KR102205523B1

KR102205523B1 - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR102205523B1
Application number: KR1020187034507A
Authority: KR
Inventors: 마사야 미타
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2017-03-07
Filing date: 2017-03-07
Publication date: 2021-01-20
Also published as: DE112017007194B4; DE112017007194T5; JP6256658B1; KR20190003661A; CN109311351A; RU2699511C1; WO2018163273A1; AU2017402111A1; JPWO2018163273A1; CN109311351B; AU2017402111B2

Abstract

트레드부의 접지 중앙부에 설치된 센터 주(主)홈과, 센터 주홈의 타이어 폭 방향 외측에 설치된 숄더 주홈과, 센터 주홈과 숄더 주홈으로 구획 형성된 센터 육부와, 센터 주홈에 있어서의 센터 육부 측의 개구 가장자리에 설치되어 당해 개구 가장자리의 위치를 타이어 둘레 방향에 대하여 비스듬하게 변화시키는 모따기가 타이어 둘레 방향을 따라 복수 배치된 모따기부와, 센터 육부에 설치되어 센터 주홈의 모따기부를 가지는 개구 가장자리의 타이어 폭 방향으로 병설되고 타이어 둘레 방향을 따라 연재하면서 모따기부의 모따기의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치된 굴곡 홈과, 센터 육부에 있어서의 숄더 주홈과 굴곡 홈과의 사이에 설치되어 타이어 둘레 방향으로 교차하여 굴곡 홈을 향하여 연재하고, 굴곡 홈을 향하는 일단(一端)이 센터 육부 내에서 종단(終端)하는 부홈을 구비한다.

Description

공기입 타이어

본 발명은, 습윤 노면(路面)에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상할 수 있는 공기입 타이어에 관한 것이다.

종래, 예를 들어, 특허 문헌 1에 기재된 공기입 타이어는, 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 적어도 4개의 둘레 방향 주(主)홈과, 상기 둘레 방향 주홈에 의하여 구획되어 이루어지는 리브 형상 또한 복수의 육부(陸部)를 트레드부에 구비하고, 타이어 폭 방향 최외측(最外側)에 있는 상기 둘레 방향 주홈에 의하여 당해 둘레 방향 주홈의 타이어 폭 방향 내측에 구획된 세컨드 육부가, 타이어 둘레 방향으로 연재하여 지그재그 형상을 가지는 것과 함께 세컨드 육부를 타이어 폭 방향으로 분단하는 지그재그 세(細)홈을 구비한다. 이 특허 문헌 1에 기재된 공기입 타이어에 의하면, 세컨드 육부가 지그재그 세홈을 구비하기 때문에, 타이어 접지면의 에지(edge) 성분이 확보되고, 타이어의 웨트 성능인 습윤 노면에서의 제동 성능이 확보되는 이점이 있다.

일본국 특허공보 특허제4905599호

그렇지만, 지그재그 세홈은, 굴곡부를 가지기 때문에, 타이어를 성형할 때의 형(型)빼기 시에 육부에 결손이 일어나는 일이 있고 외관 불량이 발생할 우려가 있다. 또한, 지그재그 세홈은, 굴곡부를 가지기 때문에, 부근에 강성차(差)를 생기게 하여 편마모가 발생할 우려가 있다.

본 발명은, 상기에 감안하여 이루어진 것이며, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상할 수 있는 공기입 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상술한 과제를 해결하고, 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 공기입 타이어는, 트레드부의 접지 중앙부에 타이어 둘레 방향을 따라 연재하여 설치된 제1 주홈과, 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 외측에 타이어 둘레 방향을 따라 연재하여 설치된 제2 주홈과, 상기 제1 주홈과 상기 제2 주홈으로 구획 형성되어 타이어 둘레 방향으로 연속하는 주홈을 포함하지 않는 육부와, 상기 제1 주홈에 있어서의 상기 육부 측의 개구 가장자리에 설치되어 당해 개구 가장자리의 위치를 타이어 둘레 방향에 대하여 비스듬하게 변화시키는 모따기가 타이어 둘레 방향을 따라 복수 배치된 모따기부와, 상기 육부에 설치되어 상기 제1 주홈의 상기 모따기부를 가지는 상기 개구 가장자리의 타이어 폭 방향으로 병설되고 타이어 둘레 방향을 따라 연재하면서 상기 모따기부의 상기 모따기의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치된 굴곡 홈과, 상기 육부에 있어서의 상기 제2 주홈과 상기 굴곡 홈과의 사이에 설치되어 타이어 둘레 방향으로 교차하여 상기 굴곡 홈을 향하여 연재하고, 상기 굴곡 홈을 향하는 단부(端部)가 상기 육부 내에서 종단(終端)하는 부(副)홈을 구비하는 것을 특징으로 한다.

이 공기입 타이어에 의하면, 굴곡 홈에 의하여 타이어 접지면의 에지 성분이 확보되고, 타이어의 웨트 성능인 습윤 노면에서의 제동 성능이 확보된다. 또한, 굴곡 홈이 제1 주홈의 개구 가장자리에 설치된 모따기부의 모따기의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치되고, 또한 굴곡 홈을 향하는 일단(一端)이 육부 내에서 종단하는 부홈이 설치되어 있는 것으로, 타이어 성형 시에 굴곡 홈으로부터 성형형(成形型)이 빠질 때, 굴곡 홈을 가지는 육부가 모따기부 측이나 부홈 측으로 변형하여 굴곡 홈이 넓어지기 때문에, 성형형의 빠짐성이 향상하고, 형빼기 시에 육부에 결손이 일어나는 사태를 막고 외관 불량을 막을 수 있다. 게다가, 굴곡 홈이 제1 주홈의 개구 가장자리에 설치된 모따기부의 모따기의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치되고, 또한 굴곡 홈을 향하는 일단이 육부 내에서 종단하는 부홈이 설치되어 있는 것으로, 굴곡 홈을 가지는 육부의 강성차가 억제되어 접지압이 균일화되기 때문에, 내편마모 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 굴곡 홈은, 그 홈 폭(Wa)이, 상기 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 4% 이상 8% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

굴곡 홈의 홈 폭(Wa)이 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 미만이면, 굴곡 홈의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 굴곡 홈의 홈 폭(Wa)이 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 8%를 넘으면, 육부의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 굴곡 홈의 홈 폭(Wa)이, 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 이상 8% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 굴곡 홈은, 그 중심선에 있어서의 상기 모따기부의 상기 육부에서의 에지까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 상기 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 20% 이상 45% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

굴곡 홈의 중심선에 있어서의 모따기부의 육부에서의 에지까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 20% 미만이면, 굴곡 홈이 모따기부에 가까워지고, 그 사이에서의 육부의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 한편, 굴곡 홈의 중심선에 있어서의 모따기부의 육부에서의 에지까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 45%를 넘으면, 부홈을 배치하는 범위가 좁아져 부홈의 길이가 확보하기 어려워지기 때문에, 부홈의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 굴곡 홈의 중심선에 있어서의 모따기부의 육부에서의 에지까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 20% 이상 45% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 굴곡 홈은, 그 홈 깊이(Ha)가, 상기 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 대하여, 30% 이상 55% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

굴곡 홈의 홈 깊이(Ha)가 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 미만이면, 굴곡 홈의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 굴곡 홈의 홈 깊이(Ha)가 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 대하여 55%를 넘으면, 굴곡 홈의 홈 깊이(Ha)가 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 가까워지기 때문에, 타이어 성형 시에 굴곡 홈으로부터 성형형이 빠질 때에 육부에 결손이 일어나기 쉬워지고 외관 불량을 막는 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 데 있어서, 굴곡 홈의 홈 깊이(Ha)가 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 이상 55% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 모따기부는, 상기 모따기가 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 장변(長邊) 및 단변(短邊)을 가지고 상기 제1 주홈의 개구 가장자리에 삼각형상으로 형성되고, 상기 굴곡 홈은, 당해 모따기의 장변을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 장척(長尺)의 제1 경사부 및 상기 모따기의 단변을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 단척(短尺)의 제2 경사부를 가지고 굴곡하여 형성되어 있고, 상기 제1 경사부의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 2°이상 7°이하의 범위이며, 상기 제2 경사부의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 20°이상 60°이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

제1 경사부의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 2°미만이거나, 제2 경사부의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 20°미만이거나 하면, 굴곡 홈이 타이어 둘레 방향에 가까워져 에지 효과가 저하하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 제1 경사부의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 7°를 넘거나， 제2 경사부의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 60°를 넘거나 하면, 굴곡 홈의 굴곡이 과대(過大)하게 되어 각부(角部)가 예각에 가까워지기 때문에, 육부의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아지고, 또한, 타이어 성형 시에 굴곡 홈으로부터 성형형이 빠질 때에 육부에 결손이 일어나기 쉬워지고 외관 불량을 막는 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 제1 경사부의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 2°이상 7°이하의 범위이며, 제2 경사부의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 20°이상 60°이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 모따기부는, 그 타이어 폭 방향 치수(Wc)가, 상기 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 4% 이상 15% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

모따기부의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 미만이면, 제1 주홈의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 모따기부의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 15%를 넘으면, 모따기가 육부 내에서 크게 노치(notch)되기 때문에, 육부의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 모따기부의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 이상 15% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 모따기부는, 그 타이어 경(徑)방향 치수(Hb)가, 상기 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 대하여, 30% 이상 60% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

모따기부의 타이어 경방향 치수(Hb)가 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 미만이면, 제1 주홈의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 모따기부의 타이어 경방향 치수(Hb)가 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 대하여 60%를 넘으면, 육부의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 모따기부의 타이어 경방향 치수(Hb)가 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 이상 60% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 모따기부와 상기 굴곡 홈이 타이어 폭 방향에서 마주보는 부분에 있어서, 상기 모따기부에 있어서의 상기 모따기의 타이어 폭 방향 치수(Wc)와, 당해 모따기에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 상기 굴곡 홈의 부분에서의 타이어 폭 방향의 굴곡 범위(Wd)가 동일하고, 또한 상기 모따기부에 있어서의 1개의 상기 모따기의 타이어 둘레 방향 치수(La)와, 당해 모따기에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 상기 굴곡 홈의 부분에서의 1개의 굴곡 단위의 타이어 둘레 방향 치수(Lb)가 동일하게 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

이 공기입 타이어에 의하면, 모따기의 타이어 폭 방향 치수(Wc)와, 당해 모따기에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 굴곡 홈의 부분에서의 타이어 폭 방향의 굴곡 범위(Wd)가 동일하고, 또한 모따기의 타이어 둘레 방향 치수(La)와, 당해 모따기에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 굴곡 홈의 부분에서의 1개의 굴곡 단위의 타이어 둘레 방향 치수(Lb)가 동일하게 형성되어 있는 것으로, 모따기의 에지 형상과 굴곡 홈의 굴곡이 평행하게 되고, 그 사이의 육부에 있어서의 타이어 둘레 방향에서의 강성차를 균일화시키고, 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻을 수 있다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 부홈은, 그 타이어 폭 방향 치수(We)가, 상기 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 40% 이상 50% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

부홈의 타이어 폭 방향 치수(We)가 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 40% 미만이면, 부홈의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 부홈의 타이어 폭 방향 치수(We)가 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 50%를 넘으면, 육부의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 부홈의 타이어 폭 방향 치수(We)가 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 40% 이상 50% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 양측에 상기 제2 주홈이 각각 설치되고, 상기 육부가 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 양측에 상기 제1 주홈과 각 상기 제2 주홈으로 구획 형성되고, 상기 제1 주홈의 양 개구 가장자리에 상기 모따기부가 설치되고, 각 상기 육부에 상기 굴곡 홈이 설치되고, 또한 각 상기 육부에 상기 부홈이 설치되어 있고, 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때에, 트레드부를 평탄면과 접지시킨 상태에 있어서, 상기 모따기부를 포함하는 상기 제1 주홈의 홈 개구 면적이, 상기 모따기부를 제외하는 상기 제1 주홈의 홈 개구 면적에 대하여 15% 이상 20% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

모따기부를 포함하는 제1 주홈의 홈 개구 면적이 모따기부를 제외하는 제1 주홈의 홈 개구 면적에 대하여 15% 미만으로 큰 경우는, 모따기의 에지 효과가 저하하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 모따기부를 포함하는 제1 주홈의 홈 개구 면적이 모따기부를 제외하는 제1 주홈의 홈 개구 면적에 대하여 20%를 넘어 큰 경우는, 모따기가 육부 내에서 크게 노치되기 때문에, 육부의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 모따기부를 포함하는 제1 주홈의 홈 개구 면적이 모따기부를 제외하는 제1 주홈의 홈 개구 면적에 대하여 15% 이상 20% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 양측에 상기 제2 주홈이 각각 설치되고, 상기 육부가 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 양측에 상기 제1 주홈과 각 상기 제2 주홈으로 구획 형성되고, 상기 제1 주홈의 양 개구 가장자리에 상기 모따기부가 설치되고, 각 상기 육부에 상기 굴곡 홈이 설치되고, 또한 각 상기 육부에 상기 부홈이 설치되어 있고, 상기 제1 주홈의 양 개구 가장자리의 각 상기 모따기부는, 상기 모따기가 타이어 둘레 방향으로 연속하여 설치되어 있고, 당해 모따기가 연속하는 경계부가 상기 제1 주홈의 각 개구 가장자리에 있어서 타이어 둘레 방향에서 어긋나 설치되어 있는 것을 특징으로 한다.

모따기가 연속하는 경계부가 제1 주홈의 각 개구 가장자리에 있어서 타이어 둘레 방향에서 일치하면, 그 일치한 부분에 모따기가 타이어 둘레 방향에서 존재하지 않는 것으로부터, 그 부분만 배수 성능이 저하하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아지고, 내(耐)하이드로플레이닝(hydroplaning) 성능도 저하한다. 따라서, 모따기가 연속하는 경계부가 제1 주홈의 각 개구 가장자리에 있어서 타이어 둘레 방향에서 어긋나 설치되는 것으로, 모따기가 타이어 둘레 방향에서 항상 존재하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보할 수 있다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 2개의 상기 제1 주홈의 각 타이어 폭 방향 외측에 상기 제2 주홈이 설치되고, 상기 육부가 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 외측에 상기 제1 주홈과 상기 제2 주홈으로 구획 형성되고, 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 외측의 개구 가장자리에만 상기 모따기부가 설치되고, 상기 육부에 상기 굴곡 홈이 설치되고, 또한 상기 육부에 상기 부홈이 설치되어 있고, 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때에, 트레드부를 평탄면과 접지시킨 상태에 있어서, 상기 모따기부를 포함하는 상기 제1 주홈의 홈 개구 면적이, 상기 모따기부를 제외하는 상기 제1 주홈의 홈 개구 면적에 대하여 8% 이상 13% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

모따기부를 포함하는 제1 주홈의 홈 개구 면적이 모따기부를 제외하는 제1 주홈의 홈 개구 면적에 대하여 8% 미만으로 큰 경우는, 모따기의 에지 효과가 저하하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 모따기부를 포함하는 제1 주홈의 홈 개구 면적이 모따기부를 제외하는 제1 주홈의 홈 개구 면적에 대하여 13%를 넘어 큰 경우는, 모따기가 육부 내에서 크게 노치되기 때문에, 육부의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 모따기부를 포함하는 제1 주홈의 홈 개구 면적이 모따기부를 제외하는 제1 주홈의 홈 개구 면적에 대하여 8% 이상 13% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 트레드부에 있어서의 트레드면을 이루는 고무재는, 20℃에서의 고무 경도가 62 이상 68 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다.

고무 경도가 62 미만이면 고무 강도가 저하하여 내편마모성이 저하하는 경향이 된다. 한편, 고무 경도가 68을 넘으면 고무의 유연성이 낮아져 습윤 노면에서의 제동 성능이 저하하는 경향이 된다. 이 때문에, 트레드면을 이루는 고무재의 고무 경도는, 62 이상 68 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 상기 트레드에 있어서의 트레드면을 이루는 고무재는, 0℃에서의 tanδ가 0.60 이상 0.80 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다.

tanδ가 0.60 미만이면, WET 성능, 즉 습윤 노면에서의 제동 성능이 저하하는 경향이 된다. 한편, tanδ가 0.80을 넘으면 고무 강도가 저하하고 타이어 성형 시의 형빼기에 의한 육부의 결손이 일어나기 쉬워지는 경향이 된다. 이 때문에, 트레드면을 이루는 고무재의 0℃에서의 tanδ는, 0.60 이상 0.80 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명의 공기입 타이어에서는, 자오단면에 있어서, 상기 제2 주홈에 있어서의 트레드면과 접하는 타이어 폭 방향 내측의 에지단(端)과, 상기 제2 주홈에 인접하는 상기 제1 주홈에 있어서의 트레드면에 접하는 타이어 폭 방향 양측의 각 에지단을 지나는 가상 프로파일 라인에 대하여, 상기 제1 주홈과 상기 제2 주홈으로 구획 형성된 상기 육부에 있어서의 실제 프로파일 라인이 타이어 경방향 외측으로 돌출하여 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

이 공기입 타이어에 의하면, 육부에 있어서의 실제 프로파일 라인이 가상 프로파일 라인보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하고 있는 것으로, 접지 영역에 있어서의 타이어 둘레 방향의 접지 길이를 가상 프로파일 라인의 경우와 비교하여 증가시킬 수 있다. 즉, 접지 영역을 타이어 둘레 방향으로 증가시킬 수 있다. 이 결과, 접지성이 향상하고, 습윤 노면에서의 제동 성능을 향상할 수 있다. 게다가, 접지성이 향상하는 것으로, 내편마모 성능을 향상할 수 있다.

본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상할 수 있다.

도 1은, 본 발명의 실시 형태 1에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 평면도이다.
도 2는, 본 발명의 실시 형태 1에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 일부 확대 평면도(도 2(a)) 및 단면도(도 2(b))이다.
도 3은, 본 발명의 실시 형태 1에 관련되는 공기입 타이어의 다른 예의 트레드부의 일부 확대 평면도이다.
도 4는, 본 발명의 실시 형태 1에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 일부 확대 단면도이다.
도 5는, 본 발명의 실시 형태 1에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 가상 프로파일 라인의 설명도이다.
도 6은, 본 발명의 실시 형태 2에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 평면도이다.
도 7은, 본 발명의 실시 형태 2에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 일부 확대 평면도(도 7(a)) 및 단면도(도 7(b))이다.
도 8은, 본 발명의 실시 형태 2에 관련되는 공기입 타이어의 다른 예의 트레드부의 일부 확대 평면도이다.
도 9는, 본 발명의 실시 형태 2에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 일부 확대 단면도이다.
도 10은, 본 발명의 실시 형태 2에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 가상 프로파일 라인의 설명도이다.
도 11은, 본 발명의 실시예에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 12는, 본 발명의 실시예에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 13은, 본 발명의 실시예에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 14는, 본 발명의 실시예에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 15는, 본 발명의 실시예에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 16은, 본 발명의 실시예에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

이하에, 본 발명의 실시 형태를 도면에 기초하여 상세하게 설명한다. 덧붙여, 이 실시 형태에 의하여 이 발명이 한정되는 것은 아니다. 또한, 이 실시 형태의 구성 요소에는, 당업자가 치환 가능 또한 용이한 것, 혹은 실질적으로 동일한 것이 포함된다. 또한, 이 실시 형태에 기재된 복수의 변형예는, 당업자 자명의 범위 내에서 임의로 조합이 가능하다.

［실시 형태 1］

도 1은, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 평면도이다. 도 2는, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 일부 확대 평면도(도 2(a)) 및 단면도(도 2(b))이다. 도 3은, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 다른 예의 트레드부의 일부 확대 평면도이다. 도 4는, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 일부 확대 단면도이다. 도 5는, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 가상 프로파일 라인의 설명도이다.

이하의 설명에 있어서, 타이어 둘레 방향이란, 공기입 타이어(1)의 회전축(도시하지 않음)을 중심축으로 하는 둘레 방향을 말한다. 또한, 타이어 폭 방향이란, 상기 회전축과 평행한 방향을 말하고, 타이어 폭 방향 내측이란 타이어 폭 방향에 있어서 타이어 적도면(타이어 적도선)(CL)을 향하는 측, 타이어 폭 방향 외측이란 타이어 폭 방향에 있어서 타이어 적도면(CL)으로부터 멀어지는 측을 말한다. 타이어 경방향이란, 상기 회전축과 직교하는 방향을 말하고, 타이어 경방향 내측이란 타이어 경방향에 있어서 회전축을 향하는 측, 타이어 경방향 외측이란 타이어 경방향에 있어서 회전축으로부터 멀어지는 측을 말한다. 타이어 적도면(CL)이란, 상기 회전축에 직교하는 것과 함께, 공기입 타이어(1)의 타이어 폭의 중심을 지나는 평면이다. 타이어 적도선이란, 타이어 적도면(CL) 상에 있어 공기입 타이어(1)의 타이어 둘레 방향을 따르는 선을 말한다. 본 실시 형태에서는, 타이어 적도선에 타이어 적도면과 같은 부호 「CL」을 붙인다.

본 실시 형태의 공기입 타이어(1)는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 트레드부(2)를 가지고 있다. 트레드부(2)는, 고무재로 이루어지고, 공기입 타이어(1)의 타이어 경방향의 가장 외측에서 노출하고, 그 표면이 트레드면(2a)으로서 공기입 타이어(1)의 윤곽이 된다.

트레드부(2)는, 트레드면(2a)에, 타이어 둘레 방향을 따라 연재하는 둘레 방향 주홈(주홈)(3)이, 타이어 폭 방향으로 복수(본 실시 형태에서는 3개) 나란히 놓여 설치되어 있다. 그리고, 본 실시 형태에서는, 타이어 폭 방향의 중앙의 둘레 방향 주홈(3)을 센터 주홈(제1 주홈)(3A)으로 하고, 당해 센터 주홈(3A)의 타이어 폭 방향 양 외측의 둘레 방향 주홈(3)을 숄더 주홈(제2 주홈)(3B)으로 한다. 덧붙여, 둘레 방향 주홈(3)은, 5mm 이상 20mm 이하의 홈 폭이고, 5mm 이상 15mm 이하의 홈 깊이(트레드면(2a)의 개구 위치로부터 홈 바닥까지의 치수)의 것을 말한다.

둘레 방향 주홈(3)의 센터 주홈(3A)은, 접지 영역에 있어서의 접지 중앙부에 배치되어 있다. 접지 중앙부는, 타이어 적도면(CL)의 근방의 영역이며, 본 실시 형태에 있어서 접지 중앙부에 배치된 둘레 방향 주홈(3)인 센터 주홈(3A)은, 타이어 적도면(CL)의 가장 가까이에 배치된 둘레 방향 주홈(3)이며, 타이어 적도면(CL) 상에 배치되어 있다.

덧붙여, 접지 영역은, 공기입 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 또한 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때, 이 공기입 타이어(1)의 트레드부(2)의 트레드면(2a)이 건조한 평탄한 노면과 접지하는 영역이다. 정규 림이란, JATMA에서 규정하는 「표준 림」, TRA에서 규정하는 「Design Rim」, 혹은, ETRTO에서 규정하는 「Measuring Rim」이다. 또한, 정규 내압이란, JATMA에서 규정하는 「최고 공기압」, TRA에서 규정하는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 기재된 최댓값, 혹은 ETRTO에서 규정하는 「INFLATION PRESSURES」이다. 또한, 정규 하중이란, JATMA에서 규정하는 「최대 부하 능력」, TRA에서 규정하는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 기재된 최댓값, 혹은 ETRTO에서 규정하는 「LOAD CAPACITY」이다.

트레드부(2)는, 트레드면(2a)에, 둘레 방향 주홈(3)에 의하여 육부(4)가 타이어 폭 방향으로 복수(본 실시 형태에서는 4개) 구획 형성되어 있다. 그리고, 본 실시 형태에서는, 센터 주홈(3A)과, 그 타이어 폭 방향 양 외측의 각 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성된 2개의 리브 형상의 육부(4)를 센터 육부(4A)로 한다. 또한, 각 숄더 주홈(3B)의 타이어 폭 방향 외측에 배치된 리브 형상의 각 육부(4)를 숄더 육부(4B)로 한다.

이와 같은 공기입 타이어(1)에 있어서, 센터 주홈(3A)은, 숄더 주홈(3B) 측의 센터 육부(4A)의 개구 가장자리에, 당해 개구 가장자리의 위치를 타이어 둘레 방향에 대하여 비스듬하게 변화시키는 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향을 따라 복수 배치된 모따기부(5)가 설치되어 있다. 본 실시 형태의 센터 주홈(3A)은, 그 타이어 폭 방향 양 외측에 숄더 주홈(3B)이 설치되어, 타이어 폭 방향 양 외측에 센터 육부(4A)가 설치되어 있기 때문에, 양측의 개구 가장자리에 모따기부(5)가 설치되어 있다. 모따기(5A)는, 도 2(b)에 도시하는 바와 같이, 센터 육부(4A)의 트레드면(2a)에 있어서, 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리의 각부가 삼각형상으로 노치되고, 또한 도 2(a) 및 도 3에 도시하는 바와 같이 평면으로부터 볼 때에 있어서 삼각형상의 오목부로서 형성되어 있다. 구체적으로, 모따기(5A)는, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 길이가 다른 장변(5a) 및 단변(5b)을 가지고 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리에 삼각형상으로 형성되어 있다. 덧붙여, 도면에는 명시하지 않지만, 모따기(5A)는, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 같은 길이의 2변(邊)을 가지고 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리에 삼각형상으로 형성되어 있어도 무방하다. 따라서, 센터 주홈(3A)은, 모따기부(5)에 의하여 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 가장자리부를 가진다. 그리고, 센터 주홈(3A)은, 타이어 폭 방향 양측의 개구 가장자리에 설치된 각 모따기부(5)가, 서로 모따기(5A)가 반전하여 형성되어 있기 때문에, 센터 주홈(3A)의 개구부는, 타이어 둘레 방향을 따라 직선이 몇번이나 절곡(折曲)되는 번개형(形)이 연속하는 지그재그 형상으로 형성되어 있다. 또한, 모따기(5A)는, 도 2(a)에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 설치되어 있어도 무방하고, 도 3에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향에서 간격(5B)을 두고 설치되어 있어도 무방하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)는, 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성된 센터 육부(4A)에, 굴곡 홈(6) 및 부홈(7)이 형성되어 있다.

굴곡 홈(6)은, 센터 주홈(3A)의 모따기부(5)를 가지는 개구 가장자리의 타이어 폭 방향으로 병설하고 타이어 둘레 방향을 따라 연재하여 설치되어 있다. 굴곡 홈(6)은, 모따기부(5)의 모따기(5A)의 형상에 맞추어 경사하는 것으로 굴곡하여 형성되어 있다. 구체적으로, 굴곡 홈(6)은, 도 2(a) 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 모따기(5A)의 장변(5a)을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 장척의 제1 경사부(6a), 및 모따기(5A)의 단변(5b)을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 단척의 제2 경사부(6b)를 가지고 굴곡하여 형성되어 있다. 그리고, 굴곡 홈(6)은, 삼각형상의 모따기(5A)의 형상에 맞추어 타이어 둘레 방향을 따라 설치되어 있기 때문에, 타이어 둘레 방향을 따라 직선이 몇번이나 절곡되는 번개형이 연속하는 지그재그 형상으로 형성되어 있다. 덧붙여, 도 3에 도시하는 공기입 타이어(1)에서는, 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향에서 간격(5B)을 두고 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리가 타이어 둘레 방향으로 연재하여 설치되어 있기 때문에, 굴곡 홈(6)은, 타이어 둘레 방향으로 연재하여 경사하지 않는 중간부(6c)를 가지고 있다. 이 굴곡 홈(6)에 의하여, 센터 육부(4A)가 센터 주홈(3A) 측의 제1 센터 육부(4Aa)와, 숄더 주홈(3B) 측의 제2 센터 육부(4Ab)로 분할된다. 덧붙여, 굴곡 홈(6)은, 1.5mm 이상이며 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 폭이고, 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 깊이의 것을 말한다.

부홈(7)은, 숄더 주홈(3B)과 굴곡 홈(6)과의 사이에 설치되어 타이어 둘레 방향으로 교차하여 형성되어 있다. 부홈(7)은, 도 2(a) 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 일단 (7a)이 굴곡 홈(6)을 향하여 연재하여 굴곡 홈(6)과의 사이에 간격을 가지도록 센터 육부(4A)(제2 센터 육부(4Ab)) 내에서 종단하여 설치되어 있다. 구체적으로, 부홈(7)은, 일단(7a)이 굴곡 홈(6)의 굴곡이 큰 단척의 제2 경사부(6b)를 향하여 설치되어 있다. 또한, 부홈(7)은, 타단(他端)(7b)이 숄더 주홈(3B)을 향하여 연재하여 당해 숄더 주홈(3B)에 연통(連通)하여 설치되어 있다. 덧붙여, 도면에는 명시하지 않지만, 부홈(7)은, 타단(7b)이 숄더 주홈(3B)와의 사이에 간격을 가지도록 센터 육부(4A)(제2 센터 육부(4Ab)) 내에서 종단하여 설치되어 있어도 무방하다. 덧붙여, 부홈(7)은, 1.5mm 이상이며 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 폭이고, 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 깊이의 것을 말한다.

이와 같이, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)는, 트레드부(2)의 접지 중앙부에 타이어 둘레 방향을 따라 연재하여 설치된 센터 주홈(제1 주홈)(3A)과, 센터 주홈(3A)의 타이어 폭 방향 외측에 타이어 둘레 방향을 따라 연재하여 설치된 숄더 주홈(제2 주홈)(3B)과, 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성되어 타이어 둘레 방향으로 연속하는 센터 육부(4A)와, 센터 주홈(3A)에 있어서의 센터 육부(4A) 측의 개구 가장자리에 설치되어 당해 개구 가장자리의 위치를 타이어 둘레 방향에 대하여 비스듬하게 변화시키는 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향을 따라 복수 배치된 모따기부(5)와, 센터 육부(4A)에 설치되어 센터 주홈(3A)의 모따기부(5)를 가지는 개구 가장자리의 타이어 폭 방향으로 병설되고 타이어 둘레 방향을 따라 연재하면서 모따기부(5)의 모따기(5A)의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치된 굴곡 홈(6)과, 센터 육부(4A)에 있어서의 숄더 주홈(3B)과 굴곡 홈(6)과의 사이에 설치되어 타이어 둘레 방향으로 교차하여 굴곡 홈(6)을 향하여 연재하고, 굴곡 홈(6)을 향하는 일단(7a)이 센터 육부(4A) 내에서 종단하는 부홈(7)을 구비한다.

이 공기입 타이어(1)에 의하면, 굴곡 홈(6)에 의하여 타이어 접지면의 에지 성분이 확보되고, 타이어의 웨트 성능인 습윤 노면에서의 제동 성능이 확보된다. 또한, 굴곡 홈(6)이 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리에 설치된 모따기부(5)의 모따기(5A)의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치되고, 또한 굴곡 홈(6)을 향하는 일단(7a)이 센터 육부(4A) 내에서 종단하는 부홈(7)이 설치되어 있는 것으로, 타이어 성형 시에 굴곡 홈(6)으로부터 성형형이 빠질 때, 굴곡 홈(6)을 가지는 센터 육부(4A)(제1 센터 육부(4Aa), 제2 센터 육부(4Ab))가 모따기부(5) 측이나 부홈(7) 측으로 변형하여 굴곡 홈(6)이 넓어지기 때문에, 성형형의 빠짐성이 향상하고, 형빼기 시에 센터 육부(4A)에 결손이 일어나는 사태를 막고 외관 불량을 막을 수 있다. 게다가, 굴곡 홈(6)이 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리에 설치된 모따기부(5)의 모따기(5A)의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치되고, 또한 굴곡 홈(6)을 향하는 일단(7a)이 센터 육부(4A) 내에서 종단하는 부홈(7)이 설치되어 있는 것으로, 굴곡 홈(6)을 가지는 센터 육부(4A)의 강성차가 억제되어 접지압이 균일화되기 때문에, 내편마모 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 2(a) 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 굴곡 홈(6)은, 그 홈 폭(개구 폭)(Wa)이, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 4% 이상 8% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

굴곡 홈(6)의 홈 폭(Wa)이 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 미만이면, 굴곡 홈(6)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 굴곡 홈(6)의 홈 폭(Wa)이 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 8%를 넘으면, 센터 육부(4A)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 홈 폭(Wa)이, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 이상 8% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 홈 폭(Wa)이, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 5% 이상 7% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 2(a) 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 굴곡 홈(6)은, 그 중심선(S)에 있어서의 모따기부(5)의 센터 육부(4A)에서의 에지(5c)까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 20% 이상 45% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

굴곡 홈(6)의 중심선(S)은, 굴곡 홈(6)의 홈 폭(Wa)의 중심을 통과하는 직선이다. 모따기부(5)의 센터 육부(4A)에서의 에지(5c)는, 모따기부(5)의 모따기(5A)가 센터 육부(4A)의 트레드면(2a)에 있어서 가장 크게 노치된 부분의 가장자리이다.

굴곡 홈(6)의 중심선(S)에 있어서의 모따기부(5)의 센터 육부(4A)에서의 에지(5c)까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 20% 미만이면, 굴곡 홈(6)이 모따기부(5)에 가까워지고, 그 사이에서의 센터 육부(4A)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 한편, 굴곡 홈(6)의 중심선(S)에 있어서의 모따기부(5)의 센터 육부(4A)에서의 에지(5c)까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 45%를 넘으면, 부홈(7)을 배치하는 범위가 좁아져 부홈(7)의 길이가 확보하기 어려워지기 때문에, 부홈(7)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 중심선(S)에 있어서의 모따기부(5)의 센터 육부(4A)에서의 에지(5c)까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 20% 이상 45% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 중심선(S)에 있어서의 모따기부(5)의 센터 육부(4A)에서의 에지(5c)까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 25% 이상 35% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 2(b)에 도시하는 바와 같이, 굴곡 홈(6)은, 그 홈 깊이(Ha)가, 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여, 30% 이상 55% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

굴곡 홈(6)의 홈 깊이(Ha)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 미만이면, 굴곡 홈(6)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 굴곡 홈(6)의 홈 깊이(Ha)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 55%를 넘으면, 굴곡 홈(6)의 홈 깊이(Ha)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 가까워지기 때문에, 타이어 성형 시에 굴곡 홈(6)으로부터 성형형이 빠질 때에 센터 육부(4A)에 결손이 일어나기 쉬워지고 외관 불량을 막는 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 홈 깊이(Ha)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 이상 55% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 홈 깊이(Ha)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 35% 이상 50% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 2(a) 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 모따기부(5)는, 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 장변(5a) 및 단변(5b)을 가지고 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리에 삼각형상으로 형성되고, 굴곡 홈(6)은, 당해 모따기(5A)의 장변(5a)을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 장척의 제1 경사부(6a) 및 모따기(5A)의 단변(5b)을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 단척의 제2 경사부(6b)를 가지고 굴곡하여 형성되어 있고, 제1 경사부(6a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 2°이상 7°이하의 범위이며, 제2 경사부(6b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 20°이상 60°이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

제1 경사부(6a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 2°미만이거나, 제2 경사부(6b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 20°미만이거나 하면, 굴곡 홈(6)이 타이어 둘레 방향으로 가까워져 에지 효과가 저하하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 제1 경사부(6a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 7°를 넘거나, 제2 경사부(6b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 60°를 넘거나 하면, 굴곡 홈(6)의 굴곡이 과대하게 되어 각부가 예각에 가까워지기 때문에, 센터 육부(4A)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아지고, 또한, 타이어 성형 시에 굴곡 홈(6)으로부터 성형형이 빠질 때에 센터 육부(4A)에 결손이 일어나기 쉬워지고 외관 불량을 막는 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 제1 경사부(6a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 2°이상 7°이하의 범위이며, 제2 경사부(6b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 20°이상 60°이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 제1 경사부(6a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 3°이상 5°이하의 범위이며, 제2 경사부(6b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 30°이상 45°이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 2(a) 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 모따기부(5)는, 그 타이어 폭 방향 치수(Wc)가, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 4% 이상 15% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

모따기부(5)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 미만이면, 센터 주홈(3A)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 모따기부(5)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 15%를 넘으면, 모따기(5A)가 센터 육부(4A) 내에서 크게 노치되기 때문에, 센터 육부(4A)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 모따기부(5)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 이상 15% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 또한. 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 모따기부(5)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 6% 이상 8% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 2(b)에 도시하는 바와 같이, 모따기부(5)는, 그 타이어 경방향 치수(Hb)가, 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여, 30% 이상 60% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

모따기부(5)의 타이어 경방향 치수(Hb)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 미만이면, 센터 주홈(3A)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 모따기부(5)의 타이어 경방향 치수(Hb)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 60%를 넘으면, 센터 육부(4A)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 모따기부(5)의 타이어 경방향 치수(Hb)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 이상 60% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 모따기부(5)의 타이어 경방향 치수(Hb)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 40% 이상 55% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 2(a) 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 모따기부(5)와 굴곡 홈(6)이 타이어 폭 방향에서 마주보는 부분에 있어서, 모따기부(5)에 있어서의 모따기(5A)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)와, 당해 모따기(5A)에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 굴곡 홈(6)의 부분에서의 타이어 폭 방향의 굴곡 범위(Wd)가 동일하고, 또한 모따기부(5)에 있어서의 1개의 모따기(5A)의 타이어 둘레 방향 치수(La)와, 당해 모따기(5A)에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 굴곡 홈(6)의 부분에서의 1개의 굴곡 단위의 타이어 둘레 방향 치수(Lb)가 동일하게 형성되어 있는 것이 바람직하다.

이 공기입 타이어(1)에 의하면, 모따기(5A)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)와, 당해 모따기(5A)에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 굴곡 홈(6)의 부분에서의 타이어 폭 방향의 굴곡 범위(Wd)가 동일하고, 또한 모따기(5A)의 타이어 둘레 방향 치수(La)와, 당해 모따기(5A)에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 굴곡 홈(6)의 부분에서의 1개의 굴곡 단위의 타이어 둘레 방향 치수(Lb)가 동일하게 형성되어 있는 것으로, 모따기(5A)의 에지 형상과 굴곡 홈(6)의 굴곡이 평행하게 되고, 그 사이의 센터 육부(4A)에 있어서의 타이어 둘레 방향에서의 강성차를 균일화시키고, 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻을 수 있다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 2(a) 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 부홈(7)은, 그 타이어 폭 방향 치수(We)가, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 40% 이상 50% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

부홈(7)의 타이어 폭 방향 치수(We)는, 부홈(7)을 타이어 둘레 방향으로 투영(投影)하였을 경우의 타이어 폭 방향의 치수이다.

부홈(7)의 타이어 폭 방향 치수(We)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 40% 미만이면, 부홈(7)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 부홈(7)의 타이어 폭 방향 치수(We)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 50%를 넘으면, 센터 육부(4A)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 부홈(7)의 타이어 폭 방향 치수(We)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 40% 이상 50% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 부홈(7)의 타이어 폭 방향 치수(We)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 43% 이상 46% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 2(a) 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 부홈(7)은, 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)가, 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 7% 이상 20% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

부홈(7)의 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 7% 미만이면, 센터 육부(4A)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 한편, 부홈(7)의 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 20%를 넘으면, 센터 육부(4A)의 강성이 높아져, 타이어 성형 시에 굴곡 홈(6)으로부터 성형형이 빠질 때에 센터 육부(4A)에 결손이 일어나기 쉬워지고 외관 불량을 막는 효과가 작아진다. 따라서, 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 부홈(7)의 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 7% 이상 20% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 부홈(7)의 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)가 센터 육부(4A)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 10% 이상 15% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 마찬가지의 작용 효과를 얻는 데 있어서, 부홈(7)의 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)는, 2mm 이상 5mm 이하의 범위로 형성하는 것이 바람직하고, 3mm 이상 4mm 이하의 범위로 형성하는 것이 더 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 1 ~ 도 3에 도시하는 바와 같이, 센터 주홈(3A)의 타이어 폭 방향 양 외측에 숄더 주홈(3B)이 각각 설치되고, 센터 육부(4A)가 센터 주홈(3A)의 타이어 폭 방향 양 외측에 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성되고, 센터 주홈(3A)의 양 개구 가장자리에 모따기부(5)가 설치되고, 각 센터 육부(4A)에 굴곡 홈(6)이 설치되고, 또한 각 센터 육부(4A)에 부홈(7)이 설치되어 있고, 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때에, 트레드부(2)를 평탄면과 접지시킨 상태에 있어서, 모따기부(5)를 포함하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적이, 모따기부(5)를 제외하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적에 대하여 15% 이상 20% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것이 바람직하다.

모따기부(5)를 포함하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적이 모따기부(5)를 제외하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적에 대하여 15% 미만으로 큰 경우는, 모따기(5A)의 에지 효과가 저하하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 모따기부(5)를 포함하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적이 모따기부(5)를 제외하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적에 대하여 20%를 넘어 큰 경우는, 모따기(5A)가 센터 육부(4A) 내에서 크게 노치되기 때문에, 센터 육부(4A)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 모따기부(5)를 포함하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적이 모따기부(5)를 제외하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적에 대하여 15% 이상 20% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 모따기부(5)를 포함하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적이 모따기부(5)를 제외하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적에 대하여 17% 이상 19% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 2(a)에 도시하는 바와 같이, 센터 주홈(3A)의 타이어 폭 방향 양 외측에 숄더 주홈(3B)이 각각 설치되고, 센터 육부(4A)가 센터 주홈(3A)의 타이어 폭 방향 양 외측에 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성되고, 센터 주홈(3A)의 양 개구 가장자리에 모따기부(5)가 설치되고, 각 센터 육부(4A)에 굴곡 홈(6)이 설치되고, 또한 각 센터 육부(4A)에 부홈(7)이 설치되어 있고, 센터 주홈(3A)의 양 개구 가장자리의 각 모따기부(5)는, 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향으로 연속하여 설치되어 있고, 당해 모따기(5A)가 연속하는 경계부(A)가 센터 주홈(3A)의 각 개구 가장자리에 있어서 타이어 둘레 방향에서 어긋나 설치되어 있는 것이 바람직하다.

모따기(5A)가 연속하는 경계부(A)가 센터 주홈(3A)의 각 개구 가장자리에 있어서 타이어 둘레 방향에서 일치하면, 그 일치한 부분에 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향에서 존재하지 않는 것으로부터, 그 부분만 배수 성능이 저하하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아지고, 내하이드로플레이닝 성능도 저하한다. 따라서, 모따기(5A)가 연속하는 경계부(A)가 센터 주홈(3A)의 각 개구 가장자리에 있어서 타이어 둘레 방향에서 어긋나 설치되는 것으로, 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향에서 항상 존재하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보할 수 있다.

그런데, 본 실시 형태에 있어서, 각 숄더 육부(4B)는, 각각 숄더 주홈(3B)을 따라 타이어 둘레 방향으로 연재하는 둘레 방향 세홈(8)이 형성되어 있다. 이 둘레 방향 세홈(8)에 의하여, 각 숄더 육부(4B)가 숄더 주홈(3B) 측의 제1 숄더 육부(4Ba)와, 가장 타이어 폭 방향 외측의 제2 숄더 육부(4Bb)로 분할된다. 덧붙여, 둘레 방향 세홈(8)은, 1.5mm 이상이며 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 폭이고, 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 깊이의 것을 말한다.

또한, 각 숄더 육부(4B)는, 제2 숄더 육부(4Bb)에 있어서 타이어 둘레 방향으로 교차하는 숄더 부홈(9)이 형성되어 있다. 숄더 부홈(9)은, 일단이 둘레 방향 세홈(8)을 관통하여 제1 숄더 육부(4Ba) 내에서 종단하고, 타단이 트레드면(2a)의 타이어 폭 방향 외측으로 연재하여 설치되어 있다. 덧붙여, 숄더 부홈(9)은, 1.5mm 이상이며 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 폭이고, 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 깊이의 것을 말한다.

또한, 각 숄더 육부(4B)는, 제2 숄더 육부(4Bb)에 있어서 타이어 둘레 방향으로 교차하는 숄더 세홈(10)이 형성되어 있다. 숄더 세홈(10)은, 일단이 둘레 방향 세홈(8)에 연통하고, 타단이 트레드면(2a)의 타이어 폭 방향 외측으로 연재하여 설치되어 있다. 덧붙여, 숄더 세홈(10)은, 0.4mm 이상 1.2mm 이하의 범위이며, 이른바 사이프로서 형성된다.

그런데, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 4 및 도 5에 도시하는 바와 같이, 자오단면에 있어서, 숄더 주홈(3B)에 있어서의 트레드면(2a)과 접하는 타이어 폭 방향 내측의 에지단(3Ba)와, 당해 숄더 주홈(3B)에 인접하는 센터 주홈(3A)에 있어서의 트레드면(2a)에 접하는 타이어 폭 방향 양측의 각 에지단(3Aa, 3Aa)을 지나는 가상 프로파일 라인(LA)에 대하여, 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성된 센터 육부(4A)에 있어서의 실제 프로파일 라인(LB)이 타이어 경방향 외측으로 돌출하여 형성되어 있는 것이 바람직하다.

가상 프로파일 라인(LA)은, 상술한 바와 같이, 자오단면에 있어서, 숄더 주홈(3B)에 있어서의 트레드면(2a)과 접하는 타이어 폭 방향 내측의 에지단(3Ba)과, 당해 숄더 주홈(3B)에 인접하는 센터 주홈(3A)에 있어서의 트레드면(2a)에 접하는 타이어 폭 방향 양측의 각 에지단(3Aa, 3Aa)을 지나고, 트레드면(2a)의 타이어 경방향 내측에 중심점을 가지는 곡률(曲率) 반경의 원호를 말한다. 또한, 가상 프로파일 라인(LA)은, 중심점이 타이어 적도면(CL) 상에 있어도 무방하다. 또한, 실제 프로파일 라인(LB)은, 자오단면에 있어서, 숄더 주홈(3B)에 있어서의 트레드면(2a)과 접하는 타이어 폭 방향 내측의 에지단(3Ba)과, 당해 숄더 주홈(3B)에 인접하는 센터 주홈(3A)에 있어서의 트레드면(2a)에 접하는 숄더 주홈(3B) 측의 에지단(3Aa)을 지나고, 트레드면(2a)의 타이어 경방향 내측에 중심점을 가지는 원호를 말한다.

이와 같은 공기입 타이어(1)에 의하면, 센터 육부(4A)에 있어서의 실제 프로파일 라인(LB)이 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하고 있는 것으로, 접지 영역에 있어서의 타이어 둘레 방향의 접지 길이를 가상 프로파일 라인(LA)의 경우와 비교하여 증가시킬 수 있다. 즉, 접지 영역을 타이어 둘레 방향으로 증가시킬 수 있다. 이 결과, 접지성이 향상하고, 습윤 노면에서의 제동 성능을 향상할 수 있다. 게다가, 접지성이 향상하는 것으로, 내편마모 성능을 향상할 수 있다. 또한, 타이어 적도면(CL)을 사이에 둔 타이어 폭 방향 양측의 센터 육부(4A)에 있어서 실제 프로파일 라인(LB)이 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하여 형성되어 있는 것으로, 상기 효과를 현저하게 얻을 수 있다.

또한, 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때에, 센터 육부(4A)에 있어서의 실제 프로파일 라인(LB)이 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하는 최대 돌출량(Ga)은, 0.1mm 이상 0.5mm 이하인 것이 바람직하다.

센터 육부(4A)에 있어서의 최대 돌출량(Ga)이 0.1mm 미만이면, 센터 육부(4A)의 돌출량이 적게 되고, 접지성이 향상하기 어려워진다. 한편, 센터 육부(4A)의 최대 돌출량(Ga)이 0.5mm를 넘으면, 센터 육부(4A)의 돌출량이 과다(過多)하게 되고, 육부 중심부에서의 접지 길이가 너무 증대하기 때문에, 육부 중심 부분이 조기에 마모하여 버리는 것과 같은 형태의 편마모의 원인이 된다. 이 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능 및 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 센터 육부(4A)에 있어서의 타이어 경방향 외측으로의 최대 돌출량(Ga)을 0.1mm 이상 0.5mm 이하로 하는 것이 바람직하다.

덧붙여, 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에서는, 도 5에 도시하는 바와 같이, 자오단면에 있어서, 접지단(T)과, 숄더 주홈(3B)에 있어서의 트레드면(2a)과 접하는 타이어 폭 방향 양측의 에지단(3Ba, 3Bb)을 지나고 가상 프로파일 라인(LA)에 연속하는 가상 프로파일 라인(LA') 상에 숄더 주홈(3B)의 타이어 폭 방향 외측의 숄더 육부(4B)에 있어서의 프로파일 라인이 일치하여 형성되어 있는 것이 바람직하다. 즉, 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하는 육부는, 숄더 주홈(3B)보다도 타이어 적도면(CL) 측의 센터 육부(4A)뿐이다. 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)에 의하여 구획된 센터 육부(4A)에 둘레 방향의 굴곡 홈(6)이 구비되어 있는 것으로, 센터 육부(4A) 중앙 부근의 접지성이 악화되는 경향에 있고, 나아가 타이어 적도선(CL) 쪽의 센터 육부(4A)는, 숄더 육부(4B)에 대하여 접지압이 낮은 경향에 있는 것으로부터, 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하는 육부는, 숄더 주홈(3B)보다도 타이어 적도면(CL) 측의 센터 육부(4A)뿐인 것이 바람직하다.

여기서, 접지단(T)이란, 공기입 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 또한 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중을 가하였을 때, 이 공기입 타이어(1)의 트레드부(2)의 트레드면(2a)이 노면과 접지하는 영역에 있어서, 타이어 폭 방향의 양 최외단을 말하고, 타이어 둘레 방향으로 연속한다.

그런데, 본 실시 형태에 있어서, 트레드부(2)에 있어서의 트레드면(2a)을 이루는 고무재는, 그 고무 경도(20℃의 조건 하에서 JIS-K6253에 준거한 JIS-A 경도)가 62 이상 68 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다. 고무 경도가 62 미만이면 고무 강도가 저하하여 내편마모성이 저하하는 경향이 된다. 한편, 고무 경도가 68을 넘으면 고무의 유연성이 낮아져 습윤 노면에서의 제동 성능이 저하하는 경향이 된다. 이 때문에, 트레드면(2a)을 이루는 고무재의 고무 경도는, 62 이상 68 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다.

또한, 트레드부(2)에 있어서의 트레드면(2a)을 이루는 고무재는, 그 0℃에서의 tanδ(정접 손실)가 0.60 이상 0.80 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다. tanδ가 0.60 미만이면, WET 성능, 즉 습윤 노면에서의 제동 성능이 저하하는 경향이 된다. 한편, tanδ가 0.80을 넘으면 고무 강도가 저하하고 타이어 성형 시의 형빼기에 의한 결손이 일어나기 쉬워지는 경향이 된다. 이 때문에, 트레드면(2a)을 이루는 고무재의 0℃에서의 tanδ는, 0.60 이상 0.80 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다.

［실시 형태 2］

도 6은, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 평면도이다. 도 7은, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 일부 확대 평면도(도 7(a)) 및 단면도(도 7(b))이다. 도 8은, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 다른 예의 트레드부의 일부 확대 평면도이다. 도 9는, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 일부 확대 단면도이다. 도 10은, 본 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 트레드부의 가상 프로파일 라인의 설명도이다.

이하의 설명에 있어서, 타이어 둘레 방향이란, 공기입 타이어(11)의 회전축(도시하지 않음)을 중심 축으로 하는 둘레 방향을 말한다. 또한, 타이어 폭 방향이란, 상기 회전축과 평행한 방향을 말하고, 타이어 폭 방향 내측이란 타이어 폭 방향에 있어서 타이어 적도면(타이어 적도선)(CL)을 향하는 측, 타이어 폭 방향 외측이란 타이어 폭 방향에 있어서 타이어 적도면(CL)으로부터 멀어지는 측을 말한다. 타이어 경방향이란, 상기 회전축과 직교하는 방향을 말하고, 타이어 경방향 내측이란 타이어 경방향에 있어서 회전축을 향하는 측, 타이어 경방향 외측이란 타이어 경방향에 있어서 회전축으로부터 멀어지는 측을 말한다. 타이어 적도면(CL)이란, 상기 회전축에 직교하는 것과 함께, 공기입 타이어(11)의 타이어 폭의 중심을 지나는 평면이다. 타이어 적도선이란, 타이어 적도면(CL) 상에 있어 공기입 타이어(11)의 타이어 둘레 방향을 따르는 선을 말한다. 본 실시 형태에서는, 타이어 적도선에 타이어 적도면과 같은 부호 「CL」을 붙인다.

본 실시 형태의 공기입 타이어(11)는, 도 6에 도시하는 바와 같이, 트레드부(2)를 가지고 있다. 트레드부(2)는, 고무재로 이루어지고, 공기입 타이어(11)의 타이어 경방향의 가장 외측에서 노출하고, 그 표면이 트레드면(2a)으로서 공기입 타이어(11)의 윤곽이 된다.

트레드부(2)는, 트레드면(2a)에, 타이어 둘레 방향을 따라 연재하는 둘레 방향 주홈(주홈)(3)이, 타이어 폭 방향으로 복수(본 실시 형태에서는 4개) 나란히 놓여 설치되어 있다. 그리고, 본 실시 형태에서는, 타이어 적도면(CL)을 사이에 두는 타이어 폭 방향의 중앙의 2개의 둘레 방향 주홈(3)을 센터 주홈(제1 주홈)(3A)으로 하고, 당해 센터 주홈(3A)의 타이어 폭 방향 외측의 각 둘레 방향 주홈(3)을 숄더 주홈(제2 주홈)(3B)으로 한다. 덧붙여, 둘레 방향 주홈(3)은, 5mm 이상 20mm 이하의 홈 폭이고, 5mm 이상 15mm 이하의 홈 깊이(트레드면(2a)의 개구 위치로부터 홈 바닥까지의 치수)의 것을 말한다.

둘레 방향 주홈(3)의 각 센터 주홈(3A)은, 접지 영역에 있어서의 접지 중앙부에 배치되어 있다. 접지 중앙부는, 타이어 적도면(CL)의 근방의 영역이며, 본 실시 형태에 있어서 접지 중앙부에 배치된 둘레 방향 주홈(3)인 센터 주홈(3A)은, 타이어 적도면(CL)에 인접하여 배치된 둘레 방향 주홈(3)이다.

덧붙여, 접지 영역은, 공기입 타이어(11)를 정규 림에 림 끼움하고, 또한 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때, 이 공기입 타이어(11)의 트레드부(2)의 트레드면(2a)이 건조한 평탄한 노면과 접지하는 영역이다. 정규 림이란, JATMA에서 규정하는 「표준 림」, TRA에서 규정하는 「Design Rim」, 혹은, ETRTO에서 규정하는 「Measuring Rim」이다. 또한, 정규 내압이란, JATMA에서 규정하는 「최고 공기압」, TRA에서 규정하는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 기재된 최댓값, 혹은 ETRTO에서 규정하는 「INFLATION PRESSURES」이다. 또한, 정규 하중이란, JATMA에서 규정하는 「최대 부하 능력」, TRA에서 규정하는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 기재된 최댓값, 혹은 ETRTO에서 규정하는 「LOAD CAPACITY」이다.

트레드부(2)는, 트레드면(2a)에, 둘레 방향 주홈(3)에 의하여 육부(41)가 타이어 폭 방향으로 복수(본 실시 형태에서는 5개) 구획 형성되어 있다. 그리고, 본 실시 형태에서는, 각 센터 주홈(3A)의 사이에 구획 형성된 1개의 리브 형상의 육부(41)를 센터 육부(41A)로 한다. 또한, 센터 주홈(3A)과, 그 타이어 폭 방향 외측의 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성된 2개의 리브 형상의 육부(41)를 미들 육부(41B)로 한다. 또한, 각 숄더 주홈(3B)의 타이어 폭 방향 외측에 배치된 리브 형상의 육부(41)를 숄더 육부(41C)로 한다.

이와 같은 공기입 타이어(11)에 있어서, 센터 주홈(3A)은, 숄더 주홈(3B) 측의 미들 육부(41B)의 개구 가장자리에, 당해 개구 가장자리의 위치를 타이어 둘레 방향에 대하여 비스듬하게 변화시키는 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향을 따라 복수 배치된 모따기부(5)가 설치되어 있다. 본 실시 형태의 센터 주홈(3A)은, 그 타이어 폭 방향 외측에 숄더 주홈(3B)이 설치되어, 타이어 폭 방향 외측에 미들 육부(41B)가 설치되어 있기 때문에, 타이어 폭 방향 외측의 개구 가장자리에만 모따기부(5)가 설치되어 있다. 모따기(5A)는, 도 7(b)에 도시하는 바와 같이, 미들 육부(41B)의 트레드면(2a)에 있어서, 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리의 각부가 삼각형상으로 노치되고, 또한 도 7(a) 및 도 8에 도시하는 바와 같이 평면으로부터 볼 때에 있어서 삼각형상의 오목부로서 형성되어 있다. 구체적으로, 모따기(5A)는, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 길이가 다른 장변(5a) 및 단변(5b)을 가지고 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리에 삼각형상으로 형성되어 있다. 덧붙여, 도면에는 명시하지 않지만, 모따기(5A)는, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 같은 길이의 2변을 가지고 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리에 삼각형상으로 형성되어 있어도 무방하다. 따라서, 센터 주홈(3A)은, 모따기부(5)에 의하여 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 가장자리부를 가진다. 또한, 모따기(5A)는, 도 7(a)에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 설치되어 있어도 무방하고, 도 8에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향에서 간격(5B)을 두고 설치되어 있어도 무방하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)는, 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성된 미들 육부(41B)에, 굴곡 홈(6) 및 부홈(7)이 형성되어 있다.

굴곡 홈(6)은, 센터 주홈(3A)의 모따기부(5)를 가지는 개구 가장자리의 타이어 폭 방향으로 병설하고 타이어 둘레 방향을 따라 연재하여 설치되어 있다. 굴곡 홈(6)은, 모따기부(5)의 모따기(5A)의 형상에 맞추어 경사하는 것으로 굴곡하여 형성되어 있다. 구체적으로, 굴곡 홈(6)은, 도 7(a) 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 모따기의 장변(5a)을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 장척의 제1 경사부(6a), 및 모따기(5A)의 단변(5b)을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 단척의 제2 경사부(6b)를 가지고 굴곡하여 형성되어 있다. 그리고, 굴곡 홈(6)은, 삼각형상의 모따기(5A)의 형상에 맞추어 타이어 둘레 방향을 따라 설치되어 있기 때문에, 타이어 둘레 방향을 따라 직선이 몇번이나 절곡되는 번개형이 연속하는 지그재그 형상으로 형성되어 있다. 덧붙여, 도 8에 도시하는 공기입 타이어(11)에서는, 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향에서 간격(5B)을 두고 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리가 타이어 둘레 방향으로 연재하여 설치되어 있기 때문에, 굴곡 홈(6)은, 타이어 둘레 방향으로 연재하여 경사하지 않는 중간부(6c)를 가지고 있다. 이 굴곡 홈(6)에 의하여, 미들 육부(41B)가 센터 주홈(3A) 측의 제1 미들 육부(41Ba)와, 숄더 주홈(3B) 측의 제2 미들 육부(41Bb)로 분할된다. 덧붙여, 굴곡 홈(6)은, 1.5mm 이상이며 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 폭이고, 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 깊이의 것을 말한다.

부홈(7)은, 숄더 주홈(3B)과 굴곡 홈(6)과의 사이에 설치되어 타이어 둘레 방향으로 교차하여 형성되어 있다. 부홈(7)은, 도 7(a) 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 일단(7a)이 굴곡 홈(6)을 향하여 연재하여 굴곡 홈(6)과의 사이에 간격을 가지도록 미들 육부(41B)(제2 미들 육부(41Bb)) 내에서 종단하여 설치되어 있다. 구체적으로, 부홈(7)은, 일단(7a)이 굴곡 홈(6)의 굴곡이 큰 단척의 제2 경사부(6b)를 향하여 설치되어 있다. 또한, 부홈(7)은, 타단(7b)이 숄더 주홈(3B)을 향하여 연재하여 당해 숄더 주홈(3B)에 연통하여 설치되어 있다. 덧붙여, 도면에는 명시하지 않지만, 부홈(7)은, 타단(7b)이 숄더 주홈(3B)과의 사이에 간격을 가지도록 미들 육부(41B)(제2 미들 육부(41Bb)) 내에서 종단하여 설치되어 있어도 무방하다. 덧붙여, 부홈(7)은, 1.5mm 이상이며 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 폭이고, 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 깊이의 것을 말한다.

이와 같이, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)는, 트레드부(2)의 접지 중앙부에 타이어 둘레 방향을 따라 연재하여 설치된 센터 주홈(제1 주홈)(3A)과, 센터 주홈(3A)의 타이어 폭 방향 외측에 타이어 둘레 방향을 따라 연재하여 설치된 숄더 주홈(제2 주홈)(3B)과, 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성되어 타이어 둘레 방향으로 연속하는 미들 육부(41B)와, 센터 주홈(3A)에 있어서의 미들 육부(41B) 측의 개구 가장자리에 설치되어 당해 개구 가장자리의 위치를 타이어 둘레 방향에 대하여 비스듬하게 변화시키는 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향을 따라 복수 배치된 모따기부(5)와, 미들 육부(41B)에 설치되어 센터 주홈(3A)의 모따기부(5)를 가지는 개구 가장자리의 타이어 폭 방향으로 병설되고 타이어 둘레 방향을 따라 연재하면서 모따기부(5)의 모따기(5A)의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치된 굴곡 홈(6)과, 미들 육부(41B)에 있어서의 숄더 주홈(3B)과 굴곡 홈(6)과의 사이에 설치되어 타이어 둘레 방향으로 교차하여 굴곡 홈(6)을 향하여 연재하고, 굴곡 홈(6)을 향하는 일단(7a)이 미들 육부(41B) 내에서 종단하는 부홈(7)을 구비한다.

이 공기입 타이어(11)에 의하면, 굴곡 홈(6)에 의하여 타이어 접지면의 에지 성분이 확보되고, 타이어의 웨트 성능인 습윤 노면에서의 제동 성능이 확보된다. 또한, 굴곡 홈(6)이 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리에 설치된 모따기부(5)의 모따기(5A)의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치되고, 또한 굴곡 홈(6)을 향하는 일단(7a)이 미들 육부(41B) 내에서 종단하는 부홈(7)이 설치되어 있는 것으로, 타이어 성형 시에 굴곡 홈(6)으로부터 성형형이 빠질 때, 굴곡 홈(6)을 가지는 미들 육부(41B)(제1 미들 육부(41Ba), 제2 미들 육부(41Bb))가 모따기부(5) 측이나 부홈(7) 측으로 변형하여 굴곡 홈(6)이 넓어지기 때문에, 성형형의 빠짐성이 향상하고, 형빼기 시에 미들 육부(41B)에 결손이 일어나는 사태를 막고 외관 불량을 막을 수 있다. 게다가, 굴곡 홈(6)이 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리에 설치된 모따기부(5)의 모따기(5A)의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치되고, 또한 굴곡 홈(6)을 향하는 일단(7a)이 미들 육부(41B) 내에서 종단 하는 부홈(7)이 설치되어 있는 것으로, 굴곡 홈(6)을 가지는 미들 육부(41B)의 강성차가 억제되어 접지압이 균일화되기 때문에, 내편마모 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 7(a) 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 굴곡 홈(6)은, 그 홈 폭(개구 폭)(Wa)이, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 4% 이상 8% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

굴곡 홈(6)의 홈 폭(Wa)이 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 미만이면, 굴곡 홈(6)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 굴곡 홈(6)의 홈 폭(Wa)이 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 8%를 넘으면, 미들 육부(41B)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 홈 폭(Wa)이, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 이상 8% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 홈 폭(Wa)이, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 5% 이상 7% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 7(a) 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 굴곡 홈(6)은, 그 중심선(S)에 있어서의 모따기부(5)의 미들 육부(41B)에서의 에지(5c)까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 20% 이상 45% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

굴곡 홈(6)의 중심선(S)은, 굴곡 홈(6)의 홈 폭(Wa)의 중심을 지나는 직선이다. 모따기부(5)의 미들 육부(41B)에서의 에지(5c)는, 모따기부(5)의 모따기(5A)가 미들 육부(41B)의 트레드면(2a)에 있어서 가장 크게 노치된 부분의 가장자리이다.

굴곡 홈(6)의 중심선(S)에 있어서의 모따기부(5)의 미들 육부(41B)에서의 에지(5c)까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 20% 미만이면, 굴곡 홈(6)이 모따기부(5)에 가까워지고, 그 사이에서의 미들 육부(41B)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 한편, 굴곡 홈(6)의 중심선(S)에 있어서의 모따기부(5)의 미들 육부(41B)에서의 에지(5c)까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 45%를 넘으면, 부홈(7)을 배치하는 범위가 좁아져 부홈(7)의 길이가 확보하기 어려워지기 때문에, 부홈(7)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 중심선(S)에 있어서의 모따기부(5)의 미들 육부(41B)에서의 에지(5c)까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 20% 이상 45% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 중심선(S)에 있어서의 모따기부(5)의 미들 육부(41B)에서의 에지(5c)까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 25% 이상 35% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 7(b)에 도시하는 바와 같이, 굴곡 홈(6)은, 그 홈 깊이(Ha)가, 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여, 30% 이상 55% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

굴곡 홈(6)의 홈 깊이(Ha)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 미만이면, 굴곡 홈(6)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 굴곡 홈(6)의 홈 깊이(Ha)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 55%를 넘으면, 굴곡 홈(6)의 홈 깊이(Ha)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 가까워지기 때문에, 타이어 성형 시에 굴곡 홈(6)으로부터 성형형이 빠질 때에 미들 육부(41B)에 결손이 일어나기 쉬워지고 외관 불량을 막는 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 홈 깊이(Ha)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 이상 55% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 굴곡 홈(6)의 홈 깊이(Ha)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 35% 이상 50% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 7(a) 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 모따기부(5)는, 모따기(5A)가 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 장변(5a) 및 단변(5b)을 가지고 센터 주홈(3A)의 개구 가장자리에 삼각형상으로 형성되고, 굴곡 홈(6)은, 당해 모따기(5A)의 장변(5a)을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 장척의 제1 경사부(6a) 및 모따기(5A)의 단변(5b)을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 단척의 제2 경사부(6b)를 가지고 굴곡하여 형성되어 있고, 제1 경사부(6a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 2°이상 7°이하의 범위이며, 제2 경사부(6b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 20°이상 60°이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

제1 경사부(6a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 2°미만이거나, 제2 경사부(6b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 20°미만이거나 하면, 굴곡 홈(6)이 타이어 둘레 방향에 가까워지기 때문에, 에지 효과가 저하하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 제1 경사부(6a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 7°를 넘거나, 제2 경사부(6b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 60°를 넘거나 하면, 굴곡 홈(6)의 굴곡이 과대하게 되어 각부가 예각에 가까워지기 때문에, 미들 육부(41B)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아지고, 또한, 타이어 성형 시에 굴곡 홈(6)으로부터 성형형이 빠질 때에 미들 육부(41B)에 결손이 일어나기 쉬워지고 외관 불량을 막는 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 제1 경사부(6a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 2°이상 7°이하의 범위이며, 제2 경사부(6b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 20°이상 60°이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 제1 경사부(6a)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 3°이상 5°이하의 범위이며, 제2 경사부(6b)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 30°이상 45°이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 7(a) 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 모따기부(5)는, 그 타이어 폭 방향 치수(Wc)가, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 4% 이상 15% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

모따기부(5)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 미만이면, 센터 주홈(3A)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 모따기부(5)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 15%를 넘으면, 모따기(5A)가 미들 육부(41B) 내에서 크게 노치되기 때문에, 미들 육부(41B)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 모따기부(5)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 4% 이상 15% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 모따기부(5)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 6% 이상 8% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 7(b)에 도시하는 바와 같이, 모따기부(5)는, 그 타이어 경방향 치수(Hb)가, 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여, 30% 이상 60% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

모따기부(5)의 타이어 경방향 치수(Hb)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 미만이면, 센터 주홈(3A)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 모따기부(5)의 타이어 경방향 치수(Hb)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 60%를 넘으면, 미들 육부(41B)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 모따기부(5)의 타이어 경방향 치수(Hb)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 30% 이상 60% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 모따기부(5)의 타이어 경방향 치수(Hb)가 센터 주홈(3A)의 홈 깊이(H)에 대하여 40% 이상 55% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 7(a) 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 모따기부(5)와 굴곡 홈(6)이 타이어 폭 방향에서 마주보는 부분에 있어서, 모따기부(5)에 있어서의 모따기(5A)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)와, 당해 모따기(5A)에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 굴곡 홈(6)의 부분에서의 타이어 폭 방향의 굴곡 범위(Wd)가 동일하고, 또한 모따기부(5)에 있어서의 1개의 모따기(5A)의 타이어 둘레 방향 치수(La)와, 당해 모따기(5A)에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 굴곡 홈(6)의 부분에서의 1개의 굴곡 단위의 타이어 둘레 방향 치수(Lb)가 동일하게 형성되어 있는 것이 바람직하다.

이 공기입 타이어(11)에 의하면, 모따기(5A)의 타이어 폭 방향 치수(Wc)와, 당해 모따기(5A)에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 굴곡 홈(6)의 부분에서의 타이어 폭 방향의 굴곡 범위(Wd)가 동일하고, 또한 모따기(5A)의 타이어 둘레 방향 치수(La)와, 당해 모따기(5A)에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 굴곡 홈(6)의 부분에서의 1개의 굴곡 단위의 타이어 둘레 방향 치수(Lb)가 동일하게 형성되어 있는 것으로, 모따기(5A)의 에지 형상과 굴곡 홈(6)의 굴곡이 평행하게 되고, 그 사이의 미들 육부(41B)에 있어서의 타이어 둘레 방향에서의 강성차를 균일화시키고, 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻을 수 있다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 7(a) 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 부홈(7)은, 그 타이어 폭 방향 치수(We)가, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 40% 이상 50% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

부홈(7)의 타이어 폭 방향 치수(We)는, 부홈(7)을 타이어 둘레 방향으로 투영하였을 경우의 타이어 폭 방향의 치수이다.

부홈(7)의 타이어 폭 방향 치수(We)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 40% 미만이면, 부홈(7)의 배수성이 저하하여 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 부홈(7)의 타이어 폭 방향 치수(We)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 50%를 넘으면, 미들 육부(41B)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 부홈(7)의 타이어 폭 방향 치수(We)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 40% 이상 50% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 부홈(7)의 타이어 폭 방향 치수(We)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 43% 이상 46% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 7(a) 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 부홈(7)은, 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)가, 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 7% 이상 20% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다.

부홈(7)의 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 7% 미만이면, 미들 육부(41B)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 한편, 부홈(7)의 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 20%를 넘으면, 미들 육부(41B)의 강성이 높아져, 타이어 성형 시에 굴곡 홈(6)으로부터 성형형이 빠질 때에 미들 육부(41B)에 결손이 일어나기 쉬워지고 외관 불량을 막는 효과가 작아진다. 따라서, 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 부홈(7)의 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 7% 이상 20% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 외관 불량을 막는 것과 함께 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 부홈(7)의 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)가 미들 육부(41B)의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여 10% 이상 15% 이하의 범위로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 마찬가지의 작용 효과를 얻는 데 있어서, 부홈(7)의 굴곡 홈(6)을 향하는 단부와 굴곡 홈(6)과의 최단 치수(Wf)는, 2mm 이상 5mm 이하의 범위로 형성하는 것이 바람직하고, 3mm 이상 4mm 이하의 범위로 형성하는 것이 더 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 6 ~ 도 8에 도시하는 바와 같이, 2개의 센터 주홈(3A)의 각 타이어 폭 방향 외측에 숄더 주홈(3B)이 설치되고, 미들 육부(41B)가 센터 주홈(3A)의 타이어 폭 방향 외측에 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성되고, 센터 주홈(3A)의 타이어 폭 방향 외측의 개구 가장자리에만 모따기부(5)가 설치되고, 각 미들 육부(41B)에 굴곡 홈(6)이 설치되고, 또한 각 미들 육부(41B)에 부홈(7)이 설치되어 있고, 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때에, 트레드부(2)를 평탄면과 접지시킨 상태에 있어서, 모따기부(5)를 포함하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적이, 모따기부(5)를 제외하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적에 대하여 8% 이상 13% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것이 바람직하다.

모따기부(5)를 포함하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적이 모따기부(5)를 제외하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적에 대하여 15% 미만으로 큰 경우는, 모따기(5A)의 에지 효과가 저하하기 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능으로의 기여가 작아진다. 한편, 모따기부(5)를 포함하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적이 모따기부(5)를 제외하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적에 대하여 20%를 넘어 큰 경우는, 모따기(5A)가 미들 육부(41B) 내에서 크게 노치되기 때문에, 미들 육부(41B)의 강성이 저하하여 내편마모 성능의 향상 효과가 작아진다. 따라서, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 모따기부(5)를 포함하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적이 모따기부(5)를 제외하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적에 대하여 8% 이상 13% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 습윤 노면에서의 제동 성능을 확보하면서 내편마모 성능을 향상하는 효과를 현저하게 얻는 데 있어서, 모따기부(5)를 포함하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적이 모따기부(5)를 제외하는 센터 주홈(3A)의 홈 개구 면적에 대하여 9% 이상 11% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것이 바람직하다.

그런데, 본 실시 형태에 있어서, 각 숄더 육부(41C)는, 각각 숄더 주홈(3B)을 따라 타이어 둘레 방향으로 연재하는 둘레 방향 세홈(8)이 형성되어 있다. 이 둘레 방향 세홈(8)에 의하여, 각 숄더 육부(41C)가 숄더 주홈(3B) 측의 제1 숄더 육부(41Ca)와, 가장 타이어 폭 방향 외측의 제2 숄더 육부(41Cb)로 분할된다. 덧붙여, 둘레 방향 세홈(8)은, 1.5mm 이상이며 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 폭이고, 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 깊이의 것을 말한다.

또한, 각 숄더 육부(41C)는, 제2 숄더 육부(41Cb)에 있어서 타이어 둘레 방향으로 교차하는 숄더 부홈(9)이 형성되어 있다. 숄더 부홈(9)은, 일단이 둘레 방향 세홈(8)을 관통하여 제1 숄더 육부(41Ca) 내에서 종단하고, 타단이 트레드면(2a)의 타이어 폭 방향 외측으로 연재하여 설치되어 있다. 덧붙여, 숄더 부홈(9)은, 1.5mm 이상이며 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 폭이고, 둘레 방향 주홈(3) 미만의 홈 깊이의 것을 말한다.

또한, 각 숄더 육부(41C)는, 제2 숄더 육부(41Cb)에 있어서 타이어 둘레 방향으로 교차하는 숄더 세홈(10)이 형성되어 있다. 숄더 세홈(10)은, 일단이 둘레 방향 세홈(8)에 연통하고, 타단이 트레드면(2a)의 타이어 폭 방향 외측으로 연재하여 설치되어 있다. 덧붙여, 숄더 세홈(10)은, 0.4mm 이상 1.2mm 이하의 범위이며, 이른바 사이프로서 형성된다.

그런데, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 9 및 도 10에 도시하는 바와 같이, 자오단면에 있어서, 숄더 주홈(3B)에 있어서의 트레드면(2a)과 접하는 타이어 폭 방향 내측의 에지단(3Ba)과, 당해 숄더 주홈(3B)에 인접하는 센터 주홈(3A)에 있어서의 트레드면(2a)에 접하는 타이어 폭 방향 양측의 각 에지단(3Aa, 3Aa)을 지나는 가상 프로파일 라인(LA)에 대하여, 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)으로 구획 형성된 미들 육부(41B)에 있어서의 실제 프로파일 라인(LB)이 타이어 경방향 외측으로 돌출하여 형성되어 있는 것이 바람직하다.

가상 프로파일 라인(LA)은, 상술한 바와 같이, 자오단면에 있어서, 숄더 주홈(3B)에 있어서의 트레드면(2a)과 접하는 타이어 폭 방향 내측의 에지단(3Ba)과, 당해 숄더 주홈(3B)에 인접하는 센터 주홈(3A)에 있어서의 트레드면(2a)에 접하는 타이어 폭 방향 양측의 각 에지단(3Aa, 3Aa)을 지나고, 트레드면(2a)의 타이어 경방향 내측에 중심점을 가지는 곡률 반경의 원호를 말한다. 또한, 가상 프로파일 라인(LA)은, 중심점이 타이어 적도면(CL) 상에 있어도 무방하다. 또한, 실제 프로파일 라인(LB)은, 자오단면에 있어서, 숄더 주홈(3B)에 있어서의 트레드면(2a)과 접하는 타이어 폭 방향 내측의 에지단(3Ba)과, 당해 숄더 주홈(3B)에 인접하는 센터 주홈(3A)에 있어서의 트레드면(2a)에 접하는 숄더 주홈(3B) 측의 에지단(3Aa)을 지나고, 트레드면(2a)의 타이어 경방향 내측에 중심점을 가지는 원호를 말한다.

이와 같은 공기입 타이어(11)에 의하면, 미들 육부(41B)에 있어서의 실제 프로파일 라인(LB)이 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하고 있는 것으로, 접지 영역에 있어서의 타이어 둘레 방향의 접지 길이를 가상 프로파일 라인(LA)의 경우와 비교하여 증가시킬 수 있다. 즉, 접지 영역을 타이어 둘레 방향으로 증가시킬 수 있다. 이 결과, 접지성이 향상하고, 습윤 노면에서의 제동 성능을 향상할 수 있다. 게다가, 접지성이 향상하는 것으로, 내편마모 성능을 향상할 수 있다. 또한, 타이어 적도면(CL)을 사이에 둔 타이어 폭 방향 양측의 미들 육부(41B)에 있어서 실제 프로파일 라인(LB)이 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하여 형성되어 있는 것으로, 상기 효과를 현저하게 얻을 수 있다.

또한, 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때에, 미들 육부(41B)에 있어서의 실제 프로파일 라인(LB)이 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하는 최대 돌출량(Ga)은, 0.1mm 이상 0.5mm 이하인 것이 바람직하다.

미들 육부(41B)에 있어서의 최대 돌출량(Ga)이 0.1mm 미만이면, 미들 육부(41B)의 돌출량이 적게 되고, 접지성이 향상하기 어려워진다. 한편, 미들 육부(41B)의 최대 돌출량(Ga)이 0.5mm를 넘으면, 미들 육부(41B)의 돌출량이 과다하게 되고, 육부 중심부에서의 접지 길이가 너무 증대하기 때문에, 육부 중심 부분이 조기에 마모하여 버리는 것과 같은 형태의 편마모의 원인이 된다. 이 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능 및 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 미들 육부(41B)에 있어서의 타이어 경방향 외측으로의 최대 돌출량(Ga)을 0.1mm 이상 0.5mm 이하로 하는 것이 바람직하다.

또한, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 나아가 도 9 및 도 10에 도시하는 바와 같이, 자오단면에 있어서, 각 센터 주홈(3A)에 있어서의 트레드면(2a)에 접하는 타이어 폭 방향 양측의 각 에지단(3Aa, 3Aa)을 지나는 가상 프로파일 라인(LA)에 대하여, 각 센터 주홈(3A)으로 구획 형성된 센터 육부(41A)에 있어서의 실제 프로파일 라인(LD)이 타이어 경방향 외측으로 돌출하여 형성되어 있는 것이 바람직하다.

이와 같은 공기입 타이어(11)에 의하면, 센터 육부(41A)에 있어서의 실제 프로파일 라인(LD)이 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하고 있는 것으로, 접지 영역에 있어서의 타이어 둘레 방향의 접지 길이를 가상 프로파일 라인(LA)의 경우와 비교하여 증가시킬 수 있다. 즉, 접지 영역을 타이어 둘레 방향으로 증가시킬 수 있다. 이 결과, 접지성이 향상하고, 습윤 노면에서의 제동 성능을 향상할 수 있다. 게다가, 접지성이 향상하는 것으로, 내편마모 성능을 향상할 수 있다.

또한, 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때에, 센터 육부(41A)에 있어서의 실제 프로파일 라인(LD)의 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하는 최대 돌출량(Gc)은, 0.1mm 이상 0.5mm 이하인 것이 바람직하다.

센터 육부(41A)에 있어서의 최대 돌출량(Gc)이 0.1mm 미만이면, 센터 육부(41A)의 돌출량이 적게 되고, 접지성이 향상하기 어려워진다. 한편, 센터 육부(41A)의 최대 돌출량(Gc)이 0.5mm를 넘으면, 센터 육부(41A)의 돌출량이 과다하게 되고, 육부 중심부에서의 접지 길이가 너무 증대하기 때문에, 육부 중심 부분이 조기에 마모하여 버리는 것과 같은 형태의 편마모의 원인이 된다. 이 때문에, 습윤 노면에서의 제동 성능 및 내편마모 성능을 향상하는 데 있어서, 센터 육부(41A)에 있어서의 타이어 경방향 외측으로의 최대 돌출량(Gc)을 0.1mm 이상 0.5mm 이하로 하는 것이 바람직하다.

덧붙여, 본 실시 형태의 공기입 타이어(11)에서는, 도 10에 도시하는 바와 같이, 자오단면에 있어, 접지단(T)과, 숄더 주홈(3B)에 있어서의 트레드면(2a)과 접하는 타이어 폭 방향 양측의 에지단(3Ba, 3Bb)을 지나고 가상 프로파일 라인(LA)에 연속하는 가상 프로파일 라인(LA') 상에 숄더 주홈(3B)의 타이어 폭 방향 외측의 숄더 육부(41C)에 있어서의 프로파일 라인이 일치하여 형성되어 있는 것이 바람직하다. 즉, 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하는 육부는, 숄더 주홈(3B)보다도 타이어 적도면(CL) 측의 미들 육부(41B)이며, 혹은 한층 더 센터 육부(41A)를 포함한다. 센터 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B)에 의하여 구획된 미들 육부(41B)에 둘레 방향의 굴곡 홈(6)이 구비되어 있는 것으로, 미들 육부(41B) 중앙 부근의 접지성이 악화되는 경향에 있고, 나아가 타이어 적도선(CL) 쪽의 미들 육부(41B)는, 숄더 육부(41C)에 대하여 접지압이 낮은 경향에 있는 것으로부터, 가상 프로파일 라인(LA)보다도 타이어 경방향 외측으로 돌출하는 육부는, 숄더 주홈(3B)보다도 타이어 적도면(CL) 측의 미들 육부(41B)이며, 혹은 한층 더 센터 육부(41A)를 포함하는 것이 바람직하다.

여기서, 접지단(T)이란, 공기입 타이어(11)를 정규 림에 림 끼움하고, 또한 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중을 가하였을 때, 이 공기입 타이어(11)의 트레드부(2)의 트레드면(2a)이 노면과 접지하는 영역에 있어서, 타이어 폭 방향의 양 최외단을 말하고, 타이어 둘레 방향으로 연속한다.

그런데, 본 실시 형태에 있어서, 트레드부(2)에 있어서의 트레드면(2a)을 이루는 고무재는, 그 고무 경도(20℃의 조건 하에서 JIS-K6253에 준거한 JIS－A 경도)가 62 이상 68 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다. 고무 경도가 62 미만이면 고무 강도가 저하하여 내편마모성이 저하하는 경향이 된다. 한편, 고무 경도가 68을 넘으면 고무의 유연성이 낮아져 습윤 노면에서의 제동 성능이 저하하는 경향이 된다. 이 때문에, 트레드면(2a)을 이루는 고무재의 고무 경도는, 62 이상 68 이하의 범위에 있는 것이 바람직하다.

실시예

본 실시예에서는, 조건이 다른 복수 종류의 시험 타이어에 과하여, 습윤 노면에서의 제동 성능, 내편마모 성능, 및 가류 고장(외관 불량)에 관한 성능 시험이 행하여졌다(도 11 ~ 도 16 참조).

이 성능 시험에서는, 상술한 실시 형태 1에 대응하는 도 1 및 도 2에 도시하는 형태의 공기입 타이어에 있어서, 타이어 사이즈 195/65 R15의 공기입 타이어를 시험 타이어 1로 하였다. 이 시험 타이어 1은, 15Х6J의 정규 림에 조립 장착하고, 정규 내압(200kPa)을 충전하고, 시험 차량(1400cc·프런트 엔진 프런트 구동차)에 장착된다. 또한, 상술한 실시 형태 2에 대응하는 도 6 및 도 7에 도시하는 형태의 공기입 타이어에 있어서, 타이어 사이즈 215/45 R17의 공기입 타이어를 시험 타이어 2로 하였다. 이 시험 타이어 2는, 17Х7J의 정규 림에 조립 장착하고, 정규 내압(200kPa)을 충전하고, 시험 차량(1400cc·프런트 엔진 프런트 구동차)에 장착된다.

습윤 노면에서의 제동 성능의 평가 방법은, 상기 시험 차량으로 수심 1mm의 습윤 노면의 테스트 코스에서 시속 100km/h로부터의 제동 거리가 측정된다. 그리고, 이 측정 결과에 기초하여 종래예 1, 2를 기준(100)으로 한 지수 평가가 행하여진다. 이 평가는, 수치가 클수록 바람직하다.

내편마모 성능의 평가방법은, 상기 시험 차량으로 건조 노면의 테스트 코스에서 평균 시속 80km/h로 10000km 주행 후에 마모 형태를 육안에 의하여 확인한다. 그리고, 이 육안 확인 결과에 기초하여 종래예 1, 2를 기준(100)으로 한 지수 평가가 행하여진다. 이 평가는, 수치가 클수록 바람직하다.

가류 고장의 평가 방법은, 시험 타이어 1, 2를 200개 가류하고, 육부의 결손이나 갈라짐의 외관 불량을 육안에 의하여 확인한다. 그리고, 이 육안 확인 결과에 기초하여 종래예 1, 2를 기준(100)으로 한 지수 평가가 행하여진다. 이 평가는, 수치가 클수록 바람직하다.

도 11 ~ 도 13에 나타내는 실시예는, 도 1 및 도 2에 도시하는 형태의 공기입 타이어에 기초하는 시험 타이어 1을 적용하였다. 종래예 1의 공기입 타이어는, 도 1 및 도 2에 도시하는 형태에 대하여, 제1 주홈에 모따기부가 설치되어 있지 않고, 또한 굴곡 홈에 대신하여 타이어 둘레 방향을 따라 연재하는 직선 홈이 설치되어 있다. 비교예 1의 공기입 타이어는, 도 1 및 도 2에 도시하는 형태에 대하여, 제1 주홈에 모따기부가 설치되어 있지 않다. 한편, 실시예 1 ~ 실시예 40의 공기입 타이어는, 도 1 및 도 2에 도시하는 형태이며, 제1 주홈에 모따기부가 설치되고, 또한 굴곡 홈 및 부홈이 설치되어 있다.

도 11 ~ 도 13의 시험 결과에 나타내는 바와 같이, 실시예 1 ~ 실시예 40의 공기입 타이어는, 습윤 노면에서의 제동 성능이 확보되면서, 내편마모 성능 및 가류 고장(외관 불량)이 개선되어 있는 것을 알 수 있다.

도 14 ~ 도 16에 나타내는 실시예는, 도 6 및 도 7에 도시하는 형태의 공기입 타이어에 기초하는 시험 타이어 2를 적용하였다. 종래예 2의 공기입 타이어는, 도 6 및 도 7에 도시하는 형태에 대하여, 제1 주홈에 모따기부가 설치되어 있지 않고, 또한 굴곡 홈에 대신하여 타이어 둘레 방향을 따라 연재하는 직선 홈이 설치되어 있다. 비교예 2의 공기입 타이어는, 도 6 및 도 7에 도시하는 형태에 대하여, 제1 주홈에 모따기부가 설치되어 있지 않다. 한편, 실시예 41 ~ 실시예 79의 공기입 타이어는, 도 6 및 도 7에 도시하는 형태이며, 제1 주홈에 모따기부가 설치되고, 또한 굴곡 홈 및 부홈이 설치되어 있다.

도 14 ~ 도 16의 시험 결과에 나타내는 바와 같이, 실시예 41 ~ 실시예 79의 공기입 타이어는, 습윤 노면에서의 제동 성능이 확보되면서, 내편마모 성능 및 가류 고장(외관 불량)이 개선되어 있는 것을 알 수 있다.

1: 공기입 타이어
2: 트레드부
2a: 트레드면
3A: 센터 주홈(제1 주홈)
3B: 숄더 주홈(제2 주홈)
4A: 센터 육부(육부)
5: 모따기부
5A: 모따기
5a: 장변
5b: 단변
5c: 에지
6: 굴곡 홈
6a: 제1 경사부
6b: 제2 경사부
7: 부홈
7a: 일단
7b: 타단
A: 경계부
S: 중심선
11: 공기입 타이어
41B: 미들 육부(육부)

Claims

트레드부의 접지 중앙부에 타이어 둘레 방향을 따라 연재(延在)하여 설치된 제1 주(主)홈과,
상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 외측에 타이어 둘레 방향을 따라 연재하여 설치된 제2 주홈과,
상기 제1 주홈과 상기 제2 주홈으로 구획 형성되어 타이어 둘레 방향으로 연속하는 주홈을 포함하지 않는 육부와,
상기 제1 주홈에 있어서의 상기 육부 측의 개구 가장자리에 설치되어 당해 개구 가장자리의 위치를 타이어 둘레 방향에 대하여 비스듬하게 변화시키는 모따기가 타이어 둘레 방향을 따라 복수 배치된 모따기부와,
상기 육부에 설치되어 상기 제1 주홈의 상기 모따기부를 가지는 상기 개구 가장자리의 타이어 폭 방향으로 병설되고 타이어 둘레 방향을 따라 연재하면서 상기 모따기부의 상기 모따기의 형상에 맞추어 굴곡하여 설치된 굴곡 홈과,
상기 육부에 있어서의 상기 제2 주홈과 상기 굴곡 홈과의 사이에 설치되어 타이어 둘레 방향으로 교차하여 상기 굴곡 홈을 향하여 연재하고, 상기 굴곡 홈을 향하는 단부가 상기 육부 내에서 종단(終端)하는 부홈
을 구비하는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
상기 굴곡 홈은, 그 홈 폭(Wa)이, 상기 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 4% 이상 8% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 굴곡 홈은, 그 중심선에 있어서의 상기 모따기부의 상기 육부에서의 에지까지의 타이어 폭 방향 치수(Wb)가, 상기 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 20% 이상 45% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 굴곡 홈은, 그 홈 깊이(Ha)가, 상기 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 대하여, 30% 이상 55% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 모따기부는, 상기 모따기가 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 장변(長邊) 및 단변(短邊)을 가지고 상기 제1 주홈의 개구 가장자리에 삼각형상으로 형성되고, 상기 굴곡 홈은, 당해 모따기의 장변을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 장척(長尺)의 제1 경사부 및 상기 모따기의 단변을 따라 타이어 둘레 방향으로 경사하는 단척(短尺)의 제2 경사부를 가지고 굴곡하여 형성되어 있고, 상기 제1 경사부의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α)가 2°이상 7°이하의 범위이며, 상기 제2 경사부의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(β)가 20°이상 60°이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 모따기부는, 그 타이어 폭 방향 치수(Wc)가, 상기 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 4% 이상 15% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 모따기부는, 그 타이어 경방향 치수(Hb)가, 상기 제1 주홈의 홈 깊이(H)에 대하여, 30% 이상 60% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 모따기부와 상기 굴곡 홈이 타이어 폭 방향에서 마주보는 부분에 있어서, 상기 모따기부에 있어서의 상기 모따기의 타이어 폭 방향 치수(Wc)와, 당해 모따기에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 상기 굴곡 홈의 부분에서의 타이어 폭 방향의 굴곡 범위(Wd)가 동일하고, 또한 상기 모따기부에 있어서의 1개의 상기 모따기의 타이어 둘레 방향 치수(La)와, 당해 모따기에 대하여 타이어 폭 방향에서 마주보는 상기 굴곡 홈의 부분에서의 1개의 굴곡 단위의 타이어 둘레 방향 치수(Lb)가 동일하게 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 부홈은, 그 타이어 폭 방향 치수(We)가, 상기 육부의 타이어 폭 방향 치수(W)에 대하여, 40% 이상 50% 이하의 범위로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 양측에 상기 제2 주홈이 각각 설치되고, 상기 육부가 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 양측에 상기 제1 주홈과 각 상기 제2 주홈으로 구획 형성되고, 상기 제1 주홈의 양 개구 가장자리에 상기 모따기부가 설치되고, 각 상기 육부에 상기 굴곡 홈이 설치되고, 또한 각 상기 육부에 상기 부홈이 설치되어 있고,
정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때에, 트레드부를 평탄면과 접지시킨 상태에 있어서, 상기 모따기부를 포함하는 상기 제1 주홈의 홈 개구 면적이, 상기 모따기부를 제외하는 상기 제1 주홈의 홈 개구 면적에 대하여 15% 이상 20% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 양측에 상기 제2 주홈이 각각 설치되고, 상기 육부가 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 양측에 상기 제1 주홈과 각 상기 제2 주홈으로 구획 형성되고, 상기 제1 주홈의 양 개구 가장자리에 상기 모따기부가 설치되고, 각 상기 육부에 상기 굴곡 홈이 설치되고, 또한 각 상기 육부에 상기 부홈이 설치되어 있고,
상기 제1 주홈의 양 개구 가장자리의 각 상기 모따기부는, 상기 모따기가 타이어 둘레 방향으로 연속하여 설치되어 있고, 당해 모따기가 연속하는 경계부가 상기 제1 주홈의 각 개구 가장자리에 있어서 타이어 둘레 방향에서 어긋나 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
2개의 상기 제1 주홈의 각 타이어 폭 방향 외측에 상기 제2 주홈이 설치되고, 상기 육부가 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 외측에 상기 제1 주홈과 상기 제2 주홈으로 구획 형성되고, 상기 제1 주홈의 타이어 폭 방향 외측의 개구 가장자리에만 상기 모따기부가 설치되고, 상기 육부에 상기 굴곡 홈이 설치되고, 또한 상기 육부에 상기 부홈이 설치되어 있고,
정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하는 것과 함께 정규 하중의 70%를 가하였을 때에, 트레드부를 평탄면과 접지시킨 상태에 있어서, 상기 모따기부를 포함하는 상기 제1 주홈의 홈 개구 면적이, 상기 모따기부를 제외하는 상기 제1 주홈의 홈 개구 면적에 대하여 8% 이상 13% 이하의 범위로 크게 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 트레드부에 있어서의 트레드면을 이루는 고무재는, 20℃에서의 고무 경도가 62 이상 68 이하의 범위에 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 트레드에 있어서의 트레드면을 이루는 고무재는, 0℃에서의 tanδ가 0.60 이상 0.80 이하의 범위에 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
자오단면에 있어서, 상기 제2 주홈에 있어서의 트레드면과 접하는 타이어 폭 방향 내측의 에지단(端)과, 상기 제2 주홈에 인접하는 상기 제1 주홈에 있어서의 트레드면에 접하는 타이어 폭 방향 양측의 각 에지단을 지나는 가상 프로파일 라인에 대하여, 상기 제1 주홈과 상기 제2 주홈으로 구획 형성된 상기 육부에 있어서의 실제 프로파일 라인이 타이어 경방향 외측으로 돌출하여 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.