JP2011084186A

JP2011084186A - タイヤ

Info

Publication number: JP2011084186A
Application number: JP2009239191A
Authority: JP
Inventors: Naohiro Hayashi; 直宏林; Hiroshi Nakamizo; 啓中溝
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-10-16
Filing date: 2009-10-16
Publication date: 2011-04-28
Anticipated expiration: 2029-10-16
Also published as: JP5513065B2

Abstract

【課題】この発明の目的は、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性及び耐クラック性を向上させたタイヤを提供することにある。
【解決手段】タイヤは、トレッド部１に、１列以上のリブ状陸部３を具え、該リブ状陸部３にサイプ４を有する。また、かかるサイプ４は、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さい。更に、かかるリブ状陸部３のタイヤ幅方向外側の側壁９に、サイプ４の一部に沿ってトレッド部踏面５からサイプ４の溝底６側に延在するタイヤ幅方向内側に窪んだ切り欠き部１０を具える。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部に、１列以上のリブ状陸部を具え、かかるリブ状陸部にサイプを有するタイヤ、特には重荷重用タイヤに関するものであり、かかるタイヤのウェット路面におけるトラクション性能を維持しつつも、耐摩耗性及び耐クラック性の向上を図る。

リブ状陸部は、ブロック陸部に比べ、剛性が高いことから耐摩耗性に優れる。しかし、リブ状陸部には、そのエッジ近傍が周方向に局所的に摩耗するリバーウェアと呼ばれる偏摩耗が発生し易いという問題があった。リバーウェアは、走行中に、タイヤに加わる横力により、リブ状陸部のエッジ近傍に微小な段差が生じる結果、かかる段差部分が径差により引きずられてすべり摩耗することから、リブ状陸部のエッジ側の摩耗量がリブ状陸部の中央側の摩耗量よりも多くなり偏摩耗するものである。

また、リブ状陸部を具えるタイヤのウェット路面におけるトラクション性能を向上させるために、例えば特許文献１には、リブ状陸部にサイプを設けたタイヤが開示されている。

特開平６−８０００２号公報

しかし、特許文献１のタイヤは、サイプによりウェット路面におけるトラクション性能は向上するものの、リブ状陸部の剛性が低下することから、コーナリング走行時に、リブ状陸部に横力が負荷されると、その横力に充分に抗することができずに、すべり摩耗し、特にリブ状陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分が早期に摩耗する。その結果、リブ状陸部の中央部との摩耗差が大きくなり、偏摩耗（リバーウェア）する。また、リブ状陸部の両エッジ部分を対比すると、タイヤ幅方向外側のエッジ部分に横力がより大きく負荷されることから、リブ状陸部のうち、リブ状陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部分よりもタイヤ幅方向外側のエッジ部分の方が摩耗量が大きい。更に、特許文献１に記載のタイヤでは、タイヤ負荷転動時にサイプの溝底部分にてクラックが発生しやすいことについては、何ら検討されていない。

したがって、この発明の目的は、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性及び耐クラック性を向上させたタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、１列以上のリブ状陸部を具え、該リブ状陸部にサイプを有するタイヤであって、かかるサイプは、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さく、リブ状陸部のショルダー側の側壁に、サイプの少なくとも一部に沿ってトレッド部踏面からサイプの溝底側に延在するタイヤ幅方向内側に窪んだ切り欠き部を具えることを特徴とするタイヤである。

また、サイプの溝底の少なくとも一部に、トレッド部踏面における該サイプの開口幅よりもタイヤ周方向長さの大きな拡大部を具えることが好ましい。

更に、拡大部を切り欠き部を設けた部分以外の溝底部分に具えることが好ましい。

更にまた、サイプにおいて、最小深さは、最大深さの０．５０〜０．９５倍の範囲にあることが好ましい。

加えて、サイプの、最大深さを有する部分のタイヤ幅方向長さが、リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの０．１〜０．９倍の範囲にあることが好ましい。

加えてまた、サイプの溝底の最大溝深さを有する部分と、サイプの最小溝深さを有する部分とを連結している領域はタイヤ幅方向に対し傾斜していることが好ましい。

また、連結している領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの、０〜０．９倍の範囲にあることが好ましい。

更に、連結領域の傾斜角度は、鈍角にて１１０〜１６０°の範囲にあることが好ましい。

更にまた、切り欠き部のタイヤ幅方向長さは、ブロック振りの交点長さ以上であり、サイプの最小深さを有する部分のタイヤ幅方向長さ以下であることが好ましい。なお、ここでいう「ブロック振りの交点長さ」とは、サイプを挟んでタイヤ周方向に隣接するリブ状陸部部分のタイヤ幅方向外側の輪郭の延長線が交差する点から同リブ状陸部部分の切り欠き部に最も近い端点間を結んだ線の長さ」をいうものである。

加えて、切り欠き部のタイヤ周方向長さは、サイプのタイヤ周方向距離の２倍以上であり、タイヤ周方向に隣接するサイプ間の距離の１／２以下であることが好ましい。あるいは、サイプの溝底に拡大部を具えるときには、切り欠き部のタイヤ周方向長さは、拡大部のタイヤ周方向距離の０．２５倍以上であり、タイヤ周方向に隣接するサイプ間の距離の１／２以下であることが好ましい。

加えてまた、切り欠き部の深さは、サイプの最小深さ以上であり、サイプの最大深さ以下であることが好ましい。

この発明によれば、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性及び耐クラック性を向上させたタイヤを提供することが可能となる。

（ａ）は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＩ―Ｉ線断面図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ周方向断面図であり、（ｄ）は、（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ幅方向内側から見た斜視図であり、（ｅ）は、（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ幅方向外側から見た斜視図である。（ａ）は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＩ―Ｉ線断面図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ幅方向内側から見た斜視図であり、（ｄ）は、（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ幅方向外側から見た斜視図である。（ａ）及び（ｂ）は、この発明に従うその他のタイヤのリブ状陸部の切り欠き部を示した図である。（ａ）は従来例タイヤ１のリブ状陸部の一部を示した図であり、（ｂ）は従来例タイヤ１のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図であり、（ｃ）は従来例タイヤ１のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図である。（ａ）は比較例タイヤ１のリブ状陸部の一部を示した図であり、（ｂ）は比較例タイヤ１のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図であり、（ｃ）は比較例タイヤ１のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図である。（ａ）は実施例タイヤ１のリブ状陸部の一部を示した図であり、（ｂ）は実施例タイヤ１のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図であり、（ｃ）は実施例タイヤ１のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図である。（ａ）は実施例タイヤ２のリブ状陸部の一部を示した図であり、（ｂ）は実施例タイヤ２のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図であり、（ｃ）は実施例タイヤ２のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図である。（ａ）は従来例タイヤ２のリブ状陸部の一部を示した図であり、（ｂ）は従来例タイヤ２のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図であり、（ｃ）は従来例タイヤ２のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図である。（ａ）は比較例タイヤ２のリブ状陸部の一部を示した図であり、（ｂ）は比較例タイヤ２のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図であり、（ｃ）は比較例タイヤ２のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図である。（ａ）は実施例タイヤ３のリブ状陸部の一部を示した図であり、（ｂ）は実施例タイヤ３のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図であり、（ｃ）は実施例タイヤ３のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図である。（ａ）は実施例タイヤ４のリブ状陸部の一部を示した図であり、（ｂ）は実施例タイヤ４のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図であり、（ｃ）は実施例タイヤ４のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図である。（ａ）は実施例タイヤ５のリブ状陸部の一部を示した図であり、（ｂ）は実施例タイヤ５のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図であり、（ｃ）は実施例タイヤ５のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図である。

以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１（ａ）は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部についての展開図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＩ−Ｉ線断面図であり、図１（ｃ）は、図１（ａ）のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図であり、図１（ｄ）は、図１（ａ）のリブ状陸部のタイヤ幅方向内側から見た斜視図であり、図１（ｅ）は、図１（ａ）のリブ状陸部のタイヤ幅方向外側から見た斜視図である。図２（ａ）は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるＩ―Ｉ線断面図であり、図２（ｃ）は、図２（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ幅方向内側から見た斜視図であり、図２（ｄ）は、図２（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ幅方向外側から見た斜視図である。図３（ａ）及び（ｂ）は、この発明に従うその他のタイヤのリブ状陸部の切り欠き部を示した図である。

この発明のタイヤは、図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝２を配設することによって、複数列のリブ状陸部３を区画形成している。リブ状陸部３には、かかるリブ状陸部に隣接する２本の周方向溝２、２をタイヤ幅方向に連通するサイプ４が設けられている。また、かかるサイプ４は、図１（ｂ）に示すように、トレッド部踏面５からサイプ４の溝底６までの深さが、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部よりも、ショルダー側の端部Ｐの方が小さく、ショルダー側の溝底６が浅くなっている。リブ状陸部３に設けたサイプ４の深さをショルダー側で浅くすることにより、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が向上する。かかる剛性の向上により、コーナリング走行時にリブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７に横力が大きく負荷されても、かかる横力に充分に抗することができ、タイヤ幅方向外側のエッジ部分７におけるすべり摩耗が抑制される。その結果、タイヤ幅方向外側のエッジ部分７とリブ状陸部３の中央部分８との摩耗差が小さくなり、偏摩耗を抑制することが可能となる。また、図１（ａ）、（ｂ）及び（ｅ）に示すように、リブ状陸部３のショルダー側の側壁９に、サイプ４の一部に沿ってトレッド部踏面５からサイプ４の溝底側へと延在するタイヤ幅方向内側に窪んだ切り欠き部１０を具える。一般に、タイヤが負荷転動すると、サイプの溝底側のゴムが繰り返し変形し、サイプの溝底のゴムに応力が繰り返し負荷されることから、溝底のゴムが劣化して溝底にクラックが生じる虞がある。しかし、切り欠き部１０を設けることにより、タイヤ負荷転同時に、サイプ４のタイヤ幅方向外側の溝底に集中する応力が有効に分散され、サイプ４の溝底側のゴムの変形が抑制されることから、サイプ４の溝底にクラックが発生することを防止することができる。更に、図１（ｃ）及び（ｄ）に示すように、サイプ４の溝底６に、トレッド部踏面５におけるサイプ４の開口幅よりもタイヤ周方向長さの大きな拡大部９を具えている。上記したクラックの対策として、サイプ４のタイヤ幅方向内側の溝底側に拡大部１１を設けることで、サイプ４の溝底のゴムに集中する応力をバランス良く分散して、サイプ４の溝底側のゴムにクラックが生じることを抑制することが可能となる。なお、図２（ａ）〜（ｄ）に示すように、排水性能を向上させ、ウェット路面におけるトラクション性能を更に有効に維持する観点から、トレッド部踏面５にて、サイプ４を設けた領域に浅溝１２を設けることも可能である。なお、切り欠き部１０の形状は、図１及び２に示すように、切り欠き部１０の側壁を曲率を有する凹状とする以外に、図３（ａ）に示すように、切り欠き部１０の側壁を曲率を有する凸状としたり、図３（ｂ）に示すように、切り欠き部１０の側壁を平面状としたりできる。

また、図１及び２に示すように、拡大部１１を、最大深さを有する溝底部分１３に具えることが好ましい。一般に、サイプの深さを大きくする程、リブ状陸部の剛性が低下し、タイヤ負荷転動時のゴムの変形量が大きくなることから、そのことに伴い、サイプの溝底に負荷される応力も大きくなる。そのことから、サイプの溝底のうち、最大深さを有する溝底部分１３には、応力が集中し易く、クラックが発生し易い。その対策として、かかる最大深さを有する溝底部分１３に、拡大部１１を設けることにより、溝底部分１３に負荷される応力が効率良く分散され、クラックの発生を防止することが可能となる。

更に、図示は省略するが、拡大部９を、最小深さを有する溝底部分１４に具えることが好ましい。上述したように、タイヤ負荷転動時における最大深さを有する溝底部分１３の変形量が大きいことから、最大深さを有する溝底部分１３の変形に追従して、最小深さを有する溝底部分１４が引っ張られるように過剰に変形することとなる。その結果、最小深さを有する溝底部分１４に応力が過剰に集中し、かかる溝底部分１４にてクラックが発生し易い。特に、最大深さを有する溝底部分１３に近い最小深さを有する溝底部分１４程、強く引っ張られて変形するため、クラックが発生し易い傾向にある。その対策として、最小深さを有する溝底部分１４に、拡大部１１を設けることにより、溝底部分１４に負荷される応力が効率良く分散して、クラックの発生を防止することが可能となる。あるいは、更に好ましい実施形態として、最大深さを有する溝底部分１３と最小深さを有する溝底部分１４の双方に拡大部１１を設け、サイプ４の全域にわたりクラックの発生を抑制することが可能である。

更にまた、サイプ４の深さのうち、最小の深さＨ_１は、最大の深さＨ_２の０．５０〜０．９５倍の範囲にあることが好ましい。かかる最小深さＨ_１が、最大深さＨ_２の０．５０倍未満となる場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７の剛性は充分に向上し、偏摩耗は抑制されるが、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が低下する可能性がある。一方、かかる最小深さＨ_１が、最大深さＨ_２の０．９５倍を超える場合には、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は充分に確保されるが、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７の剛性が充分に向上しないことから、偏摩耗を有効に抑制することができない可能性がある。このような観点から、サイプ４の深さのうち、最小の深さＨ_１が、最大の深さＨ_２の０．６０〜０．８５倍の範囲にあることが更に好ましい。

加えて、サイプ４のうち、最大深さＨ_２を有する部分１３のタイヤ幅方向長さＷ_１は、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ_２の０．１〜０．９倍の範囲にあることが好ましい。かかる最大深さＨ_２を有する部分１３のタイヤ幅方向長さＷ_１が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ_２の０．９倍を超える場合には、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は有効に向上するが、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が充分に向上しないことから、偏摩耗を有効に抑制することができない可能性がある。一方、かかる最大深さＨ_１を有する部分１３のタイヤ幅方向長さＷ_１が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ_２の０．１倍未満の場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が有効に確保され偏摩耗は抑制されるが、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性がある。

加えてまた、サイプ４のタイヤ幅方向長さＷ_３は、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ_２の０．８０倍以上であることが好ましい。なぜなら、サイプ４のタイヤ幅方向長さＷ_３が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ_２の０．８０倍未満である場合には、サイプ４を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。このとき、サイプ４の深さは、リブ状陸部３を挟む周方向溝２、２の深さの０．３０倍以上であることが好ましい。なぜなら、サイプ４の深さが、リブ状陸部３を挟む周方向溝２、２の深さの０．３０倍未満である場合には、サイプ４を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。なお、リブ状陸部３を挟む２本の周方向溝２、２の深さが異なる場合には、サイプ４の深さは、より深さが大きい方の周方向溝２の深さの０．３０倍以上であることが好ましい。

また、サイプ４のタイヤ周方向長さは１．５ｍｍ未満であることが好ましい。なぜなら、サイプ４のタイヤ周方向長さが１．５ｍｍ以上となる場合には、リブ状陸部３がタイヤ周方向に大きく分断され、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗が生じ、かつ、リブ状陸部の剛性が低下して、操縦安定性が悪化する可能性があるからである。なお、一般に、サイプの機能を確保することができ、技術的に製造可能なサイプのタイヤ幅方向長さは、約０．５ｍｍである。

更に、タイヤ負荷転動時のタイヤ周方向への入力により、リブ状陸部３のサイプが変形するときに、サイプ４の溝底６の最大溝深さを有する部分１３と、最小溝深さを有する部分１４との連結領域１５に集中する応力を分散し、クラック（引き裂き）の発生を防止する観点から、以下の構成とすることが好ましい。すなわち、かかる連結領域１５のタイヤ幅方向（タイヤの軸線方向）に対する傾斜角度Ｘを、鈍角にて１１０〜１６０°の範囲とすることが好ましい。なぜなら、かかる傾斜角度Ｘが１６０°を超える場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が充分に向上せずに（リブ状陸部３内における剛性差の確保が困難となり）、リブ状陸部３内の剛性差を小さくして偏摩耗を抑制する効果が充分に発揮されない可能性があるからである。一方、かかる傾斜角度Ｘが１１０°未満の場合には、連結領域１５に集中する応力を有効に分散することができずに、かかる連結領域１５にクラックが発生する可能性があるからである。また、最大深さＨ_１を有する部分１３を充分に確保する観点から、連結領域１５のタイヤ幅方向長さは、サイプ４のタイヤ幅方向長さＷ_３の、０〜０．９倍の範囲にあることが好ましい。更に、図示例のサイプ４の拡大部９は、タイヤ周方向断面で見て、全て円形のフラスコ状となっているが、その形状はこれに限定されるものではなく、楕円形やその他の形状とすることもできる。ただし、角部を有するその他の形状とした場合には、タイヤ負荷転動時にリブ状陸部３が変形して、拡大部１１にてクラックが発生してしまうことを防止する観点から、かかる角部が曲率を有することが好ましい。

更にまた、切り欠き部１０のタイヤ幅方向長さＷ_４は、ブロック振りの交点長さ以上であり、サイプ４の最小深さを有する部分のタイヤ幅方向長さＷ_５以下であることが好ましい。なぜなら、切り欠き部１０のタイヤ幅方向長さＷ_４が、ブロック振りの交点長さ未満の場合には、切り欠き部１０が小さくなり過ぎることから、サイプ４のタイヤ幅方向外側の溝底６に集中する応力を有効に分散することができずに、かかる溝底６にてクラックが発生する可能性があるからである。一方、切り欠き部１０のタイヤ幅方向長さＷ_４が、サイプの最小深さを有する部分のタイヤ幅方向長さＷ_５を超える場合には、リブ状陸部３の陸部剛性が低下し過ぎることから、耐偏摩耗性が低下してしまう可能性があるからである。

加えて、切り欠き部１０のタイヤ周方向長さＣ_１は、サイプのタイヤ周方向距離の２倍以上であり、タイヤ周方向に隣接するサイプ間の距離の１／２以下であることが好ましい。なぜなら、切り欠き部１０のタイヤ周方向長さＣ_１が、サイプのタイヤ周方向距離の２倍未満の場合には、切り欠き部１０を充分な寸法確保できず、切り欠き部１０を設けたことによる効果が得られないことから、サイプ４のタイヤ幅方向外側の溝底６に集中する応力を有効に分散することができずに、かかる溝底６にてクラックが発生する可能性があるからである。一方、切り欠き部１０のタイヤ周方向長さＣ_１が、タイヤ周方向に隣接するサイプ間の距離の１／２を超える場合には、リブ状陸部３の陸部剛性が低下し過ぎることから、耐偏摩耗性が低下してしまう可能性があるからである。

あるいは、サイプ４の溝底６に拡大部を具える場合には、切り欠き部１０のタイヤ周方向長さＣ_１は、拡大部１１のタイヤ周方向距離の０．２５倍以上であり、タイヤ周方向に隣接するサイプ４、４間の距離の１／２以下であることが好ましい。なぜなら、切り欠き部１０のタイヤ周方向長さＣ_１が、拡大部１１のタイヤ周方向距離の０．２５倍未満の場合には、切り欠き部１０を充分な寸法確保できず、切り欠き部１０を設けたことによる効果が得られないことから、サイプ４のタイヤ幅方向外側の溝底６に集中する応力を有効に分散することができずに、かかる溝底６にてクラックが発生する可能性があるからである。一方、切り欠き部１０のタイヤ周方向長さＣ_１が、タイヤ周方向に隣接するサイプ４、４間の距離の１／２を超える場合には、リブ状陸部３の陸部剛性が低下し過ぎることから、耐偏摩耗性が低下してしまう可能性があるからである。

また、切り欠き部１０の深さＨ_３は、サイプ４の最小深さＨ_１以上であり、サイプ４の最大深さＨ_２以下であることが好ましい。なぜなら、切り欠き部１０の深さＨ_３が、サイプ４の最小深さＨ_１未満の場合には、切り欠き部１０を充分な寸法確保できず、切り欠き部１０を設けたことによる効果が得られないことから、サイプ４のタイヤ幅方向外側の溝底６に集中する応力を有効に分散することができずに、かかる溝底６にてクラックが発生する可能性があるからである。一方、切り欠き部１０の深さＨ_３が、サイプ４の最大深さＨ_２を超える場合には、タイヤを構成する部材であるベルトが露出してしまい、製品タイヤとして問題が生ずる可能性があるからである。

なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。

次に、リブ状陸部に深さが一定のサイプを具える空気入りタイヤ（従来例タイヤ１）、リブ状陸部にショルダー側の端部における深さが、残余の部分よりも小さいサイプを具える空気入りタイヤ（比較例タイヤ１）、及び、リブ状陸部にショルダー側の端部における深さが、残余の部分よりも小さいサイプを具え、更にリブ状陸部のショルダー側の側壁に切り欠きを具える空気入りタイヤ（実施例タイヤ１〜２）を、タイヤサイズ１１Ｒ／２２．５の重荷重用空気入りタイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

従来例タイヤ１、比較例タイヤ１及び実施例タイヤ１〜２は、全て図１に示すトレッド部の基本的な構成を具える。トレッド部には、複数のリブ状陸部と、それに囲まれる複数のブロック陸部列を有する。また、従来例タイヤ１、比較例タイヤ１及び実施例タイヤ１〜２のリブ状陸部に設けられたサイプは、夫々図４（ａ）〜（ｃ）、図５（ａ）〜（ｃ）、図６（ａ）〜（ｃ）、並びに、図７（ａ）〜（ｃ）に対応する形状を具える。従来例タイヤ１、比較例タイヤ１及び実施例タイヤ１〜２のリブ状陸部には、サイプに沿って浅溝が設けられており、かかる浅溝は、タイヤ周方向長さが１４ｍｍであり、深さが３ｍｍである。
従来例タイヤ１のサイプは、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、深さが１６ｍｍであり、一定の深さを有する。
比較例タイヤ１のサイプは、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。
実施例タイヤ１のサイプは、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。また、切り欠き部は、側壁に曲率を有する凹状であり、その半径が２．２ｍｍであり、深さが１４ｍｍである。
実施例タイヤ２のサイプは、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。また、切り欠き部は、側壁に曲率を有する凸状であり、その半径が２．２ｍｍであり、深さが１４ｍｍである。

ウェット路面におけるトラクション性能は、これら各供試タイヤをサイズ７．５×２２．５のリムに取付けてタイヤ車輪とし、テストに使用するトラクター車両の駆動輪に装着して、空気圧：９００ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重８．３４ｋＮ（１本あたり）を適用し、鉄板を敷いたテストコースにて、水膜２ｍｍのウェット路面条件で、発進加速試験を行い、所定距離を走行することに要した時間を測定し、比較例タイヤ１の所要時間を基準値として、指数化し、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が大きい程、ウェット路面におけるトラクション性能に優れることを表し、その結果を表１に示す。

耐偏摩耗性は、上述の車両をテスト道にて、リブ状陸部の摩耗率が７０％に到達するまで走行した後に、リバーウェアに起因した偏摩耗が発生しているかを目視にて確認することで評価した。その結果を表１に示す。

耐クラック性は、上述の車両をテスト道にて、リブ状陸部の摩耗率が４０％に到達するまで走行した後に、サイプの最小溝深さを有する部分においてクラックが発生しているか否かを目視にて確認し、その後更に、リブ状陸部の摩耗率が７０％に到達するまで走行した後に、サイプの最大溝深さを有する部分においてクラックが発生しているか否かを目視にて確認して評価した。その結果も表１に併せて示す。

表１の結果から明らかなように、従来例タイヤ１に比べ、比較例タイヤ１及び実施例タイヤ１〜２は、リバーウェアによる偏摩耗が抑制されていた。実施例タイヤ１〜２は、従来例タイヤ１及び比較例タイヤ１と同様、ウェット路面におけるトラクション性能を有効に維持していた。また、サイプの溝底におけるクラックの発生も、従来例タイヤ１及び比較例タイヤ１において発生していたのに対し、実施例タイヤ１〜２では、全く発生していなかった。

次いで、リブ状陸部に深さが一定のサイプを具え、サイプの溝底に拡大部を具える空気入りタイヤ（従来例タイヤ２）、リブ状陸部にショルダー側の端部における深さが、残余の部分よりも小さいサイプを具え、サイプの溝底に拡大部を具える空気入りタイヤ（比較例タイヤ２）、及び、リブ状陸部にショルダー側の端部における深さが、残余の部分よりも小さいサイプを具え、更にリブ状陸部のショルダー側の側壁に切り欠きを具え、サイプの溝底に拡大部を具える空気入りタイヤ（実施例タイヤ３〜５）を、タイヤサイズ１１Ｒ／２２．５の重荷重用空気入りタイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

従来例タイヤ２、比較例タイヤ２及び実施例タイヤ３〜５は、全て図１に示すトレッド部の基本的な構成を具える。トレッド部には、複数のリブ状陸部と、それに囲まれる複数のブロック陸部列を有する。また、従来例タイヤ２、比較例タイヤ２及び実施例タイヤ３〜５のリブ状陸部に設けられたサイプは、夫々図８（ａ）〜（ｃ）、図９（ａ）〜（ｃ）、図１０（ａ）〜（ｃ）、図１１（ａ）〜（ｃ）、並びに、図１２（ａ）〜（ｃ）に対応する形状を具える。従来例タイヤ２、比較例タイヤ２及び実施例タイヤ３〜５のリブ状陸部には、サイプに沿って浅溝が設けられており、かかる浅溝は、タイヤ周方向長さが１４ｍｍであり、深さが３ｍｍである。また、拡大部は、タイヤ周方向長さが２．２ｍｍである。
従来例タイヤ２のサイプは、図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、深さが１６ｍｍであり、一定の深さを有する。
比較例タイヤ２のサイプは、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。
実施例タイヤ３のサイプは、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。また、切り欠き部は、側壁が平面状であり、タイヤ周方向長さが４．４ｍｍであり、タイヤ幅方向長さが２．２ｍｍであり、深さが１４ｍｍである。
実施例タイヤ４のサイプは、図１１（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。また、切り欠き部は、側壁に曲率を有する凹状であり、その半径が２．２ｍｍであり、深さが１４ｍｍである。
実施例タイヤ５のサイプは、図１２（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。また、切り欠き部は、側壁に曲率を有する凸状であり、その半径が２．２ｍｍであり、深さが１４ｍｍである。

ウェット路面におけるトラクション性能、耐偏摩耗性、及び、耐クラック性は、上述の同様の方法により評価し、その結果を表２に示す。

表２の結果から明らかなように、従来例タイヤ２及び比較例タイヤ２に比べ、実施例タイヤ３〜５は、リバーウェアによる偏摩耗が抑制されていた。実施例タイヤ３〜５は、従来例タイヤ２及び比較例タイヤ２と同様、ウェット路面におけるトラクション性能を有効に維持していた。また、サイプの溝底におけるクラックの発生も、従来例タイヤ２及び比較例タイヤ２において発生していたのに対し、実施例タイヤ３〜５では、全く発生していなかった。

以上のことから明らかなように、この発明によれば、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性及び耐クラック性を向上させたタイヤを提供することが可能となった。

１トレッド部
２周方向溝
３リブ状陸部
４サイプ
５トレッド部踏面
６サイプの溝底
７リブ状陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分
８リブ状陸部の中央部分
９リブ状陸部のタイヤ幅方向外側（ショルダー側）の側壁
１０切り欠き部
１１拡大部
１２浅溝
１３最大溝深さを有する部分
１４最小溝深さを有する部分
１５連結領域

Claims

トレッド部に、１列以上のリブ状陸部を具え、該リブ状陸部にサイプを有するタイヤであって、
該サイプは、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さく、
該リブ状陸部のショルダー側の側壁に、サイプの少なくとも一部に沿ってトレッド部踏面からサイプの溝底側に延在するタイヤ幅方向内側に窪んだ切り欠き部を具えることを特徴とするタイヤ。
前記サイプの溝底の少なくとも一部に、トレッド部踏面における該サイプの開口幅よりもタイヤ周方向長さの大きな拡大部を具える、請求項１に記載のタイヤ。
前記拡大部を切り欠き部を設けた部分以外の溝底部分に具える、請求項２に記載のタイヤ。
前記サイプにおいて、最小深さは、最大深さの０．５０〜０．９５倍の範囲にある、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記サイプの最大深さを有する部分のタイヤ幅方向長さが、リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの０．１〜０．９倍の範囲にある、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記サイプの溝底の最大溝深さを有する部分と、前記サイプの最小溝深さを有する部分とを連結している領域はタイヤ幅方向に対し傾斜している、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記連結している領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの、０〜０．９倍の範囲にある、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記連結領域の傾斜角度は、鈍角にて１１０〜１６０°の範囲にある、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記切り欠き部のタイヤ幅方向長さは、ブロック振りの交点長さ以上であり、サイプの最小深さを有する部分のタイヤ幅方向長さ以下である、請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記切り欠き部のタイヤ周方向長さは、サイプのタイヤ周方向距離の２倍以上であり、タイヤ周方向に隣接するサイプ間の距離の１／２以下である、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記サイプの溝底に拡大部を具えるときには、前記切り欠き部のタイヤ周方向長さは、拡大部のタイヤ周方向距離の０．２５倍以上であり、タイヤ周方向に隣接するサイプ間の距離の１／２以下である、請求項２〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記切り欠き部の深さは、サイプの最小深さ以上であり、サイプの最大深さ以下である、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。