JP6256658B1

JP6256658B1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6256658B1
Application number: JP2017513168A
Authority: JP
Inventors: 雅也三田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-03-07
Filing date: 2017-03-07
Publication date: 2018-01-10
Anticipated expiration: 2037-03-07
Also published as: DE112017007194T5; DE112017007194B4; AU2017402111B2; CN109311351B; KR102205523B1; AU2017402111A1; WO2018163273A1; RU2699511C1; JPWO2018163273A1; CN109311351A; KR20190003661A

Abstract

トレッド部の接地中央部に設けられたセンター主溝と、センター主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー主溝と、センター主溝とショルダー主溝とで区画形成されたセンター陸部と、センター主溝におけるセンター陸部側の開口縁に設けられて当該開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させる面取がタイヤ周方向に沿って複数配置された面取部と、センター陸部に設けられてセンター主溝の面取部を有する開口縁のタイヤ幅方向に併設されタイヤ周方向に沿って延在しつつ面取部の面取の形状に合わせて屈曲して設けられた屈曲溝と、センター陸部におけるショルダー主溝と屈曲溝との間に設けられてタイヤ周方向に交差して屈曲溝に向けて延在し、屈曲溝に向く一端がセンター陸部内で終端する副溝と、を備える。

Description

本発明は、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上することのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備え、タイヤ幅方向最外側にある前記周方向主溝により当該周方向主溝のタイヤ幅方向内側に区画されたセカンド陸部が、タイヤ周方向に延在してジグザグ形状を有すると共にセカンド陸部をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝を備える。この特許文献１に記載の空気入りタイヤによれば、セカンド陸部がジグザグ細溝を備えるので、タイヤ接地面のエッジ成分が確保され、タイヤのウェット性能である湿潤路面での制動性能が確保される利点がある。

特許第４９０５５９９号公報

しかしながら、ジグザグ細溝は、屈曲部を有するため、タイヤを成形する際の型抜き時に陸部に欠損が起こることがあり外観不良が発生するおそれがある。また、ジグザグ細溝は、屈曲部を有するため、付近に剛性差を生じて偏摩耗が発生するおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の接地中央部にタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第一主溝と、前記第一主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第二主溝と、前記第一主溝と前記第二主溝とで区画形成されてタイヤ周方向に連続する陸部と、前記第一主溝における前記陸部側の開口縁に設けられて当該開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させる面取がタイヤ周方向に沿って複数配置された面取部と、前記陸部に設けられて前記第一主溝の前記面取部を有する前記開口縁のタイヤ幅方向に併設されタイヤ周方向に沿って延在しつつ前記面取部の前記面取の形状に合わせて屈曲して設けられた屈曲溝と、前記陸部における前記第二主溝と前記屈曲溝との間に設けられてタイヤ周方向に交差して前記屈曲溝に向けて延在し、前記屈曲溝に向く端部が前記陸部内で終端する副溝と、を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、屈曲溝によりタイヤ接地面のエッジ成分が確保され、タイヤのウェット性能である湿潤路面での制動性能が確保される。また、屈曲溝が第一主溝の開口縁に設けられた面取部の面取の形状に合わせて屈曲して設けられ、かつ屈曲溝に向く一端が陸部内で終端する副溝が設けられていることで、タイヤ成形時に屈曲溝から成形型が抜かれる際、屈曲溝を有する陸部が面取部側や副溝側に変形して屈曲溝が広がるため、成形型の抜け性が向上し、型抜き時に陸部に欠損が起こる事態を防ぎ外観不良を防ぐことができる。しかも、屈曲溝が第一主溝の開口縁に設けられた面取部の面取の形状に合わせて屈曲して設けられ、かつ屈曲溝に向く一端が陸部内で終端する副溝が設けられていることで、屈曲溝を有する陸部の剛性差が抑制されて接地圧が均一化されるため、耐偏摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記屈曲溝は、その溝幅Ｗａが、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４％以上８％以下の範囲に形成されていることを特徴とする。

屈曲溝の溝幅Ｗａが陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％未満であると、屈曲溝の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、屈曲溝の溝幅Ｗａが陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して８％を超えると、陸部の剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、屈曲溝の溝幅Ｗａが、陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％以上８％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記屈曲溝は、その中心線における前記面取部の前記陸部でのエッジまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、２０％以上４５％以下の範囲に形成されていることを特徴とする。

屈曲溝の中心線における面取部の陸部でのエッジまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して２０％未満であると、屈曲溝が面取部に近くなり、その間での陸部の剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。一方、屈曲溝の中心線における面取部の陸部でのエッジまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４５％を超えると、副溝を配置する範囲が狭くなって副溝の長さが確保し難くなるため、副溝の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、屈曲溝の中心線における面取部の陸部でのエッジまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して２０％以上４５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記屈曲溝は、その溝深さＨａが、前記第一主溝の溝深さＨに対し、３０％以上５５％以下の範囲に形成されていることを特徴とする。

屈曲溝の溝深さＨａが第一主溝の溝深さＨに対して３０％未満であると、屈曲溝の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、屈曲溝の溝深さＨａが第一主溝の溝深さＨに対して５５％を超えると、屈曲溝の溝深さＨａが第一主溝の溝深さＨに近づくため、タイヤ成形時に屈曲溝から成形型が抜かれる際に陸部に欠損が起こり易くなり外観不良を防ぐ効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐうえで、屈曲溝の溝深さＨａが第一主溝の溝深さＨに対して３０％以上５５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記面取部は、前記面取がタイヤ周方向に対して傾斜する長辺および短辺を有して前記第一主溝の開口縁に三角形状に形成され、前記屈曲溝は、当該面取の長辺に沿ってタイヤ周方向に傾斜する長尺の第一傾斜部および前記面取の短辺に沿ってタイヤ周方向に傾斜する短尺の第二傾斜部を有して屈曲して形成されており、前記第一傾斜部のタイヤ周方向に対する角度αが２°以上７°以下の範囲であって、前記第二傾斜部のタイヤ周方向に対する角度βが２０°以上６０°以下の範囲に形成されていることを特徴とする。

第一傾斜部のタイヤ周方向に対する角度αが２°未満であったり、第二傾斜部のタイヤ周方向に対する角度βが２０°未満であったりすると、屈曲溝がタイヤ周方向に近づいてエッジ効果が低下するため、湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、第一傾斜部のタイヤ周方向に対する角度αが７°を超えたり、第二傾斜部のタイヤ周方向に対する角度βが６０°を超えたりすると、屈曲溝の屈曲が過大となって角部が鋭角に近くなるため、陸部の剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなり、また、タイヤ成形時に屈曲溝から成形型が抜かれる際に陸部に欠損が起こり易くなり外観不良を防ぐ効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上するうえで、第一傾斜部のタイヤ周方向に対する角度αが２°以上７°以下の範囲であって、第二傾斜部のタイヤ周方向に対する角度βが２０°以上６０°以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記面取部は、そのタイヤ幅方向寸法Ｗｃが、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４％以上１５％以下の範囲に形成されていることを特徴とする。

面取部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃが陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％未満であると、第一主溝の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、面取部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃが陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して１５％を超えると、面取が陸部内で大きく切り欠かれるため、陸部の剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、面取部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃが陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％以上１５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記面取部は、そのタイヤ径方向寸法Ｈｂが、前記第一主溝の溝深さＨに対し、３０％以上６０％以下の範囲に形成されていることを特徴とする。

面取部のタイヤ径方向寸法Ｈｂが第一主溝の溝深さＨに対して３０％未満であると、第一主溝の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、面取部のタイヤ径方向寸法Ｈｂが第一主溝の溝深さＨに対して６０％を超えると、陸部の剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、面取部のタイヤ径方向寸法Ｈｂが第一主溝の溝深さＨに対して３０％以上６０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記面取部と前記屈曲溝とがタイヤ幅方向で向き合う部分において、前記面取部における前記面取のタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、当該面取に対してタイヤ幅方向で向き合う前記屈曲溝の部分でのタイヤ幅方向の屈曲範囲Ｗｄとが等しく、かつ前記面取部における１つの前記面取のタイヤ周方向寸法Ｌａと、当該面取に対してタイヤ幅方向で向き合う前記屈曲溝の部分での１つの屈曲単位のタイヤ周方向寸法Ｌｂとが等しく形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、面取のタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、当該面取に対してタイヤ幅方向で向き合う屈曲溝の部分でのタイヤ幅方向の屈曲範囲Ｗｄとが等しく、かつ面取のタイヤ周方向寸法Ｌａと、当該面取に対してタイヤ幅方向で向き合う屈曲溝の部分での１つの屈曲単位のタイヤ周方向寸法Ｌｂとが等しく形成されていることで、面取のエッジ形状と屈曲溝の屈曲が平行となり、その間の陸部におけるタイヤ周方向での剛性差を均一化させ、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副溝は、そのタイヤ幅方向寸法Ｗｅが、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４０％以上５０％以下の範囲に形成されていることを特徴とする。

副溝のタイヤ幅方向寸法Ｗｅが陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４０％未満であると、副溝の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、副溝のタイヤ幅方向寸法Ｗｅが陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して５０％を超えると、陸部の剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、副溝のタイヤ幅方向寸法Ｗｅが陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４０％以上５０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記第一主溝のタイヤ幅方向両側に前記第二主溝がそれぞれ設けられ、前記陸部が前記第一主溝のタイヤ幅方向両側に前記第一主溝と各前記第二主溝とで区画形成され、前記第一主溝の両開口縁に前記面取部が設けられ、各前記陸部に前記屈曲溝が設けられ、かつ各前記陸部に前記副溝が設けられており、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたときに、トレッド部を平坦面と接地させた状態において、前記面取部を含む前記第一主溝の溝開口面積が、前記面取部を除く前記第一主溝の溝開口面積に対して１５％以上２０％以下の範囲で大きく形成されていることを特徴とする。

面取部を含む第一主溝の溝開口面積が面取部を除く第一主溝の溝開口面積に対して１５％未満で大きい場合は、面取のエッジ効果が低下するため、湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、面取部を含む第一主溝の溝開口面積が面取部を除く第一主溝の溝開口面積に対して２０％を超えて大きい場合は、面取が陸部内で大きく切り欠かれるため、陸部の剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、面取部を含む第一主溝の溝開口面積が面取部を除く第一主溝の溝開口面積に対して１５％以上２０％以下の範囲で大きく形成されていることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記第一主溝のタイヤ幅方向両側に前記第二主溝がそれぞれ設けられ、前記陸部が前記第一主溝のタイヤ幅方向両側に前記第一主溝と各前記第二主溝とで区画形成され、前記第一主溝の両開口縁に前記面取部が設けられ、各前記陸部に前記屈曲溝が設けられ、かつ各前記陸部に前記副溝が設けられており、前記第一主溝の両開口縁の各前記面取部は、前記面取がタイヤ周方向で連続して設けられており、当該面取が連続する境界部が前記第一主溝の各開口縁においてタイヤ周方向でずれて設けられていることを特徴とする。

面取が連続する境界部が第一主溝の各開口縁においてタイヤ周方向で一致すると、その一致した部分に面取がタイヤ周方向で存在しないことから、その部分だけ排水性能が低下するため、湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなり、耐ハイドロプレーニング性能も低下する。従って、面取が連続する境界部が第一主溝の各開口縁においてタイヤ周方向でずれて設けられることで、面取がタイヤ周方向で常に存在するため、湿潤路面での制動性能を確保することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、２本の前記第一主溝の各タイヤ幅方向外側に前記第二主溝が設けられ、前記陸部が前記第一主溝のタイヤ幅方向外側に前記第一主溝と前記第二主溝とで区画形成され、前記第一主溝のタイヤ幅方向外側の開口縁にのみ前記面取部が設けられ、前記陸部に前記屈曲溝が設けられ、かつ前記陸部に前記副溝が設けられており、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたときに、トレッド部を平坦面と接地させた状態において、前記面取部を含む前記第一主溝の溝開口面積が、前記面取部を除く前記第一主溝の溝開口面積に対して８％以上１３％以下の範囲で大きく形成されていることを特徴とする。

面取部を含む第一主溝の溝開口面積が面取部を除く第一主溝の溝開口面積に対して８％未満で大きい場合は、面取のエッジ効果が低下するため、湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、面取部を含む第一主溝の溝開口面積が面取部を除く第一主溝の溝開口面積に対して１３％を超えて大きい場合は、面取が陸部内で大きく切り欠かれるため、陸部の剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、面取部を含む第一主溝の溝開口面積が面取部を除く第一主溝の溝開口面積に対して８％以上１３％以下の範囲で大きく形成されていることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド部におけるトレッド面をなすゴム材は、２０℃でのゴム硬度が６２以上６８以下の範囲にあることが好ましい。

ゴム硬度が６２未満であるとゴム強度が低下して耐偏摩耗性が低下する傾向となる。一方、ゴム硬度が６８を超えるとゴムの柔軟性が低くなって湿潤路面での制動性能が低下する傾向となる。このため、トレッド面をなすゴム材のゴム硬度は、６２以上６８以下の範囲にあることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッドにおけるトレッド面をなすゴム材は、０℃でのｔａｎδが０．６０以上０．８０以下の範囲にあることが好ましい。

ｔａｎδが０．６０未満であると、ＷＥＴ性能、すなわち湿潤路面での制動性能が低下する傾向となる。一方、ｔａｎδが０．８０を超えるとゴム強度が低下しタイヤ成形時の型抜きよる陸部の欠損が起きやすくなる傾向となる。このため、トレッド面をなすゴム材の０℃でのｔａｎδは、０．６０以上０．８０以下の範囲にあることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、子午断面において、前記第二主溝におけるトレッド面と接するタイヤ幅方向内側のエッジ端と、前記第二主溝に隣接する前記第一主溝におけるトレッド面に接するタイヤ幅方向両側の各エッジ端とを通る仮想プロファイルラインに対し、前記第一主溝と前記第二主溝とで区画形成された前記陸部における実プロファイルラインがタイヤ径方向外側に突出して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、陸部における実プロファイルラインが仮想プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出していることで、接地領域におけるタイヤ周方向の接地長を仮想プロファイルラインの場合と比較して増加させることができる。つまり、接地領域をタイヤ周方向に増加させることができる。この結果、接地性が向上し、湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、接地性が向上することで、耐偏摩耗性能を向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図２は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図（図２（ａ））および断面図（図２（ｂ））である。図３は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の一部拡大平面図である。図４は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大断面図である。図５は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の仮想プロファイルラインの説明図である。図６は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図７は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図（図７（ａ））および断面図（図７（ｂ））である。図８は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の一部拡大平面図である。図９は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大断面図である。図１０は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の仮想プロファイルラインの説明図である。図１１は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［実施形態１］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図（図２（ａ））および断面図（図２（ｂ））である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の一部拡大平面図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大断面図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の仮想プロファイルラインの説明図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝（主溝）３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では３本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ幅方向の中央の周方向主溝３をセンター主溝（第一主溝）３Ａとし、当該センター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側の周方向主溝３をショルダー主溝（第二主溝）３Ｂとする。なお、周方向主溝３は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。

周方向主溝３のセンター主溝３Ａは、接地領域における接地中央部に配置されている。接地中央部は、タイヤ赤道面ＣＬの近傍の領域であって、本実施形態において接地中央部に配置された周方向主溝３であるセンター主溝３Ａは、タイヤ赤道面ＣＬの最も近くに配置された周方向主溝３であって、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

なお、接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向主溝３により陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）区画形成されている。そして、本実施形態では、センター主溝３Ａと、そのタイヤ幅方向両外側の各ショルダー主溝３Ｂとで区画形成された２本のリブ状の陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、各ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたリブ状の各陸部４をショルダー陸部４Ｂとする。

このような空気入りタイヤ１において、センター主溝３Ａは、ショルダー主溝３Ｂ側のセンター陸部４Ａの開口縁に、当該開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させる面取５Ａがタイヤ周方向に沿って複数配置された面取部５が設けられている。本実施形態のセンター主溝３Ａは、そのタイヤ幅方向両外側にショルダー主溝３Ｂが設けられて、タイヤ幅方向両外側にセンター陸部４Ａが設けられているため、両側の開口縁に面取部５が設けられている。面取５Ａは、図２（ｂ）に示すように、センター陸部４Ａのトレッド面２ａにおいて、センター主溝３Ａの開口縁の角部が三角形状に切り欠かれ、かつ図２（ａ）および図３に示すように平面視で三角形状の凹部として形成されている。具体的に、面取５Ａは、タイヤ周方向に対して傾斜する長さの異なる長辺５ａおよび短辺５ｂを有してセンター主溝３Ａの開口縁に三角形状に形成されている。なお、図には明示しないが、面取５Ａは、タイヤ周方向に対して傾斜する同じ長さの２辺を有してセンター主溝３Ａの開口縁に三角形状に形成されていてもよい。従って、センター主溝３Ａは、面取部５によりタイヤ周方向に対して傾斜する縁部を有する。そして、センター主溝３Ａは、タイヤ幅方向両側の開口縁に設けられた各面取部５が、相互に面取５Ａが反転して形成されているため、センター主溝３Ａの開口部は、タイヤ周方向に沿って直線が何度も折れ曲がる稲妻形が連続するジグザグ状に形成されている。また、面取５Ａは、図２（ａ）に示すように、タイヤ周方向に連続して設けられていてもよく、図３に示すように、タイヤ周方向で間隔５Ｂをおいて設けられていてもよい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成されたセンター陸部４Ａに、屈曲溝６および副溝７が形成されている。

屈曲溝６は、センター主溝３Ａの面取部５を有する開口縁のタイヤ幅方向に併設しタイヤ周方向に沿って延在して設けられている。屈曲溝６は、面取部５の面取５Ａの形状に合わせて傾斜することで屈曲して形成されている。具体的に、屈曲溝６は、図２（ａ）および図３に示すように、面取５Ａの長辺５ａに沿ってタイヤ周方向に傾斜する長尺の第一傾斜部６ａ、および面取５Ａの短辺５ｂに沿ってタイヤ周方向に傾斜する短尺の第二傾斜部６ｂを有して屈曲して形成されている。そして、屈曲溝６は、三角形状の面取５Ａの形状に合わせてタイヤ周方向に沿って設けられているため、タイヤ周方向に沿って直線が何度も折れ曲がる稲妻形が連続するジグザグ状に形成されている。なお、図３に示す空気入りタイヤ１では、面取５Ａがタイヤ周方向で間隔５Ｂをおいてセンター主溝３Ａの開口縁がタイヤ周方向に延在して設けられているため、屈曲溝６は、タイヤ周方向に延在して傾斜しない中間部６ｃを有している。この屈曲溝６により、センター陸部４Ａがセンター主溝３Ａ側の第一センター陸部４Ａａと、ショルダー主溝３Ｂ側の第二センター陸部４Ａｂとに分割される。なお、屈曲溝６は、１．５ｍｍ以上であって周方向主溝３未満の溝幅で、周方向主溝３未満の溝深さのものをいう。

副溝７は、ショルダー主溝３Ｂと屈曲溝６との間に設けられてタイヤ周方向に交差して形成されている。副溝７は、図２（ａ）および図３に示すように、一端７ａが屈曲溝６に向けて延在して屈曲溝６との間に間隔を有するようにセンター陸部４Ａ（第二センター陸部４Ａｂ）内で終端して設けられている。具体的に、副溝７は、一端７ａが屈曲溝６の屈曲が大きい短尺の第二傾斜部６ｂに向けて設けられている。また、副溝７は、他端７ｂがショルダー主溝３Ｂに向けて延在して当該ショルダー主溝３Ｂに連通して設けられている。なお、図には明示しないが、副溝７は、他端７ｂがショルダー主溝３Ｂとの間に間隔を有するようにセンター陸部４Ａ（第二センター陸部４Ａｂ）内で終端して設けられていてもよい。なお、副溝７は、１．５ｍｍ以上であって周方向主溝３未満の溝幅で、周方向主溝３未満の溝深さのものをいう。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２の接地中央部にタイヤ周方向に沿って延在して設けられたセンター主溝（第一主溝）３Ａと、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して設けられたショルダー主溝（第二主溝）３Ｂと、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成されてタイヤ周方向に連続するセンター陸部４Ａと、センター主溝３Ａにおけるセンター陸部４Ａ側の開口縁に設けられて当該開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させる面取５Ａがタイヤ周方向に沿って複数配置された面取部５と、センター陸部４Ａに設けられてセンター主溝３Ａの面取部５を有する開口縁のタイヤ幅方向に併設されタイヤ周方向に沿って延在しつつ面取部５の面取５Ａの形状に合わせて屈曲して設けられた屈曲溝６と、センター陸部４Ａにおけるショルダー主溝３Ｂと屈曲溝６との間に設けられてタイヤ周方向に交差して屈曲溝６に向けて延在し、屈曲溝６に向く一端７ａがセンター陸部４Ａ内で終端する副溝７と、を備える。

この空気入りタイヤ１によれば、屈曲溝６によりタイヤ接地面のエッジ成分が確保され、タイヤのウェット性能である湿潤路面での制動性能が確保される。また、屈曲溝６がセンター主溝３Ａの開口縁に設けられた面取部５の面取５Ａの形状に合わせて屈曲して設けられ、かつ屈曲溝６に向く一端７ａがセンター陸部４Ａ内で終端する副溝７が設けられていることで、タイヤ成形時に屈曲溝６から成形型が抜かれる際、屈曲溝６を有するセンター陸部４Ａ（第一センター陸部４Ａａ、第二センター陸部４Ａｂ）が面取部５側や副溝７側に変形して屈曲溝６が広がるため、成形型の抜け性が向上し、型抜き時にセンター陸部４Ａに欠損が起こる事態を防ぎ外観不良を防ぐことができる。しかも、屈曲溝６がセンター主溝３Ａの開口縁に設けられた面取部５の面取５Ａの形状に合わせて屈曲して設けられ、かつ屈曲溝６に向く一端７ａがセンター陸部４Ａ内で終端する副溝７が設けられていることで、屈曲溝６を有するセンター陸部４Ａの剛性差が抑制されて接地圧が均一化されるため、耐偏摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（ａ）および図３に示すように、屈曲溝６は、その溝幅（開口幅）Ｗａが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４％以上８％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

屈曲溝６の溝幅Ｗａがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％未満であると、屈曲溝６の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、屈曲溝６の溝幅Ｗａがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して８％を超えると、センター陸部４Ａの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、屈曲溝６の溝幅Ｗａが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％以上８％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、屈曲溝６の溝幅Ｗａが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して５％以上７％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（ａ）および図３に示すように、屈曲溝６は、その中心線Ｓにおける面取部５のセンター陸部４Ａでのエッジ５ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、２０％以上４５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

屈曲溝６の中心線Ｓは、屈曲溝６の溝幅Ｗａの中心を通過する直線である。面取部５のセンター陸部４Ａでのエッジ５ｃは、面取部５の面取５Ａがセンター陸部４Ａのトレッド面２ａにおいて最も大きく切り欠かれた部分の縁である。

屈曲溝６の中心線Ｓにおける面取部５のセンター陸部４Ａでのエッジ５ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して２０％未満であると、屈曲溝６が面取部５に近くなり、その間でのセンター陸部４Ａの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。一方、屈曲溝６の中心線Ｓにおける面取部５のセンター陸部４Ａでのエッジ５ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４５％を超えると、副溝７を配置する範囲が狭くなって副溝７の長さが確保し難くなるため、副溝７の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、屈曲溝６の中心線Ｓにおける面取部５のセンター陸部４Ａでのエッジ５ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して２０％以上４５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、屈曲溝６の中心線Ｓにおける面取部５のセンター陸部４Ａでのエッジ５ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して２５％以上３５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（ｂ）に示すように、屈曲溝６は、その溝深さＨａが、センター主溝３Ａの溝深さＨに対し、３０％以上５５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

屈曲溝６の溝深さＨａがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して３０％未満であると、屈曲溝６の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、屈曲溝６の溝深さＨａがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して５５％を超えると、屈曲溝６の溝深さＨａがセンター主溝３Ａの溝深さＨに近づくため、タイヤ成形時に屈曲溝６から成形型が抜かれる際にセンター陸部４Ａに欠損が起こり易くなり外観不良を防ぐ効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐうえで、屈曲溝６の溝深さＨａがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して３０％以上５５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐ効果を顕著に得るうえで、屈曲溝６の溝深さＨａがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して３５％以上５０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（ａ）および図３に示すように、面取部５は、面取５Ａがタイヤ周方向に対して傾斜する長辺５ａおよび短辺５ｂを有してセンター主溝３Ａの開口縁に三角形状に形成され、屈曲溝６は、当該面取５Ａの長辺５ａに沿ってタイヤ周方向に傾斜する長尺の第一傾斜部６ａおよび面取５Ａの短辺５ｂに沿ってタイヤ周方向に傾斜する短尺の第二傾斜部６ｂを有して屈曲して形成されており、第一傾斜部６ａのタイヤ周方向に対する角度αが２°以上７°以下の範囲であって、第二傾斜部６ｂのタイヤ周方向に対する角度βが２０°以上６０°以下の範囲に形成されていることが好ましい。

第一傾斜部６ａのタイヤ周方向に対する角度αが２°未満であったり、第二傾斜部６ｂのタイヤ周方向に対する角度βが２０°未満であったりすると、屈曲溝６がタイヤ周方向に近づいてエッジ効果が低下するため、湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、第一傾斜部６ａのタイヤ周方向に対する角度αが７°を超えたり、第二傾斜部６ｂのタイヤ周方向に対する角度βが６０°を超えたりすると、屈曲溝６の屈曲が過大となって角部が鋭角に近くなるため、センター陸部４Ａの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなり、また、タイヤ成形時に屈曲溝６から成形型が抜かれる際にセンター陸部４Ａに欠損が起こり易くなり外観不良を防ぐ効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上するうえで、第一傾斜部６ａのタイヤ周方向に対する角度αが２°以上７°以下の範囲であって、第二傾斜部６ｂのタイヤ周方向に対する角度βが２０°以上６０°以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、第一傾斜部６ａのタイヤ周方向に対する角度αが３°以上５°以下の範囲であって、第二傾斜部６ｂのタイヤ周方向に対する角度βが３０°以上４５°以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（ａ）および図３に示すように、面取部５は、そのタイヤ幅方向寸法Ｗｃが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４％以上１５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

面取部５のタイヤ幅方向寸法Ｗｃがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％未満であると、センター主溝３Ａの排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、面取部５のタイヤ幅方向寸法Ｗｃがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して１５％を超えると、面取５Ａがセンター陸部４Ａ内で大きく切り欠かれるため、センター陸部４Ａの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、面取部５のタイヤ幅方向寸法Ｗｃがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％以上１５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお。湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、面取部５のタイヤ幅方向寸法Ｗｃがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して６％以上８％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（ｂ）に示すように、面取部５は、そのタイヤ径方向寸法Ｈｂが、センター主溝３Ａの溝深さＨに対し、３０％以上６０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

面取部５のタイヤ径方向寸法Ｈｂがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して３０％未満であると、センター主溝３Ａの排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、面取部５のタイヤ径方向寸法Ｈｂがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して６０％を超えると、センター陸部４Ａの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、面取部５のタイヤ径方向寸法Ｈｂがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して３０％以上６０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、面取部５のタイヤ径方向寸法Ｈｂがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して４０％以上５５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（ａ）および図３に示すように、面取部５と屈曲溝６とがタイヤ幅方向で向き合う部分において、面取部５における面取５Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、当該面取５Ａに対してタイヤ幅方向で向き合う屈曲溝６の部分でのタイヤ幅方向の屈曲範囲Ｗｄとが等しく、かつ面取部５における１つの面取５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌａと、当該面取５Ａに対してタイヤ幅方向で向き合う屈曲溝６の部分での１つの屈曲単位のタイヤ周方向寸法Ｌｂとが等しく形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、面取５Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、当該面取５Ａに対してタイヤ幅方向で向き合う屈曲溝６の部分でのタイヤ幅方向の屈曲範囲Ｗｄとが等しく、かつ面取５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌａと、当該面取５Ａに対してタイヤ幅方向で向き合う屈曲溝６の部分での１つの屈曲単位のタイヤ周方向寸法Ｌｂとが等しく形成されていることで、面取５Ａのエッジ形状と屈曲溝６の屈曲が平行となり、その間のセンター陸部４Ａにおけるタイヤ周方向での剛性差を均一化させ、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（ａ）および図３に示すように、副溝７は、そのタイヤ幅方向寸法Ｗｅが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４０％以上５０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

副溝７のタイヤ幅方向寸法Ｗｅは、副溝７をタイヤ周方向に投影した場合のタイヤ幅方向の寸法である。

副溝７のタイヤ幅方向寸法Ｗｅがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４０％未満であると、副溝７の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、副溝７のタイヤ幅方向寸法Ｗｅがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して５０％を超えると、センター陸部４Ａの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、副溝７のタイヤ幅方向寸法Ｗｅがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４０％以上５０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、副溝７のタイヤ幅方向寸法Ｗｅがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４３％以上４６％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（ａ）および図３に示すように、副溝７は、屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆが、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して７％以上２０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

副溝７の屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して７％未満であると、センター陸部４Ａの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。一方、副溝７の屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して２０％を超えると、センター陸部４Ａの剛性が高まって、タイヤ成形時に屈曲溝６から成形型が抜かれる際にセンター陸部４Ａに欠損が起こり易くなり外観不良を防ぐ効果が小さくなる。従って、外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上するうえで、副溝７の屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して７％以上２０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、副溝７の屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆがセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して１０％以上１５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、同様の作用効果を得るうえで、副溝７の屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲に形成することが好ましく、３ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲に形成することがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１〜図３に示すように、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側にショルダー主溝３Ｂがそれぞれ設けられ、センター陸部４Ａがセンター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側にセンター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成され、センター主溝３Ａの両開口縁に面取部５が設けられ、各センター陸部４Ａに屈曲溝６が設けられ、かつ各センター陸部４Ａに副溝７が設けられており、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたときに、トレッド部２を平坦面と接地させた状態において、面取部５を含むセンター主溝３Ａの溝開口面積が、面取部５を除くセンター主溝３Ａの溝開口面積に対して１５％以上２０％以下の範囲で大きく形成されていることが好ましい。

面取部５を含むセンター主溝３Ａの溝開口面積が面取部５を除くセンター主溝３Ａの溝開口面積に対して１５％未満で大きい場合は、面取５Ａのエッジ効果が低下するため、湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、面取部５を含むセンター主溝３Ａの溝開口面積が面取部５を除くセンター主溝３Ａの溝開口面積に対して２０％を超えて大きい場合は、面取５Ａがセンター陸部４Ａ内で大きく切り欠かれるため、センター陸部４Ａの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、面取部５を含むセンター主溝３Ａの溝開口面積が面取部５を除くセンター主溝３Ａの溝開口面積に対して１５％以上２０％以下の範囲で大きく形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、面取部５を含むセンター主溝３Ａの溝開口面積が面取部５を除くセンター主溝３Ａの溝開口面積に対して１７％以上１９％以下の範囲で大きく形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（ａ）に示すように、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側にショルダー主溝３Ｂがそれぞれ設けられ、センター陸部４Ａがセンター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側にセンター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成され、センター主溝３Ａの両開口縁に面取部５が設けられ、各センター陸部４Ａに屈曲溝６が設けられ、かつ各センター陸部４Ａに副溝７が設けられており、センター主溝３Ａの両開口縁の各面取部５は、面取５Ａがタイヤ周方向で連続して設けられており、当該面取５Ａが連続する境界部Ａがセンター主溝３Ａの各開口縁においてタイヤ周方向でずれて設けられていることが好ましい。

面取５Ａが連続する境界部Ａがセンター主溝３Ａの各開口縁においてタイヤ周方向で一致すると、その一致した部分に面取５Ａがタイヤ周方向で存在しないことから、その部分だけ排水性能が低下するため、湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなり、耐ハイドロプレーニング性能も低下する。従って、面取５Ａが連続する境界部Ａがセンター主溝３Ａの各開口縁においてタイヤ周方向でずれて設けられることで、面取５Ａがタイヤ周方向で常に存在するため、湿潤路面での制動性能を確保することができる。

ところで、本実施形態において、各ショルダー陸部４Ｂは、それぞれショルダー主溝３Ｂに沿ってタイヤ周方向に延在する周方向細溝８が形成されている。この周方向細溝８により、各ショルダー陸部４Ｂがショルダー主溝３Ｂ側の第一ショルダー陸部４Ｂａと、最もタイヤ幅方向外側の第二ショルダー陸部４Ｂｂとに分割される。なお、周方向細溝８は、１．５ｍｍ以上であって周方向主溝３未満の溝幅で、周方向主溝３未満の溝深さのものをいう。

また、各ショルダー陸部４Ｂは、第二ショルダー陸部４Ｂｂにおいてタイヤ周方向に交差するショルダー副溝９が形成されている。ショルダー副溝９は、一端が周方向細溝８を貫通して第一ショルダー陸部４Ｂａ内で終端し、他端がトレッド面２ａのタイヤ幅方向外側に延在して設けられている。なお、ショルダー副溝９は、１．５ｍｍ以上であって周方向主溝３未満の溝幅で、周方向主溝３未満の溝深さのものをいう。

また、各ショルダー陸部４Ｂは、第二ショルダー陸部４Ｂｂにおいてタイヤ周方向に交差するショルダー細溝１０が形成されている。ショルダー細溝１０は、一端が周方向細溝８に連通し、他端がトレッド面２ａのタイヤ幅方向外側に延在して設けられている。なお、ショルダー細溝１０は、０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲であって、いわゆるサイプとして形成される。

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４および図５に示すように、子午断面において、ショルダー主溝３Ｂにおけるトレッド面２ａと接するタイヤ幅方向内側のエッジ端３Ｂａと、当該ショルダー主溝３Ｂに隣接するセンター主溝３Ａにおけるトレッド面２ａに接するタイヤ幅方向両側の各エッジ端３Ａａ，３Ａａとを通る仮想プロファイルラインＬＡに対し、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成されたセンター陸部４Ａにおける実プロファイルラインＬＢがタイヤ径方向外側に突出して形成されていることが好ましい。

仮想プロファイルラインＬＡは、上述したように、子午断面において、ショルダー主溝３Ｂにおけるトレッド面２ａと接するタイヤ幅方向内側のエッジ端３Ｂａと、当該ショルダー主溝３Ｂに隣接するセンター主溝３Ａにおけるトレッド面２ａに接するタイヤ幅方向両側の各エッジ端３Ａａ，３Ａａとを通り、トレッド面２ａのタイヤ径方向内側に中心点を持つ曲率半径の円弧をいう。また、仮想プロファイルラインＬＡは、中心点がタイヤ赤道面ＣＬ上にあってもよい。また、実プロファイルラインＬＢは、子午断面において、ショルダー主溝３Ｂにおけるトレッド面２ａと接するタイヤ幅方向内側のエッジ端３Ｂａと、当該ショルダー主溝３Ｂに隣接するセンター主溝３Ａにおけるトレッド面２ａに接するショルダー主溝３Ｂ側のエッジ端３Ａａとを通り、トレッド面２ａのタイヤ径方向内側に中心点を持つ円弧をいう。

このような空気入りタイヤ１によれば、センター陸部４Ａにおける実プロファイルラインＬＢが仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側に突出していることで、接地領域におけるタイヤ周方向の接地長を仮想プロファイルラインＬＡの場合と比較して増加させることができる。つまり、接地領域をタイヤ周方向に増加させることができる。この結果、接地性が向上し、湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、接地性が向上することで、耐偏摩耗性能を向上することができる。また、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向両側のセンター陸部４Ａにおいて実プロファイルラインＬＢが仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されていることで、上記効果を顕著に得ることができる。

また、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたときに、センター陸部４Ａにおける実プロファイルラインＬＢの仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側へ突出する最大突出量Ｇａは、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であることが好ましい。

センター陸部４Ａにおける最大突出量Ｇａが０．１ｍｍ未満であると、センター陸部４Ａの突出量が少なくなり、接地性が向上し難くなる。一方、センター陸部４Ａの最大突出量Ｇａが０．５ｍｍを超えると、センター陸部４Ａの突出量が過多となり、陸部中心部での接地長さが増大し過ぎる為、陸部中心部分が早期に摩耗してしまうような形態の偏摩耗の原因となる。このため、湿潤路面での制動性能および耐偏摩耗性能を向上するうえで、センター陸部４Ａにおけるタイヤ径方向外側への最大突出量Ｇａを０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とすることが好ましい。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、子午断面において、接地端Ｔと、ショルダー主溝３Ｂにおけるトレッド面２ａと接するタイヤ幅方向両側のエッジ端３Ｂａ，３Ｂｂと、を通り仮想プロファイルラインＬＡに連続する仮想プロファイルラインＬＡ’上にショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側のショルダー陸部４Ｂにおけるプロファイルラインが一致して形成されていることが好ましい。つまり、仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側へ突出する陸部は、ショルダー主溝３Ｂよりもタイヤ赤道面ＣＬ側のセンター陸部４Ａのみである。センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂにより区画されたセンター陸部４Ａに周方向の屈曲溝６が備えられていることで、センター陸部４Ａ中央付近の接地性が悪化する傾向にあり、さらにタイヤ赤道線ＣＬ寄りのセンター陸部４Ａは、ショルダー陸部４Ｂに対して接地圧が低い傾向にあることから、仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側へ突出する陸部は、ショルダー主溝３Ｂよりもタイヤ赤道面ＣＬ側のセンター陸部４Ａのみであることが望ましい。

ここで、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。

ところで、本実施形態において、トレッド部２におけるトレッド面２ａをなすゴム材は、そのゴム硬度（２０℃の条件下でＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度）が６２以上６８以下の範囲にあることが好ましい。ゴム硬度が６２未満であるとゴム強度が低下して耐偏摩耗性が低下する傾向となる。一方、ゴム硬度が６８を超えるとゴムの柔軟性が低くなって湿潤路面での制動性能が低下する傾向となる。このため、トレッド面２ａをなすゴム材のゴム硬度は、６２以上６８以下の範囲にあることが好ましい。

また、トレッド部２におけるトレッド面２ａをなすゴム材は、その０℃でのｔａｎδ（正接損失）が０．６０以上０．８０以下の範囲にあることが好ましい。ｔａｎδが０．６０未満であると、ＷＥＴ性能、すなわち湿潤路面での制動性能が低下する傾向となる。一方、ｔａｎδが０．８０を超えるとゴム強度が低下しタイヤ成形時の型抜きよる陸部の欠損が起きやすくなる傾向となる。このため、トレッド面２ａをなすゴム材の０℃でのｔａｎδは、０．６０以上０．８０以下の範囲にあることが好ましい。

［実施形態２］
図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図（図７（ａ））および断面図（図７（ｂ））である。図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の一部拡大平面図である。図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大断面図である。図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の仮想プロファイルラインの説明図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１１は、図６に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝（主溝）３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟むタイヤ幅方向の中央の２本の周方向主溝３をセンター主溝（第一主溝）３Ａとし、当該センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側の各周方向主溝３をショルダー主溝（第二主溝）３Ｂとする。なお、周方向主溝３は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。

周方向主溝３の各センター主溝３Ａは、接地領域における接地中央部に配置されている。接地中央部は、タイヤ赤道面ＣＬの近傍の領域であって、本実施形態において接地中央部に配置された周方向主溝３であるセンター主溝３Ａは、タイヤ赤道面ＣＬに隣接して配置された周方向主溝３である。

なお、接地領域は、空気入りタイヤ１１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１１のトレッド部２のトレッド面２ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向主溝３により陸部４１がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。そして、本実施形態では、各センター主溝３Ａの間に区画形成された１本のリブ状の陸部４１をセンター陸部４１Ａとする。また、センター主溝３Ａと、そのタイヤ幅方向外側のショルダー主溝３Ｂとで区画形成された２本のリブ状の陸部４１をミドル陸部４１Ｂとする。また、各ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたリブ状の陸部４１をショルダー陸部４１Ｃとする。

このような空気入りタイヤ１１において、センター主溝３Ａは、ショルダー主溝３Ｂ側のミドル陸部４１Ｂの開口縁に、当該開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させる面取５Ａがタイヤ周方向に沿って複数配置された面取部５が設けられている。本実施形態のセンター主溝３Ａは、そのタイヤ幅方向外側にショルダー主溝３Ｂが設けられて、タイヤ幅方向外側にミドル陸部４１Ｂが設けられているため、タイヤ幅方向外側の開口縁にのみ面取部５が設けられている。面取５Ａは、図７（ｂ）に示すように、ミドル陸部４１Ｂのトレッド面２ａにおいて、センター主溝３Ａの開口縁の角部が三角形状に切り欠かれ、かつ図７（ａ）および図８に示すように平面視で三角形状の凹部として形成されている。具体的に、面取５Ａは、タイヤ周方向に対して傾斜する長さの異なる長辺５ａおよび短辺５ｂを有してセンター主溝３Ａの開口縁に三角形状に形成されている。なお、図には明示しないが、面取５Ａは、タイヤ周方向に対して傾斜する同じ長さの２辺を有してセンター主溝３Ａの開口縁に三角形状に形成されていてもよい。従って、センター主溝３Ａは、面取部５によりタイヤ周方向に対して傾斜する縁部を有する。また、面取５Ａは、図７（ａ）に示すように、タイヤ周方向に連続して設けられていてもよく、図８に示すように、タイヤ周方向で間隔５Ｂをおいて設けられていてもよい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成されたミドル陸部４１Ｂに、屈曲溝６および副溝７が形成されている。

屈曲溝６は、センター主溝３Ａの面取部５を有する開口縁のタイヤ幅方向に併設しタイヤ周方向に沿って延在して設けられている。屈曲溝６は、面取部５の面取５Ａの形状に合わせて傾斜することで屈曲して形成されている。具体的に、屈曲溝６は、図７（ａ）および図８に示すように、面取の長辺５ａに沿ってタイヤ周方向に傾斜する長尺の第一傾斜部６ａ、および面取５Ａの短辺５ｂに沿ってタイヤ周方向に傾斜する短尺の第二傾斜部６ｂを有して屈曲して形成されている。そして、屈曲溝６は、三角形状の面取５Ａの形状に合わせてタイヤ周方向に沿って設けられているため、タイヤ周方向に沿って直線が何度も折れ曲がる稲妻形が連続するジグザグ状に形成されている。なお、図８に示す空気入りタイヤ１１では、面取５Ａがタイヤ周方向で間隔５Ｂをおいてセンター主溝３Ａの開口縁がタイヤ周方向に延在して設けられているため、屈曲溝６は、タイヤ周方向に延在して傾斜しない中間部６ｃを有している。この屈曲溝６により、ミドル陸部４１Ｂがセンター主溝３Ａ側の第一ミドル陸部４１Ｂａと、ショルダー主溝３Ｂ側の第二ミドル陸部４１Ｂｂとに分割される。なお、屈曲溝６は、１．５ｍｍ以上であって周方向主溝３未満の溝幅で、周方向主溝３未満の溝深さのものをいう。

副溝７は、ショルダー主溝３Ｂと屈曲溝６との間に設けられてタイヤ周方向に交差して形成されている。副溝７は、図７（ａ）および図８に示すように、一端７ａが屈曲溝６に向けて延在して屈曲溝６との間に間隔を有するようにミドル陸部４１Ｂ（第二ミドル陸部４１Ｂｂ）内で終端して設けられている。具体的に、副溝７は、一端７ａが屈曲溝６の屈曲が大きい短尺の第二傾斜部６ｂに向けて設けられている。また、副溝７は、他端７ｂがショルダー主溝３Ｂに向けて延在して当該ショルダー主溝３Ｂに連通して設けられている。なお、図には明示しないが、副溝７は、他端７ｂがショルダー主溝３Ｂとの間に間隔を有するようにミドル陸部４１Ｂ（第二ミドル陸部４１Ｂｂ）内で終端して設けられていてもよい。なお、副溝７は、１．５ｍｍ以上であって周方向主溝３未満の溝幅で、周方向主溝３未満の溝深さのものをいう。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１１は、トレッド部２の接地中央部にタイヤ周方向に沿って延在して設けられたセンター主溝（第一主溝）３Ａと、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して設けられたショルダー主溝（第二主溝）３Ｂと、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成されてタイヤ周方向に連続するミドル陸部４１Ｂと、センター主溝３Ａにおけるミドル陸部４１Ｂ側の開口縁に設けられて当該開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させる面取５Ａがタイヤ周方向に沿って複数配置された面取部５と、ミドル陸部４１Ｂに設けられてセンター主溝３Ａの面取部５を有する開口縁のタイヤ幅方向に併設されタイヤ周方向に沿って延在しつつ面取部５の面取５Ａの形状に合わせて屈曲して設けられた屈曲溝６と、ミドル陸部４１Ｂにおけるショルダー主溝３Ｂと屈曲溝６との間に設けられてタイヤ周方向に交差して屈曲溝６に向けて延在し、屈曲溝６に向く一端７ａがミドル陸部４１Ｂ内で終端する副溝７と、を備える。

この空気入りタイヤ１１によれば、屈曲溝６によりタイヤ接地面のエッジ成分が確保され、タイヤのウェット性能である湿潤路面での制動性能が確保される。また、屈曲溝６がセンター主溝３Ａの開口縁に設けられた面取部５の面取５Ａの形状に合わせて屈曲して設けられ、かつ屈曲溝６に向く一端７ａがミドル陸部４１Ｂ内で終端する副溝７が設けられていることで、タイヤ成形時に屈曲溝６から成形型が抜かれる際、屈曲溝６を有するミドル陸部４１Ｂ（第一ミドル陸部４１Ｂａ、第二ミドル陸部４１Ｂｂ）が面取部５側や副溝７側に変形して屈曲溝６が広がるため、成形型の抜け性が向上し、型抜き時にミドル陸部４１Ｂに欠損が起こる事態を防ぎ外観不良を防ぐことができる。しかも、屈曲溝６がセンター主溝３Ａの開口縁に設けられた面取部５の面取５Ａの形状に合わせて屈曲して設けられ、かつ屈曲溝６に向く一端７ａがミドル陸部４１Ｂ内で終端する副溝７が設けられていることで、屈曲溝６を有するミドル陸部４１Ｂの剛性差が抑制されて接地圧が均一化されるため、耐偏摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図７（ａ）および図８に示すように、屈曲溝６は、その溝幅（開口幅）Ｗａが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４％以上８％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

屈曲溝６の溝幅Ｗａがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％未満であると、屈曲溝６の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、屈曲溝６の溝幅Ｗａがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して８％を超えると、ミドル陸部４１Ｂの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、屈曲溝６の溝幅Ｗａが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％以上８％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、屈曲溝６の溝幅Ｗａが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して５％以上７％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図７（ａ）および図８に示すように、屈曲溝６は、その中心線Ｓにおける面取部５のミドル陸部４１Ｂでのエッジ５ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、２０％以上４５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

屈曲溝６の中心線Ｓは、屈曲溝６の溝幅Ｗａの中心を通過する直線である。面取部５のミドル陸部４１Ｂでのエッジ５ｃは、面取部５の面取５Ａがミドル陸部４１Ｂのトレッド面２ａにおいて最も大きく切り欠かれた部分の縁である。

屈曲溝６の中心線Ｓにおける面取部５のミドル陸部４１Ｂでのエッジ５ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して２０％未満であると、屈曲溝６が面取部５に近くなり、その間でのミドル陸部４１Ｂの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。一方、屈曲溝６の中心線Ｓにおける面取部５のミドル陸部４１Ｂでのエッジ５ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４５％を超えると、副溝７を配置する範囲が狭くなって副溝７の長さが確保し難くなるため、副溝７の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、屈曲溝６の中心線Ｓにおける面取部５のミドル陸部４１Ｂでのエッジ５ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して２０％以上４５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、屈曲溝６の中心線Ｓにおける面取部５のミドル陸部４１Ｂでのエッジ５ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して２５％以上３５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図７（ｂ）に示すように、屈曲溝６は、その溝深さＨａが、センター主溝３Ａの溝深さＨに対し、３０％以上５５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

屈曲溝６の溝深さＨａがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して３０％未満であると、屈曲溝６の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、屈曲溝６の溝深さＨａがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して５５％を超えると、屈曲溝６の溝深さＨａがセンター主溝３Ａの溝深さＨに近づくため、タイヤ成形時に屈曲溝６から成形型が抜かれる際にミドル陸部４１Ｂに欠損が起こり易くなり外観不良を防ぐ効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐうえで、屈曲溝６の溝深さＨａがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して３０％以上５５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐ効果を顕著に得るうえで、屈曲溝６の溝深さＨａがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して３５％以上５０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図７（ａ）および図８に示すように、面取部５は、面取５Ａがタイヤ周方向に対して傾斜する長辺５ａおよび短辺５ｂを有してセンター主溝３Ａの開口縁に三角形状に形成され、屈曲溝６は、当該面取５Ａの長辺５ａに沿ってタイヤ周方向に傾斜する長尺の第一傾斜部６ａおよび面取５Ａの短辺５ｂに沿ってタイヤ周方向に傾斜する短尺の第二傾斜部６ｂを有して屈曲して形成されており、第一傾斜部６ａのタイヤ周方向に対する角度αが２°以上７°以下の範囲であって、第二傾斜部６ｂのタイヤ周方向に対する角度βが２０°以上６０°以下の範囲に形成されていることが好ましい。

第一傾斜部６ａのタイヤ周方向に対する角度αが２°未満であったり、第二傾斜部６ｂのタイヤ周方向に対する角度βが２０°未満であったりすると、屈曲溝６がタイヤ周方向に近づくため、エッジ効果が低下するため、湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、第一傾斜部６ａのタイヤ周方向に対する角度αが７°を超えたり、第二傾斜部６ｂのタイヤ周方向に対する角度βが６０°を超えたりすると、屈曲溝６の屈曲が過大となって角部が鋭角に近くなるため、ミドル陸部４１Ｂの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなり、また、タイヤ成形時に屈曲溝６から成形型が抜かれる際にミドル陸部４１Ｂに欠損が起こり易くなり外観不良を防ぐ効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上するうえで、第一傾斜部６ａのタイヤ周方向に対する角度αが２°以上７°以下の範囲であって、第二傾斜部６ｂのタイヤ周方向に対する角度βが２０°以上６０°以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、第一傾斜部６ａのタイヤ周方向に対する角度αが３°以上５°以下の範囲であって、第二傾斜部６ｂのタイヤ周方向に対する角度βが３０°以上４５°以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図７（ａ）および図８に示すように、面取部５は、そのタイヤ幅方向寸法Ｗｃが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４％以上１５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

面取部５のタイヤ幅方向寸法Ｗｃがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％未満であると、センター主溝３Ａの排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、面取部５のタイヤ幅方向寸法Ｗｃがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して１５％を超えると、面取５Ａがミドル陸部４１Ｂ内で大きく切り欠かれるため、ミドル陸部４１Ｂの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、面取部５のタイヤ幅方向寸法Ｗｃがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４％以上１５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお。湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、面取部５のタイヤ幅方向寸法Ｗｃがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して６％以上８％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図７（ｂ）に示すように、面取部５は、そのタイヤ径方向寸法Ｈｂが、センター主溝３Ａの溝深さＨに対し、３０％以上６０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

面取部５のタイヤ径方向寸法Ｈｂがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して３０％未満であると、センター主溝３Ａの排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、面取部５のタイヤ径方向寸法Ｈｂがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して６０％を超えると、ミドル陸部４１Ｂの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、面取部５のタイヤ径方向寸法Ｈｂがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して３０％以上６０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、面取部５のタイヤ径方向寸法Ｈｂがセンター主溝３Ａの溝深さＨに対して４０％以上５５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図７（ａ）および図８に示すように、面取部５と屈曲溝６とがタイヤ幅方向で向き合う部分において、面取部５における面取５Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、当該面取５Ａに対してタイヤ幅方向で向き合う屈曲溝６の部分でのタイヤ幅方向の屈曲範囲Ｗｄとが等しく、かつ面取部５における１つの面取５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌａと、当該面取５Ａに対してタイヤ幅方向で向き合う屈曲溝６の部分での１つの屈曲単位のタイヤ周方向寸法Ｌｂとが等しく形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１１によれば、面取５Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、当該面取５Ａに対してタイヤ幅方向で向き合う屈曲溝６の部分でのタイヤ幅方向の屈曲範囲Ｗｄとが等しく、かつ面取５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌａと、当該面取５Ａに対してタイヤ幅方向で向き合う屈曲溝６の部分での１つの屈曲単位のタイヤ周方向寸法Ｌｂとが等しく形成されていることで、面取５Ａのエッジ形状と屈曲溝６の屈曲が平行となり、その間のミドル陸部４１Ｂにおけるタイヤ周方向での剛性差を均一化させ、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図７（ａ）および図８に示すように、副溝７は、そのタイヤ幅方向寸法Ｗｅが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４０％以上５０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

副溝７のタイヤ幅方向寸法Ｗｅがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４０％未満であると、副溝７の排水性が低下して湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、副溝７のタイヤ幅方向寸法Ｗｅがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して５０％を超えると、ミドル陸部４１Ｂの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、副溝７のタイヤ幅方向寸法Ｗｅがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４０％以上５０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、副溝７のタイヤ幅方向寸法Ｗｅがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して４３％以上４６％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図７（ａ）および図８に示すように、副溝７は、屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆが、ミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して７％以上２０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。

副溝７の屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して７％未満であると、ミドル陸部４１Ｂの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。一方、副溝７の屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して２０％を超えると、ミドル陸部４１Ｂの剛性が高まって、タイヤ成形時に屈曲溝６から成形型が抜かれる際にミドル陸部４１Ｂに欠損が起こり易くなり外観不良を防ぐ効果が小さくなる。従って、外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上するうえで、副溝７の屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して７％以上２０％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、外観不良を防ぐと共に耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、副溝７の屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆがミドル陸部４１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して１０％以上１５％以下の範囲に形成されていることが好ましい。なお、同様の作用効果を得るうえで、副溝７の屈曲溝６に向く端部と屈曲溝６との最短寸法Ｗｆは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲に形成することが好ましく、３ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲に形成することがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図６〜図８に示すように、２本のセンター主溝３Ａの各タイヤ幅方向外側にショルダー主溝３Ｂが設けられ、ミドル陸部４１Ｂがセンター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側にセンター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成され、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側の開口縁にのみ面取部５が設けられ、各ミドル陸部４１Ｂに屈曲溝６が設けられ、かつ各ミドル陸部４１Ｂに副溝７が設けられており、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたときに、トレッド部２を平坦面と接地させた状態において、面取部５を含むセンター主溝３Ａの溝開口面積が、面取部５を除くセンター主溝３Ａの溝開口面積に対して８％以上１３％以下の範囲で大きく形成されていることが好ましい。

面取部５を含むセンター主溝３Ａの溝開口面積が面取部５を除くセンター主溝３Ａの溝開口面積に対して１５％未満で大きい場合は、面取５Ａのエッジ効果が低下するため、湿潤路面での制動性能への寄与が小さくなる。一方、面取部５を含むセンター主溝３Ａの溝開口面積が面取部５を除くセンター主溝３Ａの溝開口面積に対して２０％を超えて大きい場合は、面取５Ａがミドル陸部４１Ｂ内で大きく切り欠かれるため、ミドル陸部４１Ｂの剛性が低下して耐偏摩耗性能の向上効果が小さくなる。従って、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上するうえで、面取部５を含むセンター主溝３Ａの溝開口面積が面取部５を除くセンター主溝３Ａの溝開口面積に対して８％以上１３％以下の範囲で大きく形成されていることが好ましい。なお、湿潤路面での制動性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得るうえで、面取部５を含むセンター主溝３Ａの溝開口面積が面取部５を除くセンター主溝３Ａの溝開口面積に対して９％以上１１％以下の範囲で大きく形成されていることが好ましい。

ところで、本実施形態において、各ショルダー陸部４１Ｃは、それぞれショルダー主溝３Ｂに沿ってタイヤ周方向に延在する周方向細溝８が形成されている。この周方向細溝８により、各ショルダー陸部４１Ｃがショルダー主溝３Ｂ側の第一ショルダー陸部４１Ｃａと、最もタイヤ幅方向外側の第二ショルダー陸部４１Ｃｂとに分割される。なお、周方向細溝８は、１．５ｍｍ以上であって周方向主溝３未満の溝幅で、周方向主溝３未満の溝深さのものをいう。

また、各ショルダー陸部４１Ｃは、第二ショルダー陸部４１Ｃｂにおいてタイヤ周方向に交差するショルダー副溝９が形成されている。ショルダー副溝９は、一端が周方向細溝８を貫通して第一ショルダー陸部４１Ｃａ内で終端し、他端がトレッド面２ａのタイヤ幅方向外側に延在して設けられている。なお、ショルダー副溝９は、１．５ｍｍ以上であって周方向主溝３未満の溝幅で、周方向主溝３未満の溝深さのものをいう。

また、各ショルダー陸部４１Ｃは、第二ショルダー陸部４１Ｃｂにおいてタイヤ周方向に交差するショルダー細溝１０が形成されている。ショルダー細溝１０は、一端が周方向細溝８に連通し、他端がトレッド面２ａのタイヤ幅方向外側に延在して設けられている。なお、ショルダー細溝１０は、０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲であって、いわゆるサイプとして形成される。

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図９および図１０に示すように、子午断面において、ショルダー主溝３Ｂにおけるトレッド面２ａと接するタイヤ幅方向内側のエッジ端３Ｂａと、当該ショルダー主溝３Ｂに隣接するセンター主溝３Ａにおけるトレッド面２ａに接するタイヤ幅方向両側の各エッジ端３Ａａ，３Ａａとを通る仮想プロファイルラインＬＡに対し、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成されたミドル陸部４１Ｂにおける実プロファイルラインＬＢがタイヤ径方向外側に突出して形成されていることが好ましい。

このような空気入りタイヤ１１によれば、ミドル陸部４１Ｂにおける実プロファイルラインＬＢが仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側に突出していることで、接地領域におけるタイヤ周方向の接地長を仮想プロファイルラインＬＡの場合と比較して増加させることができる。つまり、接地領域をタイヤ周方向に増加させることができる。この結果、接地性が向上し、湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、接地性が向上することで、耐偏摩耗性能を向上することができる。また、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向両側のミドル陸部４１Ｂにおいて実プロファイルラインＬＢが仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されていることで、上記効果を顕著に得ることができる。

また、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたときに、ミドル陸部４１Ｂにおける実プロファイルラインＬＢの仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側へ突出する最大突出量Ｇａは、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であることが好ましい。

ミドル陸部４１Ｂにおける最大突出量Ｇａが０．１ｍｍ未満であると、ミドル陸部４１Ｂの突出量が少なくなり、接地性が向上し難くなる。一方、ミドル陸部４１Ｂの最大突出量Ｇａが０．５ｍｍを超えると、ミドル陸部４１Ｂの突出量が過多となり、陸部中心部での接地長さが増大し過ぎる為、陸部中心部分が早期に摩耗してしまうような形態の偏摩耗の原因となる。このため、湿潤路面での制動性能および耐偏摩耗性能を向上するうえで、ミドル陸部４１Ｂにおけるタイヤ径方向外側への最大突出量Ｇａを０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、さらに、図９および図１０に示すように、子午断面において、各センター主溝３Ａにおけるトレッド面２ａに接するタイヤ幅方向両側の各エッジ端３Ａａ，３Ａａを通る仮想プロファイルラインＬＡに対し、各センター主溝３Ａで区画形成されたセンター陸部４１Ａにおける実プロファイルラインＬＤがタイヤ径方向外側に突出して形成されていることが好ましい。

このような空気入りタイヤ１１によれば、センター陸部４１Ａにおける実プロファイルラインＬＤが仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側に突出していることで、接地領域におけるタイヤ周方向の接地長を仮想プロファイルラインＬＡの場合と比較して増加させることができる。つまり、接地領域をタイヤ周方向に増加させることができる。この結果、接地性が向上し、湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、接地性が向上することで、耐偏摩耗性能を向上することができる。

また、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたときに、センター陸部４１Ａにおける実プロファイルラインＬＤの仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側へ突出する最大突出量Ｇｃは、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であることが好ましい。

センター陸部４１Ａにおける最大突出量Ｇｃが０．１ｍｍ未満であると、センター陸部４１Ａの突出量が少なくなり、接地性が向上し難くなる。一方、センター陸部４１Ａの最大突出量Ｇｃが０．５ｍｍを超えると、センター陸部４１Ａの突出量が過多となり、陸部中心部での接地長さが増大し過ぎる為、陸部中心部分が早期に摩耗してしまうような形態の偏摩耗の原因となる。このため、湿潤路面での制動性能および耐偏摩耗性能を向上するうえで、センター陸部４１Ａにおけるタイヤ径方向外側への最大突出量Ｇｃを０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とすることが好ましい。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図１０に示すように、子午断面において、接地端Ｔと、ショルダー主溝３Ｂにおけるトレッド面２ａと接するタイヤ幅方向両側のエッジ端３Ｂａ，３Ｂｂと、を通り仮想プロファイルラインＬＡに連続する仮想プロファイルラインＬＡ’上にショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側のショルダー陸部４１Ｃにおけるプロファイルラインが一致して形成されていることが好ましい。つまり、仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側へ突出する陸部は、ショルダー主溝３Ｂよりもタイヤ赤道面ＣＬ側のミドル陸部４１Ｂであり、あるいはさらにセンター陸部４１Ａを含む。センター主溝３１Ａとショルダー主溝３１Ｂにより区画されたミドル陸部４１Ｂに周方向の屈曲溝６が備えられていることで、ミドル陸部４１Ｂ中央付近の接地性が悪化する傾向にあり、さらにタイヤ赤道線ＣＬ寄りのミドル陸部４１Ｂは、ショルダー陸部４１Ｃに対して接地圧が低い傾向にあることから、仮想プロファイルラインＬＡよりもタイヤ径方向外側へ突出する陸部は、ショルダー主溝３Ｂよりもタイヤ赤道面ＣＬ側のミドル陸部４１Ｂであり、あるいはさらにセンター陸部４１Ａを含むことが望ましい。

ここで、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、湿潤路面での制動性能、耐偏摩耗性能、および加硫故障（外観不良）に関する性能試験が行われた（図１１〜図１６参照）。

この性能試験では、上述した実施形態１に対応する図１および図２に示す形態の空気入りタイヤであって、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試験タイヤ１とした。この試験タイヤ１は、１５×６Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２００ｋＰａ）を充填し、試験車両（１４００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動車）に装着される。また、上述した実施形態２に対応する図６および図７に示す形態の空気入りタイヤであって、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤを試験タイヤ２とした。この試験タイヤ２は、１７×７Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２００ｋＰａ）を充填し、試験車両（１４００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動車）に装着される。

湿潤路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１，２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

耐偏摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースで平均時速８０ｋｍ／ｈにて１００００ｋｍ走行後に摩耗形態を目視により確認する。そして、この目視確認結果に基づいて従来例１，２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

加硫故障の評価方法は、試験タイヤ１，２を２００本加硫し、陸部の欠損や割れの外観不良を目視により確認する。そして、この目視確認結果に基づいて従来例１，２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

図１１〜図１３に示す実施例は、図１および図２に示す形態の空気入りタイヤに基づく試験タイヤ１を適用した。従来例１の空気入りタイヤは、図１および図２に示す形態に対し、第一主溝に面取部が設けられておらず、かつ屈曲溝に替えてタイヤ周方向に沿って延在する直線溝が設けられている。比較例１の空気入りタイヤは、図１および図２に示す形態に対し、第一主溝に面取部が設けられていない。一方、実施例１〜実施例４０の空気入りタイヤは、図１および図２に示す形態であって、第一主溝に面取部が設けられ、かつ屈曲溝および副溝が設けられている。

図１１〜図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４０の空気入りタイヤは、湿潤路面での制動性能が確保されつつ、耐偏摩耗性能および加硫故障（外観不良）が改善されていることが分かる。

図１４〜図１６に示す実施例は、図６および図７に示す形態の空気入りタイヤに基づく試験タイヤ２を適用した。従来例２の空気入りタイヤは、図６および図７に示す形態に対し、第一主溝に面取部が設けられておらず、かつ屈曲溝に替えてタイヤ周方向に沿って延在する直線溝が設けられている。比較例２の空気入りタイヤは、図６および図７に示す形態に対し、第一主溝に面取部が設けられていない。一方、実施例４１〜実施例７９の空気入りタイヤは、図６および図７に示す形態であって、第一主溝に面取部が設けられ、かつ屈曲溝および副溝が設けられている。

図１４〜図１６の試験結果に示すように、実施例４１〜実施例７９の空気入りタイヤは、湿潤路面での制動性能が確保されつつ、耐偏摩耗性能および加硫故障（外観不良）が改善されていることが分かる。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２ａトレッド面
３Ａセンター主溝（第一主溝）
３Ｂショルダー主溝（第二主溝）
４Ａセンター陸部（陸部）
５面取部
５Ａ面取
５ａ長辺
５ｂ短辺
５ｃエッジ
６屈曲溝
６ａ第一傾斜部
６ｂ第二傾斜部
７副溝
７ａ一端
７ｂ他端
Ａ境界部
Ｓ中心線
１１空気入りタイヤ
４１Ｂミドル陸部（陸部）

Claims

トレッド部の接地中央部にタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第一主溝と、
前記第一主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第二主溝と、
前記第一主溝と前記第二主溝とで区画形成されてタイヤ周方向に連続する主溝を含まない陸部と、
前記第一主溝における前記陸部側の開口縁に設けられて当該開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させる面取がタイヤ周方向に沿って複数配置された面取部と、
前記陸部に設けられて前記第一主溝の前記面取部を有する前記開口縁のタイヤ幅方向に併設されタイヤ周方向に沿って延在しつつ前記面取部の前記面取の形状に合わせて屈曲して設けられた屈曲溝と、
前記陸部における前記第二主溝と前記屈曲溝との間に設けられてタイヤ周方向に交差して前記屈曲溝に向けて延在し、前記屈曲溝に向く端部が前記陸部内で終端する副溝と、
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記屈曲溝は、その溝幅Ｗａが、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４％以上８％以下の範囲に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記屈曲溝は、その中心線における前記面取部の前記陸部でのエッジまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、２０％以上４５％以下の範囲に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記屈曲溝は、その溝深さＨａが、前記第一主溝の溝深さＨに対し、３０％以上５５％以下の範囲に形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記面取部は、前記面取がタイヤ周方向に対して傾斜する長辺および短辺を有して前記第一主溝の開口縁に三角形状に形成され、前記屈曲溝は、当該面取の長辺に沿ってタイヤ周方向に傾斜する長尺の第一傾斜部および前記面取の短辺に沿ってタイヤ周方向に傾斜する短尺の第二傾斜部を有して屈曲して形成されており、前記第一傾斜部のタイヤ周方向に対する角度αが２°以上７°以下の範囲であって、前記第二傾斜部のタイヤ周方向に対する角度βが２０°以上６０°以下の範囲に形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記面取部は、そのタイヤ幅方向寸法Ｗｃが、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４％以上１５％以下の範囲に形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記面取部は、そのタイヤ径方向寸法Ｈｂが、前記第一主溝の溝深さＨに対し、３０％以上６０％以下の範囲に形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記面取部と前記屈曲溝とがタイヤ幅方向で向き合う部分において、前記面取部における前記面取のタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、当該面取に対してタイヤ幅方向で向き合う前記屈曲溝の部分でのタイヤ幅方向の屈曲範囲Ｗｄとが等しく、かつ前記面取部における１つの前記面取のタイヤ周方向寸法Ｌａと、当該面取に対してタイヤ幅方向で向き合う前記屈曲溝の部分での１つの屈曲単位のタイヤ周方向寸法Ｌｂとが等しく形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記副溝は、そのタイヤ幅方向寸法Ｗｅが、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗに対し、４０％以上５０％以下の範囲に形成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記第一主溝のタイヤ幅方向両側に前記第二主溝がそれぞれ設けられ、前記陸部が前記第一主溝のタイヤ幅方向両側に前記第一主溝と各前記第二主溝とで区画形成され、前記第一主溝の両開口縁に前記面取部が設けられ、各前記陸部に前記屈曲溝が設けられ、かつ各前記陸部に前記副溝が設けられており、
正規リムにリム組みし、正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたときに、トレッド部を平坦面と接地させた状態において、前記面取部を含む前記第一主溝の溝開口面積が、前記面取部を除く前記第一主溝の溝開口面積に対して１５％以上２０％以下の範囲で大きく形成されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記第一主溝のタイヤ幅方向両側に前記第二主溝がそれぞれ設けられ、前記陸部が前記第一主溝のタイヤ幅方向両側に前記第一主溝と各前記第二主溝とで区画形成され、前記第一主溝の両開口縁に前記面取部が設けられ、各前記陸部に前記屈曲溝が設けられ、かつ各前記陸部に前記副溝が設けられており、
前記第一主溝の両開口縁の各前記面取部は、前記面取がタイヤ周方向で連続して設けられており、当該面取が連続する境界部が前記第一主溝の各開口縁においてタイヤ周方向でずれて設けられていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
２本の前記第一主溝の各タイヤ幅方向外側に前記第二主溝が設けられ、前記陸部が前記第一主溝のタイヤ幅方向外側に前記第一主溝と前記第二主溝とで区画形成され、前記第一主溝のタイヤ幅方向外側の開口縁にのみ前記面取部が設けられ、前記陸部に前記屈曲溝が設けられ、かつ前記陸部に前記副溝が設けられており、
正規リムにリム組みし、正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたときに、トレッド部を平坦面と接地させた状態において、前記面取部を含む前記第一主溝の溝開口面積が、前記面取部を除く前記第一主溝の溝開口面積に対して８％以上１３％以下の範囲で大きく形成されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部におけるトレッド面をなすゴム材は、２０℃でのゴム硬度が６２以上６８以下の範囲にあることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッドにおけるトレッド面をなすゴム材は、０℃でのｔａｎδが０．６０以上０．８０以下の範囲にあることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
子午断面において、前記第二主溝におけるトレッド面と接するタイヤ幅方向内側のエッジ端と、前記第二主溝に隣接する前記第一主溝におけるトレッド面に接するタイヤ幅方向両側の各エッジ端とを通る仮想プロファイルラインに対し、前記第一主溝と前記第二主溝とで区画形成された前記陸部における実プロファイルラインがタイヤ径方向外側に突出して形成されていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。