JP5957474B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、燃費性能及び耐チッピング性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、複数本の周方向主溝と横溝とが設けられることにより、複数のブロック要素が区分された排水性に優れた重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

特開２００６−３１５５７９号公報

しかしながら、上記のようなタイヤは、タイヤ周方向に多くの横溝を含む場合、トレッド部の周方向剛性が低下する。このため、接地時のトレッド部の大きな変形により、タイヤゴム材のエネルギーロスが増加し、燃費性能が悪化するおそれがあった。

燃費性能を改善するために、横溝の本数を減らし、トレッド部の周方向剛性を高めることが考えられる。しかしながら、このようなタイヤは、大きな接地圧が作用するブロック要素に、ゴム欠け等のチッピングが生じるおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、燃費性能及び耐チッピング性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる複数本の周方向主溝が設けられることにより、前記トレッド部に複数の陸部が区分されるとともに、前記各陸部に、複数本の横溝が設けられることにより複数のブロック要素が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記各陸部は、一つのブロック要素と、これに隣り合う一つの横溝とからなるピッチを４０〜５０個含み、前記ピッチは、タイヤ周方向に沿った最大長さの８５％〜９５％の範囲が前記ブロック要素であり、前記周方向主溝は、タイヤ赤道の近傍をのびる少なくとも１本のクラウン主溝と、最もトレッド端側をのびる一対のショルダー主溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をのびるミドル主溝とを含み、前記ミドル主溝は、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝のジグザグ振幅より大きいジグザグ振幅を有することを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記横溝は、前記ミドル主溝のジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ミドル横溝と、前記ミドル主溝のジグザグのタイヤ軸方向外側に突出する外側頂部からタイヤ軸方向外側にのびる複数本の外側ミドル横溝とを含み、前記ミドル主溝の溝底から前記内側ミドル横溝の溝底にのびる第１溝底サイプと、前記ミドル主溝の溝底から前記外側ミドル横溝の溝底にのびる第２溝底サイプとが設けられ、前記第１溝底サイプと前記第２溝底サイプとは、互いに連通することなく、タイヤ周方向に交互に配されているのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記第１溝底サイプは、前記内側ミドル横溝と前記ミドル主溝とが鋭角で交差する鋭角交差部をのびており、前記第２溝底サイプは、前記外側ミドル横溝と前記ミドル主溝とが鈍角で交差する鈍角交差部をのびているのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、前記タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝を含み、前記横溝は、前記クラウン主溝のジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部を継ぐ複数本のクラウン横溝を含み、前記クラウン横溝及び前記内側ミドル横溝は、タイヤ周方向に傾斜し、かつ、互いに傾斜の向きが異なるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、隣り合う陸部において、一方の陸部の横溝は、他方の陸部の横溝に対し、タイヤ周方向に略半ピッチ位置ずれしているのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル主溝及び前記横溝は、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝より溝深さが小さいのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、各陸部が、一つのブロック要素と、これに隣り合う一つの横溝とからなるピッチを４０〜５０個含んでいる。一般的な重荷重用タイヤのピッチは約６０個程度である。従って、本実施形態のタイヤは、一般的な重荷重用タイヤに比して、少ない数のピッチを有している。このようなタイヤは、各陸部の周方向剛性が高く、燃費性能に優れる。また、ピッチは、タイヤ周方向に沿った最大長さの８５％〜９５％の範囲がブロック要素である。このようなタイヤでは、各ブロック要素のタイヤ周方向長さが十分に大きく、トレッド部の周方向剛性が高められる。このため、接地時のトレッド部の変形を小さく抑制し、タイヤゴム材のエネルギーロスを小さくすることにより、燃費性能をより一層向上しうる。

また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ミドル主溝が、クラウン主溝及びショルダー主溝のジグザグ振幅より大きいジグザグ振幅である。一般に、ミドル主溝の両側の陸部には、大きな接地圧が作用し、チッピングが生じ易い。しかし、このミドル主溝のジグザグ振幅を相対的に大きくすることにより、陸部の変形を促進し、応力を緩和することで、耐チッピング性能を向上しうる。

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面の部分拡大図である。 図１の内側ミドル陸部付近の部分拡大図である。 図１の外側ミドル陸部付近の部分拡大図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 図４のＤ−Ｄ断面図である。 図３のＣ−Ｃ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。）のトレッド部２の展開図が示されている。

図１に示されるように、トレッド部２には、複数本の周方向主溝３が設けられている。本実施形態の周方向主溝３は、それぞれ、ジグザグ状でタイヤ周方向に連続してのびている。

周方向主溝３は、少なくとも１本のクラウン主溝３Ｃ、一対のミドル主溝３Ｍ及び一対のショルダー主溝３Ｓを含んでいる。本実施形態のクラウン主溝３Ｃは、タイヤ赤道Ｃの両側に各１本設けられている。ショルダー主溝３Ｓは、最もトレッド端Ｔｅ側をのびている。ミドル主溝３Ｍは、クラウン主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとの間をのびている。これにより、複数の陸部４が区分されている。本実施形態の陸部４は、クラウン主溝３Ｃ、３Ｃ間のクラウン陸部４Ｃ、クラウン主溝３Ｃとミドル主溝３Ｍとの間の内側ミドル陸部４Ｍｉ、ミドル主溝３Ｍとショルダー主溝３Ｓとの間の外側ミドル陸部４Ｍｏ、及び、ショルダー主溝３Ｓとトレッド端Ｔｅとの間のショルダー陸部４Ｓを含んでいる。

前記「トレッド端」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド幅ＴＷである。

前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面の部分拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝幅ＣＷ２及びＳＷ２は、トレッド部２の剛性及び排水性を確保するため、例えば、トレッド幅ＴＷの２％〜４％の範囲であるのが望ましい。同様の観点から、ミドル主溝３Ｍの溝幅ＭＷ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの１％〜３％の範囲であるのが望ましい。

クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝深さＣＤ１及びＳＤ１は、溝幅ＣＷ２及びＳＷ２と同様の観点から、好ましくは１０．０mm以上、より好ましくは１２．０mm以上であり、好ましくは２２．０mm以下、より好ましくは２０．０mm以下である。

各陸部４には、複数本の横溝５が設けられている。本実施形態の横溝５は、クラウン横溝５Ｃ、内側ミドル横溝５Ｍｉ、外側ミドル横溝５Ｍｏ及びショルダー横溝５Ｓを含んでいる。

図３に示されるように、クラウン横溝５Ｃは、クラウン陸部４Ｃに設けられている。本実施形態のクラウン横溝５Ｃは、一対のクラウン主溝３Ｃ、３Ｃのジグザグの内側頂部３Ｃｉ、３Ｃｉの間を継ぐようにのびている。これにより、クラウン陸部４Ｃは、複数個のクラウンブロック要素６Ｃに区分されている。

クラウン横溝５Ｃは、タイヤ周方向に対し、例えば、５５〜７５度の角度で傾斜しているのが望ましい。このようなクラウン横溝５Ｃは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮するとともに、路面との間の水膜を、その傾斜に沿ってタイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、トラクション性能及びウエット性能の向上に役立つ。

図５には、図３のＢ−Ｂ断面図が示されている。図５に示されるように、クラウン横溝５Ｃの長手方向と直角な断面において、クラウン横溝５Ｃの溝深さＣＤ２は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の５０％〜６０％の範囲であるのが望ましい。このようなクラウン横溝５Ｃは、クラウン陸部４Ｃの周方向剛性を高め、タイヤゴム部材のエネルギーロスを減少させ、燃費性能をより一層向上しうる。

本実施形態のクラウン横溝５Ｃには、クラウン横溝５Ｃの溝中心に沿ってのびるクラウン溝底サイプ７Ｃが設けられている。クラウン溝底サイプ７Ｃは、クラウン陸部４Ｃの周方向剛性が過度に高められることを抑制しうる。このため、クラウン溝底サイプ７Ｃは、クラウン陸部４Ｃの変形を促進させて、応力を緩和することで、耐チッピング性能をより一層向上しうる。

クラウン溝底サイプ７Ｃの深さＣＤ３は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の４０％〜５０％の範囲であるのが望ましい。深さＣＤ３が４０％未満の場合、耐チッピング性能の向上効果を発揮できないおそれがある。逆に、深さＣＤ３が５０％より大きい場合、燃費性能を低下させるおそれがある。

図４に示されるように、ショルダー横溝５Ｓは、ショルダー陸部４Ｓに設けられている。本実施形態のショルダー横溝５Ｓは、ショルダー主溝３Ｓからトレッド端Ｔｅまでのびている。これにより、ショルダー陸部４Ｓは、複数個のショルダーブロック要素６Ｓに区分されている。

好ましくは、ショルダー横溝５Ｓは、ショルダー主溝３Ｓのジグザグの外側頂部３Ｓｏとトレッド端Ｔｅとの間を継ぐようにのびている。ショルダー横溝５Ｓは、例えば、ほぼタイヤ軸方向に沿ってのびているのが望ましい。

図６には、図４のＤ−Ｄ断面図が示されている。図４又は図６に示されるように、本実施形態のショルダー横溝５Ｓは、例えば、溝深さＳＤ２が小さいタイヤ軸方向内側の浅底部９ｉと、溝深さＳＤ３が大きいタイヤ軸方向外側の溝底部９ｏとを含んでいる。

浅底部９ｉの深さＳＤ２は、ショルダー横溝５Ｓの長手方向と直角な断面において、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の１５％〜７０％の範囲であるのが望ましい。溝底部９ｏの深さＳＤ３は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１と同程度であるのが望ましい。このようなショルダー横溝５Ｓは、浅底部９ｉにより、ショルダー陸部４Ｓの周方向剛性を高め、燃費性能の向上に役立つ。また、ウエット路面の走行時、例えば、ショルダー主溝３Ｓから流入する水を浅底部９ｉで加速させるとともに、溝底部９ｏを介して加速させた水をタイヤ軸方向外側へと勢いよく排水でき、ウエット性能を向上しうる。

本実施形態のショルダー横溝５Ｓは、例えば、溝底に溝底サイプを有していない。このため、ショルダー陸部４Ｓの周方向剛性をより一層高いレベルに維持でき、燃費性能に加え、操縦安定性能をも向上しうる。

図３に示されるように、内側ミドル横溝５Ｍｉは、内側ミドル陸部４Ｍｉに設けられている。本実施形態の内側ミドル横溝５Ｍｉは、ミドル主溝３Ｍの内側頂部３Ｍｉからクラウン主溝３Ｃの外側頂部３Ｃｏに向かってのび、クラウン主溝３Ｃに連通することなく、内側ミドル陸部４Ｍｉ内で終端している。これにより、内側ミドル陸部４Ｍｉは、複数個の内側ミドルブロック要素６Ｍｉに区分される。各内側ミドルブロック要素６Ｍｉのクラウン主溝３Ｃ側は、タイヤ周方向につながっている。このような実施形態では、接地圧が高い内側ミドル陸部４Ｍｉにおいて、陸部の周方向剛性が高められる点で好ましい。

本実施形態の内側ミドル横溝５Ｍｉは、タイヤ周方向に対し、例えば、５５〜７５度の角度で傾斜している。内側ミドル横溝５Ｍｉは、例えば、クラウン横溝５Ｃと互いに傾斜方向が異なるのが望ましい。このような内側ミドル横溝５Ｍｉは、エッジ効果を発揮する方向がクラウン横溝５Ｃと異なる。このため、本実施形態のタイヤでは、例えば、右旋回時及び左旋回時において、クラウン横溝５Ｃ及び内側ミドル横溝５Ｍｉにより、エッジ効果を効果的に発揮しうる。

図７には、図３のＣ−Ｃ断面図が示されている。図３又は図７に示されるように、内側ミドル横溝５Ｍｉの長手方向と直角な断面において、内側ミドル横溝５Ｍｉの溝深さＭＤ２は、クラウン横溝５Ｃの溝深さＣＤ２と同程度であるのが望ましい。このような内側ミドル横溝５Ｍｉは、内側ミドル陸部４Ｍｉの周方向剛性を高め、タイヤゴム部材のエネルギーロスを減少させ、燃費性能をより一層向上しうる。

外側ミドル横溝５Ｍｏは、外側ミドル陸部４Ｍｏに設けられている。本実施形態の外側ミドル横溝５Ｍｏは、外側ミドル主溝３Ｍからタイヤ軸方向外側にのびている。好ましくは、外側ミドル横溝５Ｍｏは、ミドル主溝３Ｍのジグザグの外側頂部３Ｍｏと、ショルダー主溝３Ｓのジグザグの内側頂部３Ｓｉとの間を継ぐようにのびている。これにより、外側ミドル陸部４Ｍｏは、複数個の外側ミドルブロック要素６Ｍｏに区分されている。外側ミドル横溝５Ｍｏは、タイヤ周方向に対し、例えば、５５〜７５度の角度で傾斜しているのが望ましい。

本実施形態の外側ミドル横溝５Ｍｏの溝深さ（図示省略）は、例えば、内側ミドル横溝５Ｍｉの溝深さＭＤ２と同程度である。このような外側ミドル横溝５Ｍｏは、外側ミドル陸部４Ｍｏの周方向剛性を高め、タイヤゴム部材のエネルギーロスを減少させ、燃費性能をより一層向上しうる。

以上のように構成されたトレッド部２は、ランド比が、燃費性能とウエット性能とをバランスよく発揮させるために、７０％〜８０％の範囲であるのが望ましい。「ランド比」は、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めたと仮定した状態で測定されるトレッド部２の全表面積と、実際に路面に接地する陸部４の全表面積との比である。

さらに好ましい態様として、本実施形態では、隣り合う陸部４において、一方の陸部４の横溝５が、他方の陸部４の横溝５に対し、タイヤ周方向に略半ピッチ位置ずれしている。例えば、内側ミドル横溝５Ｍｉが、クラウン横溝５Ｃに対し、タイヤ周方向に略半ピッチ位置ずれしているのが望ましい。また、外側ミドル横溝５Ｍｏが、内側ミドル横溝５Ｍｉに対し、タイヤ周方向に略半ピッチ位置ずれしている。さらに、ショルダー横溝５Ｓが、外側ミドル横溝５Ｍｏに対し、タイヤ周方向に略半ピッチ位置ずれしている。このようなトレッド部２は、陸部４の軸方向幅が最大となる位置と、陸部４の軸方向幅が最小となる位置とが、タイヤ軸方向に交互に配される。このため、タイヤ軸方向に隣り合う陸部４、４が、互いにバランス良く連結され、陸部４の変形が小さく抑制され、燃費性能をより一層向上しうる。

ここで「ピッチ」とは、一つのブロック要素６と、これに隣り合う一つの横溝５とからなる模様単位である。「略半ピッチ」とは、少なくとも、１ピッチＰの４０〜６０％程度の長さを包含する。

さらに好ましい態様として、本実施形態の各陸部４は、例えば、４０〜５０個のピッチＰを含んでいる。一般的な重荷重用タイヤのピッチＰは約６０個程度である。従って、本実施形態のタイヤは、一般的な重荷重用タイヤに比して、少ない数のピッチＰを有している。このようなタイヤは、各陸部４の周方向剛性が高く、燃費性能に優れる。

さらに好ましい態様として、各ピッチＰは、タイヤ周方向に沿った最大長さの、例えば、８５％〜９５％の範囲がブロック要素６で占められているのが望ましい。ブロック要素６が８５％未満の場合、陸部４の剛性が小さくなり、燃費性能が低下するおそれがある。逆に、ブロック要素６が９５％より大きい場合、排水性が悪化し、ウエット性能が低下するおそれがある。

図１、図３又は図４に示されるように、ミドル主溝３Ｍは、クラウン主溝３Ｃのジグザグ振幅ＣＷ１及びショルダー主溝３Ｓのジグザグ振幅ＳＷ１よりも大きいジグザグ振幅ＭＷ１を有している。一般に、ミドル主溝３Ｍの両側の内側ミドル陸部４Ｍｉ及び外側ミドル陸部４Ｍｏには、直進時及び旋回時の双方において、大きな接地圧が作用し、チッピングが生じ易い。本発明では、ミドル主溝３Ｍのジグザグ振幅ＭＷ１を相対的に大きくすることにより、内側ミドル陸部４Ｍｉ及び外側ミドル陸部４Ｍｏの変形を促進し、応力を緩和することで、高い耐チッピング性能を提供しうる。

クラウン主溝３Ｃのジグザグ振幅ＣＷ１は、排水性及びトラクション性能の観点から、例えば、トレッド幅ＴＷの１％〜３％の範囲で定められるのが望ましい。同様の観点から、ショルダー主溝３Ｓのジグザグ振幅ＳＷ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの１％〜３％の範囲であるのが望ましい。

ミドル主溝３Ｍのジグザグ振幅ＭＷ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜５％の範囲であるのが望ましい。ミドル主溝３Ｍのジグザグ振幅ＭＷ１がトレッド幅ＴＷの３％未満の場合、耐チッピング性能の向上効果が十分に発揮できないおそれがある。逆に、ミドル主溝３Ｍのジグザグ振幅ＭＷ１がトレッド幅ＴＷの５％より大きい場合、ブロック要素６の軸方向剛性が過度に低下するおそれがある。

図２に示されるように、ミドル主溝３Ｍの溝深さＭＤ１は、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１及びショルダー主溝３Ｓの溝深さＳＤ１より小さいのが望ましい。このようなミドル主溝３Ｍは、内側ミドル陸部４Ｍｉと外側ミドル陸部４Ｍｏとの連結を高め、両陸部４Ｍｉ、４Ｍｏを一体的に変形させ、耐チッピング性能をより一層向上させるのに役立つ。溝深さＭＤ１は、好ましくは４．０mm以上、より好ましくは６．０mm以上であり、好ましくは１３．０mm以下、より好ましくは１１．０mm以下である。

さらに耐チッピング性能を改善するために、図１又は図３に示されるように、ミドル主溝３Ｍ、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏの溝底に、ミドル溝底サイプ７Ｍが設けられるのが望ましい。

ミドル溝底サイプ７Ｍは、例えば、第１溝底サイプ７Ｍｉと、第２溝底サイプ７Ｍｏとを含んでいる。

第１溝底サイプ７Ｍｉは、例えば、ミドル主溝３Ｍから内側ミドル横溝５Ｍｉにのびている。より具体的な態様では、第１溝底サイプ７Ｍｉは、内側ミドル横溝５Ｍｉとミドル主溝３Ｍとが鋭角で交差する内側頂部３Ｍｉで屈曲するようにのびており、鋭角交差部８ｉを有している。

第２溝底サイプ７Ｍｏは、ミドル主溝３Ｍから外側ミドル横溝５Ｍｏにのびている。より具体的な態様では、第２溝底サイプ７Ｍｏは、例えば、外側ミドル横溝５Ｍｏとミドル主溝３Ｍとが鈍角で交差する外側頂部３Ｍｏで屈曲するように、鈍角交差部８ｏを有している。

第１溝底サイプ７Ｍｉ及び第２溝底サイプ７Ｍｏは、内側ミドル陸部４Ｍｉ及び外側ミドル陸部４Ｍｏの剛性が過度に高められることを抑制する。このため、ミドルブロック要素６Ｍｉ、６Ｍｏの相対的な変形を促進させ、応力を緩和することで、耐チッピング性能がさらに向上する。また、内側ミドル陸部４Ｍｉは、外側ミドル陸部４Ｍｏに比して大きい接地圧が作用する。本実施形態の第１溝底サイプ７Ｍｉは、鋭角交差部８ｉにより、内側ミドル陸部４Ｍｉの軸方向剛性を相対的に低下させる。このため、内側ミドルブロック要素６Ｍｉの変形をより促進でき、応力を緩和することで、耐チッピング性能をより一層向上しうる。

第１溝底サイプ７Ｍｉと第２溝底サイプ７Ｍｏとは、例えば、タイヤ周方向に交互に配されているのが望ましい。第１溝底サイプ７Ｍｉと第２溝底サイプ７Ｍｏとは、互いに連通していないので、内側ミドル陸部４Ｍｉ及び外側ミドル陸部４Ｍｏの周方向剛性が過度に低下することが抑制される。これは、燃費性能の維持又は改善に役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いたタイヤ（サイズ：２７５／８０Ｒ２２．５）が試作され、それらの性能がテストされた。なお、各試供タイヤのクラウン主溝は、溝深さが２０．０mmである。
テスト方法は次の通りである。

＜燃費性能（転がり抵抗）＞
各試供タイヤを、転がり抵抗試験機のドラム上で下記の条件により走行させ、転がり抵抗が測定された。結果は、転がり抵抗の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きいほど燃費性能に優れる。
リム：２２．５×７．５０
内圧：９００ｋＰａ
荷重：３３．８３ｋＮ
速度：８０km／ｈ

＜耐チッピング性能＞
上記試供タイヤが、トラックの後輪の一方に装着され、実施例１のタイヤが、トラックの後輪の他方に装着され、いずれかのタイヤのクラウン主溝の溝深さが１．６mmとなるまで走行させた後、目視よりチッピングが評価された。に

＜ウエット性能＞
摩耗が８０％進行した状態の上記試供タイヤが、前側にのみ荷物が積載された半積載状態のトラックの全輪に装着され、５mmの水膜を有するウエット路面において、２速−１５００ｒｐｍでクラッチを繋いだ瞬間から、１０ｍを走行するのに要した時間が測定された。結果は、走行時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数である。数値が大きい程良好である。

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、燃費性能及び耐チッピング性能が向上されることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向主溝
３Ｃ クラウン主溝
３Ｍ ミドル主溝
３Ｓ ショルダー主溝
４ 陸部
５ 横溝
６ ブロック要素
Ｐ ピッチ
Ｃ タイヤ赤道

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる複数本の周方向主溝が設けられることにより、前記トレッド部に複数の陸部が区分されるとともに、前記各陸部に、複数本の横溝が設けられることにより複数のブロック要素が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記各陸部は、一つのブロック要素と、これに隣り合う一つの横溝とからなるピッチを４０〜５０個含み、
   前記ピッチは、タイヤ周方向に沿った最大長さの８５％〜９５％の範囲が前記ブロック要素であり、
   前記周方向主溝は、タイヤ赤道の近傍をのびる少なくとも１本のクラウン主溝と、最もトレッド端側をのびる一対のショルダー主溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をのびるミドル主溝とを含み、
   前記ミドル主溝は、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝のジグザグ振幅より大きいジグザグ振幅を有し、
   前記横溝は、前記ミドル主溝のジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ミドル横溝と、前記ミドル主溝のジグザグのタイヤ軸方向外側に突出する外側頂部からタイヤ軸方向外側にのびる複数本の外側ミドル横溝とを含み、
   前記ミドル主溝の溝底から前記内側ミドル横溝の溝底にのびる第１溝底サイプと、前記ミドル主溝の溝底から前記外側ミドル横溝の溝底にのびる第２溝底サイプとが設けられ、
   前記第１溝底サイプと前記第２溝底サイプとは、互いに連通することなく、タイヤ周方向に交互に配されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
   
2. 前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝のジグザグ振幅は、トレッド幅の１％〜３％であり、
   前記ミドル主溝のジグザグ振幅は、トレッド幅の３％〜５％である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   
3. 前記第１溝底サイプは、前記内側ミドル横溝と前記ミドル主溝とが鋭角で交差する鋭角交差部をのびており、
   前記第２溝底サイプは、前記外側ミドル横溝と前記ミドル主溝とが鈍角で交差する鈍角交差部をのびている請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   
4. 前記周方向主溝は、前記タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝を含み、
   前記横溝は、前記クラウン主溝のジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部を継ぐ複数本のクラウン横溝を含み、
   前記クラウン横溝及び前記内側ミドル横溝は、タイヤ周方向に傾斜し、かつ、互いに傾斜の向きが異なる請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   
5. 隣り合う陸部において、一方の陸部の横溝は、他方の陸部の横溝に対し、タイヤ周方向に略半ピッチ位置ずれしている請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記ミドル主溝及び前記横溝は、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝より溝深さが小さい請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

Images