CN103097149B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明获得了潮湿天气性能与操纵稳定性能。形成于胎面（12）的横向主槽（16）以与周向主槽（14）交叉的方式延伸并且开口至周向主槽（14）。因此，当在潮湿天气行驶时，胎面（12）与路面之间的水经由横向主槽（16）被排放至周向主槽（14）。还有，在横向主槽（16）的开口至周向主槽（14）的端部处设置有交叉部（18），其中在所述横向主槽（16）处在轮胎周向上彼此邻接的第一陆部（21）和第二陆部（22）在轮胎宽度方向上彼此支撑。这使得即使轮胎被赋予大偏行角时，第一陆部（21）和第二陆部（22）的周向主槽（14）侧的端部也不易倾倒。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。

背景技术

提出了在胎面的横向槽的端部在槽底的部分设置有局部隆起平台、使得与平台的接触抑制花纹块朝向花纹块的横向槽侧倾倒的结构（见专利文献1）。还提出了采用平台意图抑制花纹块两端部处的倾倒量并减小花纹块整体的偏磨损的结构（见专利文献1）。

此外，进一步提出了花纹块被设置为在轮胎宽度方向外侧与肋邻接的结构（见专利文献2和专利文献3）。

专利文献

专利文献1：日本特开平2-20407号公报

专利文献2：日本特开2003-154811号公报

专利文献3：日本特开2006-224770号公报

发明内容

发明要解决的问题

以使得在湿路面行驶时水从胎面的横向主槽流向周向主槽的方式进行构造，由此确保来自接地面的排水性能并提高潮湿天气性能（wetweatherperformance）。

然而，在横向主槽开口至周向主槽的结构中，在由周向主槽和横向主槽区划出的花纹块的周向主槽侧的端部可能会发生刚性上的局部降低。可以想到的是，当轮胎被赋予大偏行角时，这些花纹块的周向主槽侧的端部可能容易倾倒。可以想到的是，这在相对于轮胎宽度方向以大的倾斜角度设定横向花纹槽意图提高诸如排水性能或噪音特性等性能时将特别显著。

在专利文献1中给出的相关示例中，在花纹块与平台之间存在间隙，并且从抑制花纹块的倾倒的观点出发，具有可想到的用于改进的空间。同样，在专利文献2和专利文献3的相关示例中，可以想到在花纹块的前端部（leadingend）发生大的运动。

考虑到以上情形，本发明的目的在于获得潮湿天气性能和操纵稳定性能两者。

用于解决问题的方案

本发明的第一方面是充气轮胎，其包括：陆部，所述陆部设置于胎面，并且所述陆部由沿着轮胎周向延伸的周向主槽和在与所述周向主槽交叉的方向上延伸并开口至所述周向主槽的横向主槽划分而成；和交叉部，所述交叉部在所述横向主槽的开口至所述周向主槽的端部处被设置于所述胎面，使得在各所述横向主槽处、所述陆部中的在轮胎周向上彼此邻接的第一陆部和第二陆部交叉，以在轮胎宽度方向上彼此支撑。

在根据第一方面的充气轮胎中，在胎面中形成在与周向主槽交叉的方向上延伸并且开口至周向主槽的横向主槽。于是在潮湿天气行驶期间胎面与路面之间的水经由横向主槽被排放至周向主槽。于是能够确保潮湿天气性能。

此外，根据第一方面的充气轮胎包括交叉部，该交叉部设置在横向主槽的开口至周向主槽的端部处设置于胎面，使得在各横向主槽处的、在轮胎周向上彼此邻接的第一陆部与第二陆部交叉，以在轮胎宽度方向上彼此支撑。于是即使当轮胎被赋予大偏行角时，陆部的周向槽侧的端部也不易倾倒。于是能够确保操纵稳定性能。

因此根据第一方面的充气轮胎能够获得潮湿天气性能和操纵稳定性能两者。

本发明的第二方面的充气轮胎是根据第一方面的充气轮胎，其中，在各所述交叉部处，第一倾斜面形成于所述第一陆部，所述第一倾斜面在胎面深度方向上朝向所述第二陆部所在侧倾斜；在各所述交叉部处，第二倾斜面形成于所述第二陆部，所述第二倾斜面在胎面深度方向上朝向所述第一陆部所在侧倾斜，当从所述横向主槽的延伸方向上观察时所述第二倾斜面与所述第一倾斜面交叉；并且所述第一倾斜面和所述第二倾斜面构成了所述横向主槽在各所述交叉部处的槽壁。

在根据第二方面的充气轮胎中，当从横向主槽的延伸方向观察时，第一陆部的第一倾斜面和第二陆部的第二倾斜面彼此交叉，并且第一倾斜面和第二倾斜面构成了横向主槽在各交叉部处的槽壁。结果，确保了从横向主槽到周向主槽的排水性能，并且第一陆部和第二陆部在轮胎宽度方向上彼此支撑，使得能够抑制陆部的在横向主槽侧的端部的倾倒，并且能够确保操纵稳定性能。

本发明的第三方面是根据第一方面或第二方面的充气轮胎，其中，所述横向主槽相对于轮胎宽度方向成角度地延伸；所述第一陆部被定位在所述周向主槽与所述横向主槽之间的、在所述交叉部处的交叉角的锐角所在侧；并且所述第二陆部被定位在所述交叉角的钝角所在侧，并且所述第二陆部在所述第一陆部与所述周向主槽之间延伸。

在根据第三方面的充气轮胎中，第二陆部被定位在交叉角的钝角侧并且在第一陆部和周向主槽之间延伸。于是当轮胎被赋予大偏行角时，被定位在锐角侧的第一陆部由被定位在钝角侧的第二陆部支撑，并且能够抑制第一陆部倾倒。

本发明的第四方面的充气轮胎是第一方面至第三方面中的任一方面的充气轮胎，其中，所述第一陆部和所述第二陆部在所述交叉部处被连接到一起。

在根据第四示例性实施方式的充气轮胎中，第一陆部和第二陆部在交叉部处被连接到一起，所以提高了交叉部处的陆部刚性。于是能够进一步抑制当轮胎被赋予大偏行角时陆部的倾倒。

本发明的第五方面是第一方面至第四方面中的任一方面的充气轮胎，其中，所述横向主槽在所述交叉部的胎面接地面处的宽度是所述周向主槽的宽度的5%至60%。

在这里下限值被设定在5%，因为低于该水平，槽容积减小并且排水性能显著劣化。上限值被设定在60%，因为高于该水平，刚性下降并且操纵稳定性能劣化。

在根据第五方面的充气轮胎中，归因于如此适当地设定在交叉部处在胎面接地面中横向主槽的宽度相对于周向主槽的宽度的比例，能够获得潮湿天气性能和操纵稳定性能两者的高水平。

本发明的第六方面是第一方面至第五方面中的任一方面的充气轮胎，其中，所述横向主槽在所述交叉部处的深度是所述横向主槽在除了所述交叉部以外的部位处的深度的10%至90%。

在这里下限值被设定在10%，因为低于该水平，横向主槽内的槽容积减少并且排水性能劣化。上限值被设定在90%，因为高于该水平，刚性下降并且操纵稳定性能劣化。

在根据第六方面的充气轮胎中，因为适当地设定了横向主槽在交叉部处的深度的比例，所以能够获得操纵稳定性能和横向主槽中的排水性能两者。

本发明的第七方面是第一方面至第六方面中的任一方面的充气轮胎，其中，所述第一倾斜面相对于轮胎径向的倾斜角度为0°至60°。

在这里下限值被设定为0°，因为低于该水平，横向主槽的槽容积减小并且排水性能劣化。上限值被设定在60°，因为高于该水平，刚性下降并且操纵稳定性能劣化。

在根据第七方面的充气轮胎中，通过以该方式适当地设定第一倾斜面相对于轮胎径向的倾斜角度，能够获得操纵稳定性能和横向主槽内的排水性能两者。

本发明的第八方面是第一方面至第七方面中的任一方面的充气轮胎，其中，所述第二倾斜面相对于轮胎径向的倾斜角度为10°至80°。

在这里下限值被设定在10°，因为低于该水平，当被赋予大偏行角时，锐角侧的第一陆部的倾倒变大。上限值被设定为80°，因为高于该限值，从横向主槽到周向主槽的排水性能劣化。

在根据第八方面的充气轮胎中，通过以该方式适当地设定第二倾斜面相对于轮胎径向的倾斜角度，能够抑制锐角侧的第一陆部的倾倒，同时还抑制了在横向主槽的排水性能上的任何降低。

本发明的第九方面是充气轮胎，其包括：陆部，所述陆部设置于胎面，并且所述陆部由沿着轮胎周向延伸的周向主槽和在与所述周向主槽交叉的方向上延伸并开口至所述周向主槽的横向主槽划分而成；和隆起底部，所述隆起底部在所述横向主槽的开口至所述周向主槽的端部处被设置于所述胎面，所述隆起底部在各所述横向主槽处的、所述陆部中的在轮胎周向上彼此邻接的第一陆部和第二陆部之间连续地一体设置，并且所述隆起底部均形成有顶面，所述顶面形成所述横向主槽的底面，并且所述顶面由随着所述顶面分别远离所述第一陆部和所述第二陆部延伸而在胎面深度方向上倾斜的倾斜面构成。

在根据第九方面的充气轮胎中，该充气轮胎包括横向主槽，该横向主槽以在与周向主槽交叉的方向上延伸并开口至周向主槽的方式形成于胎面，并且该充气轮胎还包括均形成有顶面的隆起底部，该顶面构成了横向主槽的朝向周向主槽开口的端部的底面并且由随着顶面分别远离第一陆部和第二陆部延伸而在胎面深度方向上倾斜的倾斜面构成。于是在潮湿天气行驶期间胎面和路面之间的水能够经由横向主槽被排放至周向主槽。于是能够确保潮湿天气性能。

在根据第九方面的充气轮胎中，隆起底部位于横向主槽的开口至周向主槽的端部处、在第一陆部和第二陆部之间连续地一体设置，隆起底部的顶面由倾斜面构成。于是减小了胎面接地期间花纹块的端部的局部拉伸和由路面引起的局部磨损。于是能够确保耐偏磨损性能。

由此对于根据第九方面的充气轮胎能够获得潮湿天气性能和耐偏磨损性能两者。

本发明的第十方面是根据第九方面的充气轮胎，其中，所述横向主槽相对于轮胎宽度方向成角度地延伸；所述第一陆部被定位在所述周向主槽与所述横向主槽之间的、在各所述隆起底部处的交叉角的锐角所在侧；所述第二陆部被定位在所述交叉角的钝角所在侧；从所述横向主槽的延伸方向观察时，所述倾斜面与轮胎周向交叉；并且所述隆起底部在分别从所述第一陆部和所述第二陆部延伸出的侧壁处沿着轮胎宽度方向彼此重叠。

在根据第十方面的充气轮胎中，横向主槽相对于轮胎宽度方向成角度地延伸，所以排水性能高。当从横向主槽延伸方向观察时倾斜面与轮胎周向交叉，并且隆起底部在分别从第一陆部和第二陆部延伸出的侧壁处沿着轮胎宽度方向彼此重叠。于是隆起底部能够抵抗沿轮胎宽度方向上输入的力彼此支撑。于是当轮胎被输入大偏行角时，锐角侧的陆部的端部不易倾倒。于是能够进一步提高潮湿天气性能和耐偏磨损性能。

本发明的第十一方面是根据第十方面的充气轮胎，其中，在所述隆起底部处，从所述第二陆部延伸出的倾斜面在所述第一陆部和所述周向主槽之间延伸。

在根据第十一方面的充气轮胎中，在隆起底部处，从第二陆部延伸出的倾斜面以在第一陆部和周向主槽之间延伸的方式设置。因此当轮胎被赋予大偏行角时，被定位在锐角侧的第一陆部由被定位在钝角侧的第二陆部支撑，使得能够抑制倾倒。

本发明的第十二方面是根据第九方面至第十一方面中的任一方面的充气轮胎，该充气轮胎进一步包括：肋，其在轮胎周向上延伸并且在轮胎宽度方向上与所述陆部邻接地设置；和周向刀槽，其设置在所述肋与所述陆部之间并且形成为比所述横向主槽浅。

在根据第十二方面的充气轮胎中，通过利用被设置在肋和陆部之间的周向刀槽、在潮湿天气行驶期间所进行的排水能够更进一步提高潮湿天气性能。以比横向主槽浅的方式形成周向刀槽，所以通过肋增强了陆部。于是能够更进一步提高耐偏磨损性能。

发明的效果

如以上所说明的，根据本发明的第一方面的充气轮胎，得到了能够获得潮湿天气性能和操纵稳定性能两者的有利效果。

根据本发明的第二方面的充气轮胎，得到了能够确保从横向主槽到周向主槽的排水性能并且能够确保操纵稳定性能的有利效果。

根据本发明的第三方面的充气轮胎，得到了能够用被定位在钝角侧的第二陆部来支撑被定位在锐角侧的第一陆部使得能够抑制倾倒的有利效果。

根据本发明的第四方面的充气轮胎，得到了能够进一步抑制当轮胎被赋予大偏行角时的陆部的倾倒的有利效果

根据本发明的第五方面的充气轮胎，得到了能够获得潮湿天气性能和操纵稳定性能两者的两个高水平的有利效果。

根据本发明的第六方面的充气轮胎，得到了能够获得操纵稳定性能和横向主槽中的排水性能两者的有利效果。

根据本发明的第七方面的充气轮胎，得到了能够获得操纵稳定性能和横向主槽内的排水性能两者的有利效果。

根据本发明的第八方面的充气轮胎，得到了能够确保横向主槽的排水性能并且能够抑制锐角侧的陆部的倾倒的有利效果。

根据本发明的第九方面的充气轮胎，得到了能够获得潮湿天气性能和耐偏磨损性能两者的有利效果。

根据本发明的第十方面的充气轮胎，得到了较高潮湿天气性能和耐偏磨损性能的有利效果。

根据本发明的第十一方面的充气轮胎，得到了在轮胎被赋予大偏行角时能够用被定位在钝角侧的第二陆部来支撑被定位在锐角侧的第一陆部使得能够抑制倾倒的有利效果。

根据本发明的第十二方面的充气轮胎，得到了能够获得进一步提高的排水性能和操纵稳定性能的有利效果。

附图说明

图1：图1至图3是第一示例性实施方式；图1是示出充气轮胎的胎面花纹的平面图。

图2是示出交叉部的结构的放大立体图。

图3A是示出交叉部的结构的放大平面图。

图3B是在图3A的箭头3B-3B上取得的截面图，并且示出了在侧壁具有第一倾斜面的横向主槽。

图3C是沿着图3A中的箭头3C观察的图，示出了具有作为侧壁的第一倾斜面和第二倾斜面的横向主槽。

图4：图4至图6是第二示例性实施方式；图4是示出充气轮胎的胎面花纹的平面图和截面图。

图5是示出隆起底部的结构的放大立体图。

图6A是示出隆起底部的结构的放大平面图。

图6B是在图6A的箭头6B-6B上取得的截面图，示出了在侧壁具有第一倾斜面的横向主槽。

图6C是沿着图6A中的箭头6C观察的图，示出了具有作为侧壁的第一倾斜面和第二倾斜面的横向主槽。

图6D是在图6A的箭头6D-6D上观察的端面截面图，示出了隆起底部。

具体实施方式

参照附图，下面说明本发明的示例性实施方式。

第一示例性实施方式

图1示出根据本示例性实施方式的充气轮胎10，其包括：陆部21、22，陆部21、22设置于胎面12，并且由沿着轮胎周向延伸的周向主槽14、15和在与周向主槽14交叉的方向上延伸并且开口至周向主槽14的横向主槽16划分；和交叉部18，该交叉部18在横向主槽16的开口至周向主槽14的端部处设置于胎面12，并且在轮胎周向上彼此邻接的第一陆部21和第二陆部22在该端部处与周向主槽16交叉，使得第一陆部21和第二陆部22在轮胎宽度方向上彼此支撑。横向主槽16开口至周向主槽14意味着当接地时确保横向主槽16和周向主槽14之间的连通。

周向主槽15是例如被定位在轮胎赤道面CL的单个槽。周向主槽14在轮胎宽度方向上被定位在周向主槽15与接地端T之间。横向主槽16相对于轮胎宽度方向成角度地延伸。第一陆部21和第二陆部22被构造在轮胎赤道面CL附近的中央陆部区域30内。在胎面12的比中央陆部区域30靠轮胎宽度方向外侧的位置处还设置肩侧陆部区域32。

接地端T被限定为当充气轮胎10被安装至由JATMA年鉴（2009版，日本汽车轮胎制造协会标准）中限定的标准轮辋、被充气与JATMA年鉴中用于适用尺寸/帘布层级（plyrating）的最大负载能力（内压-负载能力图表中黑体所示的负载）对应的空气压（最大空气压）的100%的内压并且被加载至最大负载能力时、轮胎宽度方向上的最外端。当使用地或制造地使用TRA标准或ETRTO标准时，则对于轮辋、内压和负载施用这些相应的标准。

在图1中，横向主槽16的宽度WL是周向主槽14的宽度WR的例如5%至60%。WL/WR的百分比的下限值设定在5%，因为低于该水平，槽容积减小并且排水性能显著劣化。上限值设定在60%，因为高于该水平，刚性下降并且操纵稳定性能劣化。通过以该方式适当地设定横向主槽16的宽度WL相对于周向主槽14的宽度WR的比例能够获得潮湿天气性能和操纵稳定性能两者的高水平。

在图3C中，横向主槽16在交叉部18处的深度D1是横向主槽16在除了交叉部18以外的部位的深度D2的例如10%至90%。D1/D2的百分比的下限值设定在10%，因为低于该水平，横向主槽16内部的槽容积减少并且排水性能劣化。上限值设定在90%，因为高于该水平，刚性下降并且操纵稳定性劣化。通过以该方式适当地设定横向主槽16在交叉部18处的深度D1相对于横向主槽16在除了交叉部18以外的部位处的深度D2的比例能够获得横向主槽16内的排水性能和操纵稳定性能两者。

如图1所示，第一陆部21中的每一个被定位在周向主槽14和横向主槽16之间的在交叉部18处的交叉角的锐角侧。第二陆部22中的每一个被定位在交叉角的钝角侧，并且在第一陆部21和周向主槽14之间延伸。第一陆部21和第二陆部22在交叉部18处连接。这里的“连接”意味着第一陆部21和第二陆部22在它们的界面26处一体地形成并且不分开。于是，不存在如在界面26处形成刀槽或细槽等的特征。

如图2和图3所示，在各交叉部18处，在第一陆部21上形成有在胎面深度方向上朝向第二陆部22侧倾斜的第一倾斜面21A。在各交叉部18处，还在第二陆部22上形成有第二倾斜面22A（图3C），该第二倾斜面22A在胎面深度方向上朝向第一陆部21侧倾斜并且从横向主槽16的延伸方向（图3A中的箭头3C方向）上观察时与第一倾斜面21A交叉。第一倾斜面21A和第二倾斜面22A构成了横向主槽16在交叉部18处的槽壁。在图1和图3中，第一陆部21上的平行细线表示第一倾斜面21A，第二陆部22上的平行细线表示第二倾斜面22A。

注意，第一倾斜面21A形成为除了交叉部18以外的区域，并且构成了横向主槽16的槽壁。在图示示例中，例如在中央陆部区域30以在轮胎周向上延伸的方式形成单个细槽28。第一倾斜面21A在轮胎赤道面CL侧在细槽28的位置处终止。换言之，横向主槽16设置在细槽28与周向主槽14之间的范围内。

在图2和图3A中，第一陆部21和第二陆部22的界面26以在第二陆部22侧凸出的方式弯曲。界面26的第一端部26A与第一陆部21的侧部（周向主槽14的槽壁）接触终止。界面26的延长线的第二端部26B跨过交叉部18并且接触第二陆部22的侧壁22B并连续为侧壁22B。于是获得了第二陆部22的第二倾斜面22A在第一陆部21与周向主槽14之间延伸的状态。

在图3B中，第一倾斜面21A相对于轮胎径向R的倾斜角度θ1例如为0°至60°。倾斜角度θ1的下限值设定为0°，因为低于该水平，横向主槽16的槽容积减小并且排水性能劣化。上限值设定在60°，因为高于该水平，刚性下降并且操纵稳定性能劣化。通过以该方式适当地设定倾斜角度θ1，能够获得横向主槽16内部的排水性能和操纵稳定性能两者。

在图3C中，第二倾斜面22A相对于轮胎径向R的倾斜角度θ2例如设定在10°至80°。倾斜角度θ2的下限值设定为10°，因为低于该水平，当被赋予大偏行角时，第一陆部21（锐角侧陆部）的倾倒变大。上限值设定为80°，因为高于该限值，从横向主槽16到周向主槽14的排水性能劣化。通过以该方式适当地设定倾斜角度θ2，能够在还抑制了横向主槽16的排水性上的任何减小的情况下抑制第一陆部21（锐角侧陆部）的倾倒。

如图3B和图3C所示，在除了交叉部18以外的部位处构成了横向主槽16的槽壁的是第一倾斜面21A和第二陆部22的在第一陆部21侧的侧壁22B。在本示例性实施方式中，侧壁22B例如大致平行于轮胎径向R。如图3B所示，于是在除了交叉部18以外的部位处横向主槽16的角度关于轮胎径向R不对称。注意，然而侧壁22B可以被构造为倾斜面，使得侧壁22B与第一倾斜面21A对称。

如图3B和图3C所示，在除了交叉部18以外的部位处在横向主槽16的底部中形成刀槽24。如图3A所示，第一陆部21与第二陆部22之间的界面26中的每一个横切刀槽24。这于是导致刀槽24在界面26的位置处终止的状态，并且在交叉部18中未形成刀槽24。注意，在图示示例中，刀槽24开口至被定位在轮胎赤道面CL的周向主槽15。

在本示例性实施方式中，沿着轮胎周向以适当间隔设置了多个交叉部18。设置有交叉部18的陆部不限于中央陆部区域30，而是也可以设置在肩侧陆部区域32。

作用

对于如上所述构造的本示例性实施方式的作用，说明如下。在图1至图3所示的根据本示例性实施方式的充气轮胎10中，形成在胎面12中的横向主槽16在与周向主槽14交叉的方向上延伸并且开口至周向主槽14。于是在潮湿天气行驶时胎面12与路面之间的水经由横向主槽16被排放至周向主槽14。因此能够确保潮湿天气性能。

此外，在胎面12中，交叉部18设置在横向主槽16的开口至周向主槽14的端部处，使得各横向主槽16处的在轮胎周向上彼此邻接的第一陆部21和第二陆部22交叉，以便在轮胎宽度方向上彼此支撑。从而，甚至当为轮胎赋予大偏行角时，陆部的在周向主槽14侧的端部也不易倾倒。于是能够确保操纵稳定性能。

具体地，当沿着横向主槽16的延伸方向观察时，第一陆部21的第一倾斜面21A和第二陆部22的第二倾斜面22A彼此交叉，并且第一倾斜面21A和第二倾斜面22A构成了横向主槽16在交叉部18处的侧壁。于是能够确保从横向主槽16至周向主槽14的排水性能。

第二陆部22被定位在交叉部18的钝角侧，并且在周向主槽14与被定位于锐角侧的第一陆部21之间延伸。于是当为轮胎赋予大偏行角时，被定位在锐角侧的第一陆部21由被定位在钝角侧的第二陆部22支撑，使得能够抑制倾倒。特别地，第一陆部21和第二陆部22在交叉部18处被连接到一起，所以在交叉部18处陆部刚性高，导致更高的倾倒抑制效果。第一陆部21和第二陆部22在轮胎宽度方向上彼此支撑，从而能够抑制陆部21、22的在周向主槽14侧的端部的倾倒，使得能够确保操纵稳定性能。注意，第二陆部22在交叉部18处包括第二倾斜面22A，所以还能够抑制第二陆部22在交叉部18处的偏磨损。

如图3B所示，横向主槽16的槽壁角不对称，所以能够在维持第二陆部22处的接地面积的同时增强在横向主槽16的端部（交叉部18）的局部的低刚性。注意，当第一陆部21和第二陆部22在横向主槽16的端部沿其相反方向倾斜时，只要他们彼此支撑就能够获得排水性能和陆部刚性两者，而不论横向主槽16的槽壁角是否对称。

因此根据本示例性实施方式的充气轮胎10能够获得潮湿天气性能和操纵稳定性能两者。

充气轮胎10的转动方向不限于单向。此外，在本示例性实施方式中，第一陆部21被定位在周向主槽14与横向主槽16之间的在交叉部18处的交叉角的锐角侧，并且第二陆部22被定位在交叉角的钝角侧。然而，这仅是当观看各个横向主槽16中的每一个时在各横向主槽16处彼此邻接的陆部21、22之间的位置关系的一种表达。因而，如图1所示，对于给出的第一陆部21，一个轮胎周向端部被定位在锐角侧，然而另一端部被定位在钝角侧。关于给出的第二陆部22，一个轮胎周向端部也被定位在钝角侧并且另一端部被定位在锐角侧。

第一示例性实施方式的变型例

第一倾斜面21A形成于第一陆部21，并且第二倾斜面22A形成于第二陆部22，然而并不限于此。也可以采用未形成有第一倾斜面21A或第二倾斜面22A的结构，只要横向主槽16开口至周向主槽14并且存在第一陆部21和第二陆部22在轮胎宽度方向上彼此支撑所在的交叉部18。

虽然横向主槽16相对于轮胎宽度方向成角度地设定，但是并不限于此，横向主槽16可以被构造成平行于轮胎宽度方向。在这样的情况中，给出的横向主槽16的在周向主槽14侧的端部处的刚性彼此相同，所以可以针对在横向主槽16处邻接的陆部是第一陆部21还是第二陆部22进行选择。

在这里以使得第一陆部21和第二陆部22在交叉部18彼此连接的方式进行了构造，然而并不限于此。可以在第一陆部21和第二陆部22之间的界面26处设置刀槽等（附图中未示出）。

除了直线轮廓以外，第一倾斜面21A和第二倾斜面22A的截面轮廓也可以是圆弧轮廓、折线轮廓、台阶轮廓或其任意组合。在这里第一陆部21和第二陆部22之间的界面26以在第二陆部22侧凸出的方式弯曲，然而界面26的轮廓不限于此。

关于横向主槽16在交叉部18处的宽度WL和深度D1、横向主槽16在交叉部18处的第一倾斜面21A的倾斜角度θ1和第二倾斜面22A的倾斜角度θ2的尺寸中的每一个，给出了数据范围，然而这些表示了优选条件，并且这些尺寸中的一些或全部可以被设定在这些数据范围以外。

图1中示出的胎面12中的其他轮廓仅是这些轮廓的示例，并且不限于附图中示出的轮廓。

第二示例性实施方式

在图4和图6中，根据本示例性实施方式的充气轮胎100包括：陆部（第一陆部21和第二陆部22），该陆部设置于胎面12，并且由沿着轮胎周向延伸的周向主槽14、15和在与周向主槽14交叉的方向上延伸并且开口至周向主槽14的横向主槽16划分；和隆起底部118，该隆起底部118也设置于胎面12。

隆起底部118均在各横向主槽16处的、沿轮胎周向彼此邻接的第一陆部21的一个和第二陆部22的一个之间连续地一体设置于横向主槽16的端部处，在该端部处，横向主槽16开口至周向主槽14。隆起底部118由形成了横向主槽16的底面的顶面形成，该顶面被构造为随着顶面分别从第一陆部21和第二陆部22延伸出而各自在胎面深度方向上倾斜的倾斜面。这些倾斜面在后面的描述中被称作第一倾斜面21A和第二倾斜面22A。

周向主槽15是例如被定位在轮胎赤道面CL处的单个槽。周向主槽14在轮胎宽度方向上被定位在周向主槽15和接地端T之间。第一陆部21和第二陆部22相对于轮胎宽度方向成角度地延伸。第一陆部21和第二陆部22被构造在轮胎赤道面CL附近的中央陆部区域30内。在胎面12的比中央陆部区域30靠轮胎宽度方向外侧的位置处还设置肩侧陆部区域32。

接地端T被限定为当充气轮胎10被安装至由JATMA年鉴（2011版，日本汽车轮胎制造协会标准）中限定的标准轮辋、被充气与JATMA年鉴中用于适用尺寸/帘布层级的最大负载能力（内压-负载能力图表中黑体所示的负载）对应的空气压（最大空气压）的100%的内压并且被加载至最大负载能力时、轮胎宽度方向上的最外端。当使用地或制造地使用TRA标准或ETRTO标准时，对于轮辋、内压和负载施用这些相应的标准。

如图4所示，各第一陆部21被定位在周向主槽14与横向主槽16之间的在隆起底部118处的交叉角的锐角侧（角度α侧）。各第二陆部22被布置在交叉角的钝角侧（角度β侧）。如图6A所示，在隆起底部118处在分别从第一陆部21和第二陆部22延伸的侧壁21C、22C处在轮胎宽度方向上有重叠。第一陆部21和第二陆部22在隆起底部118处被连接到一起（见图6D）。这里的“连接”意味着第一陆部21和第二陆部22被一体地形成并且在它们的界面26处不分开。于是，不存在如在界面26处形成刀槽或细槽等的特征。侧壁21C不是作为轮廓出现的部位。

如图5和图6所示，在第一陆部21形成有第一倾斜面21A，该第一倾斜面21A作为构成了隆起底部118的顶面并且在胎面深度方向上朝向第二陆部22侧倾斜的倾斜面。在第二陆部22也形成有第二倾斜面22A，该第二倾斜面22A作为构成了隆起底部118的顶面并且朝向在胎面深度方向上第一陆部21侧倾斜的倾斜面（见图6C）。从横向主槽16延伸方向上观察时，第一倾斜面21A和第二倾斜面22A在轮胎周向上彼此交叉（见图6D）。如图6C所示，第一倾斜面21A和第二倾斜面22A构成了横向主槽16在隆起底部118处的底面。

在图4和图6中，第一陆部21上的弯曲细线表示第一倾斜面21A，第二陆部22上的平行细线表示第二倾斜面22A。这些细线各自代表相对于胎面接地面的等高线，并且第一倾斜面21A在第一陆部21的锐角端（图中未示出）处具有曲面轮廓（例如圆锥面轮廓）以形成斜切部位（beveledlocation）。第二倾斜面22A具有平坦面轮廓。

如图4所示，肋110以在轮胎周向上延伸并且在轮胎宽度方向上被定位成在轮胎宽度方向上邻接第一陆部21和第二陆部22的方式设置在胎面12。肋110被设置在第一陆部21和第二陆部22与被定位在轮胎赤道面Cl上的周向主槽15之间。换言之，肋110邻接在隆起底部118的相对于第一陆部21和第二陆部22的轮胎宽度方向的相反侧。以比横向主槽16浅的方式形成的周向刀槽128设置在各肋110与第一陆部21和第二陆部22之间。例如，与横向主槽16的2mm的宽度和8mm的深度相比，周向刀槽128的宽度为1mm并且深度为2mm。第一陆部21和第二陆部22与肋110实质上为一个单元。

横向主槽16在轮胎赤道面CL侧的周向刀槽128的位置处终止。换言之，各横向主槽16被设置在周向刀槽128和周向主槽14之间的范围内，并且隆起底部118被设置在横向主槽16的开口至周向主槽14的端部处。

在图5、图6A和图6C中，第一陆部21与第二陆部22之间的界面26以在第二陆部22侧凸出的方式弯曲。界面26的第一端部26A与周向主槽14的槽壁接触终止。界面26的延长线的第二端部26B跨过交叉部18，并且接触第二陆部22的侧壁22B，并连续为侧壁22B。在隆起底部118处，相应地出现了从第二陆部22延伸出的第二倾斜面22A在第一陆部21和周向主槽14之间延伸的状态。

如图6B所示，在除了交叉部18以外的部位处构成了横向主槽16的槽壁均由第一陆部21的侧壁21B和第二陆部22的面对侧壁21B的侧壁22B构造。

在本示例性实施方式中，沿轮胎周向以适当间隔设置了多个隆起底部118。注意，设置有隆起底部118的陆部不限于中央陆部区域30，也可以在肩侧陆部区域32中进行设置。

作用

对于如上所述构造的本示例性实施方式的作用，说明如下。在如图4至图6所示的根据本示例性实施方式的充气轮胎100中，在胎面部12形成有横向主槽16，并且横向主槽16相对于轮胎宽度方向成角度地设定。横向主槽16还在与周向主槽14交叉的方向上延伸并且开口至周向主槽14。在横向主槽16的开口至周向主槽14的端部处进一步设置有隆起底部118。隆起底部118的顶面被形成为随着分别从第一陆部21和第二陆部22延伸出来而分别在胎面深度方向上倾斜的倾斜面（第一倾斜面21A和第二倾斜面22A）。即，确保从横向主槽16朝向周向主槽14开口。于是潮湿天气行驶时胎面与路面之间的水经由横向主槽16被排放至周向主槽。因此能够确保良好的潮湿天气性能（特别是制动性能）。

隆起底部118在第一陆部21和第二陆部22之间连续地一体设置在横向主槽16的开口至周向主槽14的端部处，并且隆起底部118的顶面中的每一个由上述倾斜面（第一倾斜面21A和第二倾斜面22A）形成。因此在胎面12接地期间不易发生陆部的端部的局部拉伸和由路面引起的局部磨损。于是能够提高耐偏磨损性能。

具体地，与隆起底部118的部分由进行接地的肋（附图中未示出）构造的情况相比，由于为各隆起底部118设置了第一倾斜面21A和第二倾斜面22A，所以隆起底部118不进行接地。此外，第一倾斜面21A位于第一陆部21的锐角端部（附图中未示出）被曲面轮廓斜切的部位，所以能够抑制锐角端部进行接地。于是提高了陆部的端部的耐久性。

从横向主槽16延伸方向观察时，第一倾斜面21A和第二倾斜面22A还与轮胎周向交叉，并且隆起底部118构造有分别从在轮胎宽度方向上彼此重叠的第一陆部21和第二陆部22延伸出的侧壁21C、22C。于是隆起底部118能够抵抗在轮胎宽度方向上输入的力彼此支撑。于是当轮胎被赋予大偏行角时，陆部的锐角侧的端部不易倾倒。

特别地，在本示例性实施方式中，从被定位在钝角侧的第二陆部22延伸的第二倾斜面22A在周向主槽14与被定位于锐角侧的第一陆部21之间延伸。因此当为轮胎赋予大偏行角时，被定位在锐角侧的第一陆部21由被定位在钝角侧的第二陆部22支撑，使得能够抑制第一陆部21的朝向周向主槽14的倾倒。于是能够提高耐偏磨损性能。

此外，如图4所示，通过肋110与陆部（第一陆部21和第二陆部22）之间的周向刀槽128能够获得较高的潮湿天气行驶期间的潮湿天气性能。归因于周向刀槽128比横向主槽16浅，能够获得陆部（第一陆部21和第二陆部22）抵抗在轮胎宽度方向上输入的力而不易朝向肋110侧倾倒的构造。

因此，在根据本示例性实施方式的充气轮胎10中能够获得潮湿天气性能和耐偏磨损性能两者。注意，归因于横向主槽16相对于轮胎宽度方向成角度地设定，能够减小滚动阻力。

注意，充气轮胎10的转动方向不限于单向。此外，在本示例性实施方式中，第一陆部21被定位在周向主槽14与横向主槽16之间的在隆起底部118处的交叉角的锐角侧，并且第二陆部22被定位在交叉角的钝角侧。然而，这仅是当观看各个横向主槽16中的每一个时在横向主槽16邻接的陆部21、22之间的位置关系的一种表达。因而，如图4所示，对于第一陆部21，一个轮胎周向端部被定位在锐角侧，而另一端部被定位在钝角侧。关于第二陆部22，一个轮胎周向端部也被定位在钝角侧并且另一端部在锐角侧。

第二示例性实施方式的变型例

横向主槽16相对于轮胎宽度方向成角度地设定，然而并不限于此，并且横向主槽16可以制成为平行于轮胎宽度方向。在这样的情况中，给出的横向主槽16的在周向主槽14侧的端部处的刚性彼此相同，所以可以针对在横向主槽16邻接的陆部是第一陆部21还是第二陆部22进行选择。

在隆起底部118处，被定位在钝角侧的第二陆部22在周向主槽14与被定位在锐角侧的第一陆部21之间延伸，然而并不限于此。例如，可以以使得第一陆部21在第二陆部22和周向主槽14之间延伸的方式进行构造。第一陆部21和第二陆部22以在隆起底部118被连接的方式一体地设置。甚至在这样的安置中，能够获得抵抗在轮胎宽度方向上输入至各陆部的力的相互支撑。

在第一陆部21和第二陆部22与被定位于轮胎赤道面CL的周向主槽15之间还设置了肋110和周向刀槽128，然而并不限于此。也可以采用没有肋110和周向刀槽128的结构。

除了直线轮廓以外，第一倾斜面21A和第二倾斜面22A的截面轮廓也可以是圆弧轮廓、折线轮廓、台阶轮廓或其组合。在这里第一陆部21和第二陆部22之间的界面26以在第二陆部22侧凸出的方式弯曲，然而界面26的轮廓不限于此。

在图4中，胎面12中的其他轮廓仅是这些轮廓的示例，并且并不限于附图中示出的轮廓。

可以对以上各示例性实施方式的结构进行适当的组合。

试验例

对于根据第二示例性实施方式的实施例以及比较例1、2进行耐久性试验和用于确认潮湿天气性能的三种车辆试验（直行滑胎试验、转弯滑胎试验和湿路制动试验）。如表1所示，实施例和比较例1、2在隆起底部的顶面的轮廓方面不同。在比较例1中在顶面未形成倾斜面，代替的是具有从横向主槽的槽底隆起5mm至6mm高度的简单的隆起底部。在比较例2中，顶面未形成有倾斜面，代替的是具有与胎面接地面处于相同平面的顶面的隆起底部，使得横向主槽与周向主槽不连通。

轮胎尺寸为205/55R16，内压为230kPa，并且负载相当于车辆中的两名乘员。试验结果示出在表1中。

对于耐久性试验采用转鼓试验机，进行了相当于行驶2500km的多次试验，并且用×表示在隆起底部周围的陆部的角部附近发生了缺陷的轮胎，并且当没有缺陷时用O表示。

关于直行滑胎试验，在水深5mm的湿路面上行驶时，通过发生滑胎的极限速度时试验驾驶员的感觉来进行评价（感官评价）。NG表示专业试验驾驶员感觉与实施例相比在性能的水平上明显地下降。

关于转弯滑胎试验，通过当在水深5mm的湿路面上行驶时在转弯试验期间试验驾驶员的感觉来进行评价（感官评价）。NG表示专业试验驾驶员感觉与实施例相比在性能水平上明显地下降。

关于湿路制动试验，通过当在湿路条件下在环形跑道上以各种行驶模式行驶时试验驾驶员的制动有效性感觉进行评价（感官评价）。NG表示专业试验驾驶员感觉与实施例相比在性能的水平上明显地下降。

如表1中所显示的，在比较例1的耐久性试验结果中，多个轮胎在陆部的角部处发生了缺陷。在实施例或比较例2中没有发生这样的缺陷。对于比较例2，关于三种车辆试验，所有评价均为NG。对于实施例和比较例1，所有评价均为G。从这些结果确认：根据实施例的轮胎具有优异的耐久性并且也具有优异的潮湿天气性能。

表1

附图标记说明

10充气轮胎

12胎面

14周向主槽

16横向主槽

18交叉部

21第一陆部

21A第一倾斜面（倾斜面）

22第二陆部

22A第二倾斜面（倾斜面）

100充气轮胎

110肋

118隆起底部

128周向刀槽

R轮胎径向

WL横向主槽的宽度

WR周向主槽的宽度

θ1第一倾斜面的倾斜角度

θ2第二倾斜面的倾斜角度

Claims (1)

1.一种充气轮胎，其包括：

陆部，所述陆部设置于胎面，并且所述陆部由沿着轮胎周向延伸的周向主槽和在与所述周向主槽交叉的方向上延伸并开口至所述周向主槽的横向主槽划分而成；和

隆起底部，所述隆起底部在所述横向主槽的开口至所述周向主槽的端部处被设置于所述胎面，所述隆起底部在各所述横向主槽处的、所述陆部中的在轮胎周向上彼此邻接的第一陆部和第二陆部之间连续地一体设置，并且所述隆起底部均形成有顶面，所述顶面形成所述横向主槽的底面，并且所述顶面由随着所述顶面分别远离所述第一陆部和所述第二陆部延伸而在胎面深度方向上倾斜的倾斜面构成；

其中，

所述横向主槽相对于轮胎宽度方向成角度地延伸；

所述第一陆部被定位在所述周向主槽与所述横向主槽之间的、在各所述隆起底部处的交叉角的锐角所在侧；

所述第二陆部被定位在所述交叉角的钝角所在侧；

从所述横向主槽的延伸方向观察时，所述倾斜面与轮胎周向交叉；

所述隆起底部在分别从所述第一陆部和所述第二陆部延伸出的侧壁处沿着轮胎宽度方向彼此重叠；

在所述隆起底部处，从所述第二陆部延伸出的倾斜面在所述第一陆部和所述周向主槽之间延伸；并且

所述第一陆部和所述第二陆部之间的界面以在所述第二陆部所在侧凸出的方式弯曲，

所述充气轮胎进一步包括：

肋，其在轮胎周向上延伸并且在轮胎宽度方向上与所述陆部邻接地设置；和

周向刀槽，其设置在所述肋与所述陆部之间并且形成为比所述横向主槽浅。