主溝、 6は中央陸部、 7は急傾斜溝、 8は傾斜溝底部、 9は第 1面取り部である。
[0023] 図 1に示すトレッドパターンを有するタイヤは、トレッド部 1をパターンセンターじしで 2つに区分した半区域 S 、 S のそれぞれに、パターンセンター CLの近傍に位置し、
1 2
タイヤ周方向 Cに沿って延びる各 1本の中央主溝 3と、前記中央主溝 3とトレッド端 2 の間に位置しタイヤ周方向 Cに沿つて延びる少なくとも 1本の側方主溝、図 1では 1本 の第 1側方主溝 5と、中央主溝 3と第 1側方主溝 5の間にタイヤ周方向 Cに対して比較 的小さな角度で延びる複数本の急傾斜溝 7とを配設し、中央主溝 3と第 1側方主溝 5 とによって中央陸部 6を区画したものである。
なお、図 1においては、操縦安定性を重視するため、中央主溝 3と他方の半区域の 中央主溝 3との間に、タイヤ周方向 Cに連続して延びるリブ状陸部 4を形成した場合 を示している力 本発明では、このリブ状陸部 4は必要に応じて設けることができる。 従って側方主溝 3がパターンセンター CL上に延在することもある。
そしてまた、所要に応じて側方主溝を複数本設けることもある。
[0024] このタイヤでは、トレッド部 1内に、タイヤ周方向 Cに沿って延びる中央主溝 3と第 1 側方主溝 5を配設することにより、高性能タイヤとして最低限必要なトレッド接地面の 前後方向への排水性を確保し、また、中央主溝 3と側方主溝の間にタイヤ周方向 C に対して比較的小さな角度、好適には 5〜50° で延びる急傾斜溝 7を設けることで、 主には、トレッド接地面内に存在する水の側方への排水を司ることができ、そして、中 央主溝 3とこれに隣接する第 1側方主溝 5とによって中央陸部 6を区画するとともに、 中央主溝 3と第 1側方主溝 5、およびタイヤ周方向 Cに隣接する 2本の急傾斜溝 7で、 その中央陸部 6を、多数個の実質上のブロック 14からなるブロック列 15とすることによ り、操縦安定性および排水性等を確保することができる。
[0025] そして本発明の構成上の主な特徴は、急傾斜溝 7に、溝深さが中央主溝 3から第 1 側方主溝 5に向かって漸増する傾斜溝底部 8を設け、中央主溝 3と急傾斜溝 7とに挟 まれるブロック 14の第 1鋭角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第 1面取 り部 9を設け、かつ傾斜溝底部 8と第 1面取り部 9とをタイヤ幅方向 Wに隣接させたこと にめ ·ο。
[0026] この特徴事項によれば、トレッド部に配設した急傾斜溝に、溝深さが第 1側方主溝 に向かって漸増する傾斜溝底部を設けた従来のタイヤ (例えば、特許文献 2)は、急 傾斜溝が中央主溝に開口する構成でないため、操縦安定性は優れるものの十分な 排水性が得られているとは言えず、また、中央主溝と急傾斜溝とに挟まれるブロック の第 1鋭角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第 1面取り部を設けた従 来のタイヤ (例えば、特許文献 1)では、良好な排水性と操縦安定性が得られるものの 第 1面取り部が空間である中央主溝と急傾斜溝とに挟まれているため、特に、横力が 作用したときブロックの変形を抑制するための陸部剛性が不足しがちであった力 本 発明では、傾斜溝底部 8と第 1面取り部 9とが隣接することにより、中央主溝 3付近の タイヤ表面で溝としての空間（容積）を保持できるため排水性を確保することができる とともに、傾斜溝底部 8と第 1面取り部 9とが、横力の作用に対し、急傾斜溝 7内部で 隣接し支えあうことで、曲げ剛性への高い陸部剛性が得られる結果として操縦安定 十生を確保すること力 Sできる。
[0027] 以下で、さらに係る構成の詳細について説明する。
本発明は、急傾斜溝 7に、溝深さが第 1側方主溝 5に向かって漸増する傾斜溝底部 8を設けることによって、隣接するブロック 14同士が中央主溝 3の傾斜溝底部 8で実 質的に連結され中央陸部 6全体の陸部剛性が高くなる結果、操縦安定性は向上す
[0028] 急傾斜溝 7内の傾斜溝底部 8のタイヤ周方向 Cの長さは、例えば 10〜70mmの範 囲、図 1では斜線を施して示すような範囲に設けることが好ましい。
[0029] この傾斜溝底部 8の延在長さが 10mm未満では急傾斜溝 7に取り込んだ水の流れ を速める効果が小さくなる傾向があり、 70mmを超えると急傾斜溝 7の溝全体の容積 自体が小さくなり排水性が確保しに《なる傾向がある。
[0030] また、本発明は、中央主溝 3と急傾斜溝 7とに挟まれるブロック 14の第 1鋭角部に、 その先端 9cに向力 て陸部高さが漸減する第 1面取り部 9を設けることによって、そ の先端 9c部分の剛性を高めて、第 1鋭角部の接地に際する、先端 9c部分のクラッシ ング、ひいては、溝内への逃げ変形を防止して、排水性を向上させ、さらに、円滑な る接地を担保して、騒音の低減を図ることもできる。
[0031] 例えば、第 1面取り部 9のタイヤ周方向 Cの長さは 2〜； 15mmの範囲、図 1では斜線 を施して示すような範囲に設けることが好ましい。
[0032] この第 1面取り部 9の面取り長さ力 先端 9cから測って 2mm未満では第 1鋭角部の 剛性が十分に得られない傾向があり、 15mmを超えると第一鋭角部の接地面積が減 少するため操縦安定性が悪化する傾向がある。
[0033] また、本発明は、傾斜溝底部 8と第 1面取り部 9を設けることに加えて、さらに傾斜溝 底部 8と第 1面取り部 9とをタイヤ幅方向 Wで隣接させるものである。
[0034] この構成によれば、例えば、トレッド中央域に、傾斜溝底部 8と、第 1面取り部 9をタ ィャ幅方向 Wで隣接させて設けることで、タイヤ表面の溝としての大容積の空間を形 成することができる結果、排水性は向上する。さらに、急傾斜溝 7内の傾斜溝底部 8と 第 1面取り部 9が隣接し支えあうことで特に横力に対する曲げ剛性が向上し、中央陸 部 6の陸部剛性が一層高まる結果、操縦安定性は向上する。
[0035] 例えば、図 2 (d)にお!/、て、傾斜溝底部 8は、中央主溝 3近傍に溝深さが最小となる 始端 8aを有するとともに、その始端 8aから、第一側方主溝 5に向けて溝深さが直線 的に漸増する傾斜面 8b、および、溝深さが最大となる終端 8cを有する。 一方、第 1面取り部 9は、中央陸部 6のブロック 14の、陸部高さが最大となる始端 9a を有するとともに、その始端 9aから、傾斜溝底部 8の始端 8a側に向けて、直線的に陸 部高さが漸減する面取り面 9b、および、陸部高さが最小となる先端 9cを有する。
[0036] 第 1面取り部 9は先端 9cを図 2 (c)に示すような、タイヤ周方向 Cの面取り長さ 91が 2 〜； 15mmにわたつて、その先端 9cが傾斜溝底部 8の傾斜面 8bと接触することが好ま しい。
[0037] この面取り長さが 2mm未満の場合には先端 9c部分の剛性が十分に得られない傾 向があり、 15mmを超える場合には第 1鋭角部の接地面積が減少し操縦安定性の悪 化する傾向があるからである。
[0038] 第 1面取り部 9は、タイヤ表面から削る方向での加工のため、面取り長さを長くしす ぎるとトレッド踏面の表面積の減少に繋がるため、タイヤの接地性が悪化し、操縦安 定性が悪化する。
また、長さの目安としては、第 1面取り部 9の面取り長さは、傾斜溝底部 8の延在長さ より短くするのが好ましい。傾斜溝底部 8は、延在長さを短くしすぎると、第 1面取り部 9と隣接する部分が減少し支える効果が減少する観点からである。第 1面取り部 9の 面取り長さと傾斜溝底部 8の延在長さが 1 : 1.；!〜 1： 10であることがさらに好ましい。 例えば、図 5および図 6において、傾斜溝底部 8の延在長さが第 1面取り部 9の面取り 長さの 10倍を超えると、溝容積が不足がちで十分な排水性を確保することができなく なるおそれがあるからである。
[0039] 第 1面取り部 9の先端 9cは、傾斜溝底部 8と同一の高さ位置に配置されることが好 ましぐこのことより溝内の水流を乱さず排水性を急傾斜溝 7に確保することにより良 好な排水性を確保できる。
[0040] 図 3は本発明の他の実施形態を示すトレッドパターンであり、図 4 (a)は図 3の E— E 断面図、および、図 4 (b)は図 3の F— F断面図である。
[0041] ここでは、トレッド部 1の中央主溝 3および第 1側方主溝 5と、タイヤ周方向 Cに隣接 する 2本の急傾斜溝 7とで挟まれた、中央陸部 6のブロック 14の、中央主溝側側壁 3b 部分が、トレッドパターンの展開平面視でタイヤ周方向 Cに沿って所定の曲率半径 R 、好ましくは 40〜400mmの曲率半径 Rでパターンセンター CLに向かって迫り出す 円弧部 20を有する。ここでいう、円弧部 20の形状は、単一の曲率半径をもつ円弧の みならず、異なる曲率半径をもつ 2以上の円弧をなだらかに連続させた複合曲線をも 含むものとする。
[0042] ブロック 14の中央主溝側側壁 3b部分が円弧部 20を有することにより、接地面内の 水の、中央主溝 3から急傾斜溝 7への流入を、中央主溝側側壁 3bの円弧部 20によ つて円滑に案内して、その流入を促進することで、排水性を高めることができる。
[0043] また、中央陸部 6の、中央主溝側側壁 3bが全体として連続した波状形状を有するこ とで、タイヤ接地域に位置する中央主溝 3内の水をタイヤの前後方向に高い圧力で 排水すること力 Sできるとともに、中央主溝 3から急傾斜溝 7への分流も円滑に行うこと ができる結果として排水性を格段に向上させることができる。さらに中央主溝 3の溝幅 が連続して変化するため、気柱管共鳴音も低減させることができる。
[0044] ところで、前記円弧部 20の曲率半径 R力 0mm未満では中央主溝 3の溝容積が小 さくなりすぎ排水性が悪化する傾向があり、 400mmを超えると円弧部 20がほぼ直線 状の溝壁面 3bとなり排水性の向上効果は認められなくなる傾向があるので、その曲 率半径は、 40〜400mmとすることが好ましい。
[0045] また好ましくは、中央主溝 3、 2本の急傾斜溝 7および、第 1側方主溝 5によって画成 されるブロック 14に、第 1側方主溝 5から中央主溝 3側に向かって延びる緩傾斜溝 11 を配設し、より好ましくは、その緩傾斜溝 11のタイヤ周方向 Cに対する角度を 45〜1 35° とする。緩傾斜溝 1 1が急傾斜溝 7より緩やかな角度で傾斜することにより、プロ ック剛性を調整して、各ブロック 14の接地性を高めることができるとともに、ヒールトウ 一摩耗等の偏摩耗の発生を抑制することができ、また、十分なブロック剛性の下で、 操縦安定性を向上させ、耐偏摩耗性を向上させることができる。
なお、図 3に示すところでは緩傾斜溝 11をブロック 14内で終了させている力 これ は、タイヤ周方向 Cに長いブロック 14内に設けることで、陸部剛性の調整を行い、操 縦安定性等を確保するためであり、この緩傾斜溝 11は必要に応じて設けることがで きる。
[0046] 急傾斜溝 7と第 1側方主溝 5とに挟まれる、ブロック 14の第 2鋭角部には、図 4 (a)に 示すように、その先端に向かって陸部高さが漸減する第 2面取り部 10を設けることが 好ましい。
このような第 2面取り部 10を有することにより、第 1側方主溝 5の排水性を損なうこと なく中央陸部 6の陸部剛性を高めて、操縦安定性をより一層向上させることができる。
[0047] 急傾斜溝 7は、前述したようにタイヤ周方向 Cに対する角度が 5〜50° であることが 好ましい。急傾斜溝 7のタイヤ周方向 Cに対する角度を適切に設定することにより、排 水性をより効果的に向上することができる。
[0048] この角度が 5° 未満では先端 9cの剛性が不足する傾向があり、 50° を超えると排 水性が不足する傾向がある。
[0049] 緩傾斜溝 11は、タイヤ周方向 Cに対する角度が 45〜； 135° であることが好ましい。
緩傾斜溝 11をタイヤ周方向 Cに対する角度を適切に設定することにより、ブロック 14 のタイヤ幅方向 Wに対する十分な陸部剛性を有し、操縦安定性の向上を図ることが でき、耐偏摩耗性も向上することができる。
[0050] ここで、急傾斜溝 7と緩傾斜溝 11の効果をバランスよく発揮させる点で、急傾斜溝 7 と緩傾斜溝 11とのタイヤ周方向 Cにおける角度差が 10° 以上であることが好ましい。
[0051] ブロック 14に、緩傾斜溝 11と略平行に延びるサイプ 12を設けることが好ましい。緩 傾斜溝 11と実質同じ角度を持つサイプ 12でブロック 14を刻み、それらによる、ブロッ ク 14の形状差、面積差を小さくすることにより、ブロック 14の分割部分の剛性を適正 化し、耐偏摩耗性を向上させることができる。併せて、エッジ成分を増加させてゥエツ トブレーキ性能、および、乗り心地性の向上にもつながる。
[0052] さらに、急傾斜溝 7はタイヤ周方向 Cに対する延在角度が中央主溝 3側から第 1側 方主溝 5側に向かって漸増する延在形状を有するのが好ましい。この形状によれば、 トレッド接地面内の水をその流線に一致させてタイヤ側方に効率よく排水して、良好 な排水性を確保することができる。
[0053] 例えば、急傾斜溝 7の形状は、トレッド接地面内の水の流れに合わせてパターンセ ンター CLからトレッド幅 TWの約 5〜10%の領域ではタイヤ周方向 Cに対して 5〜30
° の範囲の角度で傾き傾斜させることが好ましい。
なお、図 1および図 3では、第 1側方主溝 5を挟んで急傾斜溝 7からタイヤ幅方向 W に延在する短サイプ 16と、タイヤ周方向 Cに対して湾曲しつつ 70〜90° 範囲の角 度で、短サイプ 16に連続してトレッド端 2に開口するまで延びる緩傾斜部 17とを示す 1S サイプ 16の代わりに緩傾斜部 17を第 1側方主溝 5に開口させてもよい。
[0054] また、急傾斜溝 7の、第 1側方主溝 5への開口位置近傍での、ブロック 14の剛性を 高めて、操縦安定性を向上させる点からは、図 3に示すように、急傾斜溝 7の第 1側 方主溝 5への開口位置に隣接するブロック部分の壁面 3bに、第 1側方主溝 5内に突 出し、ブロック高さが側方主溝 5の溝底に向かって漸減する第 3面取り部 13を設ける ことが好ましい。
[0055] そして、傾斜溝底部 8は、傾斜面 8bを平坦傾斜面とすることができる他、例えば図 5
(a)に示す凹曲面、図 5 (b)に示す凸曲面、図 5 (c)に示す傾斜面の溝深さがその幅 方向に異なる三次元構造等、種々の形状とすることができる。傾斜面 8bは、排水性 が良好で、摩耗後の性能変化が少な!/、点で特に平坦傾斜面が好まし!/、。
[0056] また、第 1面取り部 9は、面取り面 9bを平坦傾斜面とすることができる他、例えば図 6
(a)に示す凹曲面、図 6 (b)に示す凸曲面、図 6 (c)に示す面取り面の陸部高さがそ の幅方向に異なる三次元構造等、種々の形状とすることができる。
さらに、第 2面取り部 10、第 3面取り部 13も同様に、種々の形状とすることができる。 第 1面取り部 9および第 2面取り部 10については、タイヤ表面からの踏面を形成でき る凸曲面（図 6 (b) )が特に好ましい。前記面取り部を凸曲面にすることで、前記面取 り部が路面に当たる時の打音を軽減する効果と排水性を高める効果がある。なお、 第 3面取り部 13については、ブロック 14の根元の剛性を高めつつ、十分な溝容積を 確保することができる点で、平坦傾斜面または凹曲面が好ましい。
[0057] また、図 3は、走行時の直進走行性と、特にタイヤセンター部の偏摩耗を抑制する 点で、リブ状陸部 4のパターンセンター CL側にタイヤ周方向 Cに沿って延びる周方 向細溝 18を設けて!/、る場合を示して!/、る。
[0058] このように構成してなるトレッドパターンは、図 1および図 3では、パターンセンター C Lに対して点対称トレッドパターンとしている力 S、本発明では、パターンセンターじしに 対して線対称をなす方向性トレッドパターンとすることもできる。
[0059] パターンセンター CLを挟んで 1対の中央主溝 3を設ける場合、これら中央主溝 3間 に、タイヤ周方向 Cに沿って連続して延びることが好ましい。パターンセンター CL上 にリブ状陸部 4を配設することで、操縦時のハンドルの手ごたぇ感、直進安定性を増 し、さらなる操縦安定性が向上することができる。
[0060] さらに、図 1および図 3では急傾斜溝 7と緩傾斜溝 11とを交互に配設している力 傾 斜角度の異なる傾斜溝を交互に配設することで陸部剛性の確保と排水性の向上を 両立することができ、パターンノイズの周波数分散効果によるノイズ低減にも寄与する こと力 Sでさる。
[0061] なお、上述したところは、本発明の代表的な実施形態の例を示したにすぎず、請求 の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図 1では、側方主溝とし て 1本の側方主溝（第 1側方主溝 5)のみを配設した場合を示している力 2本以上の 側方主溝を配設してもょレ、。
実施例
[0062] 次に、本発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
実施例 1のタイヤは、図 3に示すトレッドパターン、平坦傾斜面からなる傾斜溝底部
8及び図 6の（b)に示す第 1面取り部を有し、タイヤサイズが 195/65R15 (トレッド幅
TW150mm)であり、中央主溝、側方主溝、急傾斜溝、緩傾斜溝、リブ状陸部、プロ ック等の寸法等の諸元については表 1〜4にまとめて示す。
なお、本発明ではトレッド部以外のタイヤ構造については改変を要しないため、従 来の乗用車用空気入りタイヤの構造とほぼ同様とした。
また、中央陸部の中央主溝側の側壁を構成する波状部分のうち 1個の曲率半径 R は、 165mm (平均）である。
[0063] [表 1]
溝深さ （mm) 溝幅 （mm) 配設角度 (° ) 中央主溝 8 . 3 8 . 5 (平均） 0 第 1側方主溝 8 . 3 6 . 5 0
急傾斜溝 7 3〜3 . 5 1 0〜2 5 緩傾斜溝 7 2 6 0 サイプ 4 0 . 7 6 0 短サイプ 4 0 . 7 7 5 緩傾斜部 7 (タイヤ幅内側） 〜 7 8 (タイヤ幅内側）
3
1 . 5 (タイヤ幅外側） 〜9 0 (タイヤ幅外側） 周方向細溝 2 . 0 1 . 0 0
[0064] [表 2]
Figure imgf000016_0001
[0065] [表 3]
Figure imgf000016_0002
[0066] [表 4]
Figure imgf000016_0003
[0067] 比較例 1のタイヤは、図 7に示すトレッドパターンを有し、傾斜溝底部、第 1面取り部 を設けない以外は実施例 1のタイヤと同様の構成を有する。比較例 2のタイヤは、傾 斜溝底部を設けな 、以外は実施例 1のタイヤと同様の構成を有する。比較例 3のタイ ャは、第 1面取り部を設けない以外は実施例 1のタイヤとほぼ同様とした。
[0068] (試験方法） 上記各供試タイヤをテスト車両に装着し、タイヤ空気圧： 230kPa (ゲージ圧）、タイ ャ負荷荷重： 2名乗車相当の条件下で次の各試験を行った。
[0069] 1.直進時排水性
水深 5mmのウエット路面を直進走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界 速度を測定し、評価した。
[0070] 2.ドライ時操縦安定性
ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバー のフィーリングにより評価した。
[0071] 3.ウエット時操縦安定性
ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバ 一のフィーリングにより評価した。
[0072] 4.パターンノイズ
ドライ状態の平滑な路面上を各種走行モードにて走行し、テストドライバーによるフ イーリングにより評価した。
[0073] 5.耐偏摩耗性
ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、 5000km走行時の隣接ブロック 間のヒールトゥー摩耗により評価した。
[0074] これらの評価結果を表 5に示す。
なお、表 5中の評価結果の数値はいずれも比較例 1の評価結果を 100としたときの 指数比で示してあり、数値が大き!/、ほど優れて!/、る。
[0075] [表 5]
Figure imgf000017_0001
[0076] 表 5の結果から、実施例タイヤ 1は、比較例タイヤ 1〜比較例タイヤ 3に対して、直進 時排水性、ドライ時操縦安定性、ウエット時操縦安定性、パターンノイズおよび耐偏摩 耗性が優れていた。
産業上の利用可能性
本発明により、トレッド部に中央主溝と傾斜溝とを配設したトレッドパターンを採用し 、係るトレッドパターンにおいて、中央陸部のブロックの形状を適正化することにより、 操縦安定性、耐偏摩耗性、乗り心地性等の性能を維持しつつ、排水性と騒音の改善 を図った空気入りタイヤを提供することが可能となった。

Claims

請求の範囲
[1] トレッド部をパターンセンターで 2つに区分した各半区域に、パターンセンターまた はこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる 1本の中央主溝と、該中央主溝と トレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿つて延びる少なくとも 1本の側方主溝と、 中央主溝と側方主溝の間にタイヤ周方向に対して比較的小さな角度で延びる複数 本の急傾斜溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝である第 1側方主溝 とによって中央陸部を区画し、中央主溝と第 1側方主溝およびタイヤ周方向に隣接 する 2本の急傾斜溝とで中央陸部を、多数個の実質上のブロックに区画してなるブロ ック列としてなる空気入りタイヤにおいて、
急傾斜溝に、溝深さが中央主溝から第 1側方主溝に向かって漸増する傾斜溝底部 を設け、中央主溝と急傾斜溝とに挟まれる第 1鋭角部に、その先端に向かって陸部 高さが漸減する第 1面取り部を設け、かつ傾斜溝底部と第 1面取り部とをタイヤ幅方 向に隣接させてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 第 1面取り部の、タイヤ周方向に測った面取り長さは、傾斜溝底部の、同様に測つ た延在長さより短!/、請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[3] 第 1面取り部の先端を、傾斜溝底部と同一高さ位置で終了させてなる請求項 1また は 2に記載の空気入りタイヤ。
[4] 中央陸部のブロックの、中央主溝側側壁部分が、トレッドパターンの展開平面視で
、タイヤ周方向に沿って所定の曲率半径でパターンセンターに向かって迫り出す円 弧部を有し、中央陸部の中央主溝側側壁が全体として実質的に連続した波状形状 を有する請求項 1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
[5] 円弧部の曲率半径が、 40〜400mmである請求項 4に記載の空気入りタイヤ。
[6] 急傾斜溝と第 1側方主溝とに挟まれるブロックの第 2鋭角部に、その先端に向かつ て陸部高さが漸減する第 2面取り部を設けてなる請求項 1〜5のいずれかに記載の 空気入りタイヤ。
[7] ブロックに、第 1側方主溝から中央主溝側に向かって延びる緩傾斜溝を配設してな る請求項 1〜6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
[8] 急傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が 5〜50° である請求項 1〜7のいずれ かに記載の空気入りタイヤ。
[9] 緩傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が 45〜； 135° である請求項 7または 8に 記載の空気入りタイヤ。
[10] 前記ブロックに、緩傾斜溝と平行に延びるサイプを設ける請求項 7〜9の!/、ずれか に記載の空気入りタイヤ。
[11] 前記中央主溝はパターンセンターを挟んで 1対の中央主溝であり、これら中央主溝 間に、タイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部を設ける請求項 1〜； 10のい ずれかに記載の空気入りタイヤ。
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