JP2017105361A

JP2017105361A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2017105361A
Application number: JP2015241444A
Authority: JP
Inventors: 竹本　義明; Yoshiaki Takemoto; 義明竹本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-12-10
Filing date: 2015-12-10
Publication date: 2017-06-15
Anticipated expiration: 2035-12-10
Also published as: CN107031298A; EP3178668B1; EP3178668A1; CN107031298B; US10384491B2; JP6786794B2; US20170166014A1

Abstract

【課題】ウェット性能及び操縦安定性を両立させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤである。トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｅｏと、内側トレッド端Ｔｅｉと、外側センター陸部６と、内側センター陸部７とを有する。正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、外側センター陸部６及び内側センター陸部７は、それぞれ、タイヤ半径方向外側に凸の踏面を有する。外側センター陸部６の踏面の曲率半径Ｒ１は、内側センター陸部７の踏面の曲率半径Ｒ２よりも大きい。【選択図】図３

Description

本発明は、ウェット性能及び操縦安定性を両立させた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤ赤道の各側にセンター陸部が設けられるとともに、各センター陸部の踏面のプロファイルがタイヤ半径方向外側に凸の円弧状である空気入りタイヤが提案されている。このようなセンター陸部は、ウェット走行時、路面上の水膜を滑らかに主溝側に案内しながら接地し、ひいてはハイドロプレーニング現象の発生を抑制するという効果が期待されている。

一般に、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する陸部は、接地圧が変化し易く、特に、旋回時には大きな接地圧が作用する。特許文献１のタイヤは、各センター陸部の踏面のプロファイルが互いに等しく構成されているため、車両装着時に車両外側に位置するセンター陸部は、接地性が悪化する他、旋回時に相対的に大きく変形し、ひいては操縦安定性が低下する傾向があった。

特開２０１５−１４７５４５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、陸部の踏面の形状を改善することを基本として、ウェット性能及び操縦安定性を両立させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に設けられた外側センター陸部と、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に設けられた内側センター陸部とを有し、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記外側センター陸部及び前記内側センター陸部は、それぞれ、タイヤ半径方向外側に凸の踏面を有し、前記外側センター陸部の前記踏面の曲率半径は、前記内側センター陸部の前記踏面の曲率半径よりも大きいことを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤは、前記子午線断面において、前記外側センター陸部のタイヤ軸方向両側の端縁間をのびる第１仮想直線からの前記外側センター陸部の前記踏面の最大突出量は、前記内側センター陸部のタイヤ軸方向両側の端縁間をのびる第２仮想直線からの前記内側センター陸部の前記踏面の最大突出量と等しいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側センター陸部及び前記内側センター陸部のいずれにも幅が２mm以上の溝が設けられていないが、幅が２mm未満の複数のサイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記外側センター陸部に設けられた複数の外側センターサイプと、前記内側センター陸部に設けられた複数の内側センターサイプとを含み、前記複数の外側センターサイプの合計長さは、前記複数の内側センターサイプの合計長さよりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各内側センターサイプは、前記内側センター陸部の全幅を横切り、前記外側センターサイプは、前記外側センター陸部の全幅を横切る複数の第１サイプと、一端が前記外側センター陸部のタイヤ赤道側の端縁に連なりかつ他端が前記外側センター陸部内で終端する第２サイプと、一端が前記外側センター陸部の前記外側トレッド端側の端縁に連なりかつ他端が前記外側センター陸部内で終端する第３サイプとを含み、前記外側センター陸部は、前記第１サイプに区分されかつ前記第２サイプが設けられた第１部分と、前記第１サイプに区分されかつ前記第３サイプが設けられた第２部分とを含み、前記第１部分と前記第２部分とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの外側センター陸部及び内側センター陸部は、それぞれ、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ半径方向外側に凸の踏面を有している。このような外側センター陸部及び内側センター陸部は、ウェット走行時、路面上の水膜を滑らかに主溝側に案内しながら接地し、ひいてはウェット性能を高めることができる。

外側センター陸部の踏面の曲率半径は、内側センター陸部の踏面の曲率半径よりも大きい。これにより、外側センター陸部の接地性が向上するとともに、旋回時の大きな変形が抑制され、ひいては優れた操縦安定性が得られる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側センター陸部及び内側センター陸部の拡大図である。図２の外側センター陸部及び内側センター陸部のＡ−Ａ線断面図である。図２の内側センターサイプのＢ−Ｂ線断面図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅｉとを有している。

外側トレッド端Ｔｅｏ及び内側トレッド端Ｔｅｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、例えば、最も外側トレッド端Ｔｅｏ側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３と、最も内側トレッド端Ｔｅｉ側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝４とが設けられている。外側ショルダー主溝３と内側ショルダー主溝４との間には、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝５が設けられている。

外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４は、例えば、波状又はジグザグ状でも良い。

センター主溝５は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。本実施形態のセンター主溝５は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。望ましい態様として、本実施形態のセンター主溝５は、溝中心線がタイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｅｉ側に位置ずれしている。但し、センター主溝５は、このような実施形態に限定されるものではなく、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ設けられても良い。

外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２、及び、センター主溝５の溝幅Ｗ３は、それぞれ、例えば、トレッド接地幅ＴＷの６．５％〜９．５％であるのが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１の外側トレッド端Ｔｅｏと内側トレッド端Ｔｅｉとの間のタイヤ軸方向の距離である。

外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。このような外側ショルダー主溝３は、操縦安定性を高めるのに役立つ。

センター主溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及び内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。このようなセンター主溝５は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

トレッド部２は、上記主溝が設けられることにより、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｅｏとの間に設けられた外側センター陸部６と、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｅｉとの間に設けられた内側センター陸部７とを有している。

図２には、図１の外側センター陸部６及び内側センター陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、本実施形態の外側センター陸部６は、例えば、外側ショルダー主溝３とセンター主溝５との間に区分されている。本実施形態の内側センター陸部７は、例えば、内側ショルダー主溝４とセンター主溝５との間に区分されている。

外側センター陸部６の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４及び内側センター陸部７の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。このような各陸部６、７は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

図３は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、各陸部６、７の正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面に相当している。発明の理解を助けるために、図３では、各陸部６、７の踏面の特徴がやや強調されて描かれている。図３に示されるように、外側センター陸部６及び内側センター陸部７は、それぞれ、タイヤ半径方向外側に凸の踏面を有している。このような外側センター陸部６及び内側センター陸部７は、ウェット走行時、路面上の水膜を切断してその両側の主溝にスムーズに案内しながら接地し、ひいてはウェット性能を高めることができる。

本実施形態では、外側センター陸部６の踏面１３の曲率半径Ｒ１は、内側センター陸部７の踏面１４の曲率半径Ｒ２よりも大きく構成されている。これにより、外側センター陸部６の接地圧が踏面の全域で均一化され、その接地性が向上するとともに、旋回時の大きな横変形が抑制され、ひいては優れた操縦安定性が得られる。

ウェット性能に比して相対的に操縦安定性を高めるために、前記曲率半径Ｒ１と前記曲率半径Ｒ２との比Ｒ１／Ｒ２は、好ましくは１．０２以上、より好ましくは１．０３以上であり、好ましくは１．０５以下、より好ましくは１．０４以下である。前記比Ｒ１／Ｒ２が１．０２よりも小さい場合、上述した効果が小さい場合がある。前記比Ｒ１／Ｒ２が１．０５よりも大きい場合、外側センター陸部６の踏面１３が過度にフラットになり、ウェット性能が低下するおそれがある。

望ましい態様として、本実施形態の各陸部６、７の踏面１３、１４は、それぞれ、単一の曲率半径で構成されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、各陸部６、７の踏面１３、１４は、それぞれ、曲率半径が異なる複数の円弧から構成されるものでも良い。この場合、前記曲率半径Ｒ１及びＲ２は、陸部の踏面の最もタイヤ半径方向外側に位置する点を含む円弧の曲率半径を意味する。

本実施形態の各陸部６、７は、それぞれ、陸部のタイヤ軸方向の中心が、最もタイヤ半径方向外側に突出しているのが望ましい。このような各陸部６、７は、偏摩耗を効果的に抑制することができる。

本実施形態の様な乗用車用の空気入りタイヤの場合、外側センター陸部６の踏面１３の曲率半径Ｒ１及び内側センター陸部７の踏面１４の曲率半径Ｒ２は、それぞれ、好ましくは２００mm以上、より好ましくは２２０mm以上であり、好ましくは２７０mm以下、より好ましくは２５０mm以下である。前記曲率半径Ｒ１及びＲ２が２００mmよりも小さい場合、各陸部の剛性が小さくなり、ひいては操縦安定性が低下するおそれがある。前記曲率半径Ｒ１及びＲ２が２７０mmよりも大きい場合、ウェット性能が小さくなるおそれがある。

さらに望ましい態様として、第１仮想直線１１からの外側センター陸部６の踏面１３の最大突出量Ｐ１は、例えば、第２仮想直線１２からの内側センター陸部７の踏面１４の最大突出量Ｐ２と等しいのが望ましい。これにより、外側センター陸部６及び内側センター陸部７の摩耗の進行を均一にすることができる。なお、第１仮想直線１１及び第２仮想直線１２は、それぞれ、各陸部のタイヤ軸方向両側の端縁１９、１９間をのびる仮想の直線である。

前記最大突出量Ｐ１は、好ましくは外側センター陸部６の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．４％以上、より好ましくは０．５％以上であり、好ましくは０．８％以下、より好ましくは０．７％以下である。同様に、前記最大突出量Ｐ２は、内側センター陸部７の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．４％〜０．８％であるのが望ましい。これにより、ノイズ性能が維持されつつ、優れたウェット性能が発揮される。

以下、外側センター陸部６及び内側センター陸部７のさらに詳細な構成が説明される。図２に示されるように、本実施形態では、外側センター陸部６及び内側センター陸部７のいずれにも幅が２mm以上の溝が設けられていないが、幅が２mm未満の複数のサイプ１５が設けられている。このような外側センター陸部６及び内側センター陸部７は、剛性を維持しつつ、接地面の歪みを抑制することができ、優れた耐摩耗性が得られる。

内側センター陸部７には、複数の内側センターサイプ１６が設けられている。本実施形態の各内側センターサイプ１６は、例えば、内側センター陸部７の全幅を横切っているのが望ましい。このような内側センターサイプ１６は、内側センター陸部７の接地面の歪みをさらに抑制することができる。

さらに望ましい態様として、本実施形態の各内側センターサイプ１６は、例えば、タイヤ周方向の一方側（図２では下方）に向かって凸の円弧状に湾曲している。このような内側センターサイプ１６は、互いに向き合うサイプ壁同士が接触したとき、内側センター陸部７のタイヤ軸方向の剛性を高め、ひいては優れた操縦安定性が得られる。

外側センター陸部６には、複数の外側センターサイプ２０が設けられている。本実施形態の外側センターサイプ２０は、例えば、互いに形状の異なる複数の第１サイプ２１、第２サイプ２２、及び、第３サイプ２３を含んでいる。

第１サイプ２１は、例えば、外側センター陸部６の全幅を横切っているのが望ましい。このような第１サイプ２１は、外側センター陸部６の接地面の歪みを抑制し、しかも、エッジによってウェット路面での摩擦力を高めることができる。

第１サイプ２１は、例えば、内側センターサイプ１６とは逆向き（図２では上方）に凸の円弧状に湾曲しているのが望ましい。これにより、外側センター陸部６及び内側センター陸部７の接地時の打音がホワイトノイズ化され、ひいては優れたノイズ性能が得られる。

第２サイプ２２は、例えば、一端が外側センター陸部６のタイヤ赤道Ｃ側の端縁に連なりかつ他端が外側センター陸部６内で終端している。第３サイプ２３は、例えば、一端が外側センター陸部６の外側トレッド端Ｔｅｏ（図１に示す）側の端縁に連なりかつ他端が外側センター陸部６内で終端している。このような第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、外側センター陸部６の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させ、ひいては操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

上述の効果をさらに発揮させるために、第２サイプ２２のタイヤ軸方向の長さＬ４及び第３サイプ２３のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくは外側センター陸部６の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．５０〜０．７０倍である。

本実施形態の外側センター陸部６は、例えば、第１サイプ２１に区分されかつ第２サイプ２２が設けられた第１部分１７と、第１サイプ２１に区分されかつ第３サイプ２３が設けられた第２部分１８とを含んでいる。本実施形態の第１部分１７と第２部分１８とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このようなサイプの配置は、外側センター陸部６の偏摩耗を効果的に抑制することができる。

外側センター陸部６に設けられた複数の外側センターサイプ２０の合計長さΣＬ１は、内側センター陸部７に設けられた複数の内側センターサイプ１６の合計長さΣＬ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記合計長さΣＬ１は、前記合計長さΣＬ２の１．５０〜１．７０倍であるのが望ましい。これにより、外側センター陸部６と内側センター陸部７との剛性差が適正化し、優れた操縦安定性及び耐摩耗性が得られる。

図４には、各サイプ１５の構成を説明するための図として、図２の内側センターサイプ１６のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、本実施形態の各サイプ１５は、例えば、サイプ本体２５と面取り部２６とを有している。

サイプ本体２５の幅Ｗ６は、例えば、１mm未満であるのが望ましい。このようなサイプ本体２５は、陸部に接地圧が作用したとき、容易にサイプ壁同士が接触し、陸部の見かけの剛性を高めることができる。

陸部の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めるために、陸部の踏面からサイプ本体２５の底までのサイプ深さｄ１は、好ましくはセンター主溝５（図２に示す）の溝深さの０．３０倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。

面取り部２６は、サイプ本体２５のタイヤ径方向外側に設けられ、サイプ本体２５よりも大きい幅を有している。面取り部２６の幅Ｗ７は、例えば、１．０mm以上であり２．０mm未満である。面取り部２６の深さｄ２は、例えば、０．５〜２．０mmである。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、例えば、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｅｏとの間の外側ショルダー陸部８と、内側ショルダー主溝４と内側トレッド端Ｔｅｉとの間の内側ショルダー陸部９とを含んでいる。

図５には、図１の内側ショルダー陸部９の拡大図が示されている。図５に示されるように、内側ショルダー陸部９には、例えば、複数の内側ショルダー横溝２８、及び、複数の内側ショルダーサイプ２９が設けられているのが望ましい。

内側ショルダー横溝２８は、例えば、内側トレッド端Ｔｅｉからタイヤ赤道Ｃ側に向かってのび、かつ、内側ショルダー陸部９内で終端しているのが望ましい。このような内側ショルダー横溝２８は、接地時のポンピング音を小さくするとともに、内側ショルダー陸部９の剛性を維持して操縦安定性を高めることができる。

内側ショルダー横溝２８は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ１（図示省略）が、内側トレッド端Ｔｅｉ側に向かって漸減しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の内側ショルダー横溝２８の前記角度θ１は、内側トレッド端Ｔｅｉにおいて、０〜５°となっている。このような内側ショルダー横溝２８は、内側トレッド端Ｔｅｉ付近での内側ショルダー陸部９の変形を抑制し、とりわけ急旋回時の操舵の応答性を高めるのに役立つ。

内側ショルダーサイプ２９は、例えば、上述したサイプ１５（図４に示す）と同様の断面形状を有しているのが望ましい。内側ショルダーサイプ２９は、例えば、内側トレッド端Ｔｅｉから内側ショルダー主溝４までのびている。内側ショルダーサイプ２９は、例えば、タイヤ周方向の一方側（図５では下向き）に凸の円弧状に湾曲している。さらに望ましい態様として、本実施形態の内側ショルダーサイプ２９は、例えば、内側センターサイプ１６（図２に示す）と同じ向きに凸の円弧状に湾曲している。

図６には、図１の外側ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図６に示されるように、外側ショルダー陸部８には、例えば、複数の外側ショルダー横溝３０、及び、複数の外側ショルダーサイプ３１が設けられているのが望ましい。

外側ショルダー横溝３０は、例えば、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、外側ショルダー陸部８内で終端しているのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３０は、接地時のポンピング音を小さくするとともに、外側ショルダー陸部８の剛性を維持して操縦安定性を高めることができる。

外側ショルダー横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ２（図示省略）が、外側トレッド端Ｔｅｏ側に向かって漸減しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダー横溝３０の前記角度θ２は、外側トレッド端Ｔｅｏにおいて、０〜５°となっている。このような外側ショルダー横溝３０は、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

図１に示されるように、外側ショルダー横溝３０と外側トレッド端Ｔｅｏとの交差部分３３は、内側ショルダー横溝２８と内側トレッド端Ｔｅｉとの交差部分３２に対してタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。これにより、各横溝のポンピング音がホワイトノイズ化され、優れたノイズ性能が得られる。

図６に示されるように、外側ショルダーサイプ３１は、上述したサイプ１５（図４に示す）と同様の断面形状を有しているのが望ましい。外側ショルダーサイプ３１は、例えば、外側ショルダー主溝３から外側トレッド端Ｔｅｏ側に向かってのび、かつ、外側ショルダー陸部８内で終端しているのが望ましい。このような外側ショルダーサイプ３１は、外側ショルダー陸部８の外側トレッド端Ｔｅｏ側の剛性を高め、ひいては急旋回時の操縦安定性を高めることができる。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、外側ショルダーサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬ６は、好ましくは外側ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の０．３５倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．５０倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。実施例のタイヤは、外側センター陸部の踏面の曲率半径Ｒ１が、内側センター陸部の踏面の曲率半径Ｒ２よりも大きい。比較例として、図１の基本パターンを有し、前記曲率半径Ｒ１と前記曲率半径Ｒ２とが互いに等しい空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能及び操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１５×６．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
内側センター陸部の踏面の曲率半径Ｒ２：２３０．８mm
外側センター陸部の踏面の幅Ｗ４：２１．４mm
内側センター陸部の踏面の幅Ｗ５：２１．３mm

＜ウェット性能＞
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上を走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記発生速度が高く、ウェット性能が優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面のテストコースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能及び操縦安定性を両立させていることが確認できた。

２トレッド部
６外側センター陸部
７内側センター陸部
Ｔｅｏ外側トレッド端
Ｔｅｉ内側トレッド端
Ｒ１外側センター陸部の踏面の曲率半径
Ｒ２内側センター陸部の踏面の曲率半径

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に設けられた外側センター陸部と、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に設けられた内側センター陸部とを有し、
正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、
前記外側センター陸部及び前記内側センター陸部は、それぞれ、タイヤ半径方向外側に凸の踏面を有し、
前記外側センター陸部の前記踏面の曲率半径は、前記内側センター陸部の前記踏面の曲率半径よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記子午線断面において、
前記外側センター陸部のタイヤ軸方向両側の端縁間をのびる第１仮想直線からの前記外側センター陸部の前記踏面の最大突出量は、前記内側センター陸部のタイヤ軸方向両側の端縁間をのびる第２仮想直線からの前記内側センター陸部の前記踏面の最大突出量と等しい請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記外側センター陸部及び前記内側センター陸部のいずれにも幅が２mm以上の溝が設けられていないが、幅が２mm未満の複数のサイプが設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記サイプは、前記外側センター陸部に設けられた複数の外側センターサイプと、前記内側センター陸部に設けられた複数の内側センターサイプとを含み、
前記複数の外側センターサイプの合計長さは、前記複数の内側センターサイプの合計長さよりも大きい請求項３記載の空気入りタイヤ。
前記各内側センターサイプは、前記内側センター陸部の全幅を横切り、
前記外側センターサイプは、前記外側センター陸部の全幅を横切る複数の第１サイプと、一端が前記外側センター陸部のタイヤ赤道側の端縁に連なりかつ他端が前記外側センター陸部内で終端する第２サイプと、一端が前記外側センター陸部の前記外側トレッド端側の端縁に連なりかつ他端が前記外側センター陸部内で終端する第３サイプとを含み、
前記外側センター陸部は、前記第１サイプに区分されかつ前記第２サイプが設けられた第１部分と、前記第１サイプに区分されかつ前記第３サイプが設けられた第２部分とを含み、
前記第１部分と前記第２部分とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項４記載の空気入りタイヤ。