KR20110021674A

KR20110021674A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20110021674A
Application number: KR1020100081433A
Authority: KR
Inventors: 도시하루 다니가와
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2009-08-26
Filing date: 2010-08-23
Publication date: 2011-03-04
Also published as: JP4825289B2; CN102001265A; JP2011046260A; CN102001265B

Abstract

본 발명은 웨트 성능을 저하시키지 않고서 건조 노면에서의 선회 주행 시의 그립을 향상시키는 것을 과제로 한다.
트레드부(2)에 복수 개의 홈이 형성된 공기 타이어로서, 상기 홈은, 타이어 축방향의 내측단이 타이어 적도로부터 트레드 접지폭의 10%∼20%의 거리를 두고 있고, 타이어 축방향의 외측단이 접지단을 외측으로 넘어 연장되는 숄더 가로홈(6)을 포함한다. 숄더 가로홈(6)의 길이 방향과 직각인 단면에서, 상기 숄더 가로홈의 홈 벽면(6b)은, 홈 바닥(6a)으로부터 트레드면측으로 연장되는 기부(基部; 10)와, 이 기부(10)의 타이어 반경 방향의 외측단(10e)과 트레드면(2a) 사이를 원호 형상으로 연장되어 잇는 모따기부(11)로 구성된다. 상기 모따기부(11)의 곡률 반경(R1)이 4.0 ㎜∼10.0 ㎜이다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 트레드부에 형성된 숄더 가로홈의 가장자리 부분의 단면 형상을 개선함으로써, 웨트 성능을 저하시키지 않고서 건조 노면에서의 선회 주행 시의 그립을 향상시킬 수 있는 공기 타이어에 관한 것이다.

짐카나 경기나 서킷 주행용으로 제작된 공기 타이어에서는, 일반 승용차용 공기 타이어와 비교해서 고속에서의 조종 안정 성능이 요구된다. 특히, 짐카나 경기에 있어서는, 주행로에 커브가 많기 때문에, 선회 시의 그립이 특히 중요시된다. 선회 시의 그립을 높이기 위해서는, 공기 타이어의 트레드부에 형성되는 홈의 용적을 저감하여, 랜드비를 높이면 된다.

그러나, 랜드비를 높게 설정하면, 웨트 성능의 저하를 초래하는 문제가 있다. 이와 같이, 건조 노면에서의 선회 시의 그립과 웨트 성능은 이율 배반 사항이어서, 양립시키는 것은 곤란하였다. 관련 기술로서 다음의 것이 있다.

[특허 문헌 1] 일본 특허 공개 제2002-144819호 공보

본 발명은, 이상과 같은 문제점을 감안하여 안출된 것으로, 트레드부에 형성된 숄더 가로홈의 홈 벽면을, 홈 바닥으로부터 트레드면측으로 연장되는 기부(基部)와, 이 기부와 트레드면 사이를 원호 형상으로 연장되어 잇는 모따기부로 구성하는 것을 기본으로 하여, 웨트 성능을 저하시키지 않고서 건조 노면에서의 선회 주행 시의 그립을 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명 중 청구항 1에 기재된 발명은, 트레드부에 복수 개의 홈이 형성된 공기 타이어로서, 상기 홈은, 타이어 축방향의 내측단이 타이어 적도로부터 트레드 접지폭의 10%∼20%의 거리를 두고 있고, 타이어 축방향의 외측단이 접지단을 외측으로 넘어 연장되는 숄더 가로홈을 포함하고, 상기 숄더 가로홈의 길이 방향과 직각인 단면에서, 상기 숄더 가로홈의 홈 벽면은, 홈 바닥으로부터 트레드면측으로 연장되는 기부와, 이 기부의 타이어 반경 방향의 외측단과 트레드면 사이를 원호 형상으로 연장되어 잇는 모따기부로 구성되며, 상기 모따기부의 곡률 반경이 4.0 ㎜∼10.0 ㎜인 것을 특징으로 한다.

또한 청구항 2에 기재된 발명은, 상기 숄더 가로홈이 다른 홈과 연통(連通)되지 않고서 연장되어 있는 것인 청구항 1에 기재된 공기 타이어이다.

또한 청구항 3에 기재된 발명은, 상기 숄더 가로홈이 타이어 둘레 방향에 대하여 30도∼90도의 각도로 경사져 있고, 그 각도가 상기 내측단측으로부터 상기 외측단측을 향하여 점차 증가하는 것인 청구항 1 또는 2에 기재된 공기 타이어이다.

또한 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 트레드부는, 타이어 적도로부터 트레드 접지폭의 15%보다도 외측의 영역에, 타이어 둘레 방향에 대하여 30도 이상의 각도로 경사진 가로홈만이 형성되는 것인 청구항 1 내지 3 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.

또한 청구항 5에 기재된 발명은, 상기 숄더 가로홈은, 모따기부의 곡률 반경이 상기 내측단측으로부터 외측단측을 향하여 점차 증가하는 것인 청구항 1 내지 4에 기재된 공기 타이어이다.

또한 청구항 6에 기재된 발명은, 상기 숄더 가로홈은, 상기 모따기부의 타이어 반경 방향의 깊이가 2.0 ㎜∼6.0 ㎜인 것인 청구항 1 내지 5에 기재된 공기 타이어이다.

본 발명의 공기 타이어는, 트레드부에, 타이어 축방향의 내측단이 타이어 적도로부터 트레드 접지폭의 10%∼20%의 거리를 두고 있고, 타이어 축방향의 외측단이 접지단을 외측으로 넘어 연장되는 숄더 가로홈이 형성된다. 이와 같이, 숄더 가로홈의 외측단을, 선회 시에 접지하는 접지단의 외측 영역까지 연장시킴으로써, 젖은 노면에서의 선회 시라도 배수 효과가 얻어진다. 따라서, 젖은 노면에서의 선회 시의 그립이 향상되어, 높은 조종 안정 성능이 발휘된다.

또한, 숄더 가로홈의 홈 벽면은, 그 길이 방향과 직각인 단면에서, 홈 바닥으로부터 트레드면측으로 연장되는 기부와, 이 기부의 타이어 반경 방향의 외측단과 트레드면 사이를 원호 형상으로 연장되어 잇는 모따기부로 구성되며, 모따기부의 곡률 반경이 4.0 ㎜∼10.0 ㎜로 한정된다. 이러한 숄더 가로홈은, 건조 노면에서의 선회 시, 숄더 영역에 작용하는 접지압의 증대에 따라 상기 모따기부를 접지시켜, 숄더 영역의 접지 면적을 증가시킬 수 있다. 따라서, 건조 노면에서의 선회 주행 시의 그립이 향상된다. 또한, 모따기부에 의해 홈 용적이 증대하기 때문에, 젖은 노면에서의 배수성을 희생하는 일도 없다.

이와 같이, 본 발명의 공기 타이어는, 웨트 성능을 저하시키지 않고서 건조 노면에서의 선회 주행 시의 그립을 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 공기 타이어의 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 부분 확대도이다.
도 3은 도 1의 A-A 단면도이다.
도 4는 숄더 가로홈의 길이 방향과 직각인 단면도이다.
도 5의 (a) 내지 도 5의 (c)는, 도 1의 a-a 단면도, b-b 단면도 및 c-c 단면도이다.
도 6은 크라운 홈의 길이 방향과 직각인 단면도이다.
도 7은 본 발명의 다른 실시형태를 도시하는 숄더 가로홈의 길이 방향과 직각인 단면도이다.
도 8은 비교예 및 실시예를 도시하는 숄더 가로홈의 길이 방향과 직각인 단면도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태가 도면에 기초하여 설명된다.

도 1은 본 실시형태의 공기 타이어(전체가 도시되어 있지 않음)의 트레드부(2)의 전개도이다. 도 1에 도시되는 바와 같이, 본 실시형태의 공기 타이어(1)는, 회전 방향(N)이 지정된 짐카나 또는 레이스 등의 경기용의 승용차용 공기 타이어이다. 또한, 상기 회전 방향(N)은, 예컨대 사이드월부(도시 생략) 등에 문자 및/또는 그림 기호에 의해 표시된다.

상기 트레드부(2)에, 복수 개의 홈(3)이 형성되어 있다. 본 실시형태에 있어서, 상기 홈(3)은, 타이어 적도(C)측에 형성된 크라운 홈(5)과, 트레드부(2)의 접지단(Te)측에 형성된 숄더 가로홈(6)으로 이루어진다. 각 홈(5, 6)은, 각각 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되어 있으며, 서로 연통되지 않고서 형성된다. 또한, 본 실시형태의 트레드부(2)에는, 이들 홈(5, 6) 이외에는 형성되어 있지 않다. 이에 따라, 본 실시형태의 트레드부(2)는, 비교적 높은 랜드비로 형성된다.

상기 랜드비는, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 지나치게 크면, 배수 성능이 저하되어 웨트 성능이 악화되기 쉽고, 반대로 지나치게 작으면, 경기용 타이어로서 건조 노면에서의 그립이 저하되는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 랜드비는, 바람직하게는 60% 이상, 보다 바람직하게는 65% 이상이 바람직하고, 또한, 바람직하게는 75% 이하, 보다 바람직하게는 70% 이하가 바람직하다. 또한, 본 명세서에 있어서, 랜드비는, 트레드부(2)의 모든 홈을 메운 상태에서 측정되는 접지단(Te, Te) 사이의 표면적에 대한 랜드 부분의 접지 합계 면적의 비로 표시되는 것으로 한다.

또한, 상기 「접지단」(Te)은, 정규 림에 장착되며 또한 정규 내압을 충전한 무부하인 정규 상태의 타이어에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평면에 접지시켰을 때의 타이어 축방향의 최외측에서 접지하는 위치이며, 이 접지단(Te, Te) 사이의 타이어 축방향의 거리를 트레드 접지폭으로 한다. 또한, 타이어의 각 부분의 치수 등은, 특별히 언급이 없는 경우, 상기 정규 상태에서의 값으로 한다.

또한 상기 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 해당 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim", 또는 ETRTO이면 "Measuring Rim"을 의미한다.

또한, 상기 「정규 내압」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"를 의미하지만, 승용차용 타이어의 경우에는 일률적으로 180 ㎪로 한다.

또한, 상기 「정규 하중」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 "최대 부하 능력", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"로 한다.

도 2에 확대되어 도시되는 바와 같이, 상기 크라운 홈(5)은, 가장 타이어 축방향 내측에 위치하는 내측단(5i)으로부터 타이어 축방향 외측을 향하여 또한 회전 방향(N)과는 반대 방향으로 매끄럽게 경사져서 연장되는 메인부(5a)와, 상기 내측단(5i)으로부터 타이어 축방향 외측을 향하여 회전 방향(N)과 동일한 방향으로 경사[즉, 메인부(5a)와는 반대 방향으로 경사]져서 연장되며 또한 상기 메인부(5a)보다도 길이가 짧은 서브부(5b)를 갖는 대략 く자 형상으로 형성되어 있다. 그리고, 이러한 대략 く자 형상을 이루는 크라운 홈(5)은 서로 연통되지 않고서, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되어 있다. 이러한 크라운 홈(5)은, 접지압 및 타이어의 회전을 이용하여, 타이어 적도 부근의 수막(水膜)을, 메인부(5a) 및 서브부(5b)를 통해 타이어 축방향 외측으로 효율적으로 배출시킬 수 있다.

상술한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해서, 크라운 홈(5)의 내측단(5i)은, 예컨대, 타이어 적도(C)로부터 트레드 접지폭(TW)의 10% 이내의 영역에 마련되는 것이 바람직하다. 마찬가지로, 크라운 홈(5)의 타이어 축방향의 최외측단[즉, 메인부(5a)의 외측단](5o)은, 타이어 적도(C)로부터 트레드 접지폭(TW)의 25%∼50%, 보다 바람직하게는 30%∼45%의 거리(L1)를 두고 있는 위치에 마련되는 것이 바람직하다.

또한, 트레드부(2)의 패턴 강성을 높게 확보하면서, 타이어 적도(C) 부근의 배수성을 높이기 위해서, 상기 메인부(5a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(θ1) 및 상기 서브부(5b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(θ2)(모두 예각측의 각도로 함)는, 각각 10도∼50도, 보다 바람직하게는 20도∼40도의 범위가 바람직하다. 또한, 본 실시형태에 있어서, 메인부(5a)의 상기 각도(θ1)는, 타이어 축방향 외측을 향하여 매끄럽게 점차 증가하고 있다.

또한, 본 실시형태의 크라운 홈(5)은, 타이어 적도(C)를 가로지르지 않고서, 타이어 적도(C)의 양측에 배치되어 있다. 이에 따라, 접지압이 가장 높은 타이어 적도(C) 상에는 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 랜드부가 형성되어, 트레드 중앙부의 강성이 확보된다. 따라서, 조종 안정성의 향상이 도모된다. 또한, 트레드 적도(C) 상의 강성을 더 높이기 위해서, 본 실시형태와 같이, 타이어 적도(C)의 한쪽측의 트레드 패턴과, 다른쪽측의 트레드 패턴은, 타이어 둘레 방향의 위상을 대략 1/2피치로 어긋나게 하는 것이 바람직하다. 이에 따라, 크라운 홈(5)의 내측단(5i)끼리가 마주보아 타이어 적도(C) 부근의 랜드부의 강성이 저하되는 것을 확실하게 방지할 수 있다.

상기 숄더 가로홈(6)은, 본 실시형태에서는, 타이어 축방향의 가장 내측에 위치하는 내측단(6i)으로부터 타이어 축방향 외측을 향하여 회전 방향(N)과는 반대 방향으로 연장되어 경사진 경사홈으로 이루어진다. 그리고, 각 숄더 가로홈(6)도, 서로 연통되지 않고서, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되어 있다.

상기 숄더 가로홈(6)의 상기 내측단(6i)은, 타이어 적도(C)로부터 트레드 접지폭(TW)의 10%∼20%의 거리(L2)를 둔 위치에 마련된다. 즉, 상기 거리(L2)가 트레드 접지폭(TW)의 10% 미만인 경우, 트레드부(2)의 타이어 적도(C)측의 랜드부 강성이 저하되어, 조종 안정성이 악화되기 때문에 바람직하지 않다. 반대로, 상기 거리(L2)가 20%를 초과하면, 타이어 적도(C)측의 배수가 부족하여 웨트 성능이 저하되기 때문에 채용할 수 없다. 특히, 상기 거리(L2)는, 보다 바람직하게는 트레드 접지폭(TW)의 12% 이상이 바람직하고, 또한, 18% 이하가 바람직하다. 또한, 본 실시형태에서는, 상기 내측단(6i)은, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 크라운 홈(5, 5) 사이에, 보다 구체적으로는 크라운 홈(5)의 서브부(5b)의 타이어 축방향의 외측 근방에 마련되어 있다.

또한, 숄더 가로홈(6)의 타이어 축방향의 외측단(6o)은, 접지단(Te)을 외측으로 넘어 연장되어 있다.

또한, 본 실시형태의 숄더 가로홈(6)은, 타이어 축방향 내측 부분이 크라운 홈(5)과 오버랩되도록 형성되어 있다. 따라서, 크라운 홈(5)에 의해 타이어 축방향 외측으로 유도된 물은, 또한 숄더 가로홈(6)의 접지단(Te)의 외측으로 효과적으로 배출된다. 이와 같이, 본 실시형태의 트레드부(2)는, 타이어의 회전을 이용하여, 크라운 홈(5) 및 숄더 가로홈(6)이 서로 협력하여 노면의 수막을 접지단(Te)의 외측으로 효율적으로 유도할 수 있다.

또한, 도 2에 도시되는 바와 같이, 숄더 가로홈(6)은, 타이어 둘레 방향에 대하여 30도∼90도의 각도(θ3)로 경사지는 것이 바람직하다. 특히, 상기 각도(θ3)가 내측단(6i)측으로부터 외측단(6o)측을 향하여 점차 증가하도록, 숄더 가로홈(6)은 매끄럽게 만곡되는 원호 형상으로 형성되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 숄더 가로홈(6)은, 그 내측단(6i)측에서의 배수 저항을 저감하면서, 접지단(Te)측의 랜드부의 횡강성(橫剛性)을 확보할 수 있다. 또한, 상기 각도(θ3)는, 홈의 중심선의 접선과 타이어 둘레 방향선이 이루는 각도로 한다[상기 각도(θ1 및 θ2)에 대해서도 동일하게 함].

또한, 트레드부(2)의 타이어 적도(C)로부터 트레드 접지폭(TW)의 15%보다도 외측의 숄더 영역(Sh)에는, 타이어 둘레 방향에 대하여 30도 이상의 각도로 경사지는 가로홈[본 실시형태에서는 숄더 가로홈(6)]만이 형성되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 숄더 영역(Sh)의 횡강성을 크게 유지할 수 있어, 선회 시의 접지성을 향상시킬 수 있다.

도 2 및 도 1의 A-A 단면인 도 3에 도시되는 크라운 홈(5) 및 숄더 가로홈(6)의 홈폭(W1 및 W2)은, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 지나치게 작으면, 배수 성능이 저하될 우려가 있고, 반대로 지나치게 크면, 건조 노면에서의 그립 저하를 초래하여, 조종 안정 성능이 악화되는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 상기 홈폭(W1, W2)은, 바람직하게는 10 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 11 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한, 바람직하게는 16 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 15 ㎜ 이하가 바람직하다. 마찬가지로, 크라운 홈(5) 및 숄더 가로홈(6)의 홈깊이(D1, D2)는, 바람직하게는 4 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 5 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한, 바람직하게는 7 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 6 ㎜ 이하가 바람직하다.

도 4에는, 숄더 가로홈(6)의 길이 방향과 직각인 단면이 도시되어 있다. 그 숄더 가로홈(6)은, 평탄한 홈 바닥(6s)과, 그 양단에 홈 바닥 원호부(6c)를 통해 타이어 반경 방향 외측으로 연장되는 한 쌍의 홈 벽면(6h)을 포함한다.

상기 홈 바닥(6s)은, 예컨대 트레드부(2)의 트레드면(2a)과 거의 평행하게 연장되어 있다. 또한, 상기 홈 바닥 원호부(6c)의 곡률 반경(R2)은, 2 ㎜∼4 ㎜인 것이 바람직하다. 이에 따라, 홈벽면의 기부(10)와 홈 바닥(6s)의 연결부에의 응력 집중이 완화되기 때문에, 숄더 가로홈(6)의 홈 바닥 크랙 등이 효과적으로 억제된다.

상기 홈 벽면(6h)은, 홈 바닥(6s)으로부터 트레드면(2a)측으로 직선상으로 연장되는 기부(10)와, 이 기부(10)의 타이어 반경 방향의 외측단(10e)과 트레드면(2a) 사이를 원호 형상으로 연장되어 잇는 모따기부(11)로 구성된다. 또한, 본 실시형태의 홈 벽면(6h)은, 좌우 대칭으로 형성되어 있다.

이러한 단면 형상을 갖는 숄더 가로홈(6)은, 선회 시에 증가하는 숄더측의 하중에 의해, 모따기부(11)를 노면에 접지시켜 접지 면적을 증가시킬 수 있다. 이에 따라, 본 실시형태의 공기 타이어는, 선회 시에 큰 그립을 발생시켜, 선회 주행 시의 한계 속도를 높여, 랩 타임 등을 단축시킬 수 있다. 또한, 모따기부(11)는, 숄더 가로홈(6)의 홈 용적을 증대시키기 때문에, 젖은 노면에서의 배수성을 희생하는 일도 없다.

여기서, 상기 모따기부(11)의 곡률 반경(R1)은, 지나치게 작으면, 상술한 선회 시의 접지 면적 증가 작용이 충분히 얻어지지 않게 된다. 따라서, 상기 곡률 반경(R1)은, 적어도 4.0 ㎜ 이상이 필요하고, 보다 바람직하게는 5 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 6 ㎜ 이상이 바람직하다. 한편, 모따기부(11)의 곡률 반경(R1)이 지나치게 크면, 직진 주행 시 등의 통상 하중 시에 트레드부(2)의 접지 면적이 감소하여, 그립을 저하시키는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 상기 모따기부(11)의 곡률 반경(R1)은, 바람직하게는 10.0 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 9 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 8 ㎜ 이하가 바람직하다.

상기 기부(10)의 연장선(S)과, 그 기부(10)의 외측단(10e)에 세운 타이어 법선(6N)이 이루는 홈벽 각도(α)는, 바람직하게는 25도 이상, 보다 바람직하게는 30도 이상이 바람직하다. 이에 따라, 숄더 가로홈(6)의 타이어 둘레 방향 양측의 랜드부 강성을 높여, 조종 안정성을 높일 수 있다. 한편, 상기 홈벽 각도(α)가 커지면, 트레드면(2a)측에서의 홈폭(W2)이 증대하여 랜드비를 저하시킬 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 홈벽 각도(α)는, 바람직하게는 40도 이하, 보다 바람직하게는 35도 이하가 바람직하다.

또한, 도 4에 도시되는 바와 같이, 숄더 가로홈(6)에 있어서, 모따기부(11)의 타이어 반경 방향의 깊이(Dm)는, 바람직하게는 2 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 3 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한, 바람직하게는 6 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 5 ㎜ 이하가 바람직하다. 상기 모따기부(11)의 깊이(Dm)가 2 ㎜ 미만인 경우, 선회 시의 접지 면적을 충분히 증가시킬 수 없는 경향이 있고, 반대로 6 ㎜를 초과하면, 직진 시의 접지 면적이 저하되어 그립을 손상시키는 경향이 있다.

또한, 상기 모따기부(11)의 곡률 반경(R1)은, 일정해도 되지만, 도 1 및 도 5에 도시되는 바와 같이, 본 실시형태와 같이, 내측단(6i)측으로부터 외측단(6o)측을 향하여 점차 증가하는 것이 특히 바람직하다. 즉, 모따기부(11)의 곡률 반경은, R1a＜R1b＜R1c의 관계를 만족시킨다. 이에 따라, 선회 시에는, 원심력에 의해 접지단(Te)측일수록 큰 하중이 작용하기 때문에, 이에 맞춰 모따기부(11)의 곡률 반경(R1)을 외측일수록 크게 함으로써, 적합하게 접지 면적을 증가시킬 수 있다. 또한, 직진 시에는, 접지압이 비교적 작은 접지단(Te)측의 숄더 가로홈(6)의 에지를, 편마모나 파손 등의 손상으로부터 보호하는 데에도 도움이 된다.

또한, 크라운 홈(5)에 대해서는, 숄더 가로홈(6)보다도 타이어 적도(C)측에 배치되기 때문에, 숄더 가로홈(6)일수록 선회 시의 원심력에 의한 큰 하중을 받을 우려는 작다. 이 때문에, 크라운 홈(5)에 대해서는, 그 홈 벽면에 모따기부를 포함시킬지의 여부는 임의로 정할 수 있다. 단, 크라운 홈(5)에 있어서도 모따기부(11)를 형성하는 것이어도 된다.

도 6에는, 상기 크라운 홈(5)의 길이 방향과 직각인 단면이 도시되어 있다. 그 크라운 홈(5)도, 평탄한 홈 바닥(5s)과, 그 양단에 홈 바닥 원호부(5c)를 통해 타이어 반경 방향 외측으로 연장되는 한 쌍의 홈 벽면(5h)을 포함한다.

또한, 홈 벽면(5h)은, 홈 바닥 원호부(5c)로부터 트레드면(2a)측으로 직선상으로 연장되는 기부(12)와, 이 기부(12)의 타이어 반경 방향의 외측단(12e)과 트레드면(2a) 사이를 원호 형상으로 연장되어 잇는 모따기부(13)로 구성된다. 크라운 홈(5)이 형성되는 트레드 중앙 영역에서는, 접지압이 크기 때문에, 상기 모따기부(13)의 곡률 반경(R3)이 커지면, 접지 면적의 감소를 초래하여, 직진 성능이 악화되는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 크라운 홈(5)의 모따기부(13)의 곡률 반경(R3)은, 바람직하게는 1 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 1.5 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 3 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 2.5 ㎜ 이하가 바람직하다.

또한, 상기 실시형태의 모따기부(11)는, 기부(10)의 외측단(10e) 및 트레드면(2a)과의 접속부(6e)에서, 기부(10) 및 트레드면(2a)에 접하도록 형성되어 있었으나, 이러한 형태에 한정되는 것은 아니다. 즉, 도 7에 도시되는 바와 같이, 숄더 가로홈(6)의 길이 방향과 직각인 단면에서, 기부(10)가 모따기부(11)의 접선이 되지 않는 형태여도 된다. 이에 의해, 랜드비를 크게 할 수 있기 때문에, 직진 시의 그립력이 커진다. 따라서, 직진 시의 조종 안정 성능이 향상된다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 상세히 서술하였으나, 본 발명은 도시하는 실시형태에 한정되지 않고, 여러 가지 형태로 변형하여 실시할 수 있다.

(실시예)

도 1에 도시하는 트레드 패턴을 기본 패턴으로 한 타이어 사이즈 245/40R18의 공기 타이어를 도 8 및 표 1의 사양에 기초하여 형성하고, 각 시험 타이어의 짐카나 코스에서의 주파 타임, 마모 외관을 각각 테스트하여 비교하였다. 비교예 1, 2 및 실시예 1 내지 5의 숄더 가로홈은, 도 8에 실선으로 나타내는 단면 형상으로 하였다. 또한, 비교예 1의 홈 벽면을 고정시키고 모따기부의 곡률 반경만을 변화시켰다(이에 따라 비교예 2 및 실시예 1 내지 5의 홈폭도 변화함). 비교예 1의 사양은 이하와 같다.

트레드 접지폭(TW): 240 ㎜

크라운 홈의 홈폭(W1): 12 ㎜

크라운 홈의 홈깊이(D1): 5.5 ㎜

크라운 홈의 메인부의 각도(θ1): 20도∼50도

크라운 홈의 서브부의 각도(θ2): 25도∼30도

크라운 홈의 외측단의 거리(L1/TW): 38%

숄더 가로홈의 내측단의 거리(L2/TW): 15%

숄더 가로홈의 홈폭(R1=2 ㎜)(W2): 12 ㎜

숄더 가로홈의 홈깊이(D2): 5.5 ㎜

숄더 가로홈의 각도(θ3): 35도∼90도

숄더 가로홈의 홈벽 각도(α): 32도

크라운 홈 및 숄더 가로홈의 홈 바닥 원호부의 곡률 반경(R2): 2 ㎜

크라운 홈의 모따기부의 곡률 반경(R3): 2 ㎜

랜드비(R1=2 ㎜): 74%

또한, 테스트 방법은, 다음과 같다.

<주파 타임>

시험 타이어를 8 JJ×17의 림 및 200 ㎪의 내압 조건으로 배기량 2000 ㏄의 4륜 구동의 일본산 승용차의 전륜(全輪)에 장착하고, JAF 공인의 짐카나 코스(1바퀴 약 1.5 ㎞)를 주행시켜, 건조 노면 및 젖은 노면에서의 타임 어택을 각각 7회 행하고, 베스트 주파 타임을 측정하였다. 평가는, 비교예 1의 주파 타임의 역수를 100으로 하는 지수에 의해 평가하였다. 수치가 클수록 양호하다.

<마모 외관>

상기 타임 어택을 포함하여 짐카나 코스를 10바퀴 주행한 후의 타이어의 마모 상태를 육안으로 관찰하고, 비교예 1을 기준(3점)으로 하여, 최고점을 5점으로 하는 5단계 평가를 행하였다.

테스트 결과는 표 1에 나타난다.

테스트 결과, 실시예의 것은, 웨트 성능을 저하시키지 않고서 건조 노면에서의 선회 주행 시의 그립을 향상시키고 있는 것을 확인할 수 있었다.

1: 공기 타이어 2: 트레드부
2a: 트레드면 3: 홈
5: 크라운 홈 6 숄더 가로홈
6a: 홈 바닥 6b: 홈 벽면
10: 기부 10e: 외측단
11: 모따기부

Claims

트레드부에 복수 개의 홈이 형성된 공기 타이어로서,
상기 홈은, 타이어 축방향의 내측단이 타이어 적도로부터 트레드 접지폭의 10%∼20%의 거리를 두고 있고, 타이어 축방향의 외측단이 접지단을 외측으로 넘어 연장되는 숄더 가로홈을 포함하고,
상기 숄더 가로홈의 길이 방향과 직각인 단면에서, 상기 숄더 가로홈의 홈 벽면은, 홈 바닥으로부터 트레드면측으로 연장되는 기부(基部)와, 이 기부의 타이어 반경 방향의 외측단과 트레드면 사이에서 원호 형상으로 연장되어 잇는 모따기부로 구성되며,
상기 모따기부의 곡률 반경이 4.0 ㎜∼10.0 ㎜인 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 숄더 가로홈은, 다른 홈과 연통(連通)되지 않고서 연장되어 있는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 가로홈은, 타이어 둘레 방향에 대하여 30도∼90도의 각도로 경사지고, 그 각도는, 상기 내측단측으로부터 상기 외측단측을 향하여 점차 증가하는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 트레드부는, 타이어 적도로부터 트레드 접지폭의 15%보다도 외측의 영역에, 타이어 둘레 방향에 대하여 30도 이상의 각도로 경사지는 가로홈만이 형성되는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 가로홈은, 모따기부의 곡률 반경이, 상기 내측단측으로부터 외측단측을 향하여 점차 증가하는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 가로홈은, 상기 모따기부의 타이어 반경 방향의 깊이가 2.0 ㎜∼6.0 ㎜인 것인 공기 타이어.