JP6572941B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。
オールシーズンタイヤと呼ばれる空気入りタイヤにおいて、車両流れをコントロールして直進性を確保するために、タイヤの残留コーナリングフォース（以下、残留ＣＦと呼ぶ）を増加させるトレッドパターンが求められることがある。オールシーズンタイヤは、雪上での走行性能であるスノー性能が重視される。しかしながら、スノー性能を向上させるとトレッドパターンによっては、静粛性能が低下することがある。スノー性能を向上させるとともに、静粛性能を向上させる空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。
特開２０１４−２０５４１０号公報
特許文献１に記載の空気入りタイヤは、スノー性能および静粛性能を向上させ、かつ、残留ＣＦを向上させる場合に、改善の余地がある。
本発明は、スノー性能、静粛性能および残留ＣＦを向上させることができる空気入りタイヤの提供を目的とする。
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、前記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、前記第一主溝と前記第二主溝との間の第二陸部に形成され、一端が前記第一主溝に開口し、他端が前記第二主溝に開口する複数の第一ラグ溝と、を有し、前記複数の第一ラグ溝は、溝幅が２ｍｍ以上であり、前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに同一であり、前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下の空気入りタイヤであり、前記第二主溝によって、前記第二主溝のタイヤ幅方向外側に第三陸部が区画され、前記第三陸部に設けられ、タイヤ周方向に延在する周方向細溝をさらに有し、前記周方向細溝は、長尺部と短尺部とからなるジグザグ形状を有し、前記周方向細溝の前記ジグザグ形状の前記長尺部の傾斜方向が前記第一ラグ溝の傾斜方向と同一方向である。
前記第一ラグ溝と同一方向に傾斜し、かつ、前記第二陸部を横断する少なくとも１本のサイプをさらに有することが好ましい。
また、前記一対の第一主溝と前記一対の第二主溝とは、平面視において、溝壁が短尺部と長尺部とからなるジグザグ形状を有しており、前記ジグザグ形状の前記長尺部の傾斜方向が前記第一ラグ溝と同一方向であることが好ましい。
前記第三陸部に設けられ、前記第二主溝に非貫通の第二ラグ溝をさらに有することが好ましい。
前記第二ラグ溝は、前記タイヤ赤道面を中心とする接地幅の９０％以上１１０％以下の領域Ｘにおいて、領域Ｘの両端部での前記第二ラグ溝の溝幅の中点同士を結んだ直線とタイヤ幅方向に沿った直線とのなす角度αが±１０度以下であり、かつ、前記第二ラグ溝は、前記領域Ｘよりも前記タイヤ赤道面に近い領域において、前記第一ラグ溝の傾斜方向と同一方向に傾斜していることが好ましい。
前記タイヤ赤道面を中心とする接地幅の９０％以上１１０％以下の領域Ｘよりも前記タイヤ赤道面に近い領域において、前記第二ラグ溝の傾斜方向と同一方向に傾斜する立体サイプをさらに有することが好ましい。
前記第二主溝の溝壁の短尺部と長尺部との境界部と、前記第二ラグ溝の前記タイヤ赤道面側の端部との距離が前記短尺部のタイヤ周方向長さの１．０倍以上４．０倍以下であり、前記タイヤ赤道面を中心とする接地幅の９０％以上１１０％以下の領域Ｘの前記タイヤ赤道面に近い端部における前記第二ラグ溝の溝幅の中点から前記第二ラグ溝の前記タイヤ赤道面側の端部に向かう方向の±５度の範囲に前記境界部が位置していることが好ましい。
前記第一主溝は前記タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置され、それら前記第一主溝によって第一陸部が区画され、前記第一主溝に開口し、前記第一陸部内で終端する第一陸部サイプをさらに有することが好ましい。
本発明の他の態様による空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、前記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、前記第一主溝と前記第二主溝との間の第二陸部に形成され、一端が前記第一主溝に開口し、他端が前記第二主溝に開口する複数の第一ラグ溝と、を有し、前記複数の第一ラグ溝は、溝幅が２ｍｍ以上であり、前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに同一であり、前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下であり、前記第二主溝によって、前記第二主溝のタイヤ幅方向外側に第三陸部が区画され、前記第三陸部に設けられ、前記第二主溝に非貫通の第二ラグ溝をさらに有し、前記第二主溝の溝壁の短尺部と長尺部との境界部と、前記第二ラグ溝の前記タイヤ赤道面側の端部との距離が前記短尺部のタイヤ周方向長さの１．０倍以上４．０倍以下であり、前記タイヤ赤道面を中心とする接地幅の９０％以上１１０％以下の領域Ｘの前記タイヤ赤道面に近い端部における前記第二ラグ溝の溝幅の中点から前記第二ラグ溝の前記タイヤ赤道面側の端部に向かう方向の±５度の範囲に前記境界部が位置している。
本発明の他の態様による空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、前記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、前記第一主溝と前記第二主溝との間の第二陸部に形成され、一端が前記第一主溝に開口し、他端が前記第二主溝に開口する複数の第一ラグ溝と、を有し、前記複数の第一ラグ溝は、溝幅が２ｍｍ以上であり、前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに同一であり、前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下であり、前記第一主溝は前記タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置され、それら前記第一主溝によって第一陸部が区画され、前記第一主溝に開口し、前記第一陸部内で終端する第一陸部サイプをさらに有する。
本発明の他の態様による空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、前記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、前記第一主溝と前記第二主溝との間の第二陸部に形成され、一端が前記第一主溝に開口し、他端が前記第二主溝に開口する複数の第一ラグ溝と、を有し、前記複数の第一ラグ溝は、溝幅が２ｍｍ以上であり、前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに同一であり、前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下であり、前記第一陸部は、第一陸部サイプを有し、前記第一陸部サイプは、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が前記第一ラグ溝と同一である。
本発明にかかる空気入りタイヤによれば、スノー性能、静粛性能および残留ＣＦを向上させることができる。
図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤを示す子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は、図２のトレッドパターンにおける片側の第二陸部、第三陸部などを拡大して示す平面図である。 図４は、図２のトレッドパターンにおける第二陸部を拡大して示す平面図である。 図５は、図２のトレッドパターンに対する接地形状の例を示す図である。 図６は、図５中の第三陸部を部分的に拡大した図である。
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤを示す子午断面図である。図２は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図３は、図２のトレッドパターンにおける片側の第二陸部、第三陸部などを拡大して示す平面図である。図４は、図２のトレッドパターンにおける第二陸部を拡大して示す平面図である。
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいう。タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１０のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２、２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３、３とを備えている。
一対のビード部３、３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０度〜４０度の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
［トレッド部］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの例を示す平面図である。同図において、符号Ｔは、タイヤ接地端を示す。
図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向外側の両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝１１と、第一主溝１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝１２と、第一主溝１１、１１と第二主溝１２、１２との間の第二陸部２２に形成された第一ラグ溝３１とをトレッド部１に備える。
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道面ＣＬの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝１１と、第一主溝１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝１２と、が形成されている。第一主溝１１、第二主溝１２は、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。なお、第一主溝１１、第二主溝１２の溝幅、溝深さは、上記範囲に限定されない。
また、後述するラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満の溝幅を有する。
トレッド部１は、第一主溝１１、第二主溝１２が形成されることで、複数の陸部に分割される。具体的には、トレッド部１は、第一主溝１１によって区画され、一対の第一主溝１１の間の陸部がタイヤ赤道面ＣＬと交差し、かつ、タイヤ周方向に延在する第一陸部２１となる。トレッド部１は、第一主溝１１と第二主溝１２とによって区画され、第一主溝１１と第二主溝１２との間の陸部が、タイヤ周方向に延在する第二陸部２２となる。さらに、トレッド部１は、第二主溝１２のタイヤ幅方向外側の陸部が第三陸部２３となる。
第二陸部２２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に設けられている。タイヤ赤道面ＣＬの両側の第二陸部２２は、互いに１８０度回転させた形状になっている。このため、第二陸部２２は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として点対称に配置されている。
第一主溝１１と第二主溝１２との間に位置する第二陸部２２には、複数本の第一ラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。第一ラグ溝３１は、一方の端部Ｓ１が第二主溝１２に開口し、かつ、他方の端部Ｓ３が第一主溝１１に開口している。第一ラグ溝３１は、一方の端部Ｓ１が第二主溝１２のタイヤ幅方向内側の溝壁面の短尺部１２Ｓに接続され、他方の端部Ｓ３が第一主溝１１のタイヤ幅方向外側の壁面の長尺部１１Ｌに接続されている。第一ラグ溝３１は、本例では、溝幅が一定である。もっとも、第一ラグ溝３１は、溝幅が変化していてもよい。
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
[第一ラグ溝と第一サイプ、第二サイプ]
本実施形態において、トレッド部１は、第一ラグ溝３１同士の間に、第一サイプ４１Ａと第二サイプ４１Ｂとを有する。第一サイプ４１Ａと第二サイプ４１Ｂとは、第一ラグ溝３１と同一方向に傾斜し、かつ、第二陸部２２を横断する。第一サイプ４１Ａと第二サイプ４１Ｂとは、一方の端部が第二主溝１２に開口し、かつ、他方の端部が第一主溝１１に開口している。第一サイプ４１Ａと第二サイプ４１Ｂとは、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が、第一ラグ溝３１と同一である。このため、トレッド部１全体のパターンの傾き成分が大きくなり、残留ＣＦを増加させることができる。第一ラグ溝３１、第一サイプ４１Ａ、第二サイプ４１Ｂは、相互に平行になっていることが好ましい。なお、第一ラグ溝３１、第一サイプ４１Ａ、第二サイプ４１Ｂは、本実施形態では、直線形状であるが、曲線形状であってもよい。第一ラグ溝３１、第一サイプ４１Ａ、第二サイプ４１Ｂは、曲線形状である場合、両端部を結んだ直線とタイヤ周方向に沿った直線との成す角度を傾斜角度とする。
第一サイプ４１Ａは、タイヤ赤道面ＣＬに近い端部が第一主溝１１のタイヤ幅方向外側の溝壁面の短尺部１１Ｓと長尺部１１Ｌとの境界部Ｓ４に接続されている。第一サイプ４１Ａは、タイヤ赤道面ＣＬから遠い端部が第二主溝１２のタイヤ幅方向内側の溝壁面の長尺部１２Ｌに接続されている。第二サイプ４１Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬに近い端部が第一主溝１１のタイヤ幅方向外側の溝壁面の長尺部１１Ｌに接続されている。第二サイプ４１Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬから遠い端部が第二主溝１２のタイヤ幅方向内側の溝壁面の長尺部１２Ｌに接続されている。第一サイプ４１Ａ、第二サイプ４１Ｂは、いずれも二次元サイプ（いわゆる平面サイプ）、三次元サイプ（いわゆる立体サイプ）のいずれであってもよい。
二次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有する。二次元サイプは、上記の断面視にてストレート形状を有すれば足り、サイプ長さ方向へは、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有して延在し得る。
三次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視およびサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有する。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。三次元サイプは、サイプ壁面にて上記の構造を有すれば足り、トレッド踏面では、例えば、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有し得る。
[第一主溝、第二主溝の形状]
図２および図３に示すように、一対の第一主溝１１、１１は、平面視において、溝壁が短尺部１１Ｓと長尺部１１Ｌとからなるジグザグ形状を有していることが好ましい。第一主溝１１の溝壁のジグザグ形状は、長尺部１１Ｌと短尺部１１Ｓとが交互にタイヤ周方向へ繰り返し配置されることによって形成される。長尺部１１Ｌのタイヤ周方向長さは、短尺部１１Ｓのタイヤ周方向長さに対して、例えば、１０倍以上２５倍以下であることが好ましい。
また、図２および図３に示すように、一対の第二主溝１２、１２は、平面視において、溝壁が長尺部１２Ｌと短尺部１２Ｓとからなるジグザグ形状を有していることが好ましい。第二主溝１２の溝壁のジグザグ形状は、長尺部１２Ｌと短尺部１２Ｓとが交互にタイヤ周方向へ繰り返し配置されることによって形成される。長尺部１２Ｌのタイヤ周方向長さは、短尺部１２Ｓのタイヤ周方向長さに対して、例えば、１０倍以上２５倍以下であることが好ましい。
一対の第一主溝１１、１１は、タイヤ幅方向外側の溝壁と、タイヤ赤道面ＣＬに近いタイヤ幅方向内側の溝壁とで、長尺部１１Ｌと短尺部１１Ｓとが同じピッチで配置されている。ただし、長尺部１１Ｌおよび短尺部１１Ｓは、タイヤ幅方向外側の溝壁と、タイヤ赤道面ＣＬに近いタイヤ幅方向内側の溝壁とで、配置の位相がずれており、位相ずれのための距離ｄ１１が生じている。
一対の第二主溝１２、１２は、タイヤ幅方向外側の溝壁と、タイヤ赤道面ＣＬに近いタイヤ幅方向内側の溝壁とで、長尺部１２Ｌと短尺部１２Ｓとが同じピッチで配置されている。ただし、長尺部１２Ｌおよび短尺部１２Ｓは、タイヤ幅方向外側の溝壁と、タイヤ赤道面ＣＬに近いタイヤ幅方向内側の溝壁とで、配置の位相がずれており、位相ずれのための距離ｄ１２が生じている。
第一主溝１１および第二主溝１２は、ジグザグ形状の傾斜方向が第一ラグ溝３１と同一方向であることが好ましい。傾斜方向が同一とは、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が同じであることをいう。第一主溝１１および第二主溝１２がこのようなジグザグ形状を有することにより、気柱共鳴音が抑制され、エッジ効果によりスノー性能が向上する。また、第一主溝１１と第二主溝１２とが、ともに第一ラグ溝３１と同一方向に傾斜していることで、残留ＣＦが増加する。
[周方向細溝]
トレッド部１は、第二主溝１２、１２によって、第二主溝１２のタイヤ幅方向外側に第三陸部２３、２３が区画される。トレッド部１は、第三陸部２３に設けられ、タイヤ周方向に延在する周方向細溝５３を有することが好ましい。この周方向細溝５３の溝幅は特に限定されるものではないが、例えば１［ｍｍ］〜２５［ｍｍ］の範囲に設定することができる。周方向細溝５３は、第一ラグ溝３１の傾斜方向と同一方向に傾斜するジグザグ形状を有することが好ましい。周方向細溝５３を設けることにより、パターンノイズを抑制することができる。
[第二ラグ溝]
トレッド部１は、第三陸部２３に設けられ、第二主溝１２に非貫通の第二ラグ溝３３を有することが好ましい。第二ラグ溝３３を設けることでスノー性能が向上し、非貫通とすることで気柱共鳴音が抑制される。
第二ラグ溝３３は、領域Ｘよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い領域において、第一ラグ溝３１の傾斜方向と同一方向に傾斜している。領域Ｘは、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする接地端Ｔ同士の距離である接地幅の９０％以上１１０％以下の領域である。タイヤ赤道面ＣＬから片側の接地端Ｔまでを接地幅の５０％とすると、５０％±５％の領域が領域Ｘである。
また、領域Ｘの両端部での第二ラグ溝３３の溝幅の中点Ｐ３３と中点Ｐ３４とを結んだ直線３３ＡＡが、タイヤ幅方向と略平行である。略平行とは、直線３３ＡＡとタイヤ幅方向に沿った直線との成す角度が所定角度以内であることをいう。例えば、中点同士すなわち中点Ｐ３３と中点Ｐ３４とを結んだ直線３３ＡＡとタイヤ幅方向に沿った直線とのなす角度αがタイヤ幅方向に対して±１０度以下であることが好ましい。すなわち、中点Ｐ３３を中心とした場合に、中点Ｐ３４の位置が、タイヤ幅方向に平行な直線よりも反時計回り方向に１０度以下（すなわち＋１０度以下）の位置、同じく時計回り方向に１０度以下（すなわち−１０度以下）の位置であることが好ましい。第二ラグ溝３３が以上のような構成であれば、パターンノイズが悪化することなく残留ＣＦを増加させることができる。
[第二ラグ溝と第二主溝との関係]
図３において、トレッド部１は、第二主溝１２のタイヤ幅方向外側の溝壁の短尺部１２Ｓと長尺部１２Ｌとのタイヤ周方向の配置ピッチが、第二ラグ溝３３のタイヤ周方向の配置ピッチと同じであることが好ましい。そして、第二ラグ溝３３の端部Ｔ３３が第二主溝１２のタイヤ幅方向外側の溝壁の短尺部１２Ｓの方向を向くように配置されることが好ましい。
図３において、トレッド部１は、第二主溝１２のタイヤ幅方向外側の溝壁の短尺部１２Ｓと長尺部１２Ｌとの境界部Ｓ２と、第二ラグ溝３３のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部Ｔ３３との距離ｄ３３が、短尺部１２Ｓのタイヤ周方向長さの１．０倍以上４．０倍以下であることが好ましい。１．０倍未満であると、溝度面積が増加して剛性が低下することがあるので好ましくない。４．０倍を超えると第二ラグ溝３３の傾斜方向と第二主溝１２の傾斜方向との一致性が低下し残留ＣＦの増加が望めないので好ましくない。
また、領域Ｘのタイヤ赤道面ＣＬに近い端部における第二ラグ溝３３の溝幅の中点Ｐ３４から第二ラグ溝３３のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部Ｔ３３に向かう方向の±θ４の角度範囲に境界部Ｓ２が位置している。角度範囲±θ４は、例えば、±５度の角度範囲であることが好ましい。この角度範囲内であれば、トレッド剛性が増加し、さらなる残留ＣＦの増加が見込まれる。
[他のサイプ]
トレッド部１は、第一陸部２１に、複数の第一陸部サイプ４２を有することが好ましい。複数の第一陸部サイプ４２は、タイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。複数の第一陸部サイプ４２は、タイヤ幅方向に延びる向きで形成されている。各第一陸部サイプ４２は、一端が第一主溝１１に開口し、他端が第一陸部２１内で終端している。第一陸部サイプ４２は、タイヤ赤道面ＣＬ上に設けられていない。より具体的には、各第一陸部サイプ４２は、タイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく該タイヤ赤道面ＣＬの手前で終端し、かつ、第一主溝１１に開口している。第一陸部サイプ４２の幅は、例えば、１．２［ｍｍ］以下である。このように第一陸部サイプ４２を設けることにより、パターンノイズが悪化せずに、スノー性能を向上させることができる。なお、第一陸部２１には、ラグ溝が設けられていない。
また、トレッド部１は、領域Ｘよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い領域において、第二ラグ溝３３の傾斜方向と同一方向に傾斜する立体サイプである第三陸部サイプ４３を有することが好ましい。第二ラグ溝３３の傾斜方向と同一方向に傾斜する立体サイプを設けることにより、トレッド剛性が増加し、さらなる残留ＣＦの増加が見込まれる。
[各溝の傾斜方向]
図３に示すように、第一主溝１１のタイヤ赤道面ＣＬに近い側の溝壁に沿って平行に延びる矢印Ｙ１は、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に近づくように、タイヤ幅方向に傾斜している。また、第一主溝１１のタイヤ赤道面ＣＬから遠い側の溝壁に沿って平行に延びる矢印Ｙ２は、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に近づくように、タイヤ幅方向に傾斜している。
図３に示すように、第二主溝１２のタイヤ赤道面ＣＬに近い側の溝壁に沿って平行に延びる矢印Ｙ３は、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に近づくように、タイヤ幅方向に傾斜している。また、第二主溝１２のタイヤ赤道面ＣＬから遠い側の溝壁に沿って平行に延びる矢印Ｙ４は、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に近づくように、タイヤ幅方向に傾斜している。
図３に示すように、周方向細溝５３の溝幅の中央を通る中心線に沿って延びる矢印Ｙ５は、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に近づくように、タイヤ幅方向に傾斜している。このように、矢印Ｙ１から矢印Ｙ５は、いずれも、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に近づくように、タイヤ幅方向に傾斜している。また、中点Ｐ３４から端部Ｔ３３に向かう直線３３ＢＢは、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面ＣＬに近づくように、タイヤ幅方向に傾斜している。以上のように、トレッド部１は、第二ラグ溝３３の傾斜方向と、その他の各溝すなわち第一主溝１１、第二主溝１２および周方向細溝５３の傾斜方向とが同じ方向になっている。このため、トレッド部１全体のパターンの傾き成分が大きくなり、残留ＣＦを増加させることができる。
また、図３に示すように、第一陸部２１に設けられている第一陸部サイプ４２は、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に近づくように、タイヤ幅方向に傾斜している。第三陸部２３に設けられている第三陸部サイプ４３は、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に近づくように、タイヤ幅方向に傾斜している。さらに、図４に示すように、第二陸部２２に設けられている第一サイプ４１Ａ、第二サイプ４１Ｂは、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に近づくように、タイヤ幅方向に傾斜している。以上のように、トレッド部１は、第一サイプ４１Ａおよび第二サイプ４１Ｂ、第一陸部サイプ４２ならびに第三陸部サイプ４３の傾斜方向も、第一ラグ溝３１および第二ラグ溝３３の傾斜方向と同じ方向、つまりタイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が同一である。このため、トレッド部１全体のパターンの傾き成分がより大きくなり、残留ＣＦを増加させることができる。
ここで、第一サイプ４１Ａの溝幅の中央を通る中心線４１ＡＡに沿って平行に延びる矢印Ｙ６とタイヤ周方向との成す角度をθ１とする。第二サイプ４１Ｂの溝幅の中央を通る中心線４１ＢＢに沿って平行に延びる矢印Ｙ７とタイヤ周方向との成す角度をθ２とする。第一ラグ溝３１の溝幅の中央を通る中心線３１ＡＡに沿って平行に延びる矢印Ｙ８とタイヤ周方向との成す角度をθ３とする。例えば、角度θ１、θ２およびθ３は、ともに、４０度以上８０度以下の角度であることが好ましい。角度が４０度未満の場合はブロック剛性が低下するため、好ましくない。角度が８０度を超える場合はエッジ効果が弱まってスノー性能が低下するため、好ましくない。角度θ１、θ２およびθ３は、より好ましくは、ともに、５０度以上７０度以下である。また、本例ではθ１＝θ２＝θ３である。もっとも、θ１、θ２およびθ３は、少なくとも１つが異なる角度であってもよい。
[接地形状との関係]
図５は、図２のトレッドパターンに対する接地形状の例を示す図である。図５において、接地形状ＧＣは、略楕円形状である。接地形状ＧＣは、タイヤ幅方向の端部が接地端Ｔの位置に一致する。
図６は、図５中の第三陸部２３を部分的に拡大した図である。図６において、領域Ｘのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部と接地形状ＧＣとの交点Ｐ３５を通る接地形状ＧＣの接線を接線Ｓ３５とする。すると、直線３３ＡＡと接線Ｓ３５との成す角度θ５は、４５度以上９０度以下であることが望ましい。４５度未満であると、第二ラグ溝３３の端部が接地する際に空気入りタイヤ１０と路面との接触音が大きくなり、静粛性が低下する。
図３を参照して説明したように、領域Ｘにおいて、中点Ｐ３３と中点Ｐ３４とを結んだ直線３３ＡＡとタイヤ幅方向に沿った直線とのなす角度αがタイヤ幅方向に対して±１０度以下であることにより、角度θ５を４５度以上９０度以下に保つことができる。
[実施例]
表１および表２は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる空気入りタイヤについて、残留ＣＦ、静粛性能およびスノー性能に関する評価が行われた。これらの性能試験では、２０５／６０Ｒ１６ ９２Ｈの空気入りタイヤがリムサイズ１６×６．５Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２４０［ｋＰａ］が付与された。また、試験車両として、排気量１５００［ｃｃ］のＦＦ（Front engine Front drive）車両である乗用車が用いられた。
残留ＣＦに関する評価では、フラットベルトマシン上で空気入りタイヤを回転走行させ評価を実施した。例えば、フラットベルトマシンのベルト面にタイヤを圧接し、このときのタイヤの回転により発生するセルフアライニングトルクが０となったときのコーナリングフォースを残留ＣＦとして測定する。セルフアライニングトルクは、転動するタイヤにスリップ角を与えたとき、路面に直交してタイヤの中心を通る軸線回りに発生するモーメントである。コーナリングフォースは、転動するタイヤの進行方向に直交してタイヤの中心を通る軸線方向に発生する力である。残留ＣＦに関する評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
静粛性能に関する評価では、乾燥路面からなるテストコースを試験車両が走行し、車内騒音の官能評価を実施した。静粛性能に関する評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
スノー性能に関する評価では、スノー路面のテストコースを試験車両が走行し、専門のテストドライバーが制動性能および駆動性能について官能評価を実施した。スノー性能に関する評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
実施例１から実施例１８の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、上記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、上記第一主溝と上記第二主溝との間の第二陸部に形成され、一端が上記第一主溝に開口し、他端が上記第二主溝に開口する複数の第一ラグ溝とを有し、上記複数の第一ラグ溝は、溝幅が２ｍｍ以上であり、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに同一であり、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下である空気入りタイヤである。
実施例１から実施例１８では、表１および表２のように設定した。すなわち、複数の第一ラグ溝の傾斜方向が互いに同一であり、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下であり、第一主溝および第二主溝の形状がストレート形状のものとジグザグ形状のもの、第一サイプおよび第二サイプの傾斜方向が第一ラグ溝と同一方向であるもの、領域Ｘ内の第二ラグ溝の角度がタイヤ幅方向に対して−１０度、−５度、０度、＋５度、＋１０度のもの、領域Ｘよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い領域でタイヤ幅方向に対して第二ラグ溝の傾斜があるものとないもの、第二ラグ溝の傾斜方向と同一方向に傾斜するジグザグ形状の周方向細溝があるものとないもの、第一陸部にサイプがあるものとないもの、第三陸部のサイプの形状がストレート（平面形状）のものと３Ｄ（立体形状）のもの、第二主溝の短尺部のタイヤ周方向長さに対する、第二ラグ溝と第二主溝の境界部との距離の比が１．０、２．０、３．０、４．０のもの、第二ラグ溝の傾斜と第二主溝の境界部との位置関係が±θ４の角度範囲内のものと範囲外のもの、をそれぞれ用意した。
従来例の空気入りタイヤは、複数の第一ラグ溝の傾斜方向が異なるもの、主溝の形状がストレート形状で、主溝の傾斜方向が第一ラグ溝と異なるもの、第一サイプおよび第二サイプの傾斜方向が第一ラグ溝と異なるもの、である。また、比較のため、複数の第一ラグ溝の傾斜方向が互いに同一であり、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が３０度であり、主溝の形状がストレート形状で、主溝の傾斜方向が第一ラグ溝と異なるもの、第一サイプおよび第二サイプの傾斜方向が第一ラグ溝と異なる空気入りタイヤを比較例１、複数の第一ラグ溝の傾斜方向が互いに同一であり、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が８５度であり、主溝の形状がジグザグ形状で主溝の傾斜方向が第一ラグ溝と異なり、第一サイプおよび第二サイプの傾斜方向が第一ラグ溝と異なる空気入りタイヤを比較例２、として用意した。
これらの空気入りタイヤについて、上記の評価方法により、残留ＣＦ、静粛性能およびスノー性能を評価し、その結果を表１および表２に併せて示した。
表１および表２に示すように、複数の第一ラグ溝の傾斜方向が互いに同一であり、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下であり、第一主溝および第二主溝の形状がジグザグ形状である場合、第一主溝および第二主溝の傾斜方向が第一ラグ溝と同一方向かつ第一サイプおよび第二サイプの傾斜方向が第一ラグ溝と同一方向である場合、領域Ｘの両端部での第二ラグ溝の溝幅の中点同士を結んだ直線とタイヤ幅方向に沿った直線とのなす角度αが±１０度以下であり、かつ、領域Ｘよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い領域において第二ラグ溝の傾斜方向が第一ラグ溝と同一方向である場合、第一ラグ溝の傾斜方向と同一方向に傾斜するジグザグ形状の周方向細溝がある場合、第一陸部サイプを有する場合、第三陸部サイプの形状が３Ｄである場合、第二主溝の溝壁の短尺部と長尺部との境界部と、ラグ溝のタイヤ赤道面側の端部との距離が短尺部のタイヤ周方向長さの１．０倍以上４．０倍以下であり、かつ、領域Ｘのタイヤ赤道面ＣＬに近い端部における第二ラグ溝の溝幅の中点から第二ラグ溝のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部に向かう方向の±５度の範囲内に境界部が位置している場合に、残留ＣＦ、静粛性能およびスノー性能について良好な結果が得られた。
Figure 0006572941
Figure 0006572941
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ 空気入りタイヤ
１１ 第一主溝
１１Ｌ 長尺部
１１Ｓ 短尺部
１２ 第二主溝
１２Ｌ 長尺部
１２Ｓ 短尺部
２１ 第一陸部
２２ 第二陸部
２３ 第三陸部
３１ 第一ラグ溝
３３ 第二ラグ溝
４１Ａ 第一サイプ
４１Ｂ 第二サイプ
４２ 第一陸部サイプ
４３ 第三陸部サイプ
５３ 周方向細溝
ＣＬ タイヤ赤道面
ＧＣ 接地形状
Ｔ 接地端

Claims (11)

  1. タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、
    前記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、
    前記第一主溝と前記第二主溝との間の第二陸部に形成され、一端が前記第一主溝に開口し、他端が前記第二主溝に開口する複数の第一ラグ溝と、
    を有し、
    前記複数の第一ラグ溝は、溝幅が２ｍｍ以上であり、
    前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに同一であり、
    前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下であり、
    前記第二主溝によって、前記第二主溝のタイヤ幅方向外側に第三陸部が区画され、
    前記第三陸部に設けられ、タイヤ周方向に延在する周方向細溝をさらに有し、
    前記周方向細溝は、長尺部と短尺部とからなるジグザグ形状を有し、前記周方向細溝の前記ジグザグ形状の前記長尺部の傾斜方向が前記第一ラグ溝の傾斜方向と同一方向である
    空気入りタイヤ。
  2. 前記第一ラグ溝と同一方向に傾斜し、かつ、前記第二陸部を横断する少なくとも１本のサイプをさらに有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記一対の第一主溝と前記一対の第二主溝とは、平面視において、溝壁が短尺部と長尺部とからなるジグザグ形状を有しており、前記ジグザグ形状の前記長尺部の傾斜方向が前記第一ラグ溝と同一方向である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記第三陸部に設けられ、前記第二主溝に非貫通の第二ラグ溝をさらに有する請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記第二ラグ溝は、前記タイヤ赤道面を中心とする接地幅の９０％以上１１０％以下の領域Ｘにおいて、領域Ｘの両端部での前記第二ラグ溝の溝幅の中点同士を結んだ直線とタイヤ幅方向に沿った直線とのなす角度αが±１０度以下であり、かつ、
    前記第二ラグ溝は、前記領域Ｘよりも前記タイヤ赤道面に近い領域において、前記第一ラグ溝の傾斜方向と同一方向に傾斜している請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記タイヤ赤道面を中心とする接地幅の９０％以上１１０％以下の領域Ｘよりも前記タイヤ赤道面に近い領域において、前記第二ラグ溝の傾斜方向と同一方向に傾斜する立体サイプをさらに有する請求項４または請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記第二主溝の溝壁の短尺部と長尺部との境界部と、前記第二ラグ溝の前記タイヤ赤道面側の端部との距離が前記短尺部のタイヤ周方向長さの１．０倍以上４．０倍以下であり、
    前記タイヤ赤道面を中心とする接地幅の９０％以上１１０％以下の領域Ｘの前記タイヤ赤道面に近い端部における前記第二ラグ溝の溝幅の中点から前記第二ラグ溝の前記タイヤ赤道面側の端部に向かう方向の±５度の範囲に前記境界部が位置している請求項４から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記第一主溝は前記タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置され、それら前記第一主溝によって第一陸部が区画され、
    前記第一主溝に開口し、前記第一陸部内で終端する第一陸部サイプをさらに有する請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  9. タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、
    前記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、
    前記第一主溝と前記第二主溝との間の第二陸部に形成され、一端が前記第一主溝に開口し、他端が前記第二主溝に開口する複数の第一ラグ溝と、
    を有し、
    前記複数の第一ラグ溝は、溝幅が２ｍｍ以上であり、
    前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに同一であり、
    前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下であり、
    前記第二主溝によって、前記第二主溝のタイヤ幅方向外側に第三陸部が区画され、
    前記第三陸部に設けられ、前記第二主溝に非貫通の第二ラグ溝をさらに有し、
    前記第二主溝の溝壁の短尺部と長尺部との境界部と、前記第二ラグ溝の前記タイヤ赤道面側の端部との距離が前記短尺部のタイヤ周方向長さの１．０倍以上４．０倍以下であり、
    前記タイヤ赤道面を中心とする接地幅の９０％以上１１０％以下の領域Ｘの前記タイヤ赤道面に近い端部における前記第二ラグ溝の溝幅の中点から前記第二ラグ溝の前記タイヤ赤道面側の端部に向かう方向の±５度の範囲に前記境界部が位置している
    空気入りタイヤ。
  10. タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、
    前記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、
    前記第一主溝と前記第二主溝との間の第二陸部に形成され、一端が前記第一主溝に開口し、他端が前記第二主溝に開口する複数の第一ラグ溝と、
    を有し、
    前記複数の第一ラグ溝は、溝幅が２ｍｍ以上であり、
    前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに同一であり、
    前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下であり、
    前記第一主溝は前記タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置され、それら前記第一主溝によって第一陸部が区画され、
    前記第一主溝に開口し、前記第一陸部内で終端する第一陸部サイプをさらに有する
    空気入りタイヤ。
  11. タイヤ赤道面を含む第一陸部のタイヤ幅方向外側の両側の位置に形成され、タイヤ周方向に延びる一対の第一主溝と、
    前記第一主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝と、
    前記第一主溝と前記第二主溝との間の第二陸部に形成され、一端が前記第一主溝に開口し、他端が前記第二主溝に開口する複数の第一ラグ溝と、
    を有し、
    前記複数の第一ラグ溝は、溝幅が２ｍｍ以上であり、
    前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに同一であり、
    前記複数の第一ラグ溝は、タイヤ周方向に沿った直線との成す角度が４０度以上８０度以下であり、
    前記第一陸部は、第一陸部サイプを有し、
    前記第一陸部サイプは、タイヤ周方向に対する、タイヤ幅方向への傾斜方向が前記第一ラグ溝と同一である
    空気入りタイヤ。
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