JP2013189137A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ1では、これらの陸部31〜34が、複数のサイプ312〜342をそれぞれ有すると共に、外側領域にある少なくとも一列の陸部33、34が、三次元構造部を有するサイプ332、342を備える。また、トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスSTIが、100≦STIの範囲にある。また、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分STI_s_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスSTIのサイプ成分STI_s_inとが、1.1≦STI_s_out/STI_s_inの関係を有する。また、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inとが、1.1≦PLR_out/PLR_inの関係を有する。
【選択図】図2
【解決手段】この空気入りタイヤ1では、これらの陸部31〜34が、複数のサイプ312〜342をそれぞれ有すると共に、外側領域にある少なくとも一列の陸部33、34が、三次元構造部を有するサイプ332、342を備える。また、トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスSTIが、100≦STIの範囲にある。また、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分STI_s_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスSTIのサイプ成分STI_s_inとが、1.1≦STI_s_out/STI_s_inの関係を有する。また、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inとが、1.1≦PLR_out/PLR_inの関係を有する。
【選択図】図2
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
近年の空気入りタイヤでは、車両装着状態にて車幅方向外側となる領域と車幅方向内側となる領域とで、サイプ構造を相異させることにより、タイヤの操縦安定性能を高めている。かかるサイプ構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献1、2に記載される技術が知られている。
しかしながら、かかる従来の空気入りタイヤでは、タイヤ左右の剛性差により耐偏摩耗性能が悪化するという課題がある。
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼ぶと共に、他方の領域を外側領域と呼ぶときに、前記陸部が、複数のサイプをそれぞれ有すると共に、前記外側領域にある少なくとも一列の前記陸部が、三次元構造部を有する前記サイプを備え、前記トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスSTIが、100≦STIの範囲にあり、前記外側領域におけるスノートラクションインデックスSTIのサイプ成分STI_s_outと、前記内側領域におけるスノートラクションインデックスSTIのサイプ成分STI_s_inとが、1.1≦STI_s_out/STI_s_inの関係を有し、且つ、前記外側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outと、前記内側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inとが、1.1≦PLR_out/PLR_inの関係を有することを特徴とする。
この発明にかかる空気入りタイヤによれば、100≦STIとすることにより、タイヤの雪上性能が確保される。また、1.1≦STI_s_out/STI_s_inとすることにより、内側領域の陸部31、32の剛性が確保される。一方で、1.1≦PLR_out/PLR_inとすることにより、外側領域の陸部33、34の剛性が確保される。これにより、内側領域の陸部31、32の剛性と外側領域の陸部33、34の剛性とがバランスして、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
[空気入りタイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ1を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ1の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号CLは、タイヤ赤道面であり、Tは接地端である。
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ1を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ1の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号CLは、タイヤ赤道面であり、Tは接地端である。
この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16と、一対のビードゴム17、17を備える(図1参照)。
一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13は、スチールあるいは有機繊維材(例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど)から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で85[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角)を有する。
ベルト層14は、一対の交差ベルト141、142と、ベルトカバー143とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト141、142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上30[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト141、142は、相互に異符号のベルト角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角)を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される(クロスプライ構造)。ベルトカバー143は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー143は、交差ベルト141、142のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のビードゴム17、17は、左右のビードコア11、11およびビードフィラー12、12のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
図2は、図1に記載した空気入りタイヤ1のトレッド面を示す平面図である。同図は、リブを基調とした一般的なトレッドパターンを示している。
この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する3本の周方向主溝21〜23と、これらの周方向主溝21〜23に区画されて成る4列の陸部31〜34とをトレッド部に備える(図2参照)。
例えば、この図2の構成では、ストレート形状を有する3本の周方向主溝21〜23がタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝21〜23により、一対のセンター陸部32、33と左右一対のショルダー陸部31、34とが区画されている。また、各ショルダー陸部31、34が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝311、341をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝311、341が、ショルダー陸部31、34内で終端するセミクローズド構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。また、センター陸部32が、ラグ溝を有していない。したがって、各陸部31〜34が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。これにより、リブパターンが形成されている。
なお、周方向主溝とは、5.0[mm]以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、1.5[mm]以上の溝幅を有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、1.5[mm]未満のサイプ幅を有する。
また、図2の構成では、上記のように、空気入りタイヤ1がリブを基調としたトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、一部あるいは全部の陸部31〜34がオープン構造のラグ溝を有することにより、空気入りタイヤ1がブロックパターンを有しても良い(図示省略)。
[タイヤの車両装着方向]
タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼び、他方の領域を外側領域と呼ぶ。
タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼び、他方の領域を外側領域と呼ぶ。
空気入りタイヤ1は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定(図示省略)を有する。この装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。
[サイプの配置構造]
また、この空気入りタイヤ1では、各陸部31〜34が、複数のサイプ312、321、322、331、332、342をそれぞれ有する(図2参照)。
また、この空気入りタイヤ1では、各陸部31〜34が、複数のサイプ312、321、322、331、332、342をそれぞれ有する(図2参照)。
ここで、これらのサイプ312〜342は、二次元構造部のみから成る二次元サイプと、三次元構造部を有する(三次元構造部を一部に有する、あるいは、三次元構造部のみから成る)三次元サイプとに分類される。二次元構造部とは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプ部分をいう。三次元構造部とは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプ部分をいう。三次元構造部は、二次元構造部と比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。
なお、図2では、各サイプ312〜342において、二次元構造部を細線で示し、三次元構造部を太線で示している。
図3および図4は、三次元サイプの例を示す説明図である。これらの図は、三次元サイプの片側壁面の透過斜視図を示している。また、図3では、三次元サイプが、陸部の両端部に開口するオープン構造を有し、また、中央部に三次元構造部を有すると共に、両端部に二次元構造部を有している。また、図4では、三次元サイプが、陸部の両端部に開口するオープン構造を有し、また、三次元構造部のみから構成されている。
図3の三次元サイプは、陸部の踏面の平面視にて直線形状あるいは円弧形状となる開口部を有する。また、三次元サイプは、この開口部から陸部の少なくとも80[%]摩耗位置までサイプ深さが深くなるに連れて振れ幅を漸増しながら一端から他端まで湾曲または屈曲を繰り返す波状形状を有する。また、所定のサイプ深さ位置にて、三次元サイプの両端部から三次元サイプの波状形状の振れ幅の中心を通る中心線に対してそれぞれ垂線を引き、これらの垂線の足の距離をサイプ長さLとする(図示省略)。このとき、サイプ深さが深くなるほど、サイプ長さLが短くなる。また、陸部の踏面におけるサイプのペリフェリ長さ(実際の長さ)をM0[mm]とし、80[%]摩耗位置におけるサイプ長さLをL80[mm]とし、80%摩耗位置におけるサイプのペリフェリ長さをM80[mm]とする(図示省略)。このとき、比L80/M0と比M80/M0とが、0.85≦L80/M0≦0.90かつ1.0≦M80/M0≦1.15の条件を満たす。このような三次元サイプとして、例えば、特開2006−56502号公報に記載される技術が知られている。
また、図4の三次元サイプは、サイプ幅方向の一方側へ突き出した第1オフセット部と、第1オフセット部よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ幅方向の他方側へ突き出した第2オフセット部とを有する。また、タイヤ新品時のサイプ長さL1(図示省略)と、80[%]摩耗時のサイプ長さL2(図示省略)とが、実質的に同一(0.95≦L2/L1≦1.05)の関係を有する。また、タイヤ新品時のサイプのペリフェリ長さM1(図示省略)と、80[%]摩耗時のサイプのペリフェリ長さM2(図示省略)とが、1.10≦M2/M1≦1.50の関係を有する。また、80[%]摩耗時におけるサイプの平面形状が、タイヤ新品におけるサイプの平面形状に対して平行部分を有する。また、この平行部分の総長さP2(図示省略)と、タイヤ新品時のサイプ長さL1とが、0.20≦P2/L1≦0.80の関係を有する。このような三次元サイプとして、例えば、特開2009−255688号公報に記載される技術が知られている。
また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部全域(外側領域および内側領域の双方)におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスSTI(いわゆる0°スノートラクションインデックス)が、100≦STI≦160の範囲にある。
タイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスSTIは、SAE(Society of Automotive Engineers)にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、以下の数式により定義される。同式において、ρgは、溝密度[mm/mm2]であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝(サイプを除くすべての溝)の溝長さと、タイヤ接地面積との比として算出される。また、ρgは、サイプ密度[mm/mm2]であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべてのサイプのサイプ長さと、タイヤ接地面積との比として算出される。また、Dgは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝長さの平均値である。
STI=−6.8+2202×ρg+672×ρg+7.6×Dg ・・・(1)
なお、タイヤ接地面とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面をいう。
また、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[%]である。
また、この空気入りタイヤ1では、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分STI_s_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスSTIのサイプ成分STI_s_inとが、1.1≦STI_s_out/STI_s_in≦3.0の関係を有する。また、これらのサイプ成分STI_s_out、STI_s_inが、1.5≦STI_s_out/STI_s_in≦2.5の関係を有することが好ましい。
また、この空気入りタイヤ1では、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inとが、1.1≦PLR_out/PLR_in≦4.0の関係を有する。このとき、これらのペリフェリ長さ比PLR_out、PLR_inが、1.5≦PLR_out/PLR_in≦3.0の関係を有することが好ましい。
三次元構造部のペリフェリ長さ比は、三次元構造部のペリフェリ長さの総和と、サイプのペリフェエリ長さの総和との比をいう。また、ペリフェリ長さとは、タイヤ接地面における長さをいう。例えば、サイプが円弧形状あるいは直線形状を有する場合には、その線分長さがペリフェリ長さとなり、サイプが波状形状を有する場合には、その振幅の中心線の長さがペリフェリ長さとなる。また、サイプのペリフェリ長さは、サイプ全体について測定され、三次元構造部のペリフェリ長さと二次元構造部のペリフェリ長さとの総和となる。
また、この空気入りタイヤ1では、内側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inが、0≦PLR_in≦0.7の範囲内にあることが好ましい。このとき、PLR_in=0では、内側領域の陸部31、32のサイプが、平面サイプのみから構成されることとなる。
また、この空気入りタイヤ1では、外側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outが、0.5≦PLR_out≦1.0の範囲内にあることが好ましい。このとき、PLR_out=1.0では、外側領域の陸部33、34のサイプが、すべて三次元構造部から構成されることとなる。
また、この空気入りタイヤ1では、内側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inと、外側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outとが、0.4≦PLR_in≦0.6および0.6≦PLR_out≦0.8の範囲内にあることが好ましい。
例えば、図2の構成では、空気入りタイヤ1が、ストレート形状を有する3本の周方向主溝21〜23を備え、これらの周方向主溝21〜23が、タイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。また、すべての陸部31〜34が、複数のサイプ312〜342をそれぞれ有している。また、外側領域の陸部33、34におけるサイプ331、332、342の配置間隔が、内側領域の陸部31、32におけるサイプ312、321、322の配置間隔よりも狭く設定されている。これにより、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分STI_s_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスSTIのサイプ成分STI_s_inとが、STI_s_out>STI_s_inの関係に設定されている。
また、トレッド部には、二次元構造部のみから成る二次元サイプ321、331と、三次元構造部を中央部に有する三次元サイプ312、322、332、342とが混在して配置されている。また、すべての陸部31〜34が、複数の三次元サイプ312、322、332、342をそれぞれ有している。具体的には、左右のショルダー陸部31、34のサイプが、すべて三次元サイプ312、342から構成されている。また、左右のセンター陸部32、33のサイプが、二次元サイプ321、331と三次元サイプ322、332との双方から構成されている。また、外側領域のセンター陸部33における三次元サイプ332の配置割合が、内側領域のセンター陸部32における三次元サイプ322の配置割合よりも多く設定されている。これにより、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inとが、PLR_out>PLR_inの関係に設定されている。
また、三次元構造部のペリフェリ長さが以下のように設定されている。すなわち、各陸部31〜34のうち、内側領域のショルダー陸部31における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_in_shと、外側領域のショルダー陸部34における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_out_shとが、1.1≦PLR_out_sh/PLR_in_sh≦4.0の関係を有している。このとき、比PLR_out_sh/PLR_in_shが、1.5≦PLR_out_sh/PLR_in_sh≦3.0の関係を有することが好ましい。また、内側領域のセンター陸部32における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_in_ceと、外側領域のセンター陸部33における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_out_ceとが、1.1≦PLR_out_ce/PLR_in_ce≦4.0の関係を有している。このとき、比PLR_out_ce/PLR_in_ceが、1.5≦PLR_out_ce/PLR_in_ce≦3.0の関係を有することが好ましい。
この空気入りタイヤ1では、100≦STIとすることにより、タイヤの雪上性能が確保される。また、STI_s_out>STI_s_inとすることにより、内側領域の陸部31、32の剛性が確保される。一方で、PLR_out>PLR_inとすることにより、外側領域の陸部33、34の剛性が確保される。これにより、内側領域の陸部31、32の剛性と外側領域の陸部33、34の剛性とがバランスして、タイヤの耐偏摩耗性能および操縦安定性能が向上する。
なお、この空気入りタイヤ1では、タイヤ接地面における溝面積比SGが、0.25≦SG≦0.40の範囲内にあることが好ましい。これにより、溝面積比SGが適正化される。
溝面積比とは、溝面積/(溝面積+接地面積)により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝、細溝およびラグ溝をいい、サイプやカーフを含まない。また、接地面積とは、タイヤと接地面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。
また、図2の構成では、各センター陸部32、33のサイプ321、322、331、332が、陸部32、33を貫通するオープン構造を有し、左右のショルダー陸部31、34のサイプ312、342が、一方の端部にて周方向主溝21、23に開口すると共に他方の端部にて陸部31、34内で終端するセミクローズド構造を有している。しかし、これに限らず、各陸部31〜34のサイプ312〜342は、オープン構造、セミクローズド構造、あるいは、両端部にて陸部31〜34内で終端するクローズド構造のいずれの構造を有しても良い(図示省略)。
また、図2の構成では、すべての陸部31〜34が、三次元構造部を有するサイプ312、322、332、342をそれぞれ備えている。しかし、外側領域の陸部33、34のうちの少なくとも1つが、三次元構造部を有するサイプを備えれば良い。したがって、内側領域の各陸部31、32が、二次元構造部のみから成るサイプのみを備えても良い(図示省略)。
また、図2の構成では、すべての三次元サイプ(三次元構造部を有するサイプ)312、322、332、342が、サイプの中央部に三次元構造部を有し、サイプの両端部に二次元構造部を有している。かかる構成では、サイプの両端部を二次元構造部とすることにより、サイプ成形金型の製造加工が容易となる点で好ましい。
また、図2の構成では、すべてのサイプ312〜342が、トレッド部の平面視にて直線形状を有している。しかし、これに限らず、一部あるいは全部のサイプが、円弧形状を有しても良いし(後述する図5参照)、ジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い(図示省略)。
また、図2の構成において、内側領域の陸部31、32および外側領域の陸部33、34がいずれもブロック列から成るとする(図示省略)。また、内側領域のブロックの剛性指数ST_inおよび外側領域のブロックの剛性指数ST_outを以下のように定義する。ブロックの剛性指数ST_in、ST_outは、スノートラクションインデックスSTI_s_out、STI_s_inおよびペリフェリ長さ比PLR_out、PLR_inに依存し、陸部31〜34を構成する各ブロックについてそれぞれ算出できる。なお、同一陸部内におけるブロック剛性が不均一な場合(例えば、ブロックの周方向長さが周期的に変化する場合など)には、ブロックの剛性指数ST_in、ST_outが、各ブロックの剛性指数の平均値として算出される。
ST_in=(STI_s_out/STI_s_in)×PLR_in ・・・(2)
ST_out=(STI_s_in/STI_s_out)×PLR_out ・・・(3)
ST_out=(STI_s_in/STI_s_out)×PLR_out ・・・(3)
このとき、内側領域のブロックの剛性指数ST_inと外側領域のブロックの剛性指数ST_outとが、1.0≦ST_in/ST_out≦3.8の関係を有することが好ましく、1.5≦ST_in/ST_out≦3.0の関係を有することより好ましい。これにより、内側領域のブロック剛性および外側領域のブロック剛性がそれぞれ均一化されて、偏摩耗が抑制される。
[変形例]
図5は、図1に記載した空気入りタイヤ1の変形例を示す説明図である。同図は、オールシーズン用の乗用車用ラジアルタイヤのトレッドパターンを示している。かかるオールシーズン用のタイヤでは、非積雪路における優れた耐偏摩耗性能と、雪上路における耐横滑り性能やトラクション性能との双方が要求される。
図5は、図1に記載した空気入りタイヤ1の変形例を示す説明図である。同図は、オールシーズン用の乗用車用ラジアルタイヤのトレッドパターンを示している。かかるオールシーズン用のタイヤでは、非積雪路における優れた耐偏摩耗性能と、雪上路における耐横滑り性能やトラクション性能との双方が要求される。
図5の変形例では、空気入りタイヤ1が、ストレート形状を有する4本の周方向主溝21〜24を備え、これらの周方向主溝21〜24がタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝21〜24により、5列の陸部31〜35が区画されている。ここでは、タイヤ赤道面CL上にある陸部33をセンター陸部と呼び、この陸部33に隣り合う左右一対の陸部32、34をセカンド陸部と呼び、これらの陸部32、34の外側にある左右一対の陸部31、35をショルダー陸部と呼ぶ。
また、左右のショルダー陸部31、35が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝311、351をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝311、351が、ショルダー陸部31、35内で終端するクローズド構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。また、これらのラグ溝311、351が、円弧形状を有し、タイヤ周方向に対する傾斜角度(タイヤ周方向と円弧形状の接線とのなす角)をタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加させつつ延在している。また、内側領域にあるショルダー陸部31のラグ溝311と、外側領域にあるショルダー陸部35のラグ溝311とが、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に凸となるように湾曲している。また、各陸部31〜35が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。これにより、左右非対称なリブパターンが形成されている。
また、センター陸部33が、細溝25を有している。この細溝25は、ジグザグ形状を有し、センター陸部33の左右のエッジ部に開口することなくタイヤ周方向に延在して、センター陸部33をタイヤ幅方向に二分割している。また、細溝25の溝幅が、1.5[mm]以上4.0[mm]以下、好ましくは、1.6[mm]以上4.0[mm]以下に設定されている。また、細溝25の溝深さが7[mm]未満に設定されている。また、タイヤ接地面における溝面積比SGが、SG=0.25に設定されている。
また、細溝25が、長尺な第一細溝部251と、短尺な第二細溝部252とを交互に接続して成るジグザグ形状を有している。また、第一細溝部251および第二細溝部252がタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する。また、第一細溝部251のタイヤ周方向に対する傾斜角θ1と、第二細溝部252のタイヤ周方向に対する傾斜角θ2とが、0[deg]≦θ1≦30[deg]、10[deg]≦θ2≦45[deg]かつθ1<θ2の条件を満たしている。このとき、第一細溝部251と第二細溝部252とのなす角φが、100[deg]≦φ≦160[deg]の範囲内にあることが好ましい。
また、各陸部31〜35が、複数のサイプ312、313、321、322、331〜333、343、342、352、353をそれぞれ有している。また、外側領域の陸部34、35におけるサイプ343、342、352の配置間隔が、内側領域の陸部31、32におけるサイプ312、321、322の配置間隔よりも狭く設定されている。また、センター陸部33では、細溝25よりも外側領域側にあるサイプ331、332の配置間隔が、細溝25よりも内側領域側にあるサイプ333の配置間隔よりも狭く設定されている。これにより、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分STI_s_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスSTIのサイプ成分STI_s_inとが、1.1≦STI_s_out/STI_s_in(好ましくは、1.1≦STI_s_out/STI_s_in≦3.0)の関係に設定されている。
また、各サイプ312〜353が、円弧形状を有し、タイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加させつつ延在している。また、内側領域にあるサイプ312、313、321、322、333と、外側領域にあるサイプ331、332、343、342、352、353とが、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に凸となるように湾曲している。このとき、細溝25よりも外側領域側にあるセンター陸部33のサイプ331、332のタイヤ周方向に対する傾斜角と、第二細溝部252の傾斜角θ2とが、同一となることが好ましい。
また、内側領域におけるショルダー陸部31のサイプ312、313とセカンド陸部32のサイプ321、322とが同一ピッチで配置され、また、これらの陸部31、32間で対向するサイプ312、322;313、321が同一円弧上にあるように配置されている。同様に、外側領域におけるショルダー陸部35のサイプ352、353とセカンド陸部34のサイプ343、342とが同一ピッチで配置され、また、これらの陸部34、35間で対向するサイプ352、342;353、343が同一円弧上にあるように配置されている。また、センター陸部33のサイプ331〜333の設置数が、間引かれて、他の陸部31、32、34、35よりも少なく設定されている。また、細溝25よりも内側領域側にあるセンター陸部33のサイプ333と、内側領域にあるセカンド陸部32の一部のサイプ321とが同一円弧上に配置されている。同様に、細溝25よりも外側領域側にあるセンター陸部33のサイプ331、332と、外側領域にあるセカンド陸部34の一部のサイプ343とが同一円弧上に配置されている。
また、トレッド部には、二次元構造部のみから成る二次元サイプ313、321、331、333、343、353と、三次元構造部を中央部に有する三次元サイプ312、322、332、342、352とが混在して配置されている。また、すべての陸部31〜35が、複数の三次元サイプ312、322、332、342、352をそれぞれ有している。具体的には、左右のショルダー陸部31、35では、三次元構造部を有するサイプ312、352が、隣り合うラグ溝311、311;351、351の間に配置されている。また、センター陸部33および左右のセカンド陸部32、34では、サイプが、二次元サイプ321、331、333、343と三次元サイプ322、332、342との双方からそれぞれ構成されている。また、外側領域のセンター陸部34における三次元サイプ342の配置割合が、内側領域のセンター陸部32における三次元サイプ322の配置割合よりも多く設定されている。また、センター陸部33では、細溝25よりも外側領域側にのみ三次元サイプ332が配置されている。これにより、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inとが、PLR_out>PLR_inの関係に設定されている。なお、ショルダー陸部31、35のラグ溝311、351の延長線上には、二次元サイプ313、321、333、353、343、331のみが配置されている。
図6は、図5に記載した空気入りタイヤ1のセンター陸部33の面取部334を示す斜視図である。同図は、センター陸部33の内側領域側のエッジ部を示している。
図6の変形例では、センター陸部33が、面取部334を有している。この面取部334は、内側領域側のエッジ部に形成され、その面取幅をタイヤ周方向に向かうに連れて周期的かつノコギリ波状に増減する。これにより、内側領域におけるエッジ成分が高められている。また、センター陸部33が、細溝25と内側領域側のエッジ部とを接続する二次元サイプ333を有し、この二次元サイプ333が、面取部334の面取幅が最大となる位置に接続している。
また、図6の変形例では、空気入りタイヤ1が、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する。一般的な高性能車両では、キャンバーアングルがネガティブ方向に大きく設定される。このとき、上記のように、内側領域の陸部31、32の剛性が外側領域の陸部34、35よりも高いので、空気入りタイヤ1が内側領域側を車幅方向内側にして装着されることにより、トレッド部の剛性が高く維持される。これにより、タイヤの高速耐久性能が向上する。
[効果]
以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21〜23と、これらの周方向主溝21〜23に区画されて成る複数の陸部31〜34とをトレッド部に備える(例えば、図2参照)。また、これらの陸部31〜34が、複数のサイプ312〜342をそれぞれ有すると共に、外側領域にある少なくとも一列の陸部33、34が、三次元構造部を有するサイプ332、342を備える。また、トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスSTIが、100≦STIの範囲にある。また、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分STI_s_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスSTIのサイプ成分STI_s_inとが、1.1≦STI_s_out/STI_s_inの関係を有する。また、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inとが、1.1≦PLR_out/PLR_inの関係を有する。
以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21〜23と、これらの周方向主溝21〜23に区画されて成る複数の陸部31〜34とをトレッド部に備える(例えば、図2参照)。また、これらの陸部31〜34が、複数のサイプ312〜342をそれぞれ有すると共に、外側領域にある少なくとも一列の陸部33、34が、三次元構造部を有するサイプ332、342を備える。また、トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスSTIが、100≦STIの範囲にある。また、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分STI_s_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスSTIのサイプ成分STI_s_inとが、1.1≦STI_s_out/STI_s_inの関係を有する。また、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inとが、1.1≦PLR_out/PLR_inの関係を有する。
かかる構成では、100≦STIとすることにより、タイヤの雪上性能が確保される。また、1.1≦STI_s_out/STI_s_inとすることにより、内側領域の陸部31、32の剛性が確保される。一方で、1.1≦PLR_out/PLR_inとすることにより、外側領域の陸部33、34の剛性が確保される。これにより、内側領域の陸部31、32の剛性と外側領域の陸部33、34の剛性とがバランスして、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、内側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inが、0≦PLR_in≦0.7の範囲内にある。これにより、内側領域の陸部31、32の剛性がより適正に確保される利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、外側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outが、0.5≦PLR_out≦1.0の範囲内にある。これにより、外側領域の陸部33、34の剛性がより適正に確保される利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、内側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inと、外側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outとが、0.4≦PLR_in≦0.6および0.6≦PLR_out≦0.8の範囲内にある。これにより、内側領域の陸部31、32の剛性と外側領域の陸部33、34の剛性とがより好適にバランスする利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、3本以上の周方向主溝21〜23を備えると共に、これらの周方向主溝21〜23および陸部31〜34をタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に備える(図2参照)。このとき、各陸部31〜34のうち、外側領域のショルダー陸部34における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_out_shと、内側領域のショルダー陸部31における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_in_shとが、1.1≦PLR_out_sh/PLR_in_shの関係を有し、且つ、外側領域のセンター陸部32における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_out_ceと、内側領域のセンター陸部33における三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_in_ceとが、1.1≦PLR_out_ce/PLR_in_ceの関係を有する。これにより、内側領域の陸部31、32の剛性と外側領域の陸部33、34の剛性とがバランスして、タイヤの耐偏摩耗性能および操縦安定性能がさらに向上する。
また、この空気入りタイヤ1では、すべての陸部31〜34が、複数のサイプ312〜342をそれぞれ有し、また、外側領域の陸部33、34におけるサイプ331、332、342の配置間隔が、内側領域の陸部31、32におけるサイプ312、321、322の配置間隔よりも狭い(図2参照)。これにより、外側領域の陸部33、34のスノートラクション性が向上し、また、内側領域の陸部31、32の剛性が適正に確保される利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、二次元構造部のみから成るサイプ321、331と、三次元構造部を有するサイプ312、322、332、342とが混在して配置される(図2参照)。かかる構成では、三次元構造部を有するサイプ312、322、332、342の配置割合を調整することにより、内側領域の陸部31、32の剛性と外側領域の陸部33、34の剛性とのバランスを容易に調整できる。
また、この空気入りタイヤ1では、外側領域の陸部33における三次元構造部を有するサイプ332の配置割合が、内側領域の陸部32における三次元構造部を有するサイプ322の配置割合よりも多い(図2参照)。これにより、外側領域の陸部33、34の剛性が適正に確保される利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、三次元構造部を有するサイプ312、322、332、342が、中央部に三次元構造部を有すると共に、両端部に二次元構造部を有する。かかる構成では、サイプの両端部を二次元構造部とすることにより、サイプ成形金型の製造加工が容易となる利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、内側領域の陸部31、32および外側領域の陸部33、34がブロック列から成るときに(図示省略)、内側領域のブロックの剛性指数ST_inと外側領域のブロックの剛性指数ST_outとが、1.0≦ST_in/ST_out≦3.8の関係を有する。これにより、内側領域のブロック剛性および外側領域のブロック剛性がそれぞれ均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ赤道面CL上にある陸部33が、1本の細溝25を有する(図5参照)。また、この細溝25が、第一細溝部251と第二細溝部252とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、タイヤ周方向に延在して陸部33を二分割する。また、第一細溝部251および第二細溝部252がタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する。また、第一細溝部251のタイヤ周方向に対する傾斜角θ1と、第二細溝部252のタイヤ周方向に対する傾斜角θ2とが、0[deg]≦θ1≦30[deg]、10[deg]≦θ2≦45[deg]かつθ1<θ2の条件を満たす。かかる構成では、ジグザグ形状の細溝25により、陸部33のエッジ成分が増加して、タイヤのスノートラクション性が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、細溝25が、1.5[mm]以上4.0[mm]以下の溝幅を有する。
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ赤道面上にある陸部33が、細溝25よりも外側領域側にサイプ331、332を有する(図5参照)。
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ赤道面CL上にある陸部33にて、細溝25よりも外側領域側にあるサイプ331、332が、タイヤ周方向に対して細溝25の第二細溝部252と同一側に傾斜する(図5参照)。
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ赤道面CL上にある陸部33が、細溝25よりも内側領域側にサイプ333を有し、且つ、タイヤ赤道面CL上にある陸部にて、外側領域側にあるサイプ331、332の配置間隔が、内側領域側にあるサイプ333の配置間隔よりも狭い(図5参照)。
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ赤道面CL上にある陸部33にて、細溝25よりも内側領域側にあるサイプ333が、タイヤ周方向に対して細溝25の第二細溝部252と同一側に傾斜する(図5参照)。
また、この空気入りタイヤ1では、内側領域にある一対の陸部31、32が、円弧形状を有する複数のサイプ312、313、321、322をそれぞれ有する(図5参照)。また、これらの陸部31、32間で対向するサイプ312、322;313、321が、同一円弧上にある。
また、この空気入りタイヤ1では、外側領域にある一対の陸部34、35が、円弧形状を有する複数のサイプ343、342、352、353をそれぞれ有する(図5参照)。また、これらの陸部34、35間で対向するサイプ342、352;343、353が、同一円弧上にある。また、内側領域にあるサイプ312、313、321、322と、外側領域にあるサイプ343、342、352、353とが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に凸側を向けて配置される。
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ赤道面CL上にある陸部33が、内側領域側のエッジ部に面取部334を有する(図5および図6参照)。また、面取部334の面取幅が、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化する。
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ接地面における溝面積比SGが、0.25≦SG≦0.40の範囲内にある。これにより、溝面積比SGが適正化されて、タイヤの排水性能が確保される利点がある。
また、この空気入りタイヤ1は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する(図2参照)。かかる構成では、低い剛性を有する外側領域が車幅方向外側に配置され、高い剛性を有する内側領域を車幅方向内側に配置される。これにより、外側領域がスノー操安性の向上に大きく寄与し、また、内側領域がドライ操安性の向上に大きく寄与して、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。
また、かかる構成では、上記のように内側領域の剛性が外側領域の剛性よりも高いので、空気入りタイヤ1が大きなキャンバ角を有する車両に対して内側領域を車幅方向内側にして装着されたときに、トレッド部の剛性が高く維持される。これにより、タイヤの高速耐久性能が向上する利点がある。また、かかる装着状態では、タイヤ接地長が車幅方向内側にて長くなる。このとき、上記のように内側領域の剛性が高いので、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ1は、−4[deg]≦δ≦−0.5[deg]のキャンバ角δを有する車両に装着すべき指定を有する。空気入りタイヤ1が、かかるキャンバ角δを有する車両に装着されることにより、高い剛性を有する内側領域の機能が適正に発揮されて、タイヤの高速耐久性能が効果的に向上する。なお、かかる指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。
図7は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、(1)耐偏摩耗性能、(2)操縦安定性能および(3)高速耐久性能に関する評価が行われた(図7参照)。これらの性能試験では、タイヤサイズ225/45R17の空気入りタイヤがJATMA規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにJATMA規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、試験車両として、排気量2.8[L]のクーペが用いられる。また、キャンバ角δがδ=−3[deg]に設定される。
(1)耐偏摩耗性能に関する性能試験では、試験車両がテストコースを5万[km]走行する。そして、この走行後にて、各周方向主溝の摩耗量がそれぞれ測定され、その最大値と最小値との差が算出される。そして、この算出結果に基づいて、従来例を基準(100)とした指数値が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が105以上であれば、優位性ありと認められる。
(2)操縦安定性能に関する評価では、試験車両がドライ路である所定のハンドリングコースを速度60[km/h]で走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は従来例を基準(100)とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が105以上であれば、優位性ありと認められる。
(3)高速耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられる。また、キャンバ角δがδ=−3[deg]に設定される。そして、走行速度300[km/h]の試験条件下にて、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が105以上であれば、優位性ありと認められる。
実施例1〜8の空気入りタイヤ1は、図2に示すトレッドパターンを有する。また、周方向主溝21〜23の溝幅が、8.0[mm]であり、ラグ溝311、341の溝幅が、4.0[mm]である。また、内側領域にあるセンター陸部32のサイプ321、322の総数が、140[本]であり、外側領域にあるセンター陸部33のサイプ331、332の総数が、210[本]である。また、空気入りタイヤ1が、内側領域を車幅方向内側にして試験車両に装着される。
また、実施例9の空気入りタイヤ1は、図5に示すトレッドパターンを有する。また、周方向主溝21〜24の溝幅が、8.0[mm]であり、ラグ溝311、351の溝幅が、4.0[mm]である。また、細溝25の溝幅が、2.0[mm]である。また、細溝25の第一細溝部251の傾斜角θ1および第二細溝部252の傾斜角θ2が、θ1=25[deg]かつθ2=40[deg]である。また、内側領域にあるセカンド陸部32のサイプ321、322の総数が、140[本]であり、外側領域にあるセカンド陸部34のサイプ343、342の総数が、210[本]である。
従来例の空気入りタイヤは、図2に示すトレッドパターンを基調とし、また、実施例1の空気入りタイヤに対して、サイプ構成が相異している。
試験結果に示すように、実施例1〜9の空気入りタイヤ1では、タイヤの耐偏摩耗性能、操縦安定性能および高速耐久性能が向上することが分かる。
1 空気入りタイヤ、11 ビードコア、12 ビードフィラー、13 カーカス層、14 ベルト層、141、142 交差ベルト、143 ベルトカバー、15 トレッドゴム、16 サイドウォールゴム、17 ビードゴム、21〜24 周方向主溝、25 細溝、251 第一細溝部、252 第二細溝部、31〜35 陸部、311、341、351 ラグ溝、312、313、321、322、331〜333、342、343、352、353 サイプ、334 面取部
Claims (22)
- タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼ぶと共に、他方の領域を外側領域と呼ぶときに、
前記陸部が、複数のサイプをそれぞれ有すると共に、前記外側領域にある少なくとも一列の前記陸部が、三次元構造部を有する前記サイプを備え、
前記トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスSTIが、100≦STIの範囲にあり、
前記外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分STI_s_outと、前記内側領域におけるスノートラクションインデックスSTIのサイプ成分STI_s_inとが、1.1≦STI_s_out/STI_s_inの関係を有し、且つ、
前記外側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outと、前記内側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inとが、1.1≦PLR_out/PLR_inの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記内側領域の前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inが、0≦PLR_in≦0.7の範囲内にある請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記外側領域の前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outが、0.5≦PLR_out≦1.0の範囲内にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記内側領域の前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_inと、前記外側領域の前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_outとが、0.4≦PLR_in≦0.6および0.6≦PLR_out≦0.8の範囲内にある請求項1〜3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 3本以上の前記周方向主溝を備えると共に、前記周方向主溝および前記陸部をタイヤ赤道面を中心として左右対称に備え、
前記陸部のうち前記外側領域のショルダー陸部における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_out_shと、前記内側領域のショルダー陸部における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_in_shとが、1.1≦PLR_out_sh/PLR_in_shの関係を有し、且つ、
前記外側領域のセンター陸部における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_out_ceと、前記内側領域のセンター陸部における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比PLR_in_ceとが、1.1≦PLR_out_ce/PLR_in_ceの関係を有する請求項1〜4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 - すべての前記陸部が、複数の前記サイプをそれぞれ有し、且つ、前記外側領域の前記陸部における前記サイプの配置間隔が、前記内側領域の前記陸部における前記サイプの配置間隔よりも狭い請求項1〜5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 二次元構造部のみから成る前記サイプと、前記三次元構造部を有する前記サイプとが混在して配置される請求項1〜6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記外側領域の前記陸部における前記三次元構造部を有する前記サイプの配置割合が、前記内側領域の前記陸部における前記三次元構造部を有する前記サイプの配置割合よりも多い請求項7に記載の空気入りタイヤ。
- 前記三次元構造部を有する前記サイプが、中央部に前記三次元構造部を有すると共に、両端部に二次元構造部を有する請求項1〜7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記内側領域の前記陸部および前記外側領域の前記陸部がブロック列から成るときに、前記内側領域のブロックの剛性指数ST_inと前記外側領域のブロックの剛性指数ST_outとが、1.0≦ST_in/ST_out≦3.8の関係を有する請求項1〜9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ赤道面上にある前記陸部が、1本の細溝を有し、
前記細溝が、第一細溝部と第二細溝部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記陸部を二分割し、
前記第一細溝部および前記第二細溝部がタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜し、且つ、
前記第一細溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角θ1と、前記第二細溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角θ2とが、0[deg]≦θ1≦30[deg]、10[deg]≦θ2≦45[deg]かつθ1<θ2の条件を満たす請求項1〜10のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 - 前記細溝が、1.5[mm]以上4.0[mm]以下の溝幅を有する請求項11に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ赤道面上にある前記陸部が、前記細溝よりも前記外側領域側に前記サイプを有する請求項11または12に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ赤道面上にある前記陸部にて、前記細溝よりも前記外側領域側にある前記サイプが、タイヤ周方向に対して前記細溝の前記第二細溝部と同一側に傾斜する請求項13に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ赤道面上にある前記陸部が、前記細溝よりも前記内側領域側に前記サイプを有し、且つ、
タイヤ赤道面上にある前記陸部にて、前記外側領域側にある前記サイプの配置間隔が、前記内側領域側にある前記サイプの配置間隔よりも狭い請求項13または14に記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ赤道面上にある前記陸部にて、前記細溝よりも前記内側領域側にある前記サイプが、タイヤ周方向に対して前記細溝の前記第二細溝部と同一側に傾斜する請求項15に記載の空気入りタイヤ。
- 内側領域にある一対の前記陸部が、円弧形状を有する複数の前記サイプをそれぞれ有すると共に、前記一対の陸部間で対向する前記サイプが、同一円弧上にある請求項1〜16のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 外側領域にある一対の前記陸部が、円弧形状を有する複数の前記サイプをそれぞれ有すると共に、前記一対の陸部間で対向する前記サイプが、同一円弧上にあり、且つ、
内側領域にある前記サイプと、外側領域にある前記サイプとが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に凸側を向けて配置される請求項17に記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ赤道面上にある前記陸部が、前記内側領域側のエッジ部に面取部を有し、且つ、
前記面取部の面取幅が、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化する請求項1〜18のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ接地面における溝面積比SGが、0.25≦SG≦0.40の範囲内にある請求項1〜19のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する請求項1〜20のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- −4[deg]≦δ≦−0.5[deg]のキャンバ角δを有する車両に装着すべき指定を有する請求項21に記載の空気入りタイヤ。
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