JP2015009798A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】細溝の溝底面全体、及び細溝の長手方向端部における過度の応力集中を避ける。【解決手段】細溝の長手方向端部における溝側面及び溝底面と、周方向溝の溝側面とを、連結湾曲面で結ぶことで、細溝の長手方向端部における過度の応力集中を避けることができる。【選択図】図３

Description

本発明は空気入りタイヤに係り、特には、周方向溝で区画された陸部に横溝を備えた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トラクション性、耐摩耗性等を向上させるために、周方向溝で区画された陸部にサイプや横溝を設けた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１，２参照。）。

特開２０１０−５８６９６号公報 特開２０１２−５１５０４号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、陸部に形成されたサイプの深さを、タイヤ赤道面側よりもショルダー側で小さくすることで、陸部のショルダー側に発生し易いリバーウェア（偏摩耗）を抑制し、サイプの底に拡大ブロックを設けることで溝底面にクラックが発生することを抑えている。
特許文献２の空気入りタイヤでは、センターブロック列の多角形ブロックに形成したサイプの端部に、多角形ブロックの外側へ凸となる曲面により区画されて各サイプ壁面に滑らかに連続する切欠きを形成し、周方向溝とサイプとで形成されるブロックの角部を円弧形状とし、サイプ端位置でのサイプ底への応力の集中を防止することによりサイプ底のクラックの発生を抑えている。

本発明は、溝底面への過度の応力集中を避けることができる空気入りタイヤを提供することにある。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝で区画された複数の陸部と、前記複数の陸部の内の少なくとも一つの陸部に設けられ、前記陸部をタイヤ幅方向に横断するラグ溝と、前記ラグ溝の溝底部に設けられ、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、かつ、溝長手方向直角断面で見たときの溝底面の形状が円弧状に形成された細溝と、前記細溝の長手方向端部における溝底面及び溝側面と、前記周方向溝の溝側壁とを結ぶ連結湾曲面と、を有する。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、細溝の溝底面が円弧状に形成され、さらに、細溝の長手方向端部の溝底面及び溝側面が、湾曲して応力の集中し難い形状とされた連結湾曲面を介して周方向溝の溝側面に連結されている。このため、細溝の溝底面全体、及び細溝の長手方向端部における過度の応力集中を避けることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の互いに対向する一方の溝側面と前記周方向溝の溝側面とを連結するように設けられると共に前記周方向溝の溝底面に向けて延設される第１湾曲面と、前記ラグ溝の互いに対向する他方の溝側面と前記周方向溝の溝側面とを連結するように設けられると共に前記周方向溝の溝底面に向けて延設される第２湾曲面と、を備え、前記連結湾曲面は、前記第１湾曲面、及び前記第２湾曲面に連結されている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ラグ溝の互いに対向する一方の溝側面と周方向溝の溝側面とが第１湾曲面で連結され、その第１の湾曲面が周方向溝の溝底面に向けて延設されている。また、ラグ溝の互いに対向する他方の溝側面と周方向溝の溝側面とが第２湾曲面を介して連結され、その第２の湾曲面が周方向溝の溝底に向けて延設されている。
このように、ラグ溝の溝側面と周方向溝の溝側面との連結部分が角部の無い滑らかな湾曲面となっているので、ラグ溝の溝側面と周方向溝の溝側面との連結部分において、応力集中を抑制することが出来る。
細溝は、長手方向端部の溝底面及び溝側面が、湾曲して応力の集中し難い形状とされた第１湾曲面及び第２湾曲面に対して、湾曲して応力の集中し難い形状とされた連結湾曲面を介して連結されるので、細溝の溝底面全体、及び細溝の長手方向端部における応力集中をより一層抑制することが出来る。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１湾曲面、及び前記第２湾曲面が踏面に立てた法線に対して傾斜している。

第１の湾曲面、及び第２の湾曲面が、踏面に立てた法線に対して傾斜しているため、横力を垂直に受けるのではなく、傾斜した湾曲面に沿って分散させることができ、横力入力時に生ずる歪を分散させることが出来る。

請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝の溝底面が前記第１の湾曲面のタイヤ径方向内側端、及び前記第２の湾曲面のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向外側に位置している。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、細溝の溝底面が第１の湾曲面のタイヤ径方向内側端、及び第２の湾曲面のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向外側に位置しているため、細溝の溝底面と周方向溝の溝底面との間に介在する第１の湾曲面、および第２の湾曲面を介在させて、細溝の溝底面に対して周方向溝の溝底面に生ずる応力の影響を抑えることが出来る。

請求項５に記載の発明は、前記第１湾曲面、及び前記第２湾曲面のタイヤ径方向内側端部が、前記周方向溝の溝底面の最深部よりもタイヤ径方向外側に位置している。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、第１湾曲面、及び第２湾曲面のタイヤ径方向内側端部を周方向溝の溝底面の最深部よりもタイヤ径方向外側に位置させているので、周方向溝の溝底面の最深部に生ずる応力が、第１湾曲面、及び第２湾曲面に及び難くなる。

請求項６に記載の発明は、請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１湾曲面と前記第２湾曲面とが、前記細溝の溝底面よりもタイヤ径方向内側で連結されている。

第１湾曲面、及び第２湾曲面とを細溝の溝底面よりもタイヤ径方向内側で連結することで、第１湾曲面、及び第２湾曲面が細溝の長手方向端部を取り囲む格好となり、細溝の長手方向端部への応力の集中を効果的に抑えることが出来る。

請求項７に記載の発明は、請求項２〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝及び前記細溝は、前記複数の前記陸部の内でタイヤ赤道面に最も近いセンター陸部のタイヤ幅方向外側に対向して配置されるセカンド陸部に形成され、前記第１湾曲面、前記第２湾曲面、前記連結湾曲面が前記セカンド陸部のショルダー側に設けられている。

ショルダー側から入力する横力によって、細溝の底部のショルダー側の長手方向端部に応力が集中し易いが、請求項７に記載の空気入りタイヤでは、細溝のショルダー側の端部を連結湾曲面を介して第１湾曲面、及び第２湾曲面に連結しているため、細溝の溝底面のショルダー側の端部からのクラックの発生を効果的に抑制することが出来る。

請求項８に記載の発明は、請求項２〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の踏面に立てた法線に対する前記第１湾曲面、及び前記第２湾曲面の角度をθ１、前記陸部の踏面に立てた法線に対する前記ラグ溝の溝側面の角度をθ２、前記陸部の踏面に立てた法線に対する前記周方向溝の溝側面の角度をθ３としたときに、θ３≦θ１≦θ２の関係を有している。

請求項８に記載の空気入りタイヤは、第１湾曲面、及び第２湾曲面の角度θ１、ラグ溝の溝側面の角度θ２、周方向溝の溝側面の角度θ３との関係を、θ３≦θ１≦θ２とすることで、第１湾曲面、及び第２湾曲面を、ラグ溝の溝側面及び周方向溝の溝側面に滑らかに連結することが出来る。これによって、ラグ溝の溝側面と周方向溝の溝側面との連結部分の応力集中を効果的に抑制することが出来る。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、陸部踏面における前記ラグ溝全体をタイヤ幅方向に延びる投影面に対してタイヤ周方向に投影したときの投影長さをＬ０、陸部踏面における前記第１湾曲面をタイヤ幅方向に延びる投影面に対してタイヤ周方向に投影したときの投影長さをＬ１、陸部踏面における前記第２湾曲面をタイヤ幅方向に延びる投影面に対してタイヤ周方向に投影したときの投影長さをＬ２としたときに、Ｌ１及びＬ２は、Ｌ０の１０％〜１５％の範囲内に設定されている。

請求項９に記載の空気入りタイヤは、第１湾曲面の投影長さＬ１、及び第２湾曲面の投影長さＬ２を、ラグ溝全体の投影長さＬ０の１０％〜１５％の範囲内に設定したので、ラグ溝のエッジ効果によるトラクション性能と、ラグ溝と周方向溝との連結部分における欠け性とを両立することが出来る。
Ｌ１及びＬ２が、Ｌ０の１０％未満になると、ラグ溝と周方向溝との連結部分が角張って欠け易くなる。
一方、Ｌ１及びＬ２が、Ｌ０の１５％を超えると、ラグ溝のタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、トラクション性能が低下する。

請求項１０に記載の発明は、請求項２〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝のショルダー側端部の溝底面と、前記第１湾曲面及び前記第２湾曲面のタイヤ径方向内側端とのタイヤ径方向に測定する距離が２．５ｍｍ〜４．５ｍｍの範囲内に設定されている。

請求項１０に記載の空気入りタイヤは、細溝のショルダー側端部の溝底面と、第１湾曲面及び第２湾曲面のタイヤ径方向内側端とのタイヤ径方向に測定する距離を２．５ｍｍ〜４．５ｍｍの範囲内に設定することで、細溝のショルダー側端部の溝底面における応力集中を抑制してクラックの発生を抑制し、かつ、タイヤの摩耗寿命を確保することが出来る。

上記距離が２．５ｍｍ未満では、細溝のショルダー側端部の溝底面から、細溝のタイヤ径方向内側に位置する周方向溝の溝壁までの距離が短くなり、細溝のショルダー側端部の溝底面から、細溝のタイヤ径方向内側に位置する周方向溝の溝壁までの間に介在して応力の集中を抑制するための第１湾曲面及び第２湾曲面のタイヤ径方向の長さが短くなる。このため、細溝のショルダー側端部の溝底面における応力集中を十分に抑制することが出来なくなる。一方、上記距離が４．５ｍｍを超えると、トレッドの摩耗により細溝の溝深さが早期に不足し、場合によっては細溝の一部が消滅するので、空気入りタイヤの摩耗寿命が短くなる。

請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりも浅く形成されている。

請求項１１に記載の空気入りタイヤでは、細溝のショルダー側をタイヤ赤道面側よりも浅く形成することで、陸部はタイヤ赤道面側よりもショルダー側で剛性が高くなり、ショルダー側から入力する横力による陸部のショルダー側の変形を抑え、横力に起因する偏摩耗を抑制することができる。

請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、細溝の溝底面全体、及び細溝の長手方向端部における過度の応力集中を避けることができる、という優れた効果を有する。
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の厚生としたので、細溝の溝底面全体、及び細溝の長手方向端部における応力集中をより一層抑制することが出来る。
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、横力入力時に生ずる歪を分散させることが出来る。
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、細溝の溝底面に対して周方向溝の溝底面に生ずる応力の影響を抑えることが出来る。
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、周方向溝の溝底面の最深部に生ずる応力が、第１湾曲面、及び第２湾曲面に及び難くなる。
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、細溝の長手方向端部への応力の集中を効果的に抑えることが出来る。
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、最も横力の影響を受け易いセカンド陸部における細溝の溝底面のショルダー側の端部における応力集中を効果的に抑制することが出来る。
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、周方向のラグ溝の溝側面と周方向溝の溝側面との連結部分の応力集中を効果的に抑制することが出来る。
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性能と、陸部の欠け性とを両立することが出来る。
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、細溝のショルダー側端部の溝底面からのクラックの発生を抑制しつつ、タイヤの摩耗寿命を確保することが出来る。
請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ショルダー側からの横力に起因する陸部のショルダー側の編摩耗を抑制することが出来る。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。 （Ａ）はタイヤ軸方向に沿って切断したセカンド陸部周辺の断面図（図１の２−２線断面図）であり、（Ｂ）は図２に示すセカンド陸部のセカンド周方向溝側の一部を拡大した断面図である。 セカンド周方向溝側から見たセカンド陸部の斜視図である。 （Ａ）は タイヤ周方向に沿って切断したセカンド陸部の断面図（図１の４−４線断面図）であり、（Ｂ）は、踏面に平行に切断したセカンド陸部の細溝よりもタイヤ径方向下側部分の断面図（図３の４Ｂ−４Ｂ線断面図）であり、（Ｃ）は、踏面に平行に切断したセカンド陸部の細溝の深さ方向中間位置での断面図（図３の４Ｃ−４Ｃ線断面図）である。 セカンド周方向溝側から見たセカンド陸部の側壁面（セカンド周方向主溝の溝壁面）の正面図である。

以下に本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるセンター側周方向主溝１４が形成され、センター側周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるセカンド周方向主溝１６が形成されている。

図２に示すように、セカンド周方向主溝１６を溝長手方向に対して直交する断面で見たときに、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａは、トレッド１２の踏面に立てた法線ＨＬに対して一定の角度θ３で傾斜している。また、セカンド周方向主溝１６の溝底面１６Ｂは、略半円状に形成され、溝側面１６Ａと溝底面１６Ｂとは滑らかに連結されている。
一方、センター側周方向主溝１４の溝側面１４Ａは、法線ＨＬに対して一定の角度θ４で傾斜している。センター側周方向主溝１４の溝底面１４Ｂは、略半円状に形成され、溝側面１４Ａと溝底面１４Ｂとは滑らかに連結されている。

図１に示すように、一方のセンター側周方向主溝１４と他方のセンター側周方向主溝１４との間には、センター陸部１８が区画されている。センター陸部１８の幅方向中央には、センター側周方向主溝１４よりも溝幅が狭く、かつ溝深さが浅い、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向副溝２０が形成されている。

センター陸部１８には、センター側周方向主溝１４のジグザグ形状の頂部と周方向副溝２０のジグザグ形状の頂部とを連結するセンターラグ溝２２が形成されている。センターラグ溝２２は、センター側周方向主溝１４よりも溝幅が狭く、かつ、溝深さが浅く形成されている。また、センター陸部１８には、センターラグ溝２２とセンターラグ溝２２との間に、周方向副溝２０とセンター側周方向主溝１４とを連結するサイプ２４が形成されている。サイプ２４は、センター陸部１８が接地した際に溝幅が零となる溝幅を有し、溝深さはセンターラグ溝２２の溝深さよりも浅く設定されている。

センター側周方向主溝１４とセカンド周方向主溝１６との間には、セカンド陸部２４が区画されている。セカンド陸部２４には、センター側周方向主溝１４のジグザグ形状の頂部とセカンド周方向主溝１６のジグザグ形状の頂部とを連結し、セカンド陸部２４の最も幅狭の部分をタイヤ幅方向に横断する浅ラグ溝部２８が複数形成されている。浅ラグ溝部２８と浅ラグ溝２８とのタイヤ周方向の間隔は、周方向の剛性を確保するためにセカンド陸部２４の最大幅よりも長く設定されている。

図２、及び図３に示すように、浅ラグ溝２８は、センター側周方向主溝１４、及びセカンド周方向主溝１６よりも溝深さが浅く形成されており、浅ラグ溝２８の溝底面２８Ｂには、浅ラグ溝２８よりも溝幅が狭い細溝３０が形成されている。

図４（Ａ）に示すように、溝長手方向に対して直角な断面で見たときに、実施形態の浅ラグ溝２８の溝側面２８Ａは、トレッド１２の踏面に立てた法線ＨＬに対して一定の角度θ２で傾斜している。浅ラグ溝２８の溝底面２８Ｂは略半円状に形成され、溝側面２８Ａと溝底面２８Ｂとは滑らかに連結されている。
図２、及び図４（Ａ）に示すように、本実施形態では、浅ラグ溝２８の溝側面２８Ａの角度θ２が、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａの角度θ３よりも大きく設定されている。ちなみに、本実施形態では、浅ラグ溝２８の溝側面２８Ａの角度θ２が２２°、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａの角度θ３が７°に設定されている。

図４（Ａ）に示すように、浅ラグ溝２８の溝側面２８Ａとトレッド１２（セカンド陸部２４）の踏面とで形成される角部には、トラクションに寄与するタイヤ幅方向のエッジ成分を確保するために面取りは形成されていない。

図１、図３、及び図５に示すように、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａと浅ラグ溝２８の一方（図３の矢印Ａ方向）の溝側面２８Ａとの連結部分には、第１湾曲面３２が形成されており、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａと浅ラグ溝２８の一方の溝側面２８Ａとが第１湾曲面３２を介して滑らかに繋がれている。
また、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａと浅ラグ溝２８の他方（図３の矢印Ｂ方向）の溝側面２８Ａとの連結部分には、第２湾曲面３４が形成されており、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａと浅ラグ溝２８の他方の溝側面２８Ａとが第２湾曲面３４を介して滑らかに繋がれている。なお、図３、５において、符号ＳＬ１は、第１湾曲面３２とセカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａとの境界を示し、符号ＳＬ２は、 第２湾曲面３４とセカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａとの境界を示し、さらに、符号ＳＬ３は、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａと溝底面１６Ｂとの境界を示している。また、第１湾曲面３２と第２湾曲面３４との境界をあえて図示すると、符号ＳＬ４で示す２点鎖線で示す部位（実際には線としては見えない）となる。
なお、図３に示すように、トレッド１２の踏面に立てた法線ＨＬに対して、第１湾曲面３２、及び第２湾曲面３４は角度θ１で傾斜しており、角度θ１は、浅ラグ溝２８の溝側面２８Ａの角度θ２とセカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａの角度θ３との間で徐々に変化している。

図５に示すように、第１湾曲面３２と第２湾曲面３４とは、浅ラグ溝２８の溝底面２８Ｂよりもタイヤ径方向内側へ向けて延びており、細溝３０の溝底面３０Ｂよりもタイヤ径方向内側で滑らかに連結されている。
第１湾曲面３２と第２湾曲面３４との連結部分のタイヤ径方向内側端部Ｐ１は、セカンド周方向主溝１６の溝底面１６Ｂの最深部１６Ｂｅよりもタイヤ径方向外側へ位置している。

ここで、細溝３０のショルダー側端部における溝底面３０Ｂと、第１湾曲面３２と第２湾曲面３４との連結部分のタイヤ径方向内側端部Ｐ１とのタイヤ径方向に測定する距離Ｈ１は、２．５ｍｍ〜４．５ｍｍの範囲内に設定されることが好ましい。

なお、図３に示すように、センター側周方向主溝１４の溝側面１４Ａと浅ラグ溝２８の一方の溝側面２８Ａとの連結部分にも第１湾曲面３２が形成されており、センター側周方向主溝１４の溝側面１４Ａと浅ラグ溝２８の一方の溝側面２８Ａとが第１湾曲面３２を介して滑らかに繋がれている。さらに、センター側周方向主溝１４の溝側面１４Ａと浅ラグ溝２８の他方の溝側面２８Ａとの連結部分にも第２湾曲面３４が形成されており、センター側周方向主溝１４の溝側面１４Ａと浅ラグ溝２８の他方の溝側面２８Ａとが第２湾曲面３４を介して滑らかに繋がれている。

駆動力、及び制動力に寄与するエッジ成分を確保しつつ、センター側周方向主溝１４と浅ラグ溝２８との連結部分の欠け、及びセカンド周方向主溝１６と浅ラグ溝２８との連結部分の欠けを抑制するためには、図３に示すように、セカンド陸部２４の踏面における浅ラグ溝２８全体をタイヤ幅方向に延びる投影面に対してタイヤ周方向に投影したときの投影長さをＬ０、セカンド陸部２４の踏面における第１湾曲面３２をタイヤ幅方向に延びる投影面に対してタイヤ周方向に投影したときの投影長さをＬ１、第２湾曲面３４をタイヤ幅方向に延びる投影面に対してタイヤ周方向に投影したときの投影長さをＬ２としたときに、Ｌ１及びＬ２は、Ｌ０の１０％〜１５％の範囲内に設定することが好ましい。

図４（Ａ）に示すように、細溝３０は、浅ラグ溝２８の溝底面２８Ｂの幅方向中央部分に形成さている。細溝３０はセカンド陸部２４が接地した際に、互いに対向する一方の溝側面３０Ａと他方の溝側面３０Ａとが接触するように溝幅が設定されている。細溝３０の溝幅は、本実施形態では２ｍｍに設定されている。このように、セカンド陸部２４が接地した際に細溝３０の互いに対向する一方の溝側面３０Ａと他方の溝側面３０Ａとが接触するので、路面に接地したセカンド陸部２４はタイヤ周方向に連続した状態となり、陸部剛性は十分に確保される。

図２に示すように、本実施形態の細溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬ側（図２の矢印Ｒ方向側）よりもショルダー側（矢印Ｌ方向側）が浅く形成されており、これにより、セカンド陸部２４はタイヤ赤道面ＣＬ側よりもショルダー側の剛性が高められ、変形が抑制されている。なお、細溝３０の溝深さは、溝底３０Ｂへの応力集中を避けるために、タイヤ赤道面側からショルダー側に向けて滑らかに変化させている。
図４（Ａ）に示すように、細溝３０の溝底面３０Ｂは、応力集中を避けるために、断面形状が半円状に形成されている。本実施形態では、細溝３０の溝幅が２ｍｍ、溝底面３０Ｂの曲率半径が１ｍｍに設定されている。

図３、及び図５に示すように、細溝３０の長手方向端部は、第１湾曲面３２、及び第２湾曲面３４に対して滑らかに連結されている。
図２（Ａ）に示すように、細溝３０の溝底面３０Ｂは、セカンド周方向主溝１６の溝底面１６Ｂに対して、陸部内に曲率中心を有する第１円弧部３１、及び傾斜部３３を介して滑らかに連結されている。図２（Ｂ）に示すように、傾斜部３３は、第１円弧部３１に滑らかに連結される円弧部３３Ａ（曲率半径は、第１円弧部３１よりも大）、円弧部３３Ａに滑らかに連結される直線部３３Ｂ、直線部３３Ｂに滑らかに連結されると共に、セカンド周方向主溝１６の溝底面１６Ｂに滑らかに連結される円弧部３３Ｃを含んで構成されており、全体的に見て、セカンド周方向主溝１６へ向けて滑らかな凸形状とされている。

図３及び図４（Ｂ）に示すように、傾斜部３３は、第１湾曲面３２のタイヤ径方向内側部分、及び第２湾曲面３４のタイヤ径方向内側部分の一部分で構成されている。第１湾曲面３２、及び第２湾曲面３４は、踏面側とセカンド周方向溝底面側とで形状が異なっており、踏面側では、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａと浅ラグ溝２８の一方（矢印Ａ方向）の溝側面２８Ａとの連結部分が、アール面取り形状となっている。
一方、細溝３０よりもタイヤ径方向内側では、図４（Ｂ）に示すように、第１湾曲面３２と第２湾曲面３４とが曲率を変化させて滑らかに連結されている。
傾斜部３３の断面形状は図２に示すものに限らず、第１円弧部３１とセカンド周方向主溝１６の溝底面１６Ｂとを滑らかに連結して応力の集中を抑制できるものであれば良く、直線部分の無い曲線のみで形成されていても良い。

さらに、細溝３０は、図３、及び図４（Ｃ）に示すように一方の溝側面３０Ａの長手方向端部が、湾曲面３５Ａを介して第１湾曲面３２に滑らかに接続されており、細溝３０の他方の溝側面３０Ａの長手方向端部が湾曲面３５Ｂを介して第２湾曲面３４に滑らかに連結されている。即ち、細溝３０の側壁面３０Ａ、溝底面３０Ｂ共に、第１湾曲面３２及び第２湾曲面３４に対して応力が集中しないように滑らかに連結されている。
上記第１円弧部３１、湾曲面３５Ａ、及び湾曲面３５Ｂが、本発明の連結湾曲面に相当している。

図１に示すように、セカンド周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側には、セカンド周方向主溝１６及び、セカンド周方向主溝１６からタイヤ幅方向外側へ延びるショルダーラグ溝３６とによって区画されるショルダー陸部３８が配置されている。なお、図１において、符号１２Ｅは、トレッド端（ショルダー陸部３８の端部）を示している。

（作用、効果）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａと浅ラグ溝２８の一方の溝側面２８Ａとの連結部分に第１湾曲面３２を形成し、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａと浅ラグ溝２８の他方の溝側面２８Ａとの連結部分に第２湾曲面３４を形成したので、浅ラグ溝２８の溝側面２８Ａとセカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａとの連結部分においては、傾斜を持たせない場合に比較して、横力を踏面に対して垂直に受けるのではなく、傾斜面に沿って分散させることができるので、横力入力時に生ずる歪を分散させることが出来る。また、横力だけではなく、周方向からの力に対しても力を分散することが出来る。

ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、第１湾曲面３２、及び第２湾曲面３４の角度θ１、浅ラグ溝２８の溝側面２８Ａの角度θ２、セカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａの角度θ３との関係を、θ３≦θ１≦θ２として、第１湾曲面３２、及び第２湾曲面３４を浅ラグ溝２８の溝側面２８Ａ及びセカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａに滑らかに連結しているので、浅ラグ溝２８の溝側面２８Ａとセカンド周方向主溝１６の溝側面１６Ａとの連結部分の応力集中を効果的に抑制することが出来る。

セカンド陸部２４に形成された細溝３０は、溝深さがタイヤ赤道面側よりもショルダー側で浅く形成されているため、セカンド陸部２４の剛性がタイヤ赤道面側よりもショルダー側で高くなる。これにより、ショルダー側から入力する横力によるセカンド陸部２４のショルダー側の変形が抑えられ、横力に起因するセカンド陸部２４のリバーウエアを抑制することが出来る。
細溝３０は、溝底面３０Ｂが円弧状曲面に形成されているため、セカンド陸部２４に横力や周方向の力が入力した際の細溝３０の溝底面３０Ｂにおける応力集中が抑制され、細溝３０の溝底面３０Ｂからのクラックの発生が抑制される。
さらに、細溝３０のショルダー側の端部が、第１湾曲面３２及び第２湾曲面３４に対して滑らかに連結されているため、セカンド陸部２４に横力や周方向の力が入力した際の細溝３０のショルダー側の端部における応力集中が抑制され、細溝３０のショルダー側の溝底面３０Ｂの端部からのクラックの発生が抑制される。

第１湾曲面３２の投影長さＬ１、及び第２湾曲面３４の投影長さＬ２を、浅ラグ溝２８全体の投影長さＬ０の１０％〜１５％の範囲内に設定したので、浅ラグ溝２８のエッジ効果によるトラクション性能と、浅ラグ溝２８とセカンド周方向主溝１６とで形成される角部の欠け性とを両立できる。なお、Ｌ１及びＬ２が、Ｌ０の１０％未満になると、浅ラグ溝２８とセカンド周方向主溝１６とで形成される角部が欠け易くなる。一方、Ｌ１及びＬ２が、Ｌ０の１５％を超えると、浅ラグ溝２８のタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、トラクション性能が低下する。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、細溝３０の溝底面３０Ｂと、第１湾曲面３２及び第２湾曲面３４のタイヤ径方向内側端部Ｐ１とのタイヤ径方向に測定する距離Ｈ１を２．５ｍｍ〜４．５ｍｍの範囲内に設定しているので、細溝３０の溝底面３０Ｂの長手方向端部における応力集中が抑制され、溝底面３０Ｂの長手方向端部からのクラックの発生を抑制しつつ、空気入りタイヤ１０の摩耗寿命を確保することが出来る。なお、距離Ｈ１が２．５ｍｍ未満では、細溝３０の溝底面３０Ｂの長手方向端部における応力集中を十分に抑制することができなくなる。一方、距離Ｈ１が４．５ｍｍを超えると、細溝３０が第１湾曲面３２及び第２湾曲面３４のタイヤ径方向内側端部Ｐ１からタイヤ径方向外側へ離れて、溝底面３０Ｂがトレッド１２の踏面に近づき、トレッド１２の摩耗により細溝３０の溝深さが早期に不足することとなり（場合によっては細溝３０の一部が消滅する）、空気入りタイヤ１０の摩耗寿命が短くなる。

［試験例１］
発明の効果を確かめるため、セカンドラグ溝の細溝のショルダー側の溝底面の位置と、第１湾曲面、及び第２湾曲面のタイヤ径方向内側端とのタイヤ径方向に測定する距離Ｈ１（図５参照）を変化させた比較例のタイヤ及び、実施例のタイヤを各々複数種類製造し、細溝の溝底面にクラックが発生するか否かの比較、及び摩耗ライフの比較を行った。
なお、供試タイヤは、タイヤサイズが２７５／８０Ｒ２２．５であり、内圧を９００ｋＰａとした。
セカンド陸部の高さ（セカンド周方向主溝の溝深さ）：１４．０ｍｍ
浅ラグ溝の溝幅：８．９ｍｍ
浅ラグ溝の溝深さ：４．２ｍｍ
細溝の溝幅：２ｍｍ
距離Ｈ１は、第１湾曲面、及び第２湾曲面のタイヤ径方向内側端の位置を固定（セカンド周方向主溝の溝底からタイヤ径方向へ２．０ｍｍの位置に固定）して、細溝のショルダー側の溝深さを変えることで変更しており、比較例のタイヤ、及び実施例のタイヤ共に距離Ｈ１以外の仕様は同じとした。
・クラックの有無：供試タイヤをドラム試験機に装着し、スリップアングル５°を付与し、負荷荷重２７２５ｋｇをかけて、時速６０ｋｍ/ｈで１２時間走行させ、試験走行後に、細溝の溝底面にクラックが発生しているか否かを調べた。
・摩耗ライフ：摩耗試験ドラム上で３００００ｋｍ走行させた（負荷をかけた状態）後にトレッドゲージを測定。比較例２を従来例の位置とし、インデックス１００とした。数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

試験結果から、実施例１〜３のタイヤは、細溝の溝底面からのクラックの発生が抑制され、摩耗ライフも高いことが分かった。

［試験例２］
発明の効果を確かめるため、セカンド陸部における浅ラグ溝のタイヤ周方向に投影した長さ（Ｌ０）に対する第１湾曲面、及び第２湾曲面のタイヤ周方向に投影した長さ（Ｌ１、Ｌ２）を変化させた比較例のタイヤ及び、実施例のタイヤを各々複数種類製造し、トラクション性能、及びエッジの欠け性の比較を行った。
なお、供試タイヤは、タイヤサイズが２７５／８０Ｒ２２．５であり、内圧を９００ｋＰａとした。
なお、比較例のタイヤ、及び実施例のタイヤ共に第１湾曲面、及び第２湾曲面以外の仕様は同じである。
・トラクション性能：空車車両（実車）をテストコース路面で走行させ、定められた区間の通過タイムを測定し、評価(指数表示）した。数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
・エッジの欠け性：試験タイヤをドラム試験機に装着してスリップアングルを付与し、サイドフォースを０．２Ｇかけて、時速６０ｋｍ／ｈで１２時間走行させ、走行後に細溝エッジの欠け度合を評価した。

試験結果から、実施例４〜６のタイヤは、トラクション性能、及びエッジの欠け性の両性能に優れていることが分かった。

［その他の実施形態］
上記実施形態では、セカンド陸部２４の細溝３０の溝底面３０Ｂ、及び溝底面３０Ｂの溝長手方向端部からの過度の応力集中を抑制するために、セカンド陸部２４に第１湾曲面３２、及び第２湾曲面３４を形成して、細溝３０の長手方向端部を、第１円弧部３１、湾曲面３５Ａ、及び湾曲面３５Ｂ、さらに第１湾曲面３２、及び第２湾曲面３４を介してセカンド周方向主溝１６の溝壁面１６Ａに滑らかに連結したが、本発明はこれに限らず、センター陸部１８、及びショルダー陸部３８に第１円弧部３１、湾曲面３５Ａ、及び湾曲面３５Ｂ、さらに第１湾曲面３２、及び第２湾曲面３４と同様の湾曲面を形成し、これらの湾曲面にサイプ等の幅の狭い溝の長手方向を滑らかに連結しても良い。これによって、センター陸部１８、及びショルダー陸部３８においても、幅の狭い溝における溝底面の長手方向端部における過度の応力集中を抑制することが出来る。
なお、第１湾曲面３２、及び第２湾曲面３４を形成せず、細溝３０の長手方向端部を、第１円弧部３１、湾曲面３５Ａ、及び湾曲面３５Ｂ介してカンド周方向主溝１６の溝壁面１６Ａに滑らかに連結しても、細溝３０の溝底面３０Ｂの溝長手方向端部における応力集中を抑制する効果はある。
以上、本発明の空気入りタイヤの一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において各部の寸法、角度、形状等を種々変更して実施可能であることは勿論である。

１０ 空気入りタイヤ、１２ トレッド、１４ センター側周方向主溝（周方向溝）、１６ セカンド周方向主溝（周方向溝）、１６Ａ 溝側面、１８ センター陸部、
２４ セカンド陸部、２８ 浅ラグ溝（ラグ溝）、２８Ａ 溝側面、３０ 細溝、３０Ｂ 溝底面、３１ 第１円弧部（連結湾曲面）、３２ 第１湾曲面、３５Ａ 湾曲面（連結湾曲面）、３５Ｂ 湾曲面（連結湾曲面）、３４ 第２湾曲面、３８ ショルダー陸部、ＨＬ 法線

Claims (12)

1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝で区画された複数の陸部と、
   前記複数の陸部の内の少なくとも一つの陸部に設けられ、前記陸部をタイヤ幅方向に横断するラグ溝と、
   前記ラグ溝の溝底部に設けられ、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、かつ、溝長手方向直角断面で見たときの溝底面の形状が円弧状に形成された細溝と、
   前記細溝の長手方向端部における溝底面及び溝側面と、前記周方向溝の溝側壁とを結ぶ連結湾曲面と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝の互いに対向する一方の溝側面と前記周方向溝の溝側面とを連結するように設けられると共に前記周方向溝の溝底面に向けて延設される第１湾曲面と、
   前記ラグ溝の互いに対向する他方の溝側面と前記周方向溝の溝側面とを連結するように設けられると共に前記周方向溝の溝底面に向けて延設される第２湾曲面と、
   を備え、
   前記連結湾曲面は、前記第１湾曲面、及び前記第２湾曲面に連結されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１湾曲面、及び前記第２湾曲面が、踏面に立てた法線に対して傾斜している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記細溝の溝底面が前記第１の湾曲面のタイヤ径方向内側端、及び前記第２の湾曲面のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向外側に位置している、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１湾曲面、及び前記第２湾曲面のタイヤ径方向内側端部が、前記周方向溝の溝底面の最深部よりもタイヤ径方向外側に位置している、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１湾曲面と前記第２湾曲面とが、前記細溝の溝底面よりもタイヤ径方向内側で連結されている、請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝及び前記細溝は、前記複数の前記陸部の内でタイヤ赤道面に最も近いセンター陸部のタイヤ幅方向外側に対向して配置されるセカンド陸部に形成され、
   前記第１湾曲面、前記第２湾曲面、前記連結湾曲面が前記セカンド陸部のショルダー側に設けられている、請求項２〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記陸部の踏面に立てた法線に対する前記第１湾曲面、及び前記第２湾曲面の角度をθ１、前記陸部の踏面に立てた法線に対する前記ラグ溝の溝側面の角度をθ２、前記陸部の踏面に立てた法線に対する前記周方向溝の溝側面の角度をθ３としたときに、θ３≦θ１≦θ２の関係を有している、請求項２〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 陸部踏面における前記ラグ溝全体をタイヤ幅方向に延びる投影面に対してタイヤ周方向に投影したときの投影長さをＬ０、陸部踏面における前記第１湾曲面をタイヤ幅方向に延びる投影面に対してタイヤ周方向に投影したときの投影長さをＬ１、陸部踏面における前記第２湾曲面をタイヤ幅方向に延びる投影面に対してタイヤ周方向に投影したときの投影長さをＬ２としたときに、Ｌ１及びＬ２は、Ｌ０の１０％〜１５％の範囲内に設定されている、請求項２〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記細溝のショルダー側端部の溝底面と、前記第１湾曲面及び前記第２湾曲面のタイヤ径方向内側端とのタイヤ径方向に測定する距離が２．５ｍｍ〜４．５ｍｍの範囲内に設定されている、請求項２〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記細溝は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりも浅く形成されている、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記細溝の溝底面と、前記第１湾曲面及び前記第２湾曲面の連結部分のタイヤ径方向内側端との間の溝壁面が、周方向溝側へ凸となるように形成されている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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