WO2015016051A1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

重荷重用タイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2015016051A1
WO2015016051A1 PCT/JP2014/068724 JP2014068724W WO2015016051A1 WO 2015016051 A1 WO2015016051 A1 WO 2015016051A1 JP 2014068724 W JP2014068724 W JP 2014068724W WO 2015016051 A1 WO2015016051 A1 WO 2015016051A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
groove
tire
center
sipe
axial direction
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/068724
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
鷲塚　政和
大輔 轟
敦史 前原
Original Assignee
住友ゴム工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2013158112A external-priority patent/JP5886798B2/ja
Priority claimed from JP2013162627A external-priority patent/JP5886800B2/ja
Priority claimed from JP2014091780A external-priority patent/JP5993400B2/ja
Application filed by 住友ゴム工業株式会社 filed Critical 住友ゴム工業株式会社
Priority to US14/903,733 priority Critical patent/US10195907B2/en
Priority to CN201480038956.9A priority patent/CN105377587B/zh
Priority to EP14832368.6A priority patent/EP3023268B1/en
Priority to EP20175113.8A priority patent/EP3715149B1/en
Priority to EP18155171.4A priority patent/EP3335911B1/en
Publication of WO2015016051A1 publication Critical patent/WO2015016051A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
    • B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0304—Asymmetric patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B60C11/125—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern arranged at the groove bottom
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1259—Depth of the sipe
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1353—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove bottom
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
    • B60C2011/0334—Stiffness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves
    • B60C2011/0346—Circumferential grooves with zigzag shape
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/0367—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/0372—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane with particular inclination angles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a heavy duty tire with improved uneven wear resistance.
  • a tread portion is provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending in the tire axial direction. These grooves enhance various performances required for the tire, such as wet performance, rolling resistance performance, and uneven wear resistance performance.
  • Patent Document 1 a plurality of main grooves (circumferential grooves 10 and 11 and circumferential thin grooves 24 in the same document) extending in a zigzag shape and a plurality of lateral grooves (lug grooves 25 in the same document, 26, 27), a heavy duty tire in which hexagonal blocks are divided is disclosed.
  • Such a tire can reduce tire noise while improving wet performance and uneven wear resistance performance.
  • Patent Document 2 a heavy duty tire is proposed in which a plurality of substantially hexagonal blocks are provided in the tread portion.
  • This heavy-duty tire is expected to have the effect of making the hitting sound of the block against the road surface white noise by causing the edge of each block to collide with the road surface at different timings.
  • Patent Document 2 is prone to uneven wear such as heel and toe wear in which the contact pressure is concentrated on the edge of each block and the portion is worn early.
  • a tire having a tread portion having a high land ratio has been proposed in order to increase the wear resistance, but this tire has a problem of having a low wet performance.
  • the present invention has been devised in view of the above circumstances, and its main object is to provide a heavy-duty tire with improved resistance to uneven wear while improving rolling resistance performance and wet performance.
  • the present invention provides a tread portion having a pair of center main grooves which are arranged on both outer sides of the tire equator and continuously extend in a zigzag shape in the tire circumferential direction, and are arranged on the tire axial direction outer sides of the center main grooves in the tire circumferential direction.
  • a heavy-duty tire in which a pair of shoulder land portions positioned on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove is divided, wherein the center main groove includes a first groove edge on the tire equator side and a tread grounding end side
  • the shoulder main groove has a third groove edge on the tire equator side and a fourth groove edge on the tread grounding end side, and the middle land portion includes the center main groove.
  • a plurality of second middle lateral sipes that communicate with the top of the two groove edges closest to the tire equator and the top of the third groove edge of the shoulder main groove closest to the tread grounding end are provided. To do.
  • a groove depth of the middle lateral shallow groove is 10% to 30% of a groove depth of the center main groove.
  • the sum of the groove depth of the middle lateral shallow groove and the depth of the first middle lateral sipe and the depth of the second middle lateral sipe are the depth of the center main groove. It is desirable that it is 50% to 80%.
  • the ratio Bm / Am of the length Bm in the tire axial direction between the top of the second groove edge closest to the tread grounding end and the top of the third groove edge closest to the tire equator is 0.75 to 0.85. It is desirable to be.
  • the ratio Bc / Ac to the thickness Bc is preferably 0.75 to 0.85.
  • the distance in the tire axial direction between the top of the third groove edge on the most tread grounding end side and the top of the fourth groove edge of the shoulder main groove on the tire equator side is: A thickness of 2 to 6 mm is desirable.
  • a vertical edge portion extending along a tire circumferential direction is provided at a top portion of the second groove edge of the center main groove on the most tire equator side, and the tire periphery of the vertical edge portion is provided.
  • the ratio L / P between the length L in the direction and the interval P between the first middle horizontal sipes adjacent in the tire circumferential direction is preferably 0.1 to 0.4.
  • an average width Wc of the center land portion in the tire axial direction an average width Wm of the middle land portion in the tire axial direction, and an average width Ws of the shoulder land portion in the tire axial direction.
  • the ratio Wc: Wm: Ws is preferably 1.00: 1.00 to 1.08: 1.03 to 1.13.
  • the middle lateral shallow groove, the first middle lateral sipe, and the second middle lateral sipe provided in the middle land portion on one side of the tire equator are arranged on the other side of the tire equator. It is desirable that the middle transverse shallow groove, the first middle transverse sipe, and the second middle transverse sipe provided in the middle land portion have different directions with respect to the tire axial direction.
  • first middle horizontal sipe and the second middle horizontal sipe provided in each middle land portion are parallel to each other.
  • the center main groove and the shoulder main groove on one side of the tire equator have a zigzag phase in a circumferential direction with respect to the center main groove and the shoulder main groove on the other side of the tire equator. It is desirable that they are displaced.
  • a width of the shoulder main groove is larger than a width of the center main groove, and the center land portion communicates with the pair of center main grooves.
  • a plurality of center lateral sipes that are inclined at an angle ⁇ 1 of 5 to 25 ° with respect to the tire axial direction are provided, and each of the middle lateral sipes is inclined at an angle ⁇ 2 of 5 to 25 ° with respect to the tire axial direction.
  • the angle ⁇ 1 of the center horizontal sipe is preferably larger than the angle ⁇ 2 of each middle horizontal sipe.
  • the center lateral sipe includes a first center sipe that communicates between the top portions of the first groove edges of the center main grooves that protrude most toward the tire equator, It is desirable to include a second center sipe that communicates between the top portions of the center main groove that protrude closest to the tread grounding end side of the first groove edge.
  • each middle lateral sipe is provided so as to be continuous with the center lateral sipe via the center main groove.
  • the center main groove has a groove width at a top portion that protrudes most toward the tread grounding end side than a groove width at a peak portion that protrudes most toward the tire equator.
  • a top portion of the center main groove that protrudes to the most tread grounding end side is bent in a direction in which the second groove edge protrudes outward in the tire axial direction, and the first groove edge It is desirable that the tire extends along the tire circumferential direction.
  • each of the center lateral sipe and each middle lateral sipe is linear.
  • the shoulder land portion communicates between the shoulder main groove and the tread grounding end and is inclined at an angle ⁇ 3 of 5 to 25 ° with respect to the tire axial direction.
  • an inner end of the shoulder lateral sipe in the tire axial direction is formed by a top portion protruding to the tire equator side of the fourth groove edge of the shoulder main groove and a top portion protruding to the tread grounding end side. It is desirable to be in between.
  • the middle lateral shallow groove, the first middle lateral sipe, and the second middle lateral sipe have an angle of 5 to 20 ° with respect to a tire axial direction.
  • the number of each of the middle lateral shallow groove, the first middle lateral sipe, and the second middle lateral sipe provided in one middle land portion is 35 to 45. It is desirable to be.
  • a land ratio of the tread portion is 70% to 85%.
  • the middle land portion is divided into hexagonal blocks by the zigzag center main groove, shoulder main groove, adjacent middle lateral shallow groove and adjacent first middle lateral sipe.
  • Middle land has high rigidity.
  • Such a tire has a small rolling resistance and excellent middle land wear resistance.
  • the drainage performance of the middle land is enhanced by the middle lateral shallow groove and the first middle lateral sipe. Furthermore, the rigidity of a middle land part is improved because adjacent blocks contact
  • FIG. 2 is a development view of the tread portion of FIG. 1.
  • FIG. 2 is a development view of the tread portion of FIG. 1.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 3.
  • FIG. 3 is an enlarged development view of a crown land portion of FIG. 2.
  • FIG. 3 is an enlarged development view of a middle land portion of FIG. 2.
  • FIG. 8 is a BB cross-sectional view of the first middle horizontal sipe of FIG. 7.
  • FIG. 3 is an enlarged development view of a shoulder land portion of FIG. 2. It is an expanded view of the tread part of the pneumatic tire of a comparative example.
  • FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis in a normal state of the heavy duty tire 1 of the present embodiment.
  • the normal state is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure.
  • the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, in the case of JATMA, “standard rim”, in the case of TRA, “Design Rim”, ETRTO If so, it is Me “Measuring Rim”.
  • Regular internal pressure is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATMA “maximum air pressure”, for TRA, “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in AT “VARIOUS” COLD “INFLATION” PRESSURES ”, or“ INFLATION PRESSURE ”in ETRTO.
  • a heavy load tire 1 of the present invention includes a toroidal carcass 6 extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of the bead portion 4, and the outer side of the carcass 6 in the tire radial direction.
  • a belt layer 7 or the like disposed inside the tread portion 2 is provided.
  • the heavy load tire 1 is a tubeless tire mounted on a 15 ° taper rim is shown.
  • the carcass 6 includes a carcass ply 6A in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 80 to 90 ° with respect to the tire equator C.
  • the carcass ply 6A includes a series of ply folded portions 6b that are folded around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction at both ends of the ply main body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5.
  • a bead apex rubber 8 having a triangular cross section extending from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction is disposed.
  • the belt layer 7 is disposed radially outside the carcass 6 and inside the tread portion 2.
  • the belt layer 7 is constituted by a plurality of belt plies using steel belt cords.
  • the belt layer 7 of the present embodiment includes an innermost belt ply 7A in which belt cords are arranged at an angle of, for example, about 60 ⁇ 10 ° with respect to the tire equator C, and the belt cord 7 is sequentially arranged on the outer side and the belt cords are connected to the tire equator C. 4 layers of belt plies 7B, 7C and 7D arranged at a small angle of about 15 to 35 ° with respect to each other.
  • the belt layer 7 is provided with one or more places where the belt cords cross each other between the plies, thereby increasing belt rigidity and strongly reinforcing almost the entire width of the tread portion 2.
  • the bead core 5 has a flat, horizontally long hexagonal cross section, and its inner surface in the tire radial direction is inclined at an angle of 12 to 18 ° with respect to the tire axial direction, thereby providing a wide range of fitting force with the rim. It is increasing.
  • the heavy duty tire 1 of the present embodiment has a directional pattern in which the rotation direction R of the tire is designated on the tread portion 2.
  • the rotation direction R is indicated by characters or marks on the sidewall portion 3 or the like, for example.
  • the tread portion 2 includes a pair of center main grooves 11 that are arranged on both sides of the tire equator C and extend continuously in a zigzag manner in the tire circumferential direction, and the outer sides of the center main grooves 11 in the tire axial direction and the tread ground contact Te.
  • a pair of shoulder main grooves 12 extending continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction on the inner side are formed.
  • the zigzag pitch of the shoulder main groove 12 is equivalent to the zigzag pitch of the center main groove 11.
  • the depth of the shoulder main groove 12 is equal to the depth of the center main groove 11.
  • the center main groove 11 on one side of the tire equator C is arranged with the zigzag phase shifted in the circumferential direction with respect to the center main groove 11 on the other side.
  • the shoulder main groove 12 on one side of the tire equator C is arranged with the zigzag phase shifted in the circumferential direction with respect to the shoulder main groove 12 on the other side.
  • the adjacent center main groove 11 and shoulder main groove 12 are arranged such that the zigzag phase is shifted in the circumferential direction.
  • the tread contact end Te means the contact end on the outermost side in the tire axial direction when a normal load is applied to the tire in a normal state and contacted with a flat surface with a camber angle of 0 °.
  • Regular load is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • “JATMA” is the “maximum load capacity” and TRA is “TIRE” LOAD Maximum value described in LIMITS AT AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES "", ETRTO "LOAD CAPACITY”.
  • the tread portion 2 is divided into a plurality of regions by the center main groove 11 and the shoulder main groove 12.
  • the tread portion 2 is a pair of middle land between the center main groove 11 on one side of the tire equator C and the center main groove 11 on the other side, and between the center main groove 11 and the shoulder main groove 12.
  • a pair of shoulder land portions 15 located on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove 12. That is, the center land portion 13 and the middle land portion 14 are provided on both sides of the center main groove 11, and the middle land portion 14 and the shoulder land portion 15 are provided on both sides of the shoulder main groove 12.
  • the ratio Wc: Wm: Ws of the average width Wc in the tire axial direction of the center land portion 13, the average width Wm in the tire axial direction of the middle land portion 14, and the average width Ws in the tire axial direction of the shoulder land portion 15 is 1.00: 1.00 to 1.08: 1.03 to 1.13 is desirable.
  • the ratio Wm / Wc between the average width Wc of the center land portion 13 in the tire axial direction and the average width Wm of the middle land portion 14 in the tire axial direction is less than 1.00, and the average width Wc of the center land portion 13 in the tire axial direction.
  • the contact pressure of the center land portion 13 becomes excessively high, and uneven wear occurs in the center land portion 13. May occur.
  • the ratio Wm / Wc between the average width Wc in the tire axial direction of the center land portion 13 and the average width Wm in the tire axial direction of the middle land portion 14 exceeds 1.03, and the average width in the tire axial direction of the center land portion 13
  • the ratio Ws / Wc between Wc and the average width Ws of the shoulder land portion 15 in the tire axial direction exceeds 1.13, the contact pressure of the middle land portion 14 and the shoulder land portion 15 becomes excessively high, and the tire rolls. It becomes difficult to reduce the resistance.
  • each center main groove 11 has a zigzag in which first tops 11p projecting toward the tire equator C side and second tops 11q projecting toward the tread ground contact Te side appear alternately in the tire circumferential direction. Is.
  • an inner edge 11pi in the tire axial direction and an outer edge 11po in the tire axial direction extend linearly along the tire circumferential direction.
  • the second apex portion 11q is bent so that the groove edge 11qo on the outer side in the tire axial direction protrudes outward on the tire axial direction, and the groove edge 11qi on the inner side in the tire axial direction extends linearly along the tire circumferential direction.
  • the groove width W9 of the second top portion 11q is preferably larger than the groove width W8 of the first top portion 11p, for example.
  • Such a center main groove 11 smoothes the flow of water in the groove from the first top 11p to the second top 11q, and improves wet performance.
  • the pair of center main grooves 11 and 11 are arranged with the zigzag phases shifted from each other so that the width of the center land portion 13 in the tire axial direction repeatedly increases and decreases in the tire circumferential direction.
  • the center main groove 11 has a first groove edge 11a on the tire equator C side and a second groove edge 11b on the tread ground contact Te side.
  • the first groove edge 11 a has the end edge 11 pi and the groove edge 11 qi.
  • the second groove edge 11b has the end edge 11po and the groove edge 11qo.
  • the tread contact width TW is a distance in the tire axial direction between the tread contact ends Te and Te in the normal state.
  • the groove width W1 of the center main groove 11 is, for example, 1.5 to 3.0% of the tread ground contact width TW.
  • Such a center main groove 11 exhibits excellent wet performance while increasing the rigidity in the vicinity of the center portion of the tread.
  • the center main groove 11 includes a first groove portion 11m inclined to one side with respect to the tire circumferential direction and a second groove portion 11n inclined in the direction opposite to the first groove portion 11m.
  • the angle ⁇ 5 with respect to the tire circumferential direction of the first groove portion 11m and the second groove portion 11n is, for example, 5 to 25 °.
  • Such a center main groove 11 exhibits an edge effect with good balance with respect to the tire axial direction and the tire circumferential direction during wet running.
  • FIG. 4 shows a cross-sectional view taken along the line AA of the tread portion 2 of FIG.
  • the groove depth d1 of the center main groove 11 is, for example, 8 to 25 mm.
  • Such a center main groove 11 exhibits excellent wet performance.
  • the pair of shoulder main grooves 12, 12 are provided on both sides of the tire equator C and closest to the tread ground contact Te, and extend continuously in the tire circumferential direction.
  • the shoulder main groove 12 has a zigzag shape in which the first apex portion 12p protruding toward the tire equator C side and the second apex portion 12q protruding toward the tread ground contact Te side appear alternately in the tire circumferential direction.
  • the shoulder main groove 12 is arranged with the center main groove 11 and the zigzag phase shifted so that the width in the tire axial direction of each middle land portion 14 repeatedly increases and decreases in the tire circumferential direction.
  • the groove width W2 of the shoulder main groove 12 is larger than the groove width W1 of the center main groove 11.
  • the center main groove 11 and the shoulder main groove 12 of the present invention have a zigzag shape, and the substantial length of the groove in the ground contact surface is larger than the linear groove along the tire circumferential direction. Moreover, such center main grooves and shoulder main grooves exhibit an edge effect not only in the tire circumferential direction but also in the tire axial direction. Therefore, the tire of the present invention effectively maintains the wet performance near the center of the tread while having the center main groove 11 having a small groove width.
  • the ratio W2 / W1 of the groove width W2 of the shoulder main groove 12 and the groove width W1 of the center main groove 11 is preferably 1.8 or more, more preferably Is 2.0 or more, preferably 2.6 or less, more preferably 2.4 or less.
  • the center land portion 13 and the middle land portion 14 extend continuously in the tire circumferential direction with a substantially constant width, there is no escape space in the tire circumferential direction of these land portions at the time of ground contact, and deformation in the tire axial direction occurs. growing. Accordingly, the treads of the center land portion 13 and the middle land portion 14 may be partially distorted at the time of ground contact, and uneven wear may occur near the edge of the land portion.
  • the center main groove 11 and the shoulder main groove 12 are arranged with the zigzag phases shifted from each other so that the width in the tire axial direction of the center land portion 13 and the middle land portion 14 repeatedly increases and decreases in the tire circumferential direction. ing. For this reason, when the tread of each land portion is grounded, the portion having a small width is appropriately bent, so that partial distortion at the time of grounding of the tread is effectively suppressed, and uneven wear of the land portion is suppressed.
  • the shoulder main groove 12 has a third groove edge 12a on the tire equator C side and a fourth groove edge 12b on the tread ground contact Te side.
  • the shoulder main groove 12 includes a first groove portion 12m inclined to one side with respect to the tire circumferential direction and a second groove portion 12n inclined in the direction opposite to the first groove portion 12m. Yes.
  • An angle ⁇ 6 with respect to the tire circumferential direction of the first groove portion 12m and the second groove portion 12n is, for example, 5 to 25 °.
  • Such a shoulder main groove 12 exhibits an edge effect with a good balance with respect to the tire circumferential direction and the tire axial direction.
  • the groove depth d2 of the shoulder main groove 12 is, for example, 8 to 25 mm.
  • FIG. 5 shows an enlarged view of the center main groove 11 and the center land portion 13.
  • the first groove edge 11a of the center main groove 11 has a first top 11c that protrudes most toward the tire equator C side and a second top 11d that protrudes most toward the tread ground contact Te.
  • the first top portion 11c of the present embodiment is formed by a vertical edge portion 11e extending along the tire circumferential direction
  • the second top portion 11d is formed by a vertical edge portion 11f extending along the tire circumferential direction. That is, the 1st top part 11c and the 2nd top part 11d are comprised in the area
  • the vertical edge portion 11e and the vertical edge portion 11f may be omitted. In this case, the zigzag apex of the first groove edge 11a becomes the first apex portion 11c and the second apex portion 11d.
  • the second groove edge 11b of the center main groove 11 has a first top 11g that protrudes most toward the tire equator C side and a second top 11h that protrudes most toward the tread ground contact Te.
  • the first top portion 11g of the present embodiment is formed by a vertical edge portion 11i extending along the tire circumferential direction. That is, the 1st top part 11g is comprised in the area
  • the vertical edge portion 11i may be omitted. In this case, the zigzag apex that protrudes toward the tire equator C side of the first groove edge 11a is the first apex 11g.
  • the distance W3 in the tire axial direction of the center land portion 13 is, for example, 0.15 to 0.25 times the tread ground contact width TW (shown in FIG. 3). Such a center land portion 13 improves wet performance and wear resistance in a well-balanced manner.
  • the center land portion 13 is provided with a plurality of first center lateral sipes 21 and a plurality of second center lateral sipes 22.
  • “sipe” means a notch having a width of, for example, 0.5 to 1.0 mm, and is distinguished from a drainage groove.
  • the center land portion 13 of the present embodiment is formed as a so-called rib in which a lateral groove having a groove width larger than that of the sipe is not provided.
  • the first center lateral sipe 21 and the plurality of second center lateral sipes 22 are, for example, inclined linearly at an angle ⁇ 1 of 5 to 25 ° with respect to the tire axial direction.
  • Such center lateral sipes 21 and 22 exhibit an excellent edge effect in the tire circumferential direction, and improve the wet performance.
  • the depth d3 of the first center lateral sipe 21 is, for example, 0.7 to 0.9 times the groove depth d1 of the center main groove 11. Such a 1st center horizontal sipe 21 improves wear resistance and wet performance with sufficient balance.
  • the depth of the second center lateral sipe 22 is the same as this.
  • the first center lateral sipe 21 and the second center lateral sipe 22 extend in the tire axial direction, and communicate with the center main groove 11 on one side of the tire equator C and the center main groove 11 on the other side of the tire equator C. Yes.
  • the first center lateral sipe 21 communicates with the tire equator C with the first top 11c of the first groove edge 11a on one side and the first top 11c of the first groove edge 11a on the other side.
  • the second center lateral sipe 22 communicates with the tire equator C between the second top 11d of the first groove edge 11a on one side and the second top 11d of the first groove edge 11a on the other side.
  • the first center lateral sipe 21 and the second center lateral sipe 22 are alternately provided in the tire circumferential direction.
  • the center land portion 13 is a block row in which a plurality of center blocks 23 divided by the first center lateral sipe 21 and the second center lateral sipe 22 are arranged.
  • the ratio Le / Pc between the length Le of the longitudinal edge portion 11e in the tire circumferential direction and the distance Pc between the first center lateral sipes 21 and 21 adjacent in the tire circumferential direction is preferably 0.1 to 0.4.
  • the ratio Le / Pc is less than 0.1, the rigidity of the first top portion 11c of the center block 23 is locally reduced, and the first top portion 11c is likely to be a starting point for uneven wear.
  • the ratio Le / Pc exceeds 0.4, the rigidity of the entire center block 23 is lowered, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • the ratio Lf / Pc between the length Lf of the vertical edge portion 11f in the tire circumferential direction and the distance Pc between the first center lateral sipes 21 and 21 adjacent in the tire circumferential direction is also 0.1 to 0. 4 is desirable.
  • the ratio Wcs / Pc between the width Wcs of the first center lateral sipe 21 and the interval Pc between the first center lateral sipes 21 and 21 adjacent in the tire circumferential direction is preferably 0.1 or less, more preferably 0.8. 05 or less. If the ratio Wcs / Pc exceeds 0.1, the area where the side walls of the adjacent center blocks 23 come into contact with each other decreases, so that it is difficult to obtain an effect of supporting the adjacent center blocks 23 and increasing rigidity.
  • the second center horizontal sipe 22 is provided in parallel with the first center horizontal sipe 21. Such a second center lateral sipe 22 optimizes the rigidity distribution of the center block 23 and improves the wet performance of the center land portion 13.
  • the center main groove 11 on one side of the tire equator C is arranged with the zigzag phase shifted in the circumferential direction with respect to the center main groove 11 on the other side, the first center lateral sipe 21 is arranged.
  • the 2nd center horizontal sipe 22 inclines with respect to a tire axial direction, and the drainage performance of the center land part 13 is improved.
  • the depth of the first center lateral sipe 21 and the second center lateral sipe 22 is preferably 50% to 80% of the depth of the center main groove 11, and more preferably 65% to 75%.
  • the depth of the first center lateral sipe 21 or the like is less than 50% of the depth of the center main groove 11, high rigidity can be obtained in each block alone, but the area where the side walls of adjacent blocks abut on each other is reduced. For this reason, it is difficult to obtain an effect of increasing rigidity by supporting the adjacent blocks. Accordingly, the rigidity of the center land portion 13 as a whole is lowered, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • the depth of the first center lateral sipe 21 or the like exceeds 80% of the depth of the center main groove 11, the rigidity of each block alone is significantly reduced, and it becomes difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • a chamfered portion 24 is formed at an acute vertex.
  • the chamfered portion 24 relaxes stress concentration at the block apex and suppresses damage such as chipping.
  • a rounded corner portion may be formed.
  • the ratio Bc / Ac When the ratio Bc / Ac is less than 0.75, the rigidity of the center land portion 13 is lowered, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire. On the other hand, when the ratio Bc / Ac exceeds 0.85, the drainage performance of the center main groove 11 may be deteriorated.
  • FIG. 6 shows an enlarged view of the center main groove 11, the middle land portion 14, and the shoulder main groove 12.
  • the third groove edge 12a of the shoulder main groove 12 has a first top portion 12c that protrudes most toward the tire equator side and a second top portion 12d that protrudes most toward the tread ground contact Te.
  • the 4th groove edge 12b of the shoulder main groove 12 has the 1st top part 12g which protrudes to the tire equator side most, and the 2nd top part 12h which protrudes to the tread grounding edge Te side most.
  • the distance W4 in the tire axial direction of the middle land portion 14 is, for example, 0.15 to 0.25 times the tread ground contact width TW.
  • Such a middle land portion 14 improves wet performance and wear resistance in a well-balanced manner.
  • the middle land portion 14 is provided with a plurality of middle lateral shallow grooves 30, a plurality of first middle lateral sipes 31 and a plurality of second middle lateral sipes 32.
  • the middle lateral shallow groove 30, the first middle lateral sipe 31, and the second middle lateral sipe 32 extend in the tire axial direction, and communicate the center main groove 11 and the shoulder main groove 12.
  • the groove width W6 of the middle lateral shallow groove 30 is, for example, 0.30 to 0.45 times the groove width W1 of the center main groove 11.
  • the middle lateral shallow groove 30 communicates the second top 11 h of the second groove edge 11 b of the center main groove 11 and the first top 12 c of the third groove edge 12 a of the shoulder main groove 12.
  • the middle land portion 14 is a block row in which a plurality of middle blocks 33 are arranged. Due to the zigzag center main groove 11, shoulder main groove 12, and adjacent middle lateral shallow grooves 30, 30, the tread surface 33s of the middle block 33 of the present embodiment has a substantially hexagonal shape.
  • the adjacent center main groove 11 and shoulder main groove 12 are arranged such that the zigzag phase is shifted in the rotation direction R of the tire.
  • the middle lateral shallow groove 30a on one side of the tire equator C and the middle lateral shallow groove 30b on the other side are different from each other in the tire axial direction. It has a directional pattern in which the rotation direction R is designated.
  • the middle lateral shallow groove 30, the first middle lateral sipe 31, and the second middle lateral sipe 32 are inclined linearly at an angle ⁇ 2 of 5 to 25 ° with respect to the tire axial direction.
  • the first middle horizontal sipe 31 and the second middle horizontal sipe 32 exhibit an excellent edge effect in the tire circumferential direction and improve wet performance.
  • the angle ⁇ 2 of the middle lateral shallow groove 30, the first middle lateral sipe 31 and the second middle lateral sipe 32 with respect to the tire axial direction is preferably 5 to 20 °.
  • the angle ⁇ 2 is less than 5 °, the drainage performance of the middle land portion 14 may be deteriorated.
  • the angle ⁇ 2 exceeds 20 °, the rigidity of the middle land portion 14 is lowered, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • the angle of the middle lateral shallow groove 30 with respect to the tire axial direction, the angle of the first middle lateral sipe 31 with respect to the tire axial direction, and the angle of the second middle lateral sipe 32 with respect to the tire axial direction are different within the above ranges. May be.
  • the angle ⁇ 1 (shown in FIG. 3 and the same applies hereinafter) of the center lateral sipes 21 and 22 is larger than the angle ⁇ 2.
  • the center land portion 13 having a high contact pressure close to the wear of the middle land portion 14 in order to make the wear uniform. Since a larger ground pressure than the middle land portion 14 acts on the center land portion 13, it is important to relatively increase the wear resistance of the center land portion 13.
  • the angle ⁇ 1 of the center horizontal sipes 21 and 22 is larger than the angle ⁇ 2 of the first middle horizontal sipe 31 and the second middle horizontal sipe 32.
  • the land pieces separated by the center lateral sipes 21 and 22 are in contact with each other and supported by any force in the tire circumferential direction and the tire axial direction. Therefore, the rigidity of the center land portion 13 is increased, and the wear of the center land portion 13 and the middle land portion 14 becomes uniform.
  • the depth of the middle lateral shallow groove 30 is preferably 10% to 30% of the depth of the center main groove 11.
  • the depth of the middle lateral shallow groove 30 is less than 10% of the depth of the center main groove 11, the drainage performance of the middle land portion 14 may be deteriorated.
  • the depth of the middle lateral shallow groove 30 exceeds 30% of the depth of the center main groove 11, the area where the side walls of the adjacent blocks come into contact with each other decreases. It is difficult to obtain an enhancing action. Therefore, the rigidity of the middle land portion 14 as a whole is lowered, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • the middle lateral shallow groove 30 may be omitted.
  • the first middle horizontal sipe 31 and the second middle horizontal sipe 32 can effectively suppress partial distortion of the tread surface at the time of ground contact.
  • the first middle horizontal sipe 31 is formed at the groove bottom of each middle horizontal shallow groove 30.
  • the first middle lateral sipe 31 includes, along each middle lateral shallow groove 30, a second top 11h of the second groove edge 11b of the center main groove 11 and a first top 12c of the third groove edge 12a of the shoulder main groove 12. Communicate.
  • FIG. 7 shows a BB cross-sectional view of the first middle horizontal sipe 31 of FIG.
  • the first middle horizontal sipe 31 is provided on the groove bottom 30 d of the middle horizontal shallow groove 30.
  • Such a 1st middle horizontal sipe 31 can supplement the drainage property of the middle horizontal shallow groove 30, and can further improve wet performance.
  • the depth d4 from the tread 33s to the bottom 31d of the first middle lateral sipe 31 (that is, the sum of the groove depth of the middle lateral shallow groove 30 and the depth of the first middle lateral sipe 31) is, for example, the center main groove 11
  • the groove depth d1 (shown in FIG. 4) is preferably 70% to 90%, more preferably 75% to 85%. Thereby, abrasion resistance and wet performance are improved with good balance.
  • the depth d4 from the tread surface 33s to the bottom 31d of the first middle horizontal sipe 31 and the depth of the second middle horizontal sipe 32 are the same as the depth d1 of the center main groove 11.
  • it is 50% to 80%, more preferably 65% to 75%.
  • the depth of the first middle horizontal sipe 31 and the like is less than 50% of the depth of the center main groove 11, high rigidity can be obtained with each block alone, but the area where the side walls of adjacent blocks come into contact with each other is reduced. For this reason, it is difficult to obtain an effect of increasing rigidity by supporting the adjacent blocks. Therefore, the rigidity of the middle land portion 14 as a whole is lowered, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • the depth of the first middle lateral sipe 31 and the like exceeds 80% of the depth of the center main groove 11, the rigidity of each block alone is significantly reduced, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • the ratio Li / Pm between the length Li of the vertical edge portion 11i in the tire circumferential direction and the interval Pm between the first middle horizontal sipes 31, 31 adjacent in the tire circumferential direction is 0.1. ⁇ 0.4 is desirable.
  • the ratio Li / Pm is less than 0.1, the rigidity of the first top portion 11g of the middle block 33 is locally reduced, and the first top portion 11g tends to be a starting point for uneven wear.
  • the ratio Li / Pm exceeds 0.4, the rigidity of the entire middle block 33 is lowered, and it becomes difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • the ratio Wms / Pm between the width Wms of the first middle lateral sipe 31 and the interval Pm between the first middle lateral sipes 31 and 31 adjacent in the tire circumferential direction is preferably 0.1 or less, more preferably 0.00. 05 or less.
  • the ratio Wms / Pm exceeds 0.1, the area where the side walls of the adjacent middle blocks 33 come into contact with each other is reduced, so that it is difficult to obtain an effect of supporting the adjacent middle blocks 33 and increasing the rigidity.
  • the second middle horizontal sipe 32 communicates the first top portion 11g of the second groove edge 11b of the center main groove 11 and the second top portion 12d of the third groove edge 12a of the shoulder main groove 12.
  • the second middle horizontal sipe 32 is provided in parallel with the first middle horizontal sipe 31 and bisects the tread 33 s of the middle block 33.
  • a chamfered portion 34 is formed at an acute vertex.
  • a chamfered portion 35 is formed at an acute vertex.
  • a chamfered portion 36 is formed at an acute vertex.
  • the chamfered portions 34, 35, and 36 alleviate stress concentration at the block apexes and suppress damage such as chipping. Instead of the chamfered portions 34, 35, and 36, a rounded corner portion may be formed.
  • the length in the tire axial direction between the first top 11g of the second groove edge 11b of the center main groove 11 and the second top 12d of the third groove edge 12a of the shoulder main groove 12 (that is, the second middle horizontal sipe 32).
  • the ratio Bm / Am to the length in the tire axial direction Bm is preferably 0.75 to 0.85, more preferably 0.77 to 0.82.
  • the ratio Bm / Am When the ratio Bm / Am is less than 0.75, the rigidity of the center land portion 13 is lowered, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire. On the other hand, when the ratio Bm / Am exceeds 0.85, the drainage performance of the center main groove 11 and the shoulder main groove 12 may be deteriorated.
  • the second middle horizontal sipe 32A provided in the middle land portion 14A on the left side of the tire equator C and the second middle horizontal sipe 32B provided in the middle land portion 14B on the right side of the tire equator C. are inclined in opposite directions.
  • Such a second middle horizontal sipe 32 exhibits an edge effect evenly on both sides in the tire axial direction.
  • such a second middle lateral sipe 32 guides water between the middle land portion 14 and the road surface to both sides in the tire axial direction during wet traveling. For this reason, in particular, straight running stability during wet traveling is enhanced.
  • the middle horizontal sipes 31, 32 are inclined outward in the tire axial direction, for example, from the first arrival side to the rear arrival side in the tire rotation direction R. Such middle horizontal sipes 31 and 32 further enhance the wet performance.
  • each middle lateral shallow groove 30, first middle lateral sipe 31, and second middle lateral sipe 32 provided in one middle land portion 14 is preferably 35 to 45, more preferably 38 to 42. It is. When each number is less than 35, the drainage performance of the middle land portion 14 may be deteriorated. On the other hand, when each of the numbers exceeds 45, the rigidity of the middle land portion 14 is lowered, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • FIG. 8 shows an enlarged view of the shoulder main groove 12 and the shoulder land portion 15.
  • the shoulder main groove 12 includes a groove direct portion 12D that communicates linearly along the tire circumferential direction, as indicated by hatching in FIG.
  • the groove direct passage portion 12D includes the second top portion 12d on the tread ground end Te side of the third groove edge 12a of the shoulder main groove 12 and the most tire equator C of the fourth groove edge 12b of the shoulder main groove 12. This region is sandwiched in the tire axial direction by the first top portion 12g on the side, and is continuous over the entire circumference in the tire circumferential direction.
  • the distance in the tire axial direction between the second top portion 12d of the third groove edge 12a and the first top portion 12g of the fourth groove edge 12b, that is, the width WD in the tire axial direction of the groove direct passage portion 12D is desirably 2 to 6 mm.
  • the width WD is less than 2 mm, the drainage performance of the shoulder main groove 12 may be deteriorated.
  • the width WD exceeds 6 mm, the rigidity of the shoulder land portion 15 in the tire circumferential direction is lowered, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • the shoulder land portion 15 is provided with, for example, a plurality of shoulder lateral grooves 41 and a plurality of shoulder lateral sipes 42.
  • the shoulder lateral groove 41 and the shoulder lateral sipe 42 extend in the tire axial direction, and communicate the shoulder main groove 12 and the tread grounding end Te.
  • the shoulder lateral groove 41 communicates the second top 12h of the fourth groove edge 12b of the shoulder main groove 12 and the tread grounding end Te.
  • the shoulder land portion 15 is a block row in which a plurality of shoulder blocks 43 are arranged.
  • the shoulder lateral grooves 41 are inclined at an angle ⁇ 7 of 5 to 25 ° with respect to the tire axial direction.
  • the groove width W7 of the shoulder lateral groove 41 is, for example, 0.65 to 0.75 times the groove width W2 of the shoulder main groove 12. Such a shoulder lateral groove 41 effectively improves wet performance while maintaining wear resistance.
  • the tread surface 43s of the shoulder block 43 of this embodiment is substantially pentagonal.
  • the tread surface 43s of the shoulder block 43 has an inner edge 47 that protrudes inward in the tire axial direction.
  • the shoulder lateral sipe 42 communicates the vicinity of the first top 12g of the fourth groove edge 12b of the shoulder main groove 12 and the tread grounding end Te.
  • the shoulder lateral sipe 42 is provided, for example, in parallel with the shoulder lateral groove 41 and bisects the tread surface 43s of the shoulder block 43.
  • the shoulder lateral sipe 42 is, for example, inclined straight at an angle ⁇ 3 of 5 to 25 ° with respect to the tire axial direction. Such a shoulder lateral sipe 42 exhibits an excellent edge effect in the tire circumferential direction.
  • the depth d5 of the shoulder lateral sipe 42 is, for example, 70% to 90% of the groove depth d2 of the shoulder main groove 12.
  • Such a shoulder lateral sipe 42 improves wet performance and wear resistance in a well-balanced manner.
  • the depth d5 of the shoulder lateral sipe 42 is desirably 50% to 80% of the depth d1 of the center main groove 11.
  • the depth of the shoulder lateral sipe 42 is less than 50% of the depth of the center main groove 11, high rigidity can be obtained in each block alone, but the area where the side walls of adjacent blocks come into contact with each other decreases. It becomes difficult to obtain an effect of increasing rigidity by supporting the adjacent blocks. Therefore, the rigidity of the shoulder land portion 15 as a whole is lowered, and it is difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • the depth of the shoulder lateral sipe 42 exceeds 80% of the depth of the center main groove 11, the rigidity of each block alone is significantly reduced, and it becomes difficult to reduce the rolling resistance of the tire.
  • the inner end 42 i in the tire axial direction of the shoulder lateral sipe 42 is the top portion 12 p of the fourth groove edge 12 b of the shoulder main groove 12 that protrudes most toward the tire equator C side and the most tread grounding end Te side. It is desirable that it is located between the top portion 12q protruding from the top.
  • Such a shoulder lateral sipe 42 effectively suppresses uneven wear of the inner edge 47 of the shoulder block 43.
  • a chamfered portion 44 is formed at an acute vertex.
  • the chamfered portion 44 relaxes stress concentration at the block apex and suppresses damage such as chipping.
  • a rounded corner portion may be formed.
  • the land ratio of the tread portion 2 having the above-described configuration is preferably 70% to 85%, more preferably 75% to 82%.
  • the land ratio of the tread portion 2 is less than 70%, the wear resistance performance decreases. on the other hand.
  • the land ratio of the tread part 2 exceeds 85%, the drainage performance of the tread part 2 may be deteriorated.
  • the zigzag center main groove 11, the shoulder main groove 12, the adjacent middle lateral shallow groove 30, and the adjacent first middle lateral sipe 31 are Since the middle land portion 14 is divided into hexagonal middle blocks 33, the middle land portion 14 has high rigidity. Such a tire has a small rolling resistance and an excellent wear resistance performance of the middle land portion 14.
  • the drainage performance of the middle land portion 14 is enhanced by the middle lateral shallow groove 30 and the first middle lateral sipe 31. Further, the middle blocks 33 adjacent to each other via the first middle lateral sipe 31 come into contact with each other to support each other, thereby increasing the rigidity of the middle land portion 14. Thereby, the movement of the middle block 33 on the contact surface is suppressed, and uneven wear is suppressed.
  • the shoulder main groove 12 the distance in the tire axial direction between the second top portion 12d of the third groove edge 12a closest to the tread ground contact Te and the first top portion 12g of the fourth groove edge 12b closest to the tire equator C side.
  • the length is 2 to 6 mm, water is discharged linearly through the shoulder main groove 12.
  • Such shoulder main groove 12 provides sufficient drainage performance, and improves the wet performance of the tire.
  • a heavy-duty tire of size 315 / 80R22.5 having the basic structure shown in FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Tables 1 to 4, and under the conditions of a rim of 22.5 ⁇ 9.00 and an internal pressure of 850 kPa, Wet performance and uneven wear resistance were tested.
  • the test method is as follows.
  • a tire in which the center main groove and the shoulder main groove have the same groove width and the center sipe and the middle sipe extend along the tire axial direction was manufactured.
  • Each test tire was tested for uneven wear resistance and wet performance.
  • the common specifications and test methods for each test tire are as follows. Wearing rim: 7.50 ⁇ 22.5 Tire internal pressure: 800kPa Test vehicle: 10t truck, 50% of the standard load capacity is loaded in front of the loading platform Tire mounting position: All wheels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

トレッド部（２）に、タイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のセンター主溝（１１）と、一対のショルダー主溝（１２）と、センター陸部（１３）と、一対のミドル陸部（１４）と、一対のショルダー陸部（１５）とが設けられる。センター主溝（１１）は、タイヤ赤道側の第１溝縁（１１ａ）と、トレッド接地端側の第２溝縁（１１ｂ）とを有し、ショルダー主溝（１２）は、タイヤ赤道側の第３溝縁（１２ａ）と、トレッド接地端側の第４溝縁（１２ｂ）とを有する。ミドル陸部（１４）には、第２溝縁（１１ｂ）の最もトレッド接地端側の頂部（１１ｈ）と、第３溝縁（１２ａ）の最もタイヤ赤道側の頂部（１２ｃ）とを連通する複数のミドル横浅溝（３０）と、各ミドル横浅溝（３０）の溝底を、各ミドル横浅溝（３０）に沿ってセンター主溝（１１）とショルダー主溝（１２）とを連通する複数の第１ミドル横サイプ（３１）とが設けられる。

Description

重荷重用タイヤ
　本発明は、耐偏摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。
　従来から、トラック及びバスなどに用いられる重荷重用タイヤにおいては、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とが設けられている。これらの溝によって、ウェット性能、転がり抵抗性能及び耐偏摩耗性能等のタイヤに要求される各種性能が高められている。
　例えば、下記特許文献１では、トレッド部に、ジグザグ状にのびる複数の主溝（同文献における周方向溝１０、１１及び周方向細溝２４）と、複数の横溝（同文献におけるラグ溝２５、２６、２７）とが設けられることにより、６角形のブロックが区分された重荷重用タイヤが開示されている。このようなタイヤは、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上させながら、タイヤ騒音を低減することができる。
　また、下記特許文献２では、トレッド部に略六角形状のブロックが複数設けられた重荷重用タイヤが提案されている。この重荷重用タイヤは、各ブロックの端縁を相互にタイミングをずらして路面に衝突させることにより、路面に対するブロックの打音をホワイトノイズ化させるという効果を期待している。
特開２０１１－９８６２２号公報 国際公開ＷＯ２０１０／０５５６５９号公報
　しかしながら、上記特許文献１に開示されている重荷重用タイヤにおいては、横溝の深さが主溝の深さの８０％～９０％であることから、ブロック剛性が低下する虞があり、転がり抵抗性能や耐偏摩耗性能を十分に高めることが困難であった。
　さらに、上記特許文献１に開示されている重荷重用タイヤのジグザグ状にのびる主溝は、直線状にのびる主溝と比較すると、排水能力が不足する傾向を有しているため、タイヤのウェット性能を十分に高めることが困難であった。
　また、上記特許文献２に開示されている重荷重用タイヤは、各ブロックの端縁に接地圧が集中し、その部分が早期に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗といった偏摩耗が生じ易い。一方、耐摩耗性を高めるために、高いランド比を持ったトレッド部を有するタイヤが提案されているが、このタイヤは、低いウェット性能を有するという問題があった。
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、転がり抵抗性能及びウェット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部と、前記センター主溝とショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とが区分された重荷重用タイヤであって、前記センター主溝は、タイヤ赤道側の第１溝縁と、トレッド接地端側の第２溝縁とを有し、前記ショルダー主溝は、タイヤ赤道側の第３溝縁と、トレッド接地端側の第４溝縁とを有し、前記ミドル陸部には、前記センター主溝の第２溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、前記ショルダー主溝の第３溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部とを連通する複数のミドル横浅溝と、前記各ミドル横浅溝の溝底を、前記各ミドル横浅溝に沿って前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを連通する第１ミドル横サイプと、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横浅溝間に形成され、かつ、前記センター主溝の第２溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部と、前記ショルダー主溝の第３溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とを連通する複数の第２ミドル横サイプとが設けられていることを特徴とする。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドル横浅溝の溝深さは、前記センター主溝の溝深さの１０％～３０％であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドル横浅溝の溝深さと前記第１ミドル横サイプの深さとの合計及び前記第２ミドル横サイプの深さは、前記センター主溝の溝深さの５０％～８０％であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部と、前記第３溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＡmと、前記第２溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、前記第３溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＢmとの比Ｂm／Ａmは、０．７５～０．８５であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、タイヤ赤道の一方側の前記第１溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、タイヤ赤道の他方側の前記第１溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＡcと、前記一方側の第１溝縁における最もタイヤ赤道側の頂部と、前記他方側の第１溝縁における最もタイヤ赤道側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＢcとの比Ｂc／Ａcは、０．７５～０．８５であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第３溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、前記ショルダー主溝の第４溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部とのタイヤ軸方向の距離は、２～６mmであることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター主溝の第２溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部には、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部が設けられ、前記縦縁部のタイヤ周方向の長さＬと、タイヤ周方向に隣り合う前記第１ミドル横サイプの間隔Ｐとの比Ｌ／Ｐは、０．１～０．４であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｃと、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｍと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｓとの比Ｗｃ：Ｗｍ：Ｗｓは、１．００：１．００～１．０８：１．０３～１．１３であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、タイヤ赤道の一方側の前記ミドル陸部に設けられているミドル横浅溝、第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプは、タイヤ赤道の他方側の前記ミドル陸部に設けられているミドル横浅溝、第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプと、タイヤ軸方向に対する向きが異なることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記各ミドル陸部に設けられている第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプは、互いに平行であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、タイヤ赤道の一方側の前記センター主溝及びショルダー主溝は、タイヤ赤道の他方側の前記センター主溝及びショルダー主溝に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されていることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー主溝の溝幅は、前記センター主溝の溝幅よりも大であり、前記センター陸部には、前記一対のセンター主溝の間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５～２５°の角度θ１で傾斜するセンター横サイプが複数設けられ、前記各ミドル横サイプは、タイヤ軸方向に対して５～２５°の角度θ２で傾斜し、前記センター横サイプの前記角度θ１は、前記各ミドル横サイプの前記角度θ２よりも大であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター横サイプは、前記各センター主溝の前記各第１溝縁の最もタイヤ赤道側に突出する頂部の間を連通する第１センターサイプと、前記各センター主溝の前記第１溝縁の最もトレッド接地端側に突出する頂部の間を連通する第２センターサイプとを含むことが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記各ミドル横サイプは、前記センター主溝を介して前記センター横サイプと連続するように設けられていることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター主溝は、前記最もトレッド接地端側に突出する頂部の溝幅が前記最もタイヤ赤道側に突出する頂部の溝幅よりも大きいことが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター主溝の前記最もトレッド接地端側に突出する頂部は、前記第２溝縁がタイヤ軸方向外側に突出する向きに屈曲し、前記第１溝縁がタイヤ周方向に沿ってのびていることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記各センター横サイプ及び前記各ミドル横サイプは、いずれも直線状であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５～２５°の角度θ３で傾斜するショルダー横サイプが複数設けられ、前記ショルダー横サイプのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー主溝の前記第４溝縁の最もタイヤ赤道側に突出する頂部と前記最もトレッド接地端側に突出する頂部との間に位置していることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドル横浅溝、前記第１ミドル横サイプ及び前記第２ミドル横サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、５～２０゜であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、１本の前記ミドル陸部に設けられている前記ミドル横浅溝、前記第１ミドル横サイプ及び前記第２ミドル横サイプの各本数は、３５～４５であることが望ましい。
　本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記トレッド部のランド比は、７０％～８５％であることが望ましい。
　本発明の重荷重用タイヤは、ジグザク状のセンター主溝、ショルダー主溝、隣り合うミドル横浅溝及び隣り合う第１ミドル横サイプによって、ミドル陸部が６角形状のブロックに区分されるので、ミドル陸部は高い剛性を持つ。このようなタイヤは、小さな転がり抵抗と、優れたミドル陸部の耐摩耗性能とを有する。
　本発明においては、ミドル横浅溝及び第１ミドル横サイプによってミドル陸部の排水性能が高められる。さらに、第１ミドル横サイプを介して隣り合うブロック同士が当接し支え合うことにより、ミドル陸部の剛性が高められる。これにより、接地面におけるブロックの動きが抑えられ、偏摩耗が抑制される。
本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図３のＡ－Ａ断面図である。 図２のクラウン陸部の拡大展開図である。 図２のミドル陸部の拡大展開図である。 図７の第１ミドル横サイプのＢ－Ｂ断面図である。 図２のショルダー陸部の拡大展開図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
　「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
　図１に示されるように、本発明の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７等を具える。本実施形態では、重荷重用タイヤ１が、１５°テーパリムに装着されるチューブレスタイヤである場合が示されている。
　カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０～９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具えている。このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配されている。
　ベルト層７は、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配される。ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライにより構成される。本実施形態のベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５～３５°程度の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層を含んでいる。ベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所が１箇所以上設けられることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全幅を強固に補強する。
　ビードコア５は、偏平横長の断面六角形状をなし、そのタイヤ半径方向内面を、タイヤ軸方向に対して１２～１８°の角度で傾斜させることにより、リムとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。
　図２及び図３は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤの回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３等に文字やマークで示されている。
　トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる一対のセンター主溝１１と、このセンター主溝１１のタイヤ軸方向外側かつトレッド接地端Ｔｅの内側をタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる一対のショルダー主溝１２とが形成されている。ショルダー主溝１２のジグザグピッチは、センター主溝１１のジグザグピッチと同等である。ショルダー主溝１２の溝深さは、センター主溝１１の溝深さと同等である。
　タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１は、他方側のセンター主溝１１に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている。同様に、タイヤ赤道Ｃの一方側のショルダー主溝１２は、他方側のショルダー主溝１２に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている。隣り合うセンター主溝１１とショルダー主溝１２とは、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている。　
　トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
　センター主溝１１及びショルダー主溝１２によってトレッド部２が複数の領域に区分される。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１と他方側のセンター主溝１１との間のセンター陸部１３、センター主溝１１とショルダー主溝１２との間の一対のミドル陸部１４、及び、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１５を有している。すなわち、センター主溝１１の両側には、センター陸部１３及びミドル陸部１４が設けられ、ショルダー主溝１２の両側には、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５が設けられている。
　センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗcと、ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の平均幅Ｗmと、ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の平均幅Ｗsとの比Ｗc：Ｗm：Ｗsは、１．００：１．００～１．０８：１．０３～１．１３が望ましい。センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗcと、ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の平均幅Ｗmとの比Ｗm／Ｗcが１．００未満、センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗcと、ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の平均幅Ｗsとの比Ｗs／Ｗcが１．０８未満である場合、センター陸部１３の接地圧が過度に高くなり、センター陸部１３に偏摩耗が生ずる虞がある。センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗcと、ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の平均幅Ｗmとの比Ｗm／Ｗcが１．０３を超え、センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗcと、ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の平均幅Ｗsとの比Ｗs／Ｗcが１．１３を超える場合、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５の接地圧が過度に高くなり、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。
　図３に示されるように、各センター主溝１１は、タイヤ赤道Ｃ側に突出する第１頂部１１ｐと、トレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２頂部１１ｑとがタイヤ周方向に交互に表れるジグザグ状である。
　第１頂部１１ｐは、例えば、タイヤ軸方向内側の端縁１１ｐｉとタイヤ軸方向の外側の端縁１１ｐｏとがタイヤ周方向に沿って直線状にのびている。一方、第２頂部１１ｑは、タイヤ軸方向外側の溝縁１１ｑｏがタイヤ軸方向外側に突出するように屈曲し、タイヤ軸方向内側の溝縁１１ｑｉがタイヤ周方向に沿って直線状にのびている。
　第２頂部１１ｑの溝幅Ｗ９は、例えば、第１頂部１１ｐの溝幅Ｗ８よりも大きいのが望ましい。このようなセンター主溝１１は、第１頂部１１ｐから第２頂部１１ｑに向かう溝内の水の流れを滑らかにし、ウェット性能を高める。
　一対のセンター主溝１１、１１は、センター陸部１３のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返すように互いのジグザグの位相をずらせて配されている。
　図２に示されるように、センター主溝１１は、タイヤ赤道Ｃ側の第１溝縁１１ａと、トレッド接地端Ｔｅ側の第２溝縁１１ｂとを有している。
　図３に示されるように、第１溝縁１１ａは、上記端縁１１ｐｉと上記溝縁１１ｑｉとを有している。第２溝縁１１ｂは、上記端縁１１ｐｏと上記溝縁１１ｑｏとを有している。
　トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。
　センター主溝１１の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．５～３．０％である。このようなセンター主溝１１は、トレッド中央部付近の剛性を高めつつ、優れたウェット性能を発揮する。
　センター主溝１１は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜した第１溝部１１ｍと、第１溝部１１ｍとは逆向きに傾斜した第２溝部１１ｎとを含んでいる。
　第１溝部１１ｍ及び第２溝部１１ｎのタイヤ周方向に対する角度θ５は、例えば、５～２５°である。このようなセンター主溝１１は、ウェット走行時、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮する。
　図４には、図３のトレッド部２のＡ－Ａ断面図が示されている。図４に示されるように、センター主溝１１の溝深さｄ１は、例えば、８～２５mmである。このようなセンター主溝１１は、優れたウェット性能を発揮する。
　図３に示されるように、一対のショルダー主溝１２、１２は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側に設けられ、タイヤ周方向に連続してのびている。
　ショルダー主溝１２は、タイヤ赤道Ｃ側に突出する第１頂部１２ｐと、トレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２頂部１２ｑとがタイヤ周方向に交互に表れるジグザグ状である。
　ショルダー主溝１２は、各ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返すようにセンター主溝１１とジグザグの位相をずらせて配されている。
　ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２は、センター主溝１１の溝幅Ｗ１よりも大である。
　これにより、ミドル陸部１４がセンター陸部１３側に寄り、大きな荷重が作用するトレッド中央部付近のランド比が高められる。従って、センター陸部１３及びミドル陸部１４の各接地圧が低下し、これらの摩耗が抑えられる。
　一方、トレッド中央部付近のランド比が高められると、そこでのウェット性能が低下するおそれがある。本発明のセンター主溝１１及びショルダー主溝１２は、ジグザグ状であり、接地面内の溝の実質的な長さがタイヤ周方向に沿った直線状の溝よりも大きい。しかも、このようなセンター主溝及びショルダー主溝は、タイヤ周方向だけでなくタイヤ軸方向に対してもエッジ効果を発揮する。従って、本発明のタイヤは、小さい溝幅のセンター主溝１１を有しつつ、トレッド中央部付近のウェット性能が効果的に維持される。
　ウェット性能と耐摩耗性とをさらにバランス良く向上させるために、ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２とセンター主溝１１の溝幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、好ましくは１．８以上、より好ましくは２．０以上であり、好ましくは２．６以下、より好ましくは２．４以下である。
　センター陸部１３及びミドル陸部１４が略一定の幅でタイヤ周方向に連続してのびている場合、接地時、これらの陸部のタイヤ周方向への逃げ場がなく、タイヤ軸方向への変形が大きくなる。これに伴い、センター陸部１３及びミドル陸部１４の踏面が接地時に部分的に歪み、陸部のエッジ付近に偏摩耗が発生するおそれがある。本発明では、センター主溝１１及びショルダー主溝１２は、センター陸部１３及びミドル陸部１４のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返すように互いのジグザグの位相をずらせて配されている。このため、各陸部の踏面が接地したとき、その幅が小さい部分が適度に撓むことで、踏面の接地時の部分的な歪みが効果的に抑制され、陸部の偏摩耗が抑制される。
　図２に示されるように、ショルダー主溝１２は、タイヤ赤道Ｃ側の第３溝縁１２ａと、トレッド接地端Ｔｅ側の第４溝縁１２ｂとを有している。
　図３に示されるように、ショルダー主溝１２は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜した第１溝部１２ｍと、第１溝部１２ｍとは逆向きに傾斜した第２溝部１２ｎとを含んでいる。第１溝部１２ｍ及び第２溝部１２ｎのタイヤ周方向に対する角度θ６は、例えば、５～２５°である。このようなショルダー主溝１２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮する。
　図３に示されるように、ショルダー主溝１２の溝深さｄ２は、例えば、８～２５mmである。
　図５には、センター主溝１１及びセンター陸部１３の拡大図が示されている。センター主溝１１の第１溝縁１１ａは、最もタイヤ赤道Ｃ側に突出する第１頂部１１ｃ及び最もトレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２頂部１１ｄを有する。本実施形態の第１頂部１１ｃは、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部１１ｅで、第２頂部１１ｄは、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部１１ｆでそれぞれ形成されている。すなわち、第１頂部１１ｃ及び第２頂部１１ｄは、第１溝縁１１ａのうちタイヤ周方向に沿って連続する領域で構成されている。縦縁部１１ｅ及び縦縁部１１ｆは、省略されていてもよい。この場合、第１溝縁１１ａのジグザグ頂点が第１頂部１１ｃ及び第２頂部１１ｄとなる。
　センター主溝１１の第２溝縁１１ｂは、最もタイヤ赤道Ｃ側に突出する第１頂部１１ｇ及び最もトレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２頂部１１ｈを有する。本実施形態の第１頂部１１ｇは、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部１１ｉで形成されている。すなわち、第１頂部１１ｇは、第２溝縁１１ｂのうちタイヤ周方向に沿って連続する領域で構成されている。縦縁部１１ｉは、省略されていてもよい。この場合、第１溝縁１１ａのタイヤ赤道Ｃ側に突出するジグザグ頂点が第１頂部１１ｇとなる。縦縁部１１ｅ、１１ｆ及び１１ｉによって、水がタイヤ周方向に排出されやすくなり、トレッド部２の排水性能が高められる。
　センター陸部１３のタイヤ軸方向の距離Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図３に示す）の０．１５～０．２５倍である。このようなセンター陸部１３は、ウェット性能と耐摩耗性とをバランス良く高める。
　センター陸部１３には、複数本の第１センター横サイプ２１及び複数本の第２センター横サイプ２２が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が例えば０．５～１．０mmの切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。本実施形態のセンター陸部１３は、サイプよりも大きい溝幅の横溝が設けられていない、いわゆるリブとして形成されている。
　第１センター横サイプ２１及び複数本の第２センター横サイプ２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して５～２５°の角度θ１で傾斜して直線状にのびている。このようなセンター横サイプ２１、２２は、タイヤ周方向に対して優れたエッジ効果を発揮し、ウェット性能を高める。
　図４に示されるように、第１センター横サイプ２１の深さｄ３は、例えば、センター主溝１１の溝深さｄ１の０．７～０．９倍である。このような第１センター横サイプ２１は、耐摩耗性とウェット性能とをバランス良く高める。第２センター横サイプ２２の深さも、これと同様である。
　第１センター横サイプ２１及び第２センター横サイプ２２は、タイヤ軸方向にのびており、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１とタイヤ赤道Ｃの他方側のセンター主溝１１とを連通している。
　第１センター横サイプ２１は、タイヤ赤道Ｃに対して一方側の第１溝縁１１ａの第１頂部１１ｃと他方側の第１溝縁１１ａの第１頂部１１ｃとを連通している。第２センター横サイプ２２は、タイヤ赤道Ｃに対して一方側の第１溝縁１１ａの第２頂部１１ｄと他方側の第１溝縁１１ａの第２頂部１１ｄとを連通している。第１センター横サイプ２１と第２センター横サイプ２２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。センター陸部１３は、第１センター横サイプ２１及び第２センター横サイプ２２によって区分された複数個のセンターブロック２３が並ぶブロック列である。
　縦縁部１１ｅのタイヤ周方向の長さＬeと、タイヤ周方向に隣り合う第１センター横サイプ２１、２１の間隔Ｐcとの比Ｌe／Ｐcは、０．１～０．４が望ましい。比Ｌe／Ｐcが０．１未満である場合、センターブロック２３の第１頂部１１ｃの剛性が局所的に低下し、第１頂部１１ｃが偏摩耗の起点になりやい。比Ｌe／Ｐcが０．４を超える場合、センターブロック２３全体の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。
　上記と同様に、縦縁部１１ｆのタイヤ周方向の長さＬｆと、タイヤ周方向に隣り合う第１センター横サイプ２１、２１の間隔Ｐcとの比Ｌｆ／Ｐcも、０．１～０．４が望ましい。
　第１センター横サイプ２１の幅Ｗcsと、タイヤ周方向に隣り合う第１センター横サイプ２１、２１の間隔Ｐcとの比Ｗcs／Ｐcは、好ましくは０．１以下であり、より好ましくは０．０５以下である。比Ｗcs／Ｐcが０．１を超えると、隣り合うセンターブロック２３の側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うセンターブロック２３同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。
　第２センター横サイプ２２は、第１センター横サイプ２１と平行に設けられている。このような第２センター横サイプ２２によって、センターブロック２３の剛性分布が適正化されると共に、センター陸部１３のウェット性能が高められる。
　本実施形態においては、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１は、他方側のセンター主溝１１に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されているので、第１センター横サイプ２１及び第２センター横サイプ２２は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、センター陸部１３の排水性能が高められる。
　第１センター横サイプ２１及び第２センター横サイプ２２の深さは、好ましくはセンター主溝１１の深さの５０％～８０％であり、より好ましくは６５％～７５％である。第１センター横サイプ２１等の深さがセンター主溝１１の深さの５０％未満である場合、各ブロック単体での高い剛性が得られる反面、隣り合うブロックの側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うブロック同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。従って、センター陸部１３全体としての剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、第１センター横サイプ２１等の深さがセンター主溝１１の深さの８０％を超える場合、各ブロック単体での剛性の低下が著しく、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。
　センター主溝１１と第１センター横サイプ２１とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部２４が形成されている。面取り部２４は、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部２４に替えて、角丸め部が形成されていてもよい。
　タイヤ赤道Ｃに対して一方側の第１溝縁１１ａの第２頂部１１ｄと、他方側の第１溝縁１１ａの第２頂部１１ｄとのタイヤ軸方向の長さ（すなわち、第２センター横サイプ２２のタイヤ軸方向の長さ）Ａcと、一方側の第１溝縁１１ａの第１頂部１１ｃと、他方側の第１溝縁１１ａの第１頂部１１ｃとのタイヤ軸方向の長さ（すなわち、第１センター横サイプ２１のタイヤ軸方向の長さ）Ｂcとの比Ｂc／Ａcは、好ましくは０．７５～０．８５、より好ましくは０．７７～０．８２であるのが望ましい。比Ｂc／Ａcが０．７５未満である場合、センター陸部１３の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、比Ｂc／Ａcが０．８５を超える場合、センター主溝１１の排水性能が低下する虞がある。
　図６には、センター主溝１１、ミドル陸部１４及びショルダー主溝１２の拡大図が示されている。ショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａは、最もタイヤ赤道側に突出する第１頂部１２ｃ及び最もトレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２頂部１２ｄを有する。
　ショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂは、最もタイヤ赤道側に突出する第１頂部１２ｇ及び最もトレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２頂部１２ｈを有する。
　ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の距離Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１５～０．２５倍である。このようなミドル陸部１４は、ウェット性能と耐摩耗性とをバランス良く高める。
　ミドル陸部１４には、複数本のミドル横浅溝３０、複数本の第１ミドル横サイプ３１及び複数本の第２ミドル横サイプ３２が設けられている。ミドル横浅溝３０、第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２は、タイヤ軸方向にのびており、センター主溝１１とショルダー主溝１２とを連通している。
　ミドル横浅溝３０の溝幅Ｗ６は、例えば、センター主溝１１の溝幅Ｗ１の０．３０～０．４５倍である。
　ミドル横浅溝３０は、センター主溝１１の第２溝縁１１ｂの第２頂部１１ｈとショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａの第１頂部１２ｃとを連通している。これにより、ミドル陸部１４は、複数個のミドルブロック３３が並ぶブロック列である。ジグザク状のセンター主溝１１、ショルダー主溝１２及び隣り合うミドル横浅溝３０、３０によって、本実施形態のミドルブロック３３の踏面３３ｓは、略６角形状である。
　本実施形態においては、隣り合うセンター主溝１１とショルダー主溝１２とは、ジグザグ位相がタイヤの回転方向Ｒにずれて配置されている。これにより、図２に示すように、タイヤ赤道Ｃの一方側のミドル横浅溝３０ａと他方側のミドル横浅溝３０ｂとは、タイヤ軸方向に対する向きが互いに異なっており、トレッド部２は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。
　ミドル横浅溝３０、第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２は、タイヤ軸方向に対して５～２５°の角度θ２で傾斜して直線状にのびている。このような第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２は、タイヤ周方向に対して優れたエッジ効果を発揮し、ウェット性能を高める。
　また、転がり抵抗の低減を重視する場合、ミドル横浅溝３０、第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、５～２０゜が望ましい。角度θ２が５゜未満である場合、ミドル陸部１４の排水性能が低下する虞がある。一方、角度θ２が２０゜を超える場合、ミドル陸部１４の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。ミドル横浅溝３０のタイヤ軸方向に対する角度、第１ミドル横サイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度及び第２ミドル横サイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、上記範囲内であれば、それぞれが異なっていてもよい。
　センター横サイプ２１、２２の上記角度θ１（図３に示され、以下、同様である。）は、上記角度θ２よりも大である。
　一般に、接地圧が高いセンター陸部１３の摩耗をミドル陸部１４の摩耗に近付ける事が摩耗を均一にするため有効である。センター陸部１３には、ミドル陸部１４よりも大きな接地圧が作用するので、このセンター陸部１３の耐摩耗性を相対的により高めることが重要である。本発明では、センター横サイプ２１、２２の上記角度θ１は、第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２の上記角度θ２よりも大である。これにより、センター横サイプ２１、２２で区分された各陸部片は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のいずれの力に対しても、互いに接触して支え合う。従って、センター陸部１３の剛性が高められ、センター陸部１３とミドル陸部１４との摩耗が均一になる。
　ミドル横浅溝３０の深さは、センター主溝１１の深さの１０％～３０％が望ましい。ミドル横浅溝３０の深さがセンター主溝１１の深さの１０％未満である場合、ミドル陸部１４の排水性能が低下する虞がある。一方、ミドル横浅溝３０の深さがセンター主溝１１の深さの３０％を超える場合、隣り合うブロックの側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うブロック同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。従って、ミドル陸部１４全体としての剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２によってミドル陸部１４が十分な排水性能を有する場合、ミドル横浅溝３０が省略されていてもよい。
　第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２は、接地時の踏面の部分的な歪みを、効果的に抑制することができる。
　第１ミドル横サイプ３１は、各ミドル横浅溝３０の溝底に形成されている。第１ミドル横サイプ３１は、各ミドル横浅溝３０に沿ってセンター主溝１１の第２溝縁１１ｂの第２頂部１１ｈとショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａの第１頂部１２ｃとを連通している。
　図７には、図６の第１ミドル横サイプ３１のＢ－Ｂ断面図が示されている。図５に示されるように、第１ミドル横サイプ３１は、ミドル横浅溝３０の溝底３０ｄに設けられている。このような第１ミドル横サイプ３１は、ミドル横浅溝３０の排水性を補い、ウェット性能をさらに高めることができる。
　踏面３３ｓから第１ミドル横サイプ３１の底３１ｄまでの深さｄ４（すなわち、ミドル横浅溝３０の溝深さと第１ミドル横サイプ３１の深さとの合計）は、例えば、センター主溝１１の溝深さｄ１（図４に示す）の好ましくは７０％～９０％であり、より好ましくは７５％～８５％である。これにより、耐摩耗性とウェット性能とがバランス良く高められる。
　また、転がり抵抗の低減を重視する場合、踏面３３ｓから第１ミドル横サイプ３１の底３１ｄまでの上記深さｄ４及び第２ミドル横サイプ３２の深さは、センター主溝１１の深さｄ１の好ましくは５０％～８０％であり、より好ましくは６５％～７５％である。第１ミドル横サイプ３１等の深さがセンター主溝１１の深さの５０％未満である場合、各ブロック単体での高い剛性が得られる反面、隣り合うブロックの側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うブロック同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。従って、ミドル陸部１４全体としての剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、第１ミドル横サイプ３１等の深さがセンター主溝１１の深さの８０％を超える場合、各ブロック単体での剛性の低下が著しく、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。
　図６に示されるように、縦縁部１１ｉのタイヤ周方向の長さＬiと、タイヤ周方向に隣り合う第１ミドル横サイプ３１、３１の間隔Ｐmとの比Ｌi／Ｐmは、０．１～０．４が望ましい。比Ｌi／Ｐmが０．１未満である場合、ミドルブロック３３の第１頂部１１ｇの剛性が局所的に低下し、第１頂部１１ｇが偏摩耗の起点になりやすい。比Ｌi／Ｐmが０．４を超える場合、ミドルブロック３３全体の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。
　第１ミドル横サイプ３１の幅Ｗmsと、タイヤ周方向に隣り合う第１ミドル横サイプ３１、３１の間隔Ｐmとの比Ｗms／Ｐmは、好ましくは０．１以下であり、より好ましくは０．０５以下である。比Ｗms／Ｐmが０．１を超える場合、隣り合うミドルブロック３３の側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うミドルブロック３３同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。
　第２ミドル横サイプ３２は、センター主溝１１の第２溝縁１１ｂの第１頂部１１ｇとショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａの第２頂部１２ｄとを連通している。第２ミドル横サイプ３２は、第１ミドル横サイプ３１と平行に設けられ、ミドルブロック３３の踏面３３ｓを二分する。このような第２ミドル横サイプ３２によって、ミドルブロック３３の剛性分布が適正化されると共に、ミドル陸部１４のウェット性能が高められる。
　センター主溝１１とミドル横浅溝３０とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部３４が形成されている。ショルダー主溝１２とミドル横浅溝３０とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部３５が形成されている。ショルダー主溝１２と第２ミドル横サイプ３２とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部３６が形成されている。面取り部３４、３５、３６は、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部３４、３５、３６に替えて、角丸め部が形成されていてもよい。
　センター主溝１１の第２溝縁１１ｂの第１頂部１１ｇと、ショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａの第２頂部１２ｄとのタイヤ軸方向の長さ（すなわち、第２ミドル横サイプ３２のタイヤ軸方向の長さ）Ａmと、第２溝縁１１ｂの第２頂部１１ｈと、第３溝縁１２ａの第１頂部１２ｃとのタイヤ軸方向の長さ（すなわち、第１ミドル横サイプ３１のタイヤ軸方向の長さ）Ｂmとの比Ｂm／Ａmは、好ましくは０．７５～０．８５であり、より好ましくは０．７７～０．８２である。比Ｂm／Ａmが０．７５未満である場合、センター陸部１３の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、比Ｂm／Ａmが０．８５を超える場合、センター主溝１１及びショルダー主溝１２の排水性能が低下する虞がある。
　図３に示されるように、タイヤ赤道Ｃの左側のミドル陸部１４Ａに設けられた第２ミドル横サイプ３２Ａと、タイヤ赤道Ｃの右側のミドル陸部１４Ｂに設けられた第２ミドル横サイプ３２Ｂとは、互いに逆向きに傾斜している。このような第２ミドル横サイプ３２は、タイヤ軸方向の両側に対して均等にエッジ効果を発揮する。しかも、このような第２ミドル横サイプ３２は、ウェット走行時、ミドル陸部１４と路面との間の水を、タイヤ軸方向の両側に案内する。このため、特に、ウェット走行時の直進安定性が高められる。第１ミドル横サイプ３１についても、上記と同様である。
　各ミドル横サイプ３１、３２は、例えば、タイヤの回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、タイヤ軸方向外側に傾斜している。このようなミドル横サイプ３１、３２は、さらにウェット性能を高める。
　１本のミドル陸部１４に設けられているミドル横浅溝３０、第１ミドル横サイプ３１及び第２ミドル横サイプ３２の各本数は、好ましくは３５～４５であり、より好ましくは３８～４２である。上記各本数が３５未満である場合、ミドル陸部１４の排水性能が低下する虞がある。一方、上記各本数が４５を超える場合、ミドル陸部１４の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。
　図８には、ショルダー主溝１２及びショルダー陸部１５の拡大図が示されている。本実施形態において、ショルダー主溝１２は、図８中ハッチングにて示されるように、タイヤ周方向に沿って直線状に連通する溝直通部１２Ｄを有する。
　溝直通部１２Ｄは、タイヤ軸方向において、ショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａの最もトレッド接地端Ｔｅ側の第２頂部１２ｄと、ショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂの最もタイヤ赤道Ｃ側の第１頂部１２ｇとによってタイヤ軸方向に挟まれた領域であり、タイヤ周方向の全周に亘って連続している。第３溝縁１２ａの第２頂部１２ｄと第４溝縁１２ｂの第１頂部１２ｇとのタイヤ軸方向の距離、すなわち溝直通部１２Ｄのタイヤ軸方向の幅ＷDは、２～６mmが望ましい。幅ＷDが２mm未満である場合、ショルダー主溝１２の排水性能が低下する虞がある。一方、幅ＷDが６mmを超える場合、ショルダー陸部１５のタイヤ周方向の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。
　ショルダー陸部１５には、例えば、複数本のショルダー横溝４１、複数本のショルダー横サイプ４２が設けられている。ショルダー横溝４１及びショルダー横サイプ４２は、タイヤ軸方向にのびており、ショルダー主溝１２とトレッド接地端Ｔｅとを連通している。
　ショルダー横溝４１は、ショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂの第２頂部１２ｈとトレッド接地端Ｔｅとを連通している。これにより、ショルダー陸部１５は、複数個のショルダーブロック４３が並ぶブロック列である。ショルダー横溝４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５～２５°の角度θ７で傾斜している。
　ショルダー横溝４１の溝幅Ｗ７は、例えば、ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２の０．６５～０．７５倍である。このようなショルダー横溝４１は、耐摩耗性を維持しつつウェット性能を効果的に高める。
　ジグザク状のショルダー主溝１２及び隣り合うショルダー横溝４１によって、本実施形態のショルダーブロック４３の踏面４３ｓは、略５角形状である。ショルダーブロック４３の踏面４３ｓは、タイヤ軸方向内側に凸となる内側縁４７を有している。これにより、ショルダーブロック４３のタイヤ軸方向の剛性が高められ、ブロックの耐摩耗性が高められる。
　ショルダー横サイプ４２は、ショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂの第１頂部１２ｇの近傍とトレッド接地端Ｔｅとを連通している。ショルダー横サイプ４２は、例えば、ショルダー横溝４１と平行に設けられ、ショルダーブロック４３の踏面４３ｓを二分する。このようなショルダー横サイプ４２によって、ショルダーブロック４３の剛性分布が適正化されると共に、ショルダー陸部１５のウェット性能が高められる。
　ショルダー横サイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して５～２５°の角度θ３で傾斜して直線状にのびている。このようなショルダー横サイプ４２は、タイヤ周方向に対して優れたエッジ効果を発揮する。
　図４に示されるように、ショルダー横サイプ４２の深さｄ５は、例えば、ショルダー主溝１２の溝深さｄ２の７０％～９０％である。このようなショルダー横サイプ４２は、ウェット性能と耐摩耗性とをバランス良く高める。
　また、転がり抵抗の低減を重視する場合、ショルダー横サイプ４２の深さｄ５は、センター主溝１１の深さｄ１の５０％～８０％が望ましい。ショルダー横サイプ４２の深さがセンター主溝１１の深さの５０％未満である場合、各ブロック単体での高い剛性が得られる反面、隣り合うブロックの側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うブロック同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。従って、ショルダー陸部１５全体としての剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、ショルダー横サイプ４２の深さがセンター主溝１１の深さの８０％を超える場合、各ブロック単体での剛性の低下が著しく、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。
　図８に示されるように、ショルダー横サイプ４２のタイヤ軸方向の内端４２ｉは、ショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂの最もタイヤ赤道Ｃ側に突出する頂部１２ｐと最もトレッド接地端Ｔｅ側に突出する頂部１２ｑとの間に位置しているのが望ましい。このようなショルダー横サイプ４２は、ショルダーブロック４３の内側縁４７の偏摩耗を効果的に抑制する。
　ショルダー主溝１２とショルダー横溝４１とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部４４が形成されている。面取り部４４は、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部４４に替えて、角丸め部が形成されていてもよい。
　上述した構成を有するトレッド部２のランド比は、好ましくは７０％～８５％、より好ましくは７５％～８２％である。トレッド部２のランド比が７０％未満である場合、耐摩耗性能が低下する。一方。トレッド部２のランド比が８５％を超える場合、トレッド部２の排水性能が低下する虞がある。
　以上のような構成を有する本実施形態の重荷重用タイヤ１によれば、ジグザク状のセンター主溝１１、ショルダー主溝１２、隣り合うミドル横浅溝３０及び隣り合う第１ミドル横サイプ３１によって、ミドル陸部１４が６角形状のミドルブロック３３に区分されるので、ミドル陸部１４は高い剛性を持つ。このようなタイヤは、小さな転がり抵抗と、優れたミドル陸部１４の耐摩耗性能とを有する。
　本発明においては、ミドル横浅溝３０及び第１ミドル横サイプ３１によってミドル陸部１４の排水性能が高められる。さらに、第１ミドル横サイプ３１を介して隣り合うミドルブロック３３同士が当接し支え合うことにより、ミドル陸部１４の剛性が高められる。これにより、接地面におけるミドルブロック３３の動きが抑えられ、偏摩耗が抑制される。
　さらに、ショルダー主溝１２において、第３溝縁１２ａの最もトレッド接地端Ｔｅ側の第２頂部１２ｄと、第４溝縁１２ｂの最もタイヤ赤道Ｃ側の第１頂部１２ｇとのタイヤ軸方向の距離が、２～６mmであるので、ショルダー主溝１２を介して水が直線状に排出される。かかるショルダー主溝１２によって十分な排水性能が得られ、タイヤのウェット性能が高められる。
　以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
　 図１の基本構造をなすサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１乃至４の仕様に基づき試作され、リム２２．５×９．００、内圧８５０kPaの条件にて、転がり抵抗性能、ウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
　＜転がり抵抗性能＞
　転がり抵抗試験機を用い、荷重３３．３４kN、時速８０km／ｈで各試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例１を１００とした指数であり、数値が大きい方が転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れることを示す。
　＜ウェット性能＞
　各試供タイヤが、最大積載量１０トン積みのトラック（２－Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、半積載（荷台前方に積載）の状態で厚さ５mmの水膜を有するウェットアスファルト路面に持ち込まれ、変速ギアを２速、エンジン回転数を１５００rpmにそれぞれ固定してクラッチを繋いだ瞬間からの１０mの通過時間が測定された。結果は、各々の通過時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほどウェット性能が良好である。
　＜耐偏摩耗性能＞
　各試供タイヤが、最大積載量１０トン積みのトラック（２－Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、定積載の状態で１００００km走行し、第１ミドル横サイプ３１を介してタイヤ周方向の両側に位置するブロック端縁の高低差が測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　表１乃至４から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、転がり抵抗性能及びウェット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能が有意に向上していることが確認できた。
　さらに、図１の基本構造をなすサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例２１として、図９に示されるように、センター主溝とショルダー主溝とが互いに同一の溝幅を有し、センターサイプ及びミドルサイプがタイヤ軸方向に沿ってのびているタイヤが試作された。各テストタイヤの耐偏摩耗性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　装着リム：７．５０×２２．５
　タイヤ内圧：８００kPa
　テスト車両：１０ｔトラック、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載
　タイヤ装着位置：全輪
　＜耐摩耗性＞
　上記テスト車両にて、一般道を一定距離走行したときのセンター主溝の残り溝深さが測定された。結果は、比較例２１を１００とする指数で表示され、数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。
　＜ウェット性能＞
　上記テスト車両にて、下記の条件で全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。評価は、通過タイムの逆数であり、比較例２１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、通過タイムが小さく、ウェット性能が優れている。
　路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
　発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。
　テストの結果が表５に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000006
　テストの結果、本発明の空気入りタイヤは、良好なウェット性能と耐摩耗性とを有していることが確認できた。
　１　重荷重用タイヤ
　２　トレッド部
　１１　センター主溝
　１１ａ　第１溝縁
　１１ｂ　第２溝縁
　１１ｇ　第１頂部
　１１ｈ　第２頂部
　１１ｉ　縦縁部
　１２　ショルダー主溝
　１２Ｄ　溝直通部
　１２ａ　第３溝縁
　１２ｂ　第４溝縁
　１２ｃ　第１頂部
　１２ｄ　第２頂部
　１２ｃ　第１頂部
　１２ｄ　第２頂部
　１３　センター陸部
　１４　ミドル陸部
　１５　ショルダー陸部
　３０　ミドル横浅溝
　３１　第１ミドル横サイプ
　３２　第２ミドル横サイプ

Claims (21)

  1. 　トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部と、前記センター主溝とショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とが区分された重荷重用タイヤであって、
    　前記センター主溝は、タイヤ赤道側の第１溝縁と、トレッド接地端側の第２溝縁とを有し、
    　前記ショルダー主溝は、タイヤ赤道側の第３溝縁と、トレッド接地端側の第４溝縁とを有し、
    　前記ミドル陸部には、
    　前記センター主溝の第２溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、前記ショルダー主溝の第３溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部とを連通する複数のミドル横浅溝と、
    　前記各ミドル横浅溝の溝底を、前記各ミドル横浅溝に沿って前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを連通する複数の第１ミドル横サイプと、
    　タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横浅溝間に形成され、かつ、前記センター主溝の第２溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部と、前記ショルダー主溝の第３溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とを連通する複数の第２ミドル横サイプとが設けられていることを特徴とする重荷重用タイヤ。
  2. 　前記ミドル横浅溝の溝深さは、前記センター主溝の溝深さの１０％～３０％である請求項１記載の重荷重用タイヤ。
  3. 　前記ミドル横浅溝の溝深さと前記第１ミドル横サイプの深さとの合計及び前記第２ミドル横サイプの深さは、前記センター主溝の溝深さの５０％～８０％である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
  4. 　前記第２溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部と、前記第３溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＡmと、前記第２溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、前記第３溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＢmとの比Ｂm／Ａmは、０．７５～０．８５である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  5. 　タイヤ赤道の一方側の前記第１溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、タイヤ赤道の他方側の前記第１溝縁の最もトレッド接地端側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＡcと、前記一方側の第１溝縁における最もタイヤ赤道側の頂部と、前記他方側の第１溝縁における最もタイヤ赤道側の頂部とのタイヤ軸方向の長さＢcとの比Ｂc／Ａcは、０．７５～０．８５である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  6. 　前記第３溝縁の最もトレッド接地端側の頂部と、前記ショルダー主溝の第４溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部とのタイヤ軸方向の距離は、２～６mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  7. 　前記センター主溝の第２溝縁の最もタイヤ赤道側の頂部には、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部が設けられ、
    　前記縦縁部のタイヤ周方向の長さＬと、タイヤ周方向に隣り合う前記第１ミドル横サイプの間隔Ｐとの比Ｌ／Ｐは、０．１～０．４である請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  8. 　前記センター陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｃと、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｍと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｓとの比Ｗｃ：Ｗｍ：Ｗｓは、１．００：１．００～１．０８：１．０３～１．１３である請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  9. 　タイヤ赤道の一方側の前記ミドル陸部に設けられているミドル横浅溝、第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプは、タイヤ赤道の他方側の前記ミドル陸部に設けられているミドル横浅溝、第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプと、タイヤ軸方向に対する向きが異なる請求項１乃至８のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  10. 　前記各ミドル陸部に設けられている第１ミドル横サイプ及び第２ミドル横サイプは、互いに平行である請求項１乃至９のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  11. 　タイヤ赤道の一方側の前記センター主溝及びショルダー主溝は、タイヤ赤道の他方側の前記センター主溝及びショルダー主溝に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている請求項１乃至１０のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  12. 　前記ショルダー主溝の溝幅は、前記センター主溝の溝幅よりも大であり、
    　前記センター陸部には、前記一対のセンター主溝の間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５～２５°の角度θ１で傾斜するセンター横サイプが複数設けられ、
    　前記各ミドル横サイプは、タイヤ軸方向に対して５～２５°の角度θ２で傾斜し、
    　前記センター横サイプの前記角度θ１は、前記各ミドル横サイプの前記角度θ２よりも大である請求項１乃至１１のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  13. 　前記センター横サイプは、前記各センター主溝の前記各第１溝縁の最もタイヤ赤道側に突出する頂部の間を連通する第１センターサイプと、前記各センター主溝の前記第１溝縁の最もトレッド接地端側に突出する頂部の間を連通する第２センターサイプとを含む請求項１２記載の重荷重用タイヤ。
  14. 　前記各ミドル横サイプは、前記センター主溝を介して前記センター横サイプと連続するように設けられている請求項１２又は１３に記載の重荷重用タイヤ。
  15. 　前記センター主溝は、最もトレッド接地端側に突出する頂部の溝幅が最もタイヤ赤道側に突出する頂部の溝幅よりも大きい請求項１乃至１４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  16. 　前記センター主溝の最もトレッド接地端側に突出する頂部は、前記第２溝縁がタイヤ軸方向外側に突出する向きに屈曲し、
     
    前記第１溝縁がタイヤ周方向に沿ってのびている請求項１乃至１５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  17. 　前記各センター横サイプ及び前記各ミドル横サイプは、いずれも直線状である請求項１２乃至１４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  18. 　前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５～２５°の角度θ３で傾斜するショルダー横サイプが複数設けられ、
    　前記ショルダー横サイプのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー主溝の前記第４溝縁の最もタイヤ赤道側に突出する頂部と前記最もトレッド接地端側に突出する頂部との間に位置している請求項１乃至１７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  19. 　前記ミドル横浅溝、前記第１ミドル横サイプ及び前記第２ミドル横サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、５～２０゜である請求項１乃至１８のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  20. 　１本の前記ミドル陸部に設けられている前記ミドル横浅溝、前記第１ミドル横サイプ及び前記第２ミドル横サイプの各本数は、３５～４５である請求項１乃至１９のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  21. 　前記トレッド部のランド比は、７０％～８５％である請求項１乃至２０のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
PCT/JP2014/068724 2013-07-30 2014-07-14 重荷重用タイヤ WO2015016051A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/903,733 US10195907B2 (en) 2013-07-30 2014-07-14 Heavy-duty tire
CN201480038956.9A CN105377587B (zh) 2013-07-30 2014-07-14 重载荷用轮胎
EP14832368.6A EP3023268B1 (en) 2013-07-30 2014-07-14 Heavy duty tire
EP20175113.8A EP3715149B1 (en) 2013-07-30 2014-07-14 Heavy-duty tire
EP18155171.4A EP3335911B1 (en) 2013-07-30 2014-07-14 Heavy-duty tire

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-158112 2013-07-30
JP2013158112A JP5886798B2 (ja) 2013-07-30 2013-07-30 重荷重用タイヤ
JP2013162627A JP5886800B2 (ja) 2013-08-05 2013-08-05 重荷重用タイヤ
JP2013-162627 2013-08-05
JP2014-091780 2014-04-25
JP2014091780A JP5993400B2 (ja) 2014-04-25 2014-04-25 空気入りタイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015016051A1 true WO2015016051A1 (ja) 2015-02-05

Family

ID=52431591

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/068724 WO2015016051A1 (ja) 2013-07-30 2014-07-14 重荷重用タイヤ

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10195907B2 (ja)
EP (3) EP3023268B1 (ja)
CN (1) CN105377587B (ja)
WO (1) WO2015016051A1 (ja)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3042737A1 (fr) * 2015-10-27 2017-04-28 Michelin & Cie Pneumatique a couches de travail comprenant des monofilaments et a bande de roulement incisee
CN108430805A (zh) * 2015-12-18 2018-08-21 大陆轮胎德国有限公司 车辆充气轮胎
CN109070654A (zh) * 2016-04-28 2018-12-21 株式会社普利司通 轮胎
JP2019108122A (ja) * 2019-02-27 2019-07-04 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
JP2021094863A (ja) * 2019-12-13 2021-06-24 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 空気入りタイヤ
US11214098B2 (en) 2017-02-23 2022-01-04 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105189146B (zh) * 2013-05-13 2017-09-22 住友橡胶工业株式会社 充气轮胎
FR3049218A1 (fr) * 2016-03-25 2017-09-29 Michelin & Cie Bande de roulement incisee pour pneu hors la route
JP6781578B2 (ja) * 2016-06-30 2020-11-04 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 空気入りタイヤ
CN108058543B (zh) * 2016-11-07 2021-09-03 住友橡胶工业株式会社 轮胎
JP6907758B2 (ja) * 2017-06-28 2021-07-21 住友ゴム工業株式会社 タイヤ
JP7056150B2 (ja) * 2017-12-28 2022-04-19 住友ゴム工業株式会社 タイヤ
JP2019131079A (ja) * 2018-01-31 2019-08-08 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 空気入りタイヤ
CN111791650B (zh) * 2019-04-03 2024-02-20 住友橡胶工业株式会社 轮胎
DE102021105422A1 (de) 2020-03-31 2021-09-30 The Yokohama Rubber Co., Ltd. R e i f e n
DE102021105423A1 (de) * 2020-03-31 2021-09-30 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Reifen
JP2022056698A (ja) * 2020-09-30 2022-04-11 横浜ゴム株式会社 タイヤ
JP2022056696A (ja) * 2020-09-30 2022-04-11 横浜ゴム株式会社 タイヤ
JP2022083207A (ja) * 2020-11-24 2022-06-03 住友ゴム工業株式会社 タイヤ
JP2022104139A (ja) * 2020-12-28 2022-07-08 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 空気入りタイヤ

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5244903A (en) * 1975-10-07 1977-04-08 Bridgestone Corp Pneumatic tire for heavy vehicle to reduce railway wear
JPS63106111A (ja) * 1986-04-30 1988-05-11 Bridgestone Corp 低騒音空気入りタイヤ
JP2003025809A (ja) * 2001-07-17 2003-01-29 Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The 空気入りタイヤ
WO2010055659A1 (ja) 2008-11-14 2010-05-20 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JP2011084186A (ja) * 2009-10-16 2011-04-28 Bridgestone Corp タイヤ
JP2011098622A (ja) 2009-11-05 2011-05-19 Bridgestone Corp タイヤ
JP2012020714A (ja) * 2010-07-16 2012-02-02 Bridgestone Corp 重荷重用空気入りタイヤ
JP2012153156A (ja) * 2011-01-21 2012-08-16 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04297307A (ja) * 1991-03-26 1992-10-21 Bridgestone Corp 冬期用重荷重ラジアルタイヤの組合わせ構造
DE4136226C2 (de) * 1991-11-02 1995-02-16 Continental Ag Umlaufend bewegliches Bauteil
JPH07172112A (ja) * 1993-12-21 1995-07-11 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
ES2334369T3 (es) 2004-06-23 2010-03-09 Bridgestone Corporation Neumatico.
US7762297B2 (en) * 2004-11-18 2010-07-27 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Heavy duty pneumatic tire
CN102224022A (zh) * 2008-11-21 2011-10-19 横滨橡胶株式会社 充气轮胎
JP5227355B2 (ja) * 2010-03-19 2013-07-03 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
FR2978377B1 (fr) * 2011-07-28 2014-12-26 Michelin Soc Tech Sculpture pour pneus de vehicule de genie civil

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5244903A (en) * 1975-10-07 1977-04-08 Bridgestone Corp Pneumatic tire for heavy vehicle to reduce railway wear
JPS63106111A (ja) * 1986-04-30 1988-05-11 Bridgestone Corp 低騒音空気入りタイヤ
JP2003025809A (ja) * 2001-07-17 2003-01-29 Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The 空気入りタイヤ
WO2010055659A1 (ja) 2008-11-14 2010-05-20 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JP2011084186A (ja) * 2009-10-16 2011-04-28 Bridgestone Corp タイヤ
JP2011098622A (ja) 2009-11-05 2011-05-19 Bridgestone Corp タイヤ
JP2012020714A (ja) * 2010-07-16 2012-02-02 Bridgestone Corp 重荷重用空気入りタイヤ
JP2012153156A (ja) * 2011-01-21 2012-08-16 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3023268A4

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3042737A1 (fr) * 2015-10-27 2017-04-28 Michelin & Cie Pneumatique a couches de travail comprenant des monofilaments et a bande de roulement incisee
WO2017072136A1 (fr) * 2015-10-27 2017-05-04 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique à couches de travail comprenant des monofilaments et à bande de roulement incisée
CN108430805A (zh) * 2015-12-18 2018-08-21 大陆轮胎德国有限公司 车辆充气轮胎
CN109070654A (zh) * 2016-04-28 2018-12-21 株式会社普利司通 轮胎
US11214098B2 (en) 2017-02-23 2022-01-04 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
JP2019108122A (ja) * 2019-02-27 2019-07-04 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
JP2021094863A (ja) * 2019-12-13 2021-06-24 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 空気入りタイヤ
JP7368216B2 (ja) 2019-12-13 2023-10-24 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 空気入りタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
EP3335911B1 (en) 2020-09-09
EP3023268B1 (en) 2018-05-23
US20160159158A1 (en) 2016-06-09
EP3715149B1 (en) 2022-11-02
EP3335911A1 (en) 2018-06-20
EP3023268A4 (en) 2017-03-01
CN105377587A (zh) 2016-03-02
US10195907B2 (en) 2019-02-05
EP3023268A1 (en) 2016-05-25
CN105377587B (zh) 2018-03-13
EP3715149A1 (en) 2020-09-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2015016051A1 (ja) 重荷重用タイヤ
JP5886816B2 (ja) 重荷重用タイヤ
US9315075B2 (en) Pneumatic tire
JP5667614B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6750358B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5886798B2 (ja) 重荷重用タイヤ
WO2015146823A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP5870082B2 (ja) 重荷重用タイヤ
US10195908B2 (en) Pneumatic tire
JP5827669B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5886800B2 (ja) 重荷重用タイヤ
JP5923057B2 (ja) 重荷重用タイヤ
JP5993400B2 (ja) 空気入りタイヤ
US8517071B2 (en) Pneumatic tire
WO2016017543A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP5841580B2 (ja) 重荷重用タイヤ
JP5809672B2 (ja) 重荷重用タイヤ
JP6190235B2 (ja) 重荷重用タイヤ
JP6043265B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2013100063A (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14832368

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14903733

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2014832368

Country of ref document: EP