JP2667771B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
ットグリップ性能を維持しつつ、タイヤ騒音を低減でき
乗用車用として好適に採用しうる空気入りタイヤに関す
る。
タイヤには、そのトレッドに巾が10mm程度の周方向の
縦溝を複数本配置して、雨天走行時のトレッド表面と路
面との間の水を排除して、ウエットグリップを性能確保
している。
タイヤ騒音の原因となることが知られており、縦溝が発
生するこの騒音の一つに、気柱共鳴によるものがある。
気柱共鳴とは、タイヤ接地面において、縦溝と路面との
間に形成される気柱内において、タイヤ転動、タイヤパ
ターンによる加振力や路面からの入力により、気柱内の
空気が共振し、それによって、特定波長、すなわち気柱
の長さLの約2倍の波長の音が発生する現象であり、耳
障りな800Hz〜2kHzの騒音の主たる音源となる。
よらず、通常、ほぼ一定周波数となり、車内音及び車外
音を増加させる。この気柱共鳴を防止する手段として
は、縦溝の本数、溝容積を減らすことが知られている
が、これはウエットグリップ性能の低下を招来する。
ためには、逆の縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は前記のようにタイヤ騒音を増加すると
考えられてきた。又これらの過度の増加は接地面積の減
少によるドライグリップ性能の低下、トレッドパターン
の剛性低下による操縦安定性能の低下を招来する。
する性能を、そのタイヤに要求される性能に応じて調整
していた。
を意図して、特開昭63−34204号公報は、トレッ
ドの中央部に窪みを作り、その両側に比較的小さな曲率
半径の凸曲面からなりタイヤ軸方向に並ぶ2つの山状部
を形成したトレッドパターンを提案している。この提案
は両側に水を排出しウエットグリップ性能を向上させる
ものであるが、トレッド全体の接地面積が減少するた
め、ドライグリップ性能や操縦安定性能の低下を引き起
こしやすい。
4号、EP503405号、EP503406号、EP
503407号は、トレッド中央部にタイヤ周方向に延
びる直線状の縦溝などの凹部を有するタイヤを開示して
いる。しかし、これらの縦溝は、溝巾が比較的小であ
り、前記気柱共鳴によるタイヤ騒音を低減するには不十
分であった。
本として、ウエットグリップ性能、ドライグリップ性能
を損なうことなく、騒音を低減しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
タイヤ周方向にのびかつタイヤ軸方向への屈曲を繰り返
す溝壁を有する縦溝を設けた空気入りタイヤにおいて、
前記縦溝が周方向にジグザグ、波状に変化することによ
り前記溝壁がタイヤ軸方向への屈曲を繰り返すととも
に、JATMA規格の寸法規定リムに装着され測定空気
圧を充填し、最大負荷能力の88%を負荷した基準状態
における接地面のタイヤ周方向の最大接地長さSL、該
接地面のタイヤ軸方向の最大接地巾SW、縦溝の溝巾
W、タイヤ軸方向の縦溝の屈曲の振巾A、および該屈曲
点間の周方向長さPが、 A>0.8×P×W/√(P2 −W2 ) 70mm≧W≧30mm3×SL≧P≧0.8×SL の関係にあることを特徴とする空気入りタイヤである。
て、縦溝と路面とがなすトンネル状の気柱Uの両端から
空気が排出入されることにより生じ、以下の振動数とな
る。 fn=n・Vo/2L (n:次数、fn:n次の振動数、L:接地周方向の長
さ、Vo:音速)
mm以上に縦溝の巾を設定することにより、トンネル状の
気柱の開口部への内部からの空気の流出、開口部からの
内部への空気の流入の速度が緩和され、気柱共鳴を減少
させて、タイヤ騒音の低減を図ることができる。また広
巾の縦溝によってトレッド部の曲げ剛性の分布が変化す
ることによりベルト層の振動モードが変化することも、
騒音低下に役立たせうる。
を有するジグザグ、波状としかつその振巾、屈曲点間の
周方向長さを所定の範囲としたことによって、気柱内の
空気流れを攪乱し、気柱共鳴を抑制するとともに一定で
あった気柱共鳴音の周波数を変化させることができ、耳
ざわりな周波数を避けることが可能となる。
る。図1は、JATMA規格適用リムRに取付けられか
つ正規内圧を充填した状態でのタイヤのタイヤ子午断面
を示す。
ール部Sをへてビード部Bのビードコア2の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス3と、トレッド部Tの内方かつカー
カス3外側のベルト層4とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア2からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス6が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。
の円弧、もしくは複数の曲率半径の円弧を滑らかに連ね
た半径方向外方に単調に凸となる曲面からなり、本例で
はトレッド中央部をなす曲率半径R1の中央の円弧面
と、この中央の円弧面に内接しかつ曲率半径R1よりも
小な曲率半径R2であってトレッド両側部をなす外の円
弧面とを用いている。
巾である偏平率が0.4〜0.6程度の相対的に排水性
に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジアルタイ
ヤとして形成される。
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、15〜30°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス3は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。
ヤ赤道CLを、本例では周方向に連続してジグザグにの
びる縦溝7を設けることによって、該縦溝7の軸方向外
側には路面と接地しうる陸部9、9が形成される。又縦
溝7がジグザグに折曲がることによりその溝壁7a、7
bはタイヤ軸方向に屈曲を繰り返すとともに、各溝壁7
a、7bは、本例では折曲がる各縦溝部分において平行
をなす。
bは、図7に示すごとく、タイヤ半径線Xとなす角度α
を0〜30°、好ましくは5〜20°程度に比較的急峻
かつ非円弧の例えば直線とすることによって、路面との
エッジ効果を発揮させ、横方向力を向上しコーナリング
パワを高めてドライグリップ性を維持するのに役立つ。
なお溝底7cはベルト層4の最外層プライと略平行とし
かつこの溝底7cと溝壁7a、7bとは、溝深さDの
0.1〜0.5倍程度の曲率半径rの円弧でつなぎ、こ
れにより縦溝7はその断面形状を矩形又は外広がりの台
形とする。
溝を直角に測定したその溝巾Wを、30〜70mmの範囲
とする。この数値は、JISD4202に乗用車用ラジ
アルタイヤとして規定される呼び寸法が155/〜22
5/のタイヤ、それに相当するタイヤに適用できる。
溝巾Wを変化させた8種類のタイヤを手彫りにより製作
して室内台上試験機で測定した結果による。タイヤサイ
ズは205/55 R15であり、その結果を縦軸を8
00Hzの音圧レベルdB(L)として図10に示してい
る。
る回転数で測定し、各溝巾Wについてその平均値で示し
ている。縦溝7の溝巾の増加とともに気柱共鳴は増大
し、30mmをこえることによって減少し、かつ50mmを
こえることにより大巾に低下する。これは30mmをこえ
ると溝内の空気が圧縮されにくくなり、気柱共鳴が生じ
にくくなるものと考えられる。
止効果に劣り、又ウエットグリップが不足しがちとな
る。70mmを越えてもより以上の騒音低減効果を期待す
ることができず、またドライグリップ性能、操縦安定性
能が低下する。このために前記溝巾Wを30〜70mmと
する。なお好ましくは、35〜50mmの範囲に設定され
る。
しくは、タイヤをJATMA規格の寸法測定リムに装着
し、測定空気圧を充填し、最大負荷能力の88%の荷重
(一般に多用される荷重)を負荷した基準状態における
接地面S(図2において一点鎖線で囲む範囲)のタイヤ
軸方向の最大接地巾SWの15〜30%以内に設定され
る。
ウエットグリップが不足し、30%を越えるとそれ以上
の騒音低減効果を期待することができず、また、ドライ
グリップ性能、操縦安定性能が低下しやすくなる。
り合う屈曲点a、b間のタイヤ軸方向の振巾Aは、縦溝
の溝巾W、及び屈曲点a、b間の周方向長さPと以下の
関係とする。ここで振巾Aは縦溝7の溝中心を通る溝中
心線Xの周方向に隣り合う屈曲点a、b間のタイヤ軸方
向長さをいう。 A>0.8×P×W/√(P2 −W2 )
は、図8に示すように周方向長さP、溝巾Wが定まるこ
とにより求まる溝中心線Zの屈曲点a、b間の軸方向長
さであり、本発明においては、振巾Aをその0.8倍以
上としている。
気柱共鳴の抑制、及び周波数の分散効果が十分でない。
好ましくは振巾Aは、前記接地最大巾SWの25%以下
に設定される。25%を越えると縦溝の周方向に対する
角度が大きくなりすぎ、リブの剛性が低下し、操縦安定
性、耐偏摩耗性に悪影響を与えやすい。
bを有するが、各屈曲点a、b間のタイヤ周方向距離、
即ち周方向長さPが前記基準状態における接地面の周方
向の接地最大長さSLの0.8倍以上かつ3倍以下の長
さである。従って縦溝7が周方向に連続することによっ
てタイヤ転動に伴い変化する接地面に必ず存在させる。
未満では、ジグザグが多すぎ、排水性能に悪影響を与
え、3倍を越えるとタイヤ転動中の接地面内に現れる屈
曲点の頻度が少なくなりすぎ、前記気柱共鳴の抑制効果
が不足する。
さSLの2倍の周波数の1次の気柱共鳴音が発生すると
ともに、ジグザグ形状にすることによって、周方向長さ
Pの2倍の1次の気柱共鳴音が発生する。これによっ
て、気柱共鳴エネルギーを分散し、特定の周波数への集
中を避け、いわゆるホワイトノイズ化して耳障り音の発
生を防止する効果もある。さらに、屈曲点間の周方向長
さPとして数種類の異なる長さとし、タイヤ周方向に配
列することによって、この分散効果は高められる。この
手法はピッチバリエーションと呼ばれ、タイヤのトレッ
ドに広く適用されているが、その採用により前記効果を
高めうる。
に、前記最大接地巾SWの70%の領域に配置される。
該縦溝7がこの領域からはみ出るとベルトの振動モード
がむしろ気柱共鳴音を増加するようになり好ましくな
い。
と同様であって、前記縦溝の溝巾Wとの比D/Wを0.
1〜0.3の範囲に設定することが好ましい。0.1よ
り小さいと、溝容積を減じウエットグリップ性能が不足
し、0.3より大きいと気柱共鳴の防止効果が劣る傾向
となる。
周方向に連続する溝を設けないことによって気柱共鳴の
原因を減らし騒音を低減させる。
側に、トレッド端13で一端が開口し軸方向にのびる横
溝10を設けることにより、接地面内における縦溝の両
側の陸部9での水を排除して、ウエットグリップ性能を
向上させる。
即ち縦溝7の溝巾Wの5〜15%程度の横溝10が周方
向に隔設される。
外側に離れた位置を起点12としてタイヤ軸方向外側に
延在し、これによって接地部の剛性の低下を減じつつ操
縦安定性能を確保する。又横溝10は前記のようにトレ
ッド端13で開口する。トレッド端13とは、図1に示
すように、基準状態における接地面の外縁をいい、トレ
ッド端13で開口することによって、縦溝7及びその周
囲以外の接地領域におけるトレッド表面と路面間の水を
効果的に接地領域外へ排除して、ウエットグリップ性能
を確保する。横溝10の溝底10cも、ベルト層4の最
外層プライにほぼ平行に形成される。
となす角度βを、該横溝10の軸方向最内端の起点12
で最小であり、軸方向外方へいくほど大きく前記トレッ
ド端13で最大となり、かつ前記起点12からトレッド
端13に至るタイヤ軸方向の長さの間でタイヤ周方向と
なる凸部を有して湾曲している。なおタイヤ赤道CL両
側の横溝10、10は湾曲の向きを同じとしている。な
おタイヤ周方向となす角度βとは起点12において鋭角
となる側の横溝10の溝壁縁での接線となす角度とす
る。
接地領域での排水効果を高め、ウエットグリップ性能が
より向上させることができる。図2に示す例では、横溝
10の起点12でのタイヤ周方向に対する角度β1はほ
ぼ45°、タイヤ赤道とトレッド端13との間の中間位
置Yでの角度β2を60°未満としている。これによっ
て、トレッド中央部からトレッド端への排水効果を高め
られる。さらに本例では、横溝9のタイヤ周方向に対す
る角度は、トレッド中央部からトレッド端に向かうにつ
れて漸増させて、排水効果を高めている。
横溝10の有効長さをトレッド横剛性を低下することな
く増加させることができ、他の縦溝をショルダー部に用
いることなく、ウエットグリップ性能を維持・向上させ
ることができる。
縦溝による排水効果と、ジグザグ状に形成されることに
よって形成されるエッジ部によるワイピング効果(水を
掻き出し排除する効果)とを有し、トレッド中央部での
ウエットグリップ性能が大であるため、横溝10を縦溝
7に連結させる必要はない。また横溝10が、縦溝7に
連結しないことにより、横溝10によって、周方向に形
成される陸部9の剛性を上げて操縦安定性能を向上させ
ることができる。
側には、それぞれ3本以上の横溝が含まれていることが
好ましい。3本未満では、横溝の排水効果が不足しがち
になる。
ベルト層6に平行に形成され、十分な排水効果を達成す
る。
しないような溝巾の例えばサイピング又はサイピングに
近い周方向の細溝を設けることもできる。
25〜50%の範囲としている。ここでシー/ランド比
S/Lとは、基準状態において、平坦路面に接地させた
見掛けの全接地領域における陸面積Lと溝面積Sとの比
として定義する。
ーンにおいて接地範囲の外縁を囲む外縁線cの内部の全
外周面積であり、又陸面積Lとは見掛けの全接地領域に
おいて路面と実際に接地している部分の合計面積、海面
積Sとは溝によって接地しない部分の合計面積をいう。
%よりも小であるとウエットグリップ性能が不足し、5
0%をこえると、ドライグリップ性能・耐摩耗性能が低
下することが判明し、従って、シー/ランド比L/Sを
前記範囲としている。
溝7のジグザグの1周期は、屈曲点間の周方向長さPと
それより短い周方向長さP2とで形成される。すなわ
ち、A1>0.8×P×W/√P 2 −W2 、及びP>P
2の関係を満たす。この例では、前記の分散効果が大き
い。なお0.8×SLよりも短い周方向長さP2の縦溝
部分は、接地面において多くとも2個、好ましくは1個
のみを存在させることにより騒音低下を図る。
す。この例では、縦溝7は、赤道面CLから一方のトレ
ッド端13aに近く、他方のトレッド端13bから遠く
の位置に形成される。トレッド端13bを車両の軸方向
外方になるように装着することによって、コーナリング
時外側のトレッド剛性を高めることによって、コーナリ
ング性能を高めることができる。
めている。この例では縦溝の接地面内での周方向長さG
Pの約4倍の周波数の気柱共鳴が発生し、接地面がタイ
ヤの転動によって変化することにともない変化する。こ
の例においては、接地面内に2以上の分断点15が存在
しないようにすることが必要である。2以上の分断点が
存在する場合、接地面内において溝7は、閉じた気柱を
形成し、そこから流出する空気によるエアポンピング音
が大きくなり、タイヤ騒音が増加し、さらにウエットグ
リップ性能も低下するからである。
す。この場合、屈曲点間の周方向長さPは、波状の変曲
点間距離として把握できる。
ーンのタイヤを試作した。
CLに対して対称に縦溝21が4本配置される。該縦溝
によって中央リブ22、中間リブ23、ショルダーリブ
24が形成される。中間リブ23、ショルダーリブ24
には、軸方向に延びる横溝25、26がタイヤ周方向に
複数配置される。
000ccの国産乗用車に装着し、JASO規格に基づ
いて通過騒音を測定し、それを周波数分析した結果を示
す。実線は従来品のタイヤの結果であり、一点鎖線は本
発明品のタイヤの結果を示す。縦軸は、騒音レベルdB
(A)を示し、横軸は速度を示す。
レベルが低減していることがわかる。これは、気柱共鳴
の減少の結果である。また、オーバーオールレベルも左
示するように、約4dB(A)の減少が達成された。
イグリップ試験を行った結果、実施例品は比較例品と同
様のレベルとなった。なおドライグリップ性として、各
タイヤを正規リムに装着し、前記基準状態において、室
内台上ドラム試験機でコーナリングフォースを測定し
た。又ウエットグリップ性として、ハイドロプレーニン
グ現象が発生した速度を測定した。
能、ウエットグリップ性能を維持しつつ、タイヤの騒音
の低減を図ることができた。
である。
る。
ある。
ある。
ある。
ある。
す平面図である。
果を示す線図である。
面図である。
した結果を示す線図である。
Claims (8)
- 【請求項1】トレッド面にタイヤ周方向にのびかつタイ
ヤ軸方向への屈曲を繰り返す溝壁を有する縦溝を設けた
空気入りタイヤにおいて、前記縦溝が周方向にジグザ
グ、波状に変化することにより前記溝壁がタイヤ軸方向
への屈曲を繰り返すとともに、JATMA規格の寸法規
定リムに装着され測定空気圧を充填し、最大負荷能力の
88%を負荷した基準状態における接地面のタイヤ周方
向の最大接地長さSL、該接地面のタイヤ軸方向の最大
接地巾SW、縦溝の溝巾W、タイヤ軸方向の縦溝の屈曲
の振巾A、および該屈曲点間の周方向長さPが、 A>0.8×P×W/√(P2 −W2 ) 70mm≧W≧30mm3×SL≧P≧0.8×SL の関係にあることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記縦溝は、タイヤ赤道面を中心に、前記
最大接地巾SWの70%の巾を有する領域内に配置され
たことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記トレッド面は、縦溝以外に周方向に連
続する溝を有しないことを特徴とする請求項1又は2記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記トレッド面は、縦溝の両側に、実質的
に軸方向に延びてトレッド端に開口する横溝を有するこ
とを特徴とする請求項1乃至3記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】前記横溝は、縦溝に連結しないことを特徴
とする請求項4記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】前記横溝は、前記タイヤ赤道面と接地端と
の中間位置におけるタイヤ周方向に対する角度が、60
°未満であることを特徴とする請求項5記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項7】前記横溝は、タイヤ周方向に対する角度が
タイヤ軸方向外側に漸増することを特徴とする請求項6
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項8】前記接地面は、タイヤ赤道面の両側に、そ
れぞれ3本以上の横溝を含むことを特徴とする請求項1
記載の空気入りタイヤ。
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