JP2019093963A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性を向上させるとともに、静粛性を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部の接地中央部にタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第一主溝であるセンター主溝３Ａと、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第二主溝であるショルダー主溝３Ｂと、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成されてタイヤ周方向に連続するセンター陸部４Ａと、センター陸部４Ａにおいてタイヤ周方向に延在して設けられた第一周方向細溝６と、センター陸部４Ａにおけるショルダー主溝３Ｂと第一周方向細溝６との間に設けられ、一端７ａが第一周方向細溝６に向けて延在してセンター陸部４Ａ内で終端し、他端７ｂがショルダー主溝３Ｂに開口する副溝７とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

ウェット性能、耐偏摩耗性向上を目的とした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１の空気入りタイヤは、主溝にジグザグ状の面取りと、それに沿ったジグザグ状の周方向細溝とをトレッド部に採用する。

また、排水性と操安性の両立を目的とした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献２を参照）。特許文献２の空気入りタイヤは、トレッド部において、センター陸部に周方向溝に連通するラグ溝を有し、センター陸部の幅を車両装着時の外側と内側とで変化させている。

特開２０１７−６１２０２号公報 特許第５４８２９３８号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、ブロックの剛性がタイヤ周方向で不均一となり、溝面積比も大きくなることから、操縦安定性が低下する恐れがある。特許文献２の空気入りタイヤは、静粛性について改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性を向上させるとともに、静粛性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、トレッド部の接地中央部にタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第一主溝と、前記第一主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第二主溝と、前記第一主溝と前記第二主溝とで区画形成されてタイヤ周方向に連続する陸部と、前記陸部においてタイヤ周方向に延在して設けられた第一周方向細溝と、前記陸部における前記第二主溝と前記第一周方向細溝との間に設けられ、一端が前記第一周方向細溝に向けて延在して前記陸部内で終端し、他端が前記第二主溝に開口する副溝とを備える。

前記第一周方向細溝の中心位置と前記陸部のタイヤ赤道線側の端部とのタイヤ幅方向の距離は、タイヤ周方向において一定であることが好ましい。

前記第一周方向細溝の中心位置は、前記陸部のタイヤ幅方向の範囲に対し、タイヤ赤道線側の端部から２０％以上４５％以下の範囲にあることが好ましい。

前記第一周方向細溝の溝幅は、前記陸部のタイヤ幅方向の長さに対し、４％以上８％以下の範囲にあることが好ましい。

前記第一周方向細溝の溝深さは、前記第一主溝の溝深さに対し、３０％以上５５％以下であることが好ましい。

前記副溝の前記一端と前記陸部のタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離は、タイヤ周方向において一定であることが好ましい。

前記副溝の前記一端と前記陸部のタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離は、前記陸部のタイヤ幅方向の範囲に対し、前記第二主溝側から４５％以上５５％以下の範囲にあることが好ましい。

前記副溝の溝幅は、前記陸部のタイヤ幅方向の長さに対し、１０％以上２０％以下であることが好ましい。

前記副溝の最大溝深さは、前記第一主溝の溝深さに対し、７０％以上８５％以下であることが好ましい。

タイヤ周方向に対する、前記副溝の延在方向の角度は、４０ｄｅｇ以上７０ｄｅｇ以下であることが好ましい。

前記第二主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部においてタイヤ周方向に延在して設けられた第二周方向細溝とをさらに備え、前記第二周方向細溝の中心位置と前記第二主溝のタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離は、タイヤ周方向において一定であることが好ましい。

前記第二周方向細溝の中心位置は、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向の範囲に対し、タイヤ赤道線側の端部から９％以上３０％以下の範囲にあることが好ましい。

前記第二周方向細溝の溝幅は、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向の範囲の長さに対し、２％以上４％以下であることが好ましい。

前記第二周方向細溝の溝深さは、前記第二主溝の溝深さに対し、３０％以上５５％以下であることが好ましい。

前記ショルダー陸部に設けられ、一端が前記第二周方向細溝に開口するショルダーラグ溝をさらに備え、前記ショルダー陸部は前記第二周方向細溝を貫通せず、前記ショルダー陸部において前記ショルダーラグ溝が前記第二周方向細溝に開口する鋭角部分に面取りを備えることが好ましい。

前記ショルダーラグ溝の溝幅は、前記ショルダー陸部の幅に対し、４％以上１０％以下であることが好ましい。

前記ショルダーラグ溝の最大溝深さは、前記第二主溝の溝深さに対し、７０％以上９０％以下であることが好ましい。

前記ショルダー陸部に設けられ、一端が前記第二周方向細溝に開口するショルダー細溝をさらに備え、前記ショルダー陸部において、前記ショルダーラグ溝と前記ショルダー細溝とがタイヤ周方向において交互に設けられていることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性を向上させるとともに、静粛性を向上させることができる。

図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤを示す子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は、トレッド部のセンター陸部の一部を拡大して示す図である。 図４は、トレッド部のセンター陸部の子午断面を示す図である。 図５は、トレッド部のショルダー陸部の一部を拡大して示す図である。 図６は、トレッド部のショルダー陸部の子午断面を示す図である。 図７は、他の実施形態による空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤを示す子午断面図である。図２は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいう。タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部２と、トレッド部２の両側に配置された一対のサイドウォール部１２、１２と、これらサイドウォール部１２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部１３、１３とを備えている。

一対のビード部１３、１３間にはカーカス層１４が装架されている。このカーカス層１４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部１３に配置されたビードコア１５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア１５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー１６が配置されている。

一方、トレッド部２におけるカーカス層１４の外周側には複数層のベルト層１７が埋設されている。これらベルト層１７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層１７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０度〜４０度の範囲に設定されている。ベルト層１７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層１７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層１８が配置されている。ベルトカバー層１８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すが、これに限定されるものではない。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝（主溝）３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では３本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ幅方向の中央の周方向主溝３をセンター主溝（第一主溝）３Ａとし、当該センター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側の周方向主溝３をショルダー主溝（第二主溝）３Ｂとする。なお、周方向主溝３は、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）を有する。ただし、周方向主溝３の溝幅、溝深さは、上記範囲に限定されない。

周方向主溝３のセンター主溝３Ａは、接地端ＳＴ同士の間の接地領域における接地中央部に配置されている。接地中央部は、タイヤ赤道面ＣＬの近傍の領域であって、本実施形態において接地中央部に配置された周方向主溝３であるセンター主溝３Ａは、タイヤ赤道面ＣＬの最も近くに配置された周方向主溝３であって、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

なお、接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向主溝３により陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）区画形成されている。そして、本実施形態では、第一主溝であるセンター主溝３Ａと、そのタイヤ幅方向両外側の各ショルダー主溝３Ｂとで区画形成された２本のリブ状の陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、第二主溝である各ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたリブ状の各陸部４をショルダー陸部４Ｂとする。

このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２の接地中央部にタイヤ周方向に沿って延在して設けられたセンター主溝（第一主溝）３Ａと、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して設けられたショルダー主溝（第二主溝）３Ｂと、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成されてタイヤ周方向に連続するセンター陸部４Ａと、センター陸部４Ａに設けられてセンター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側に併設されタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第一周方向細溝６と、センター陸部４Ａにおけるショルダー主溝３Ｂと第一周方向細溝６との間に設けられてタイヤ周方向に交差して第一周方向細溝６に向けて延在し、第一周方向細溝６に向く一端７ａがセンター陸部４Ａ内で終端する副溝７と、を備える。

［センター陸部］
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成されたセンター陸部４Ａに、第一周方向細溝６と副溝７とが形成されている。第一周方向細溝６は、ストレート形状であり、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向に併設しタイヤ周方向に沿って延在して設けられている。この第一周方向細溝６により、センター陸部４Ａがセンター主溝３Ａ側の第一センター陸部４Ａａと、ショルダー主溝３Ｂ側の第二センター陸部４Ａｂとに分割される。

副溝７は、第二主溝であるショルダー主溝３Ｂと第一周方向細溝６との間に設けられている。副溝７は、図２に示すように、一端７ａが第一周方向細溝６に向けて延在してセンター陸部４Ａ（第二センター陸部４Ａｂ）内で終端して設けられている。また、副溝７は、他端７ｂがショルダー主溝３Ｂに開口して設けられている。副溝７の一端７ａが第一周方向細溝６に貫通せず（非貫通）、センター陸部４Ａ内で終端して設けられているため、第一周方向細溝６に貫通する場合に比べて静粛性が向上する。なお、副溝７は、１．５ｍｍ以上であって周方向主溝３の溝幅未満の溝幅で、周方向主溝３の溝深さ未満の溝深さのものをいう。

図３は、トレッド部２のセンター陸部４Ａの一部を拡大して示す図である。図４は、トレッド部２のセンター陸部４Ａの子午断面を示す図である。図３に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド部２は、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側に設けられたセンター陸部４Ａと、センター陸部４Ａに設けられた第一周方向細溝６とを備えている。第一周方向細溝６の中心位置とセンター陸部４Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｗ３は、タイヤ周方向において一定であることが好ましい。そして、第一周方向細溝６の中心位置は、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向の範囲Ｗ２に対し、タイヤ赤道線ＣＬ側の端部から２０％以上４５％以下の範囲にあることが好ましい。第一周方向細溝６の設置位置がセンター主溝３Ａに近すぎたり、副溝７に近すぎたりすると、第二センター陸部４Ａｂの幅が狭くなりすぎてしまい、ブロック欠けや操縦安定性の低下が生じる。このため、第一周方向細溝６の中心位置は、上記範囲にあることが好ましい。

第一周方向細溝６の溝幅（開口幅）Ｗ１は、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向のタイヤ幅方向の範囲Ｗ２に対し、４％以上８％以下の範囲に形成されていることが好ましい。第一周方向細溝６は、溝幅Ｗ１が広すぎるとブロック剛性の低下を招き、溝幅Ｗ１が狭すぎるとウェット性能が低下する。このため、第一周方向細溝６の溝幅Ｗ１は、上記範囲にあることが好ましい。

図４において、第一周方向細溝６の溝深さＨ１は、第一主溝であるセンター主溝３Ａの溝深さＨ２に対し、３０％以上５５％以下であることが好ましい。第一周方向細溝６は、溝深さが大きすぎるとブロック剛性の低下を招き、溝深さが小さすぎるとウェット性能が低下する。このため、第一周方向細溝６の溝深さは、上記範囲にあることが好ましい。

なお、第一周方向細溝６は、例えば、溝幅が１．５ｍｍ以上であってセンター主溝３Ａ未満の溝幅で、溝深さがセンター主溝３Ａ未満の溝深さのものをいう。

図３に戻り、センター陸部４Ａにおいて、副溝７の一端７ａとセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離Ｗ５は、タイヤ周方向において一定であることが好ましい。副溝７の一端７ａとセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離Ｗ５は、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向の範囲Ｗ２に対し、第二主溝であるショルダー主溝３Ｂ側から４５％以上５５％以下の範囲にあることが好ましい。副溝７の一端７ａからセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向外側端までの距離が短すぎるとウェット性能が低下し、距離が長すぎるとブロック剛性の低下による操縦安定性悪化やブロック欠けを生じる。このため、距離Ｗ５は、上記範囲にあることが好ましい。

副溝７の溝幅Ｗ４は、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向の範囲Ｗ２の長さに対し、１０％以上２０％以下であることが好ましい。副溝７の溝幅Ｗ４が広すぎるとブロック剛性の低下を招き、溝幅Ｗ４が狭すぎるとウェット性能が低下する。このため、副溝７の溝幅Ｗ４は、上記範囲にあることが好ましい。

図４において、副溝７の最大溝深さＨ３は、第一主溝であるセンター主溝３Ａの溝深さＨ２に対し、７０％以上８５％以下であることが好ましい。副溝７の最大溝深さＨ３が大きすぎるとブロック剛性の低下を招き、最大溝深さＨ３が小さすぎるとウェット性能が低下する。このため、副溝７の最大溝深さＨ３は、上記範囲にあることが好ましい。

図３において、センター陸部４Ａは、副溝７がショルダー陸部４Ｂに開口する鋭角部分に面取り５１を備える。鋭角部分に面取り５１を設けることにより、ブロック欠けを抑制することができる。タイヤ周方向に対する、副溝７の延在方向の角度α１は、４０ｄｅｇ以上７０ｄｅｇ以下であることが好ましい。角度α１が小さすぎるとブロック欠けを生じ、角度α１が大きすぎるとウェット性能が低下する。このため、角度α１は、上記範囲にあることが好ましい。

［ショルダー陸部］
図２において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたリブ状のショルダー陸部４Ｂを有する。各ショルダー陸部４Ｂは、それぞれショルダー主溝３Ｂに沿ってタイヤ周方向に延在して設けられた第二周方向細溝８が形成されている。この周方向細溝８により、各ショルダー陸部４Ｂがショルダー主溝３Ｂ側の第一ショルダー陸部４Ｂａと、最もタイヤ幅方向外側の第二ショルダー陸部４Ｂｂとに分割される。なお、第二周方向細溝８は、溝幅が１．５ｍｍ以上であって周方向主溝３の溝幅未満の溝幅で、周方向主溝３の溝深さ未満の溝深さのものをいう。

さらに、ショルダー陸部４Ｂは、第二ショルダー陸部４Ｂｂにおいてタイヤ周方向に交差するショルダーラグ溝９を備える。ショルダーラグ溝９は、一端が第二周方向細溝８に開口し、他端がトレッド面２ａのタイヤ幅方向外側に延在して設けられている。

図５は、トレッド部２のショルダー陸部４Ｂの一部を拡大して示す図である。図６は、トレッド部２のショルダー陸部４Ｂの子午断面を示す図である。ショルダーラグ溝９は、その溝幅Ｗ９がショルダー陸部４Ｂのタイヤ幅方向に沿った幅Ｗ７に対し、４％以上１０％以下の範囲にあることが好ましい。ショルダーラグ溝９の溝幅Ｗ９が広すぎるとブロック剛性の低下を招き、溝幅Ｗ９が狭すぎるとウェット性能が低下する。このため、ショルダーラグ溝９の溝幅Ｗ９は、上記範囲にあることが好ましい。

また、ショルダーラグ溝９は、その最大深さＨ５がショルダー主溝３Ｂの溝深さＨ２ａの７０％以上９０％以下の範囲にあることが好ましい。ショルダーラグ溝９の最大溝深さＨ５が大きすぎるとブロック剛性の低下を招き、最大溝深さＨ５が小さすぎるとウェット性能が低下する。このため、ショルダーラグ溝９の最大溝深さＨ５は、上記範囲にあることが好ましい。

なお、ショルダーラグ溝９は、周方向主溝３の溝幅未満の溝幅で、周方向主溝３の溝深さ未満の溝深さを有し、例えば、２．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有する。

本例では、第二周方向細溝８をストレート形状とし、ショルダーラグ溝９を第二周方向細溝８に非貫通として開口させている。この構成により、第二周方向細溝８がジグザグ形状である場合やショルダーラグ溝９が第二周方向細溝８を貫通する場合に比べて、タイヤ周方向においてブロック剛性に与える影響が均一になる。このため、操縦安定性が向上する。また、センター陸部４Ａの副溝７を第一周方向細溝６に連通しないように設置することで、連通している場合に比べて、静粛性を向上することができる。加えて、金型製作時の工数が削減できると共に、加硫時にタイヤがモールドから抜けやすくなり、加硫故障が低減される。このため、空気入りタイヤ１によれば、操縦安定性能と静粛性とを向上させつつ、加硫故障を抑制できる。

図５に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド部２は、ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部４Ｂと、ショルダー陸部４Ｂに設けられた第二周方向細溝８とをさらに備えている。第二周方向細溝８の中心位置とショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離Ｗ６は、タイヤ周方向において一定であることが好ましい。

第二周方向細溝８の中心位置は、ショルダー陸部４Ｂのタイヤ幅方向の幅Ｗ７に対し、タイヤ赤道線ＣＬ側の端部から９％以上３０％以下の範囲にあることが好ましい。第二周方向細溝８からショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側端までの距離が短すぎるとウェット性能が低下し、距離が長すぎるとブロック剛性の低下による操縦安定性悪化やブロック欠けを生じる。このため、第二周方向細溝８の中心位置は、上記範囲にあることが好ましい。

第二周方向細溝８の溝幅Ｗ８は、ショルダー陸部４Ｂのタイヤ幅方向の幅Ｗ７の長さに対し、２％以上４％以下であることが好ましい。溝幅Ｗ８が広すぎるとブロック剛性の低下を招き、溝幅Ｗ８が狭すぎるとウェット性能が低下する。このため、第二周方向細溝８の溝幅Ｗ８は、上記範囲にあることが好ましい。

図６において、第二周方向細溝８の溝深さＨ４は、第二主溝であるショルダー主溝３Ｂの溝深さＨ２ａに対し、３０％以上５５％以下であることが好ましい。第二周方向細溝８の溝深さＨ４が大きすぎるとブロック剛性の低下を招き、溝深さＨ４が小さすぎるとウェット性能が低下する。このため、第二周方向細溝８の溝深さＨ４は、上記範囲にあることが好ましい。

図５に戻り、ショルダー陸部４Ｂは、ショルダーラグ溝９が第二周方向細溝８に開口する鋭角部分に面取り５２を備える。鋭角部分に面取り５２を設けることにより、ブロック欠けを抑制することができる。このため、ショルダーラグ溝９が第二周方向細溝８に開口する鋭角部分に面取り５２を備えることが好ましい。

また、各ショルダー陸部４Ｂは、第二ショルダー陸部４Ｂｂにおいてタイヤ幅方向に延在するショルダー細溝１０が形成されている。ショルダー細溝１０は、一端が周方向細溝８に連通し、他端がトレッド面２ａのタイヤ幅方向外側に延在して設けられている。なお、ショルダー細溝１０は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲であって、いわゆるサイプとして形成される。

ショルダー陸部４Ｂにおいて、ショルダーラグ溝９とショルダー細溝１０とがタイヤ周方向において交互に設けられている。ショルダーラグ溝９によって分割されるショルダー陸部４Ｂは、センター陸部４Ａに対して面積が大きくなる。このため、タイヤ周方向のブロック剛性の差も大きくなる。そこで、サイプであるショルダー細溝１０を設け、ショルダーラグ溝９とショルダー細溝１０とがタイヤ周方向において交互に配置することにより、溝面積比の増加を抑えながら、ブロック剛性を均一化でき、偏摩耗を抑制できる。また、タイヤ周方向において、ショルダー陸部４Ｂのブロック分割数が増えることにより、ピッチノイズが分散され、静粛性が向上する。

［他の実施形態］
図７は、他の実施形態による空気入りタイヤ１１のトレッド部２１を示す図である。断面幅が例えば２１５ｍｍ以下のサイズのタイヤについては、図１および図２に示す３本の主溝を有するパターンを、空気入りタイヤ１のトレッド部２に採用する。また、断面幅が例えば２２５ｍｍ以上のサイズのタイヤについては図７に示す４本の主溝を有するパターンを、空気入りタイヤ１１のトレッド部２１に採用する。なお、断面幅とはタイヤの総幅から、タイヤの側面の模様、文字などを除いた幅である。

図７に示すように、空気入りタイヤ１１のトレッド部２１は、２本のセンター主溝３Ａ同士の間に、センターリブ４Ｃを有する。トレッド部２１における他の構成は、上述した空気入りタイヤ１のトレッド部２と同様である。

図７に示す空気入りタイヤ１１は、トレッド部２１の接地中央部にタイヤ周方向に沿って延在して設けられたセンター主溝（第一主溝）３Ａと、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して設けられたショルダー主溝（第二主溝）３Ｂと、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとで区画形成されてタイヤ周方向に連続するセンター陸部４Ａと、センター陸部４Ａに設けられてセンター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側に併設されタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第一周方向細溝６と、センター陸部４Ａにおけるショルダー主溝３Ｂと第一周方向細溝６との間に設けられ、一端７ａがセンター陸部４Ａ内で終端し、他端７ｂがショルダー主溝３Ｂに開口する副溝７と、を備える。

図７に示す空気入りタイヤ１１のトレッド部２１は、図２から図６を参照して説明した構造を備えている。このため、空気入りタイヤ１１についても、操縦安定性能と静粛性とを向上させつつ、加硫故障も抑制できる。

主溝、周方向細溝、ラグ溝の形状に違いを持たせた、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作した。試作した空気入りタイヤを、サイズが１５×６Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、「操縦安定性能」、「静粛性」の評価を行った。また、試作タイヤにて、パターンを要因とする加硫故障の発生について評価した。これらの結果を表１から表３に示す。

表１から表３において、「操縦安定性能」は、１８００ｃｃのフロントエンジンフロント駆動車を試験車両とし、パネラーによる官能評価を実施し、指数で表示した。官能評価は、従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価により行われ、数値が大きいほど、性能が優れる。

表１から表３において、「静粛性」は、乾燥路面からなるテストコースを上記試験車両が走行し、車内騒音の官能評価を実施した。静粛性能に関する評価は、従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

また、試作タイヤについて、パターン要因の加硫故障発生本数をカウントし、数値化した。数値が小さいほど、加硫故障の発生が少なく、好ましい。

また、従来例１として、センター主溝３Ａにジグザグ形状の面取りがあり、第一周方向細溝６がジグザグ形状で、副溝７の一端が第一周方向細溝６に連通しておらず、第二周方向細溝８が直線形状で、ショルダーラグ溝９が第二周方向細溝８を貫通し、ショルダーラグ溝９の端部に面取りがあり、ショルダー陸部４Ｂにショルダー細溝１０を有するタイヤを用意した。従来例２として、センター主溝３Ａに面取りがなく、第一周方向細溝６が直線形状で、副溝７の一端が第一周方向細溝６に連通しており、第二周方向細溝８が直線形状で、ショルダーラグ溝９が第二周方向細溝８を貫通しておらず、ショルダーラグ溝９の端部に面取りがなく、ショルダー陸部４Ｂにショルダー細溝１０を有していないタイヤを用意した。

表１から表３に示す実施例１から実施例４１からわかるように、センター主溝３Ａに面取りがなく、第一周方向細溝６が直線形状である場合、第一周方向細溝６の中心位置とセンター陸部４Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側の端部とのタイヤ幅方向の距離は、タイヤ周方向において一定であり、第一周方向細溝６の中心位置がセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向の範囲に対し、タイヤ赤道線ＣＬ側の端部から２０％以上４５％以下の範囲にある場合、第一周方向細溝６の溝幅がセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向の長さに対し、４％以上８％以下の範囲にある場合、第一周方向細溝６の溝深さが第一主溝であるセンター主溝３Ａの溝深さに対し、３０％以上５５％以下である場合、に好ましい特性が得られた。

また、表１から表３に示す実施例１から実施例４１からわかるように、副溝７の一端７ａが第一周方向細溝６に連通していない場合、副溝７の一端７ａとセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離は、タイヤ周方向において一定であり、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向の範囲に対し、第二主溝であるショルダー主溝３Ｂ側から４５％以上５５％以下の範囲にある場合、副溝７の溝幅がセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向の長さに対し、１０％以上２０％以下である場合、副溝７の溝深さが第一主溝であるセンター主溝３Ａの溝深さに対し、７０％以上８５％以下である場合、タイヤ周方向に対する副溝７の延在方向の角度α１が４０ｄｅｇ以上７０ｄｅｇ以下である場合、に好ましい特性が得られた。

さらに、第二周方向細溝８が直線形状で、第二周方向細溝８の中心位置とショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離は、タイヤ周方向において一定であり、第二周方向細溝８の中心位置がショルダー陸部４Ｂのタイヤ幅方向の範囲に対し、タイヤ赤道線ＣＬ側の端部から９％以上３０％以下の範囲にある場合、第二周方向細溝８の溝幅がショルダー陸部４Ｂのタイヤ幅方向の範囲の長さに対し、２％以上４％以下である場合、第二周方向細溝８の溝深さが第二主溝であるショルダー主溝３Ｂの溝深さに対し、３０％以上５５％以下である場合、に好ましい特性が得られた。

さらに、表１から表３に示す実施例１から実施例４１からわかるように、ショルダーラグ溝９が第二周方向細溝８を貫通しておらず、ショルダーラグ溝９の端部に面取りがある場合、ショルダーラグ溝９の溝幅Ｗ９がショルダー陸部４Ｂのタイヤ幅方向に沿った幅Ｗ７の４％以上１０％以下の範囲にある場合、ショルダーラグ溝９の最大溝深さＨ５がショルダー主溝３Ｂの溝深さＨ２ａの７０％以上９０％以下の範囲にある場合、ショルダー陸部４Ｂにショルダー細溝１０を有している場合、ショルダーラグ溝９とショルダー細溝１０とがタイヤ周方向に交互に配置されている場合、に好ましい特性が得られた。

１、１１ 空気入りタイヤ
２、２１ トレッド部
２ａ トレッド面
３Ａ センター主溝（第一主溝）
３Ｂ ショルダー主溝（第二主溝）
４Ａ センター陸部（陸部）
４Ｂ ショルダー陸部（陸部）
６ 第一周方向細溝
７ 副溝
７ａ 一端
７ｂ 他端
８ 第二周方向細溝
９ ショルダーラグ溝
１０ ショルダー細溝
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
１４ カーカス層
１５ ビードコア
１６ ビードフィラー
１７ ベルト層
１８ ベルトカバー層

Claims (18)

1. トレッド部の接地中央部にタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第一主溝と、
   前記第一主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して設けられた第二主溝と、
   前記第一主溝と前記第二主溝とで区画形成されてタイヤ周方向に連続する陸部と、
   前記陸部においてタイヤ周方向に延在して設けられた第一周方向細溝と、
   前記陸部における前記第二主溝と前記第一周方向細溝との間に設けられ、一端が前記第一周方向細溝に向けて延在して前記陸部内で終端し、他端が前記第二主溝に開口する副溝と、
   を備える空気入りタイヤ。
2. 前記第一周方向細溝の中心位置と前記陸部のタイヤ赤道線側の端部とのタイヤ幅方向の距離は、タイヤ周方向において一定である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一周方向細溝の中心位置は、前記陸部のタイヤ幅方向の範囲に対し、タイヤ赤道線側の端部から２０％以上４５％以下の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一周方向細溝の溝幅は、前記陸部のタイヤ幅方向の長さに対し、４％以上８％以下の範囲にある請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一周方向細溝の溝深さは、前記第一主溝の溝深さに対し、３０％以上５５％以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記副溝の前記一端と前記陸部のタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離は、タイヤ周方向において一定である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記副溝の前記一端と前記陸部のタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離は、前記陸部のタイヤ幅方向の範囲に対し、前記第二主溝側から４５％以上５５％以下の範囲にある請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記副溝の溝幅は、前記陸部のタイヤ幅方向の長さに対し、１０％以上２０％以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記副溝の最大溝深さは、前記第一主溝の溝深さに対し、７０％以上８５％以下である請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ周方向に対する、前記副溝の延在方向の角度は、４０ｄｅｇ以上７０ｄｅｇ以下である請求項１から請求項９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第二主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部においてタイヤ周方向に延在して設けられた第二周方向細溝とをさらに備え、前記第二周方向細溝の中心位置と前記第二主溝のタイヤ幅方向外側端とのタイヤ幅方向の距離は、タイヤ周方向において一定である請求項１から請求項１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第二周方向細溝の中心位置は、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向の範囲に対し、タイヤ赤道線側の端部から９％以上３０％以下の範囲にある請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第二周方向細溝の溝幅は、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向の範囲の長さに対し、２％以上４％以下である請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第二周方向細溝の溝深さは、前記第二主溝の溝深さに対し、３０％以上５５％以下である請求項１１から請求項１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ショルダー陸部に設けられ、一端が前記第二周方向細溝に開口するショルダーラグ溝をさらに備え、前記ショルダー陸部は前記第二周方向細溝を貫通せず、前記ショルダー陸部において前記ショルダーラグ溝が前記第二周方向細溝に開口する鋭角部分に面取りを備える請求項１１から請求項１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記ショルダーラグ溝の溝幅は、前記ショルダー陸部の幅に対し、４％以上１０％以下である請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記ショルダーラグ溝の最大溝深さは、前記第二主溝の溝深さに対し、７０％以上９０％以下である請求項１５または１６に記載の空気入りタイヤ。
18. 前記ショルダー陸部に設けられ、一端が前記第二周方向細溝に開口するショルダー細溝をさらに備え、前記ショルダー陸部において、前記ショルダーラグ溝と前記ショルダー細溝とがタイヤ周方向において交互に設けられている請求項１５から請求項１７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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