JPWO2019189048A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤのトレッドパターンは、一対の周方向主溝と、前記一対の周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画された陸部と、前記陸部の領域内に設けられ、前記一対の周方向主溝の間を接続する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられたサイプと、を備える。前記サイプのそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側に突出した山形状を有する。タイヤ幅方向に沿った前記トレッド部のプロファイル断面において、前記陸部のトレッド面が前記一対の周方向主溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点を通り、中心点が前記タイヤ赤道線上に位置する円弧を基準プロファイルラインとしたとき、前記陸部のトレッド面によって作られるプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインである。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来より、空気入りタイヤのトレッドパターンには、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝、および２つの周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画される陸部を横断するラグ溝やサイプが設けられている。オールシーズン用空気入りタイヤ（以降、オールシーズンタイヤという）は、非積雪期に用いる通常のいわゆる「サマータイヤ」と、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤとの中間のタイヤとして位置づけられ、北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズンタイヤでは、優れた雪上路面における操縦性能・制駆動性能（スノー性能）が求められるため、エッジ成分を増やす目的で、周方向主溝に加えて、サイプやラグ溝が多数設けられる。

例えば、雪上性能を確保しつつ、トレッド幅方向中央部の耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
この空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ幅方向中央部に形成され、タイヤ周方向に延びる中央周方向主溝と、トレッドにおける中央周方向主溝よりタイヤ幅方向外側で、かつこの中央周方向主溝の隣に形成され、タイヤ周方向に延びる外側周方向主溝と、トレッドに形成され、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、中央周方向主溝及び外側周方向主溝と夫々連通し、トレッド表面を基準とした溝深さが、中央周方向主溝の溝深さよりも深く、かつ外側周方向主溝の溝深さよりも浅い横主溝と、中央周方向主溝、外側周方向主溝及び横主溝により区画された中央ブロックと、を有する。また、中央周方向主溝の溝底には、サイプが設けられている。

特開２０１３−２４４９０７号公報

上記空気入りタイヤでは、横主溝により形成される中央ブロックのエッジにより、雪上性能を確保することができる。さらに、横主溝が中央周方向主溝及び外側周方向主溝に夫々連通し、横主溝の溝深さが外側周方向主溝の溝深さよりも浅く設定されると共に、中央周方向主溝の溝深さが横主溝より浅く設定されているので、中央ブロックの剛性を確保して、タイヤの負荷転動時における中央ブロックの過剰な変形を抑制し、中央ブロックのヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。これにより、雪上性能を確保しつつ、トレッド幅方向中央部の耐偏摩耗性を向上させることができる。

上記空気入りタイヤは、優れた耐偏摩耗性を備えるが、このようなトレッドパターンを乗用車用オールシーズンタイヤに適用した場合、必ずしも乗用車に適した乾燥路面における操縦安定性を発揮しなかった。

そこで、本開示は、上記トレッドパターンとは異なる新たなトレッドパターンにより、乾燥路面上の操縦安定性及び雪上性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本開示の一態様は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の一方の側にある第１半トレッド領域に設けられた内側周方向主溝と前記内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝からなる一対の周方向主溝と、
前記一対の周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画された陸部と、
前記陸部の領域内に設けられ、前記一対の周方向主溝の間を接続する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられたサイプと、を備える。
前記サイプのそれぞれは、前記一対の周方向主溝との接続端からタイヤ周方向の第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜サイプ部と、前記一対の傾斜サイプ部の端同士を接続し、前前記第１の側に突出するように曲がったサイプ曲がり部と、を備え、
タイヤ幅方向に沿った前記トレッド部のプロファイル断面において、前記陸部のトレッド面が前記一対の周方向主溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点を通り、中心点が前記タイヤ赤道線上に位置する円弧を基準プロファイルラインとしたとき、
前記陸部のトレッド面によって作られるプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインである。

前記サイプ曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端は、前記膨出プロファイルラインの最大膨出位置を中心として、前記陸部のタイヤ幅方向の幅の７０％の範囲内にある、ことが好ましい。

前記サイプ曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端は、前記膨出プロファイルラインの最大膨出位置に対して、タイヤ幅方向の内側にある、ことが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記一対の周方向主溝を接続する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のラグ溝を備え、
前記ラグ溝のそれぞれは、前記一対の周方向主溝との接続端からタイヤ周方向の前記第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜溝部と、前記一対の傾斜溝部の端同士を接続し、前記タイヤ周方向の前記第１の側に突出するように曲がった溝曲がり部と、を備え、
前記陸部は、前記ラグ溝によってタイヤ周方向に区分けされた複数のブロック陸部で構成され、
前記ブロック陸部のそれぞれの領域に、前記サイプが第１サイプ及び第２サイプとして２つ設けられる、ことが好ましい。

前記溝曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端は、前記膨出プロファイルラインの最大膨出位置を中心として、前記陸部のタイヤ幅方向の幅の７０％の範囲内にある、ことが好ましい。

前記溝曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端は、前記膨出プロファイルラインの最大膨出位置に対して、タイヤ幅方向の内側にある、ことが好ましい。

前記溝曲がり部には、前記傾斜溝部の溝深さよりも溝深さの浅い溝底上げ部が設けられ、
前記第１サイプは、前記第２サイプに対して前記第１の側に設けられ、
前記第１サイプの前記サイプ曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端のタイヤ幅方向の第１の位置は、前記溝底上げ部が設けられるタイヤ幅方向の底上げ部範囲内にあり、かつ、前記第２サイプの前記サイプ曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端のタイヤ幅方向の第２の位置に比べて、タイヤ幅方向内側にある、ことが好ましい。

前記ブロック陸部それぞれの領域のうち、タイヤ周方向において前記第１サイプ及び前記第２サイプに挟まれた領域には、前記第１サイプ及び前記第２サイプの前記内側周方向主溝から延びる前記傾斜サイプ部の少なくとも一つに並行するように、前記内側周方向主溝からタイヤ幅方向に対して傾斜してタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ幅方向の前記底上げ部範囲内に終端を有する第３サイプが設けられる、ことが好ましい。

前記膨出プロファイルラインの前記基準プロファイルラインに対する最大膨出量は、０．１〜１．０ｍｍの範囲にある、ことが好ましい。

前記陸部を第１中間陸部というとき、前記トレッドパターンは、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に、前記空気入りタイヤの接地端を領域内に含む第１側方陸部を、さらに備え、
前記第１側方陸部の領域には、前記外側周方向主溝に接続する第６サイプが設けられ、
前記第１サイプ、前記第２サイプ、及び前記第６サイプのいずれも、前記トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有する直線サイプと、前記トレッド面からサイプ深さ方向に進むとき、前記第１サイプ、前記第２サイプ、及び前記第６サイプが前記トレッド面に沿って延びる延在方向及び前記サイプ深さ方向に対して直交する方向に、突出して波状に屈曲又は湾曲した波状サイプと、を有し、トレッド面から見たサイプ延在方向の一方の側には前記直線サイプが、他方の側には前記波状サイプが設けられて、前記直線サイプと前記波状サイプが繋がった複合サイプであり、
前記第１サイプ、前記第２サイプ、及び前記第６サイプの前記外側周方向主溝に接続する部分はいずれも、前記波状サイプである、ことが好ましい。

前記内側周方向主溝を第１内側周方向主溝といい、前記外側周方向主溝を第１外側周方向主溝というとき、
前記第１半トレッド領域とタイヤ幅方向の反対側にある第２半トレッド領域には、
第２内側周方向主溝と、
前記第２内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた第２外側周方向主溝と、
前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝によって区画されたタイヤ周方向に一周する連続陸部と、
前記連続陸部の領域内でタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、前記第２内側周方向主溝と前記第２外側周方向主溝を接続する、第４サイプ及び第５サイプと、を備え、
前記第４サイプ及び前記第５サイプのそれぞれは、前記連続陸部の領域内部に設けられる内部傾斜部と、前記内部傾斜部のタイヤ幅方向の両側に設けられ、前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝のそれぞれと接続する両側傾斜部と、を備え、前記第４サイプの前記内部傾斜部と、前記第５サイプの前記内部傾斜部はお互いに平行であり、前記内部傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記両側傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度に比べて大きい、ことが好ましい。

前記連続陸部を第２中間陸部というとき、前記トレッドパターンは、前記第２外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に、前記空気入りタイヤの接地端を領域内に含む第２側方陸部を、さらに備え、
前記第２側方陸部の領域には、前記第２外側周方向主溝に接続する第７サイプが設けられ、
前記第４サイプ、前記第５サイプ、及び前記第７サイプのいずれも、前記トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有する直線サイプと、前記トレッド面からサイプ深さ方向に進むとき、前記第４サイプ、前記第５サイプ、及び前記第７サイプが前記トレッド面に沿って延びる延在方向及び前記サイプ深さ方向に対して直交する方向に、突出して波状に屈曲又は湾曲した波状サイプと、を有し、前記直線サイプが一方の側に前記波状サイプが他方の側に設けられて前記直線サイプと前記波状サイプが繋がった複合サイプであり、
前記第４サイプ、前記第５サイプ、及び前記第７サイプの前記第２外側周方向主溝に接続する部分はいずれも、前記波状サイプである、ことが好ましい。

前記内側周方向主溝を第１内側周方向主溝といい、前記外側周方向主溝を第１外側周方向主溝というとき、
前記トレッドパターン、
前記第１半トレッド領域とタイヤ幅方向の反対側にある第２半トレッド領域に、
第２内側周方向主溝と、
前記第２内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた第２外側周方向主溝と、
前記第１内側周方向主溝と前記第２内側周方向主溝の間に、前記第１内側周方向主溝と、
前記第２内側周方向主溝に区画されたタイヤ周方向に一周するセンター連続陸部と、
前記第１内側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延びて、前記センター連続陸部の領域内で終端する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１センターラグ溝と、
前記第２内側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延びて、前記センター連続陸部の領域内で終端する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第２センターラグ溝と、を備え、
タイヤ周方向において、前記第１センターラグ溝のうち隣接する２つの第１センターラグ溝間の、タイヤ周方向の領域には、前記第２センターラグ溝の１つが設けられ、
タイヤ周方向において、前記第２センターラグ溝のうち隣接する２つの第２センターラグ溝間の、タイヤ周方向の領域には、前記第１センターラグ溝の１つが設けられている、ことが好ましい。

前記第２センターラグ溝の最大溝深さは、前記第１センターラグ溝の最大溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。

前記空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両側のうち一方の側が車両装着時の車両外側になるように指定され、
前記タイヤ幅方向のうち、前記第１半トレッド領域が設けられた側が、前記車両外側になるように指定されている、ことが好ましい。

前記第１半トレッド領域の前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、ショルダーラグ溝が設けられ、
前記トレッドパターンは、
前記第１半トレッド領域とタイヤ幅方向の反対側にある第２半トレッド領域に、
第２内側周方向主溝と、
前記第２内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた第２外側周方向主溝と、
前記第２外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダーラグ溝と、を備え、
前記第１半トレッド領域の前記第１外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の領域における溝面積比率は、前記第２外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の領域における溝面積比率よりも小さい、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、乾燥路面上の操縦安定性及び雪上性能を向上させることができる。

一実施形態のタイヤのタイヤ断面図である。 一実施形態のトレッドパターンを説明する図である。 一実施形態のタイヤの陸部が作るプロファイルラインを説明する図である。 一実施形態の中間陸部及びラグ溝を拡大して詳細に説明する図である。 （ａ）〜（ｅ）は、一実施形態のトレッドパターンに設けられる複合サイプの形態を説明する図である。 （ａ），（ｂ）は、一実施形態のサイプのサイプ深さ方向に沿った形態を説明する図である。 比較例１，３が用いるトレッドパターンの一部を示す図である。

以下、本開示の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用オールシーズンタイヤに適用されるが、小型トラック用オールシーズンタイヤあるいはバス・トラック用オールシーズンタイヤに適用することもできる。

以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ周方向は、互いに方向の異なる第１の側と第２の側を備える。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。
以降の説明において、空気入りタイヤの接地端は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤのトレッド部のトレッド面が乾燥した水平面と接触する領域内のタイヤ赤道線ＣＬから最も離れた端をいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

（タイヤ構造）
図１は、一実施形態のタイヤ１０のタイヤ断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材または骨格材の層として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａは上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向はタイヤ赤道線ＣＬに対して互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
また、タイヤ１０では、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０が設けられている。この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えてもよい。
本実施形態のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。

（トレッドパターン）
図２は、一実施形態のトレッドパターンの一例を説明する図である。以下説明する図２に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称なパターンであるが、必ずしも非対称なパターンでなくてもよい。例えば、図２中の内側周方向主溝５４より右側のトレッドパターンと、このトレッドパターンのうち内側周方向主溝５０よりタイヤ幅方向外側の部分を図２中の紙面上で１８０度向きを反転して（上方向が下方向になるように回転して）タイヤ赤道線ＣＬの左側の内側周方向主溝５４より左側の部分に配置したトレッドパターンとが組み合された点対称のパターンであってもよい。
トレッド部１０Ｔのトレッドパターンは、図２に示すように、内側周方向主溝５０，５４と、外側周方向主溝５２，５６と、センター連続陸部５８と、中間陸部６０，６２と、側方陸部６４，６６と、ラグ溝５９ａ，５９ｂ，６１，６３，６５，６７と、を主に備える。
なお、タイヤ赤道線ＣＬを境としてタイヤ幅方向の両方の側に設けられる中間陸部６０，６２のそれぞれを区画する２つの周方向主溝のうち内側周方向主溝５０，５４は、必ずしも、タイヤ幅方向の一方の側に設けられなくてもよい。具体的には、一実施形態では、内側周方向主溝５０，５４は、タイヤ赤道線ＣＬ上に１つの溝として設けられ、中間陸部６０，６２それぞれを区画する２つの周方向主溝の１つは、１つの内側周方向主溝を共通にする構成、すなわち、３本の周方向主溝の構成であってもよい。

トレッド部１０Ｔは、タイヤ赤道線（タイヤセンターライン）ＣＬを境としてタイヤ幅方向の両方の側に、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２によってタイヤ幅方向に区画された中間陸部６０、及び内側周方向主溝５４と外側周方向主溝５６によってタイヤ幅方向に区画された中間陸部６２を備える。さらに、トレッド部１０Ｔは、外側周方向主溝５２，５６と接し、外側周方向主溝５２，５６のタイヤ幅方向外側に形成され空気入りタイヤ１０の接地端を領域内に含む側方陸部６４，６６を備える。

内側周方向主溝５０，５４は、外側周方向主溝５２，５６に比べてタイヤ幅方向内側(タイヤ赤道線ＣＬの側)に位置し、センター陸部５８を区画するようにセンター陸部５８に接して配置されている。
外側周方向主溝５２，５６は、内側周方向主溝５０，５４に比べてタイヤ幅方向外側に位置し、内側周方向主溝５０，５４とともに中間陸部６０及び中間陸部６２を区画するように中間陸部６０及び中間陸部６２に接して配置されている。中間陸部６０は、タイヤ周方向にラグ溝６１で区画されて複数のブロック陸部を形成している。中間陸部６０、側方陸部６４，６６は、ラグ溝によってタイヤ周方向に区画されたブロック陸部がタイヤ周方向に複数間隔をあけて並んだブロック陸部であり、センター陸部５８及び中間陸部６２は、タイヤ周方向に陸部がタイヤ一周するように連続して延びる実質的な連続陸部である。実質的な連続陸部とは、ラグ溝によりタイヤ周方向に分断されていない陸部を意味し、実質的な連続陸部においてサイプがタイヤ幅方向の両側の周方向主溝と接続してもよい。以下、実質的な連続陸部を連続陸部という。

具体的には、内側周方向主溝５０（第１内側周方向主溝）と内側周方向主溝５４（第２内側周方向主溝）の間には、センター陸部５８、ラグ溝５９ａ（第１センターラグ溝）、及びラグ溝５９ｂ（第２センターラグ溝）、が設けられている。以降、ラグ溝５９ａ，５９ｂは、センターラグ溝５９ａ，５９ｂともいう。
センター陸部５８は、内側周方向主溝５０と内側周方向主溝５４に区画されたタイヤ周方向に一周する連続陸部である。センターラグ溝５９ａは、内側周方向主溝５０からタイヤ幅方向内側に延びて、センター陸部５８の領域内で終端する。センターラグ溝５９ｂは、内側周方向主溝５４からタイヤ幅方向内側に延びて、センター陸部５８の領域内で終端する。センターラグ溝５９ａ及びセンターラグ溝５９ｂは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。タイヤ周方向において隣接する２つのセンターラグ溝５９ａ間の、タイヤ周方向の領域には、センターラグ溝５９ｂの１つが設けられ、タイヤ周方向において隣接する２つのセンターラグ溝５９ｂ間の、タイヤ周方向の領域には、センターラグ溝５９ａの１つが設けられている。すなわち、内側周方向主溝５０から延びるラグ溝５９ａと、内側周方向主溝５４から延びるラグ溝５９ｂがタイヤ周方向に交互に設けられている。
センター陸部５８の領域には、センターラグ溝５９ａの終端と内側周方向主溝５４とを連通する、あるいはセンターラグ溝５９ｂの終端と内側周方向主溝５０とを連通する、サイプ５８ａが設けられている。

図２中、タイヤ赤道線ＣＬよりも右側の半トレッド領域に設けられる内側周方向主溝５０（第１内側周方向主溝）と外側周方向主溝５２（第１外側周方向主溝）の間には、中間陸部６０及びラグ溝６１が設けられている。
ラグ溝６１は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。
中間陸部６０は、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２によってタイヤ幅方向に区画され、ラグ溝６１によってタイヤ周方向に区画されて、タイヤ周方向に列を成して複数設けられたブロック陸部で構成されている。
ラグ溝６１は、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２を連通する。ラグ溝６１は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられ、中間陸部６０をタイヤ周方向において区画している。ラグ溝６１は、図２に示すように、トレッド面をタイヤ径方向外側から見たとき、略同じ溝幅を有し、タイヤ周方向の一方の側に突出した山形状を成している。すなわち、ラグ溝６１は、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２との接続端からタイヤ周方向の第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜溝部６１ａ１（図４参照）と、この一対の傾斜溝部６１ａ１の端同士を接続し、タイヤ周方向の第１の側に山形状に突出するように曲がった溝曲がり部６１ａ２（図４参照）と、を備える。図２に示すように、山形状の突出先端は、中間陸部６０のタイヤ幅方向の中心線に対してタイヤ幅方向内側にオフセットしている。中間陸部６０の領域には、サイプ６０ａ，６０ｂ，６０ｃが設けられている。サイプ６０ａ，６０ｂは、内側周方向主溝５０と外側周方向主溝５２を接続する。サイプ６０ａ，６０ｂのトレッド面をタイヤ径方向外側から見たとき、ラグ溝６１と同様に、タイヤ周方向の一方の側に突出した山形状を成して、ラグ溝６１と並行するように延びている。すなわち、サイプ６０ａ及びサイプ６０ｂは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。サイプ６０ａ及びサイプ６０ｂのそれぞれは、内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２との接続端からタイヤ周方向の第１の側（図２中では上方向の側）に進みながら互いに近づく一対の傾斜サイプ部６０ａ１，６０ａ２（図４参照）あるいは傾斜サイプ部６０ｂ１，６０ｂ２（図４参照）と、この一対の傾斜サイプ部６０ａ１，６０ａ２（図４参照）あるいは傾斜サイプ部６０ｂ１，６０ｂ２（図４参照）の端同士を接続し、第１の側に突出するように曲がったサイプ曲がり部６０ａ３，６０ｂ３（図４参照）と、を備える。一方、サイプ６０ｃは、タイヤ周方向において、サイプ６０ａとサイプ６０ｂの間に設けられ、内側周方向主溝５０から、サイプ６０ａ及びサイプ６０ｂと並行してタイヤ幅方向外側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びて、中間陸部６０の領域内で終端している。

ラグ溝６３は、外側周方向主溝５６から内側周方向主溝５４の側に延びて、内側周方向主溝５４に連通することなく中間陸部６２の領域内で終端する。ラグ溝６３は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。中間陸部６２の領域には、ラグ溝６３の終端からラグ溝６３の終端と内側周方向主溝５４を連通するサイプ６２ｃが設けられている。また、タイヤ周方向において隣り合うラグ溝６３の間の中間陸部６２の領域には、外側周方向主溝５６と内側周方向主溝５４を接続するサイプ６２ａ，６２ｂが設けられている。ラグ溝６３及びサイプ６２ａ，６２ｂ，６２ｃは、いずれもタイヤ幅方向に対して傾斜しており、この傾斜の方向に関して、センターラグ溝５９ａ，５９ｂ及びサイプ５８ａの傾斜の方向に対して、タイヤ幅方向からタイヤ周方向の異なる側に傾斜している。サイプ６２ａ，６２ｂ（第４サイプ及び第５サイプ）は、互いに並行しており、サイプ６２ａ，６２ｂの傾斜方向がタイヤ周方向に近づくように急傾斜した急傾斜部分６２ａ１，６２ｂ１と、急傾斜部分の両側に設けられ、タイヤ幅方向に対する傾斜が緩くなった緩傾斜部分６２ａ２，６２ｂ２と、を備える。緩傾斜部分６２ａ２，６２ｂ２が、内側周方向主溝５４及び外側周方向主溝５６に開口している。
すなわち、サイプ６２ａ，６２ｂのそれぞれは、中間陸部６２の領域内部に設けられる内部傾斜部と、内部傾斜部のタイヤ幅方向の両側に設けられ、内側周方向主溝５４及び外側周方向主溝５６のそれぞれと接続する両側傾斜部と、を備え、サイプ６２ａ，６２ｂの内部傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、両側傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度に比べて大きい。

ラグ溝６５は、外側周方向主溝５２からタイヤ幅方向外側にパターンエンドＥ１まで延びている。ラグ溝６５は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。側方陸部６４の領域内の、タイヤ周方向の隣り合うラグ溝６５の間には、外側周方向主溝５２からタイヤ幅方向外側に延びるサイプ６４ａ，６４ｂが設けられている。

ラグ溝６７は、外側周方向主溝５６からタイヤ幅方向外側にパターンエンドＥ２まで延びている。ラグ溝６７は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。側方陸部６６の領域内の、タイヤ周方向の隣り合うラグ溝６７の間には、外側周方向主溝５６からタイヤ幅方向外側に延びるサイプ６６ａ，６６ｂが設けられている。

内側周方向主溝５０，５４及び外側周方向主溝５２，５６の溝深さ、及びラグ溝５９ａ，５９ｂ，６１，６３，６５，６７の溝深さは、例えば１．５〜１１．０ｍｍである。内側周方向主溝５０，５４及び外側周方向主溝５２，５６の溝幅、及びラグ溝５９ａ，５９ｂ，６１，６３，６５，６７の溝幅は、例えば１．５〜１７．５ｍｍである。
サイプ５８ａ，６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂのサイプ深さは、例えば３．０〜８．０ｍｍであり、サイプ壁面間の距離は、例えば０．４〜１．５ｍｍである。サイプの深さとサイプ壁面間の距離の寸法の範囲が上記溝深さと溝幅と区別されることにより、サイプは上記溝と区別することができる。

図３は、図２に示すトレッドパターンの各陸部が作るトレッド面のプロファイルラインを説明する図である。
中間陸部６０，６２及び側方陸部６４，６６は、図３に示すように、膨出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２を備える。センター陸部５８は、基準プロファイルラインＰＬ０を備える。ここで、基準プロファイルラインＰＬ０とは、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部のプロファイル断面において、中間陸部６０が２つの周方向主溝（内側周方向主溝５０及び外側周方向主溝５２）と接続する２つの陸部エッジの点を少なくとも通り、中心点がタイヤ赤道線ＣＬ上に位置する円弧のラインをいう。この場合、上記基準プロファイルラインＰＬ０は、側方陸部６４が外側周方向主溝５２と接続する１つの側方陸部エッジの点を通ってもよい。また、基準プロファイルラインＰＬ０は、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部のプロファイル断面において、中間陸部６２が２つの周方向主溝（内側周方向主溝５４及び外側周方向主溝５６）と接続する２つの陸部エッジの点を少なくとも通り、中心点がタイヤ赤道線ＣＬ上に位置する円弧のラインをいう。この場合、基準プロファイルラインＰＬ０は、側方陸部６４，６６が外側周方向主溝５２，５６と接続する２つの側方陸部エッジの点を通ることが好ましい。トレッド部のプロファイルラインは、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称形状をしている場合が多く、この場合、基準プロファイルラインＰＬ０は、タイヤ幅方向の両側のそれぞれに位置する２つの陸部エッジの点と１つの側方陸部エッジの点を通る。この場合も、基準プロファイルラインＰＬ０は、側方陸部６４，６６が外側周方向主溝５２，５６と接続する２つの側方陸部エッジの点を通ることが好ましい。
なお、基準プロファイルラインＰＬ０が２つの陸部エッジの点と１つの側方陸部エッジの点を通るとは、基準プロファイルラインＰＬ０がこれらの点を正確に通る場合の他、これらの点からわずかに外れた場所を通る場合も含む。この場合、各点から円弧のラインまでの距離の合計が最小になるような円弧のラインを基準プロファイルラインＰＬ０とすることが好ましい。例えば、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称形状のプロファイルラインの場合、タイヤ赤道線ＣＬ上に中心点を有する円弧のラインであって、タイヤ幅方向の両側のそれぞれに位置する上記２つの陸部エッジの点と１つの側方陸部エッジの点に対する距離の合計が最も小さくなるような半径を有する円弧のラインを基準プロファイルラインＰＬ０とすることが好ましい。

一方、膨出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２は、基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出したプロファイルラインである。すなわち、中間陸部６０，６２のプロファイルラインは、各陸部の陸部エッジの点を通る基準プロファイルラインＰＬ０に対してタイヤ径方向外側に突出し、側方陸部６４，６６のプロファイルラインは、各陸部の側方陸部エッジの点を通る基準プロファイルラインＰＬ０に対してタイヤ径方向外側に突出している。したがって、膨出プロファイルラインＰＬ１は、中間陸部６０，６２それぞれの２つの陸部エッジの点から、基準プロファイルラインＰＬ０に対してタイヤ径方向外側に突出する。膨出プロファイルラインＰＬ２は、側方陸部６４，６６それぞれの１つの陸部エッジの点から、基準プロファイルラインＰＬ０に対してタイヤ径方向外側に突出する。
突出プロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２の、基準プロファイルラインＰＬ０に対する最大突出量は、例えば、０．１〜１．０ｍｍであることが好ましい。最大膨出量を０．１〜１．０ｍｍの範囲にすることにより、中間陸部６０，６２、側方陸部６４，６６の中央領域の接地圧を効果的に高くすることができ、接地長を長くすることができる。

中間陸部６０は、膨出プロファイルラインＰＬ１によってプロファイルラインは形成され、この中間陸部６０の領域には、上述したように、タイヤ周方向の一方の側に突出した山形状を成したサイプ６０ａ及びサイプ６０ｂが設けられている。
このように山形状によりエッジ効果が高くなる長さの長いサイプ６０ａ及びサイプ６０ｂが設けられているが、中間陸部６０のブロック剛性は低下しているので、操縦安定性の点で不利となる。しかし、中間陸部６０のプロファイルラインを膨出プロファイルラインＰＬ１とすることにより、中間陸部６０の接地圧は、中間陸部６０のタイヤ幅方向の中央部分で上昇するので、コーナリングするためにタイヤ１０にスリップ角がついて中間陸部６０のタイヤ幅方向のコーナリング内側の端の圧力が低下しても、中間陸部６０の中央部分の圧力は依然として高いので、中間陸部６０の接地が確保できる。この点で、サイプ６０ａ及びサイプ６０ｂによりブロック剛性が低下することで低下し易い操縦安定性を、膨出プロファイルラインＰＬ１による中央部分の接地圧の上昇により向上させることができる。

一実施形態によれば、サイプ６０ａ，サイプ６０ｂの山形状のサイプ曲がり部６１ａ２，６１ｂ２の第１の側に最も突出した突出端は、膨出プロファイルラインＰＬ１のタイヤ幅方向の最大膨出位置を中心として、中間陸部６０のタイヤ幅方向の幅の７０％の範囲内にあることが好ましい。これにより、サイプ６０ａ，サイプ６０ｂのサイプ曲がり部は、中間陸部６０の接地長が最も長くなる中央部分に位置するので、路面と接するサイプのエッジ長さが長くなり、サイプ６０ａ，サイプ６０ｂのエッジ効果の増大により雪上性能を向上させることができる。
この場合、サイプ６０ａ，サイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ａ３，６０ｂ３の突出端は、膨出プロファイルラインＰＬ１のタイヤ幅方向の最大膨出位置に対して、タイヤ幅方向の内側にあることが好ましい。これにより、膨出プロファイルラインＰＬ１の最大膨出位置よりタイヤ幅方向外側に一方向に連続して傾斜した傾斜サイプ部６０ａ１，６０ｂ１が設けられので、タイヤ赤道線ＣＬに対して中間陸部６０がコーナリング外側になるようにタイヤ１０が操舵されてスリップ角がついたとき、傾斜サイプ部６０ａ１，６０ｂ１のエッジ効果が効果的に働き、雪上路面でのハンドリング性（操縦性）が向上する。

上述したように、中間陸部６０は、ラグ溝６１によってタイヤ周方向に区分けされたブロック陸部であり、中間陸部６０のそれぞれの領域には、２つのサイプ６０ａ，６０ｂが設けられるので、ラグ溝６１のエッジ及びサイプ６０ａ，６０ｂのエッジにより、雪上性能、特に雪上路面における制駆動性能が向上する。

一実施形態によれば、山形状に第１の側に突出するラグ溝６１の溝曲がり部６１ａ２の突出端は、膨出プロファイルラインＰＬ１のタイヤ幅方向の最大膨出位置を中心として、中間陸部６０のタイヤ幅方向の幅の７０％の範囲内にあることが好ましい。これにより、サイプ６０ａ，サイプ６０ｂと同様に、ラグ溝６１の溝曲がり部６１ａ２は、中間陸部６０の接地長が最も長くなる中央部分に位置するので、路面と接するラグ溝６１のエッジ長さが長くなり、ラグ溝６１のエッジ効果の増大により雪上性能を向上させることができる。
この場合、ラグ溝６０の溝曲がり部６１ａ２の突出端は、膨出プロファイルラインＰＬ１のタイヤ幅方向の最大膨出位置に対して、タイヤ幅方向の内側にあることが好ましい。これにより、膨出プロファイルラインＰＬ１の最大膨出位置よりタイヤ幅方向外側に一方向に連続して傾斜した傾斜溝部が設けられので、タイヤ赤道線ＣＬに対して中間陸部６０がコーナリング外側になるようにタイヤ１０が操舵されてスリップ角がついたとき、傾斜溝部のエッジ効果が効果的に働き、雪上路面でのハンドリング性（操縦性）が向上する。

一実施形態によれば、ラグ溝６１の溝曲がり部６１ａ２には、図４に示すように、傾斜溝部の溝深さよりも溝深さの浅い溝底上げ部６１ａ３（図４中の斜線の部分）が設けられることが好ましい。図４は、一実施形態の中間陸部６０及びラグ溝６１を拡大して詳細に説明する図である。図４に示すように、サイプ６０ａ（第１サイプ）は、サイプ６０ｂ（第２サイプ）に対して第１の側（図４中、上方向の側）に設けられる。このとき、サイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３の第１の側に最も突出した突出端のタイヤ幅方向の第１の位置は、溝底上げ部６１ａ３が設けられるタイヤ幅方向の底上げ部範囲Ｗ内にあり、かつ、サイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の第１の側に最も突出した突出端のタイヤ幅方向の第２の位置に比べて、タイヤ幅方向内側にあることが好ましい。中間陸部６０は、サイプ６０ａ，６０ｂのエッジ効果によって雪上性能を向上させることができる一方、中間陸部６０のブロック剛性はサイプ６０ａ，６０ｂを設けたことにより低下する。
特に、中間陸部６０をタイヤ周方向に区画するラグ溝６１の溝曲がり部６１ａ２は、中間陸部６０が路面から横力あるいは前後力を受けて変形するとき、歪が集中しやすい部分であり、中間陸部６０の変形の大きさに影響を与える部分である。このため、溝曲がり部６１ａ２に溝底上げ部６１ａ３を設けることにより、中間陸部６０のブロック剛性を大きくすることができる。特に、ラグ溝６１の溝底上げ部６１ａ３近くにサイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３を設ける、すなわち、サイプ曲がり部６０ａ３の突出先端を、ラグ溝６１の溝底上げ部６１ａ３が設けられるタイヤ幅方向における底上げ部範囲内に設け、さらに、サイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端のタイヤ幅方向の位置に比べて、タイヤ幅方向内側に設けることにより、サイプ６０ａのエッジ効果を発揮させつつ、中間陸部６０のブロック剛性の低下を抑制することができる。これにより、操縦安定性及び雪上性能を向上させることができる。

一実施形態によれば、ブロック陸部である中間陸部６０それぞれの領域のうち、タイヤ周方向においてサイプ６０ａ及びサイプ６０ｂに挟まれた領域には、サイプ６０ａ及びサイプ６０ｂの内側周方向主溝５０から延びる傾斜サイプ部６０ａ２，６０ｂ２に並行するように、内側周方向主溝５０からタイヤ幅方向に対して傾斜してタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ幅方向の底上げ部範囲内に終端を有するサイプ６０ｃ（第３サイプ）が設けられることが好ましい。サイプ６０ａのサイプ曲がり部６０ａ３の突出先端とサイプ６０ｂのサイプ曲がり部６０ｂ３の突出先端の、タイヤ幅方向の位置が互いに異なっているので、中間ブロック陸部６０内の内側周方向主溝５０の側の部分に、サイプ６０ｃを設けるスペースを容易に確保できる。サイプ６０ｃを設けることにより、エッジ効果をより高めることができ、雪上性能を向上させる。

図２に示すように、外側周方向主溝５２のタイヤ幅方向外側に設けられる、タイヤ１０の接地端を領域内に含む側方陸部６４の領域には、外側周方向主溝５２に接続するサイプ６４ａ，６４ｂ（第６サイプ）が設けられている。一実施形態によれば、中間陸部６０の領域及び側方陸部６４の領域に接続するサイプ６０ａ，６０ｂ，６４ａ，６４ｂのいずれも、複合サイプで構成されることが好ましい。複合サイプは、トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有する直線サイプと、トレッド面からサイプ深さ方向に進むとき、サイプ深さ方向及びサイプのトレッド面に沿って延びる延在方向に対して直交する方向に突出して波状に屈曲又は湾曲した波状サイプと、を有し、サイプ６０ａ，６０ｂ，６４ａ，６４ｂのトレッド面から見た延在方向の一方の側に直線サイプが、他方の側に波状サイプが設けられて直線サイプと波状サイプが繋がった構成である。このとき、一実施形態によれば、サイプ６０ａ，６０ｂ，６４ａ，６４ｂの外側周方向主溝５２に接続する部分はいずれも、波状サイプであることが好ましい。
さらに、別の一実施形態では、サイプ６０ａ，６０ｂ，６４ａ，６４ｂの外側周方向主溝５２に接続する部分がいずれも、複合サイプのうち波状サイプであることに加えて、サイプ６２ａ，６２ｂ及びサイプ６６ａ，６６ｂ（第７サイプ）も複合サイプで構成され、サイプ６２ａ，６２ｂ，６６ａ，６６ｂの外側周方向主溝５６に接続する部分はいずれも、波状サイプであることも好ましい。

図５（ａ）〜（ｅ）は、一実施形態のトレッドパターンに設けられる複合サイプの形態を説明する図である。図６（ａ），（ｂ）は、サイプ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂのサイプ深さ方向に沿った形態を説明する図である。
サイプ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂは、サイプＳ１とサイプＳ２が繋がった複合サイプである。
ここで、サイプＳ１は、図６（ａ）に示すように、トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有する直線サイプである。サイプＳ２は、図６（ｂ）に示すように、トレッド面からサイプ深さ方向に進むとき、サイプ深さ方向及びトレッド面から見て延在方向に対して直交する方向に、突出して波状に屈曲又は湾曲した波状サイプである。
センター陸部５８の領域に設けられるサイプ５８ａは、トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有するサイプ、すなわちサイプＳ１である。

図２及び図５（ａ），（ｂ）からわかるように、サイプ６０ａ，６０ｂでは、外側周方向主溝５２の側にサイプＳ２が、内側周方向主溝５０の側にサイプＳ１が設けられている。サイプ６０ａ，６０ｂでは、サイプ６０ａ，６０ｂのタイヤ周方向の一方の側に突出した山形状の頂上部がサイプＳ１になるように、サイプＳ１とサイプＳ２の接続位置は設けられている。
図２及び図５（ｃ）からわかるように、サイプ６４ａ，６４ｂでは、外側周方向主溝５２の側にサイプＳ２が、パターンエンドＥ１の側にサイプＳ１が設けられている。
図２及び図５（ｄ）からわかるように、サイプ６２ａ，６２ｂでは、外側周方向主溝５６側にサイプＳ２が、内側周方向主溝５４の側にサイプＳ１が設けられている。サイプ６２ａ，６２ｂでは、タイヤ幅方向に対する傾斜が急になっている急傾斜部分は、サイプＳ１になるように、サイプＳ１とサイプＳ２の接続位置は設けられている。
また、図２及び図５（ｅ）からわかるように、サイプ６６ａ，６６ｂ（第７サイプ）は、外側周方向主溝５６の側にサイプＳ２が、パターンエンドＥ２の側にサイプＳ１が設けられている。

外側周方向主溝５２のタイヤ幅方向の両側に位置する中間陸部６０及び側方陸部６４と、外側周方向主溝５６のタイヤ幅方向の両側に位置する中間陸部６２及び側方陸部６６とは、センター陸部５８に対してタイヤ幅方向外側にあり、コーナリング中横力の発生に寄与する部分であり、この部分のトレッド剛性が高いことは好ましい。このため、外側周方向主溝５２，５６のタイヤ幅方向の両側の部分は、サイプ６０ａ，６０ｂ，６４ａ，６４ｂ及びサイプ６２ａ，６２ｂ，６６ａ，６６ｂによって低下し易いトレッド剛性あるいはブロック剛性を高めることが好ましい。サイプ６０ａ，６０ｂ，６４ａ，６４ｂの外側周方向主溝５２に接続する部分、及び、サイプ６２ａ，６２ｂ，６６ａ，６６ｂの外側周方向主溝５６に接続する部分をいずれも波状サイプにすることにより、波状サイプ同士がかみ合ってトレッド剛性あるいはブロック剛性を高めることができる。
したがって、サイプ６０ａ，６０ｂ，６４ａ，６４ｂの外側周方向主溝５２に接続する部分、及び、サイプ６２ａ，６２ｂ，６６ａ，６６ｂの外側周方向主溝５６に接続する部分に、波状サイプを配置することにより、操縦安定性を向上させることができる。

上述したように中間陸部６２の領域に、内側周方向主溝５４に非貫通のラグ溝６３を設け、連続陸部とすることにより、トレッド剛性を高くして耐摩耗性を向上させることができる一方、急傾斜部分を内側に備えるサイプ６２ａ，６２ｂを設けることにより、トレッド剛性の低下を抑制して雪上性能を向上させることができる。

また、センター陸部５８の領域に、内側周方向主溝５４に非貫通のラグ溝５９ａ及び内側周方向主溝５０に非貫通のラグ溝５９ｂを設け、ラグ溝５９ａ，５９ｂをタイヤ周方向に交互に設けることにより、耐摩耗性に有利なトレッド剛性が大きい連続陸部を形成する。さらに、連続陸部において、ラグ溝５９ａ，５９ｂのエッジ効果を効果的に発揮させることができ、雪上性能を向上させる。
なお、センターラグ溝５９ｂの最大溝深さは、センターラグ溝５９ａの最大溝深さに比べて浅いことが好ましい。図２に示されるように、タイヤ赤道線ＣＬから右側の半トレッド領域のトレッドパターンは、サイプやラグ溝を利用してエッジ効果を高め雪上性能を向上させる。センターラグ溝５９ａの最大溝深さをセンターラグ溝５９ｂの最大溝深さに比べて深くすることにより、センターラグ溝５９ａ内に多くの雪を捉えることができ、しかも、エッジ効果を高めることができるので、雪上性能を向上させることができる。

一実施形態によれば、タイヤ１０は、タイヤ幅方向の両側のうち一方の側が車両装着時の車両外側になるように指定される。この指定は、サイド部１０Ｓに文字、記号、あるいは符号等により装着外側あるいは装着内側の情報がサイド模様として表示されている。図２に示すトレッドパターンの場合、図２に示すタイヤ赤道線ＣＬよりも右側の半トレッド領域の側が、車両外側になるように指定されていることが好ましい。図２に示すタイヤ赤道線ＣＬよりも右側の半トレッド領域は、雪上性能の向上のために、サイプやラグ溝を利用してエッジ効果を高め、図２に示すタイヤ赤道線ＣＬよりも左側の半トレッド領域は、耐摩耗性が向上するように連続陸部として中間陸部６２を設けている。タイヤが装着される車両はネガティブキャンバに設定されている場合が多いので、ネガティブキャンバを考慮して耐摩耗性を向上させるために、図２中の左側の半トレッド領域が車両内側になり、コーナリング及び制駆動時に接地面が大きくなり易い図２中の右側の半トレッド領域が車両外側になるように、タイヤ１０を車両に装着することが好ましい。
このとき、車両装着外側に位置する外側周方向主溝５２のタイヤ幅方向外側にある側方陸部６４（第１側方陸部）を含むショルダー領域における溝面積比率は、外側周方向主溝５６のタイヤ幅方向外側にある側方陸部６６（第２側方陸部）を含むショルダー領域における溝面積比率よりも小さいことが好ましい。図２に示す形態では、ラグ溝６５が外側周方向主溝５２に接続する近傍付近の溝幅を、ラグ溝６７の溝幅に比べて狭くし、さらに最大溝幅も狭くすることで、溝面積比率の差異が生じている。溝面積比率の小さい側方陸部６４を、車両装着外側に配置することにより、側方陸部６４のブロック剛性は、側方陸部６６に比べて大きくなり、操縦安定性を向上させることができる。

（実施例、比較例）
本実施形態のタイヤの効果を確かめるために、トレッドパターンを種々変化させて操縦安定性と雪上性能（雪上制動性能、雪上ハンドリング性能）の評価を行った。
作製したタイヤ（タイヤサイズ：２６５／５０Ｒ２０ １１１Ｗ）の構造は、図１に示す構造とした。作製したタイヤは、リム（リムサイズ：２０×８．５Ｊ）に装着し（空気圧２５０ｋＰａ）、さらに、試験車両（排気量３．６リットルのＳＵＶ車）に装着した。

操縦安定性の評価については、試験車両を予め定めた乾燥路面のコース上で走行させ、ドライバによる操舵に対する試験車両の応答を官能評価した。官能評価では、比較例１の指数を１００として他の比較例及び実施例の評価を指数化した。指数が高いほど、操縦安定性は優れていることを示す。
雪上制動性能の評価については、試験車両を予め定めた雪上路面のコース上で走行させて、速度３０ｋｍ／時からフル制動をしたときの制動距離を計測した。計測結果は比較例１の制動距離の逆数を基準として、他の比較例及び実施例の上記制動距離の逆数を指数化して雪上制動性能を評価した。比較例１の指数は１００である。このため、指数が高いほど、雪上制動性能は優れていること示す。
また、雪上ハンドリング性能については、試験車両を予め定めた雪上路面のコース上で走行させて、ドライバによる操舵に対する試験車両の応答を官能評価した。この官能評価でも、比較例１の指数を１００として他の比較例及び実施例の評価を指数化した。指数が高いほど、雪上ハンドリング性能は優れていることを示す。

下記表１，２には、図２に示すトレッドパターンを基準として、種々変更したトレッドパターンの仕様と、その評価結果を示す。図２に示すタイヤ赤道線ＣＬに対して右側が車両装着外側になるように、タイヤ１０を車両に装着した。
表１，２における“山形状サイプ及び山形状ラグ溝の有無”とは、図２に示す山形状のサイプ６０a，６０ｂ及びラグ溝６１を有するか否かを示す。“山形状サイプ及び山形状ラグ溝の有無”が“無し”である比較例１，３では、図２に示す中間陸部６０に代えて、図７に示す中間陸部１６０を用い、外側周方向主溝と内側周方向主溝の間には、一方向に傾斜したサイプとラグ溝を設けた。図７は、比較例１，３が用いるトレッドパターンの一部を示す図である。

また、表１，２における“最大膨出位置からサイプの突出端までの位置（％）”及び“最大膨出位置からラグ溝の突出端までの位置（％）”とは、膨出プロファイルラインＰＬ１の最大膨出位置からサイプ６０ａ，６０ｂ、ラグ溝６１の突出端の位置までのタイヤ幅方向の距離を、中間陸部６０のタイヤ幅方向の幅で割った比率（％）を示す。“内側”とは、サイプ６０ａ，６０ｂ、ラグ溝６１の突出端の位置が最大膨出位置に対してタイヤ幅方向内側にあることを示し、“外側”とは、サイプ６０ａ，６０ｂ、ラグ溝６１の突出端の位置が最大膨出位置に対してタイヤ幅方向外側にあることを示す。
なお、膨出プロファイルラインＰＬ１、ＰＬ２の基準プロファイルラインＰＬ０に対する最大膨出量は、０．２ｍｍとした。
側方陸部６６の領域における溝面積比率は２４％とした。
表２における実施例８では、ラグ溝６５の溝幅をラグ溝６７の溝幅に揃えることにより、側方陸部６４の領域における溝面積比率を側方陸部６６の領域における溝面積比率と同じにした。

比較例１〜３、実施例１〜８より、中間陸部６０において、山形状のサイプ及びラグ溝を設け、かつ、中間陸部６０のプロファイルラインを膨出プロファイルラインにすることにより、雪上ハンドリング性能、雪上制動性能、及び乾燥路面上の操縦安定性が向上することがわかる。
実施例１〜７より、山形状のサイプの突出端を、膨出プロファイルラインＰＬ１の最大膨出位置を中心として、中間陸部６０のタイヤ幅方向の幅の７０％の範囲内に設けることにより、雪上ハンドリング性能及び雪上制動性能が向上することがわかる。また、サイプの突出端を、膨出プロファイルラインＰＬ１の最大膨出位置よりタイヤ幅方向内側に設けることにより、雪上ハンドリング性能及び雪上制動性能の少なくとも一方が向上することがわかる。
実施例１，８より、車両外側に装着する、側方陸部６４側のショルダー領域における溝面積比率を、車両内側に装着する、側方陸部６６を含むショルダー領域における溝面積比率より小さくすることで、乾燥路面上の操縦安定性が向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１０Ｔ トレッド部
１０Ｓ サイド部
１０Ｂ ビード部
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０ ベルトカバー層
５０，５４ 内側周方向主溝
５２，５６ 外側周方向主溝
５８ センター陸部
６０，６２ 中間陸部
６０ａ１，６０ａ２，６０ｂ１，６０ｂ２ 傾斜サイプ部
６０ａ３，６０ｂ３ サイプ曲がり部
６１ａ１ 傾斜溝部
６１ａ２ 溝曲がり部
６１ａ３ 溝底上げ部
６２ａ１，６２ｂ１ 急傾斜部分
６２ａ２，６２ｂ２ 緩傾斜部分
６４，６６ 側方陸部
５９ａ，５９ｂ，６１，６３，６５，６７ ラグ溝
５８ａ，６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂ サイプ

Claims (16)

1. トレッドパターンを有するトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の一方の側にある第１半トレッド領域に設けられた内側周方向主溝と前記内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝からなる一対の周方向主溝と、
   前記一対の周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画された陸部と、
   前記陸部の領域内に設けられ、前記一対の周方向主溝の間を接続する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられたサイプと、を備え、
   前記サイプのそれぞれは、前記一対の周方向主溝との接続端からタイヤ周方向の第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜サイプ部と、前記一対の傾斜サイプ部の端同士を接続し、前前記第１の側に突出するように曲がったサイプ曲がり部と、を備え、
   タイヤ幅方向に沿った前記トレッド部のプロファイル断面において、前記陸部のトレッド面が前記一対の周方向主溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点を通り、中心点が前記タイヤ赤道線上に位置する円弧を基準プロファイルラインとしたとき、
   前記陸部のトレッド面によって作られるプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインである、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプ曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端は、前記膨出プロファイルラインの最大膨出位置を中心として、前記陸部のタイヤ幅方向の幅の７０％の範囲内にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプ曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端は、前記膨出プロファイルラインの最大膨出位置に対して、タイヤ幅方向の内側にある、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドパターンは、前記一対の周方向主溝を接続する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のラグ溝を備え、
   前記ラグ溝のそれぞれは、前記一対の周方向主溝との接続端からタイヤ周方向の前記第１の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜溝部と、前記一対の傾斜溝部の端同士を接続し、前記タイヤ周方向の前記第１の側に突出するように曲がった溝曲がり部と、を備え、
   前記陸部は、前記ラグ溝によってタイヤ周方向に区分けされた複数のブロック陸部で構成され、
   前記ブロック陸部のそれぞれの領域に、前記サイプが第１サイプ及び第２サイプとして２つ設けられる、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記溝曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端は、前記膨出プロファイルラインの最大膨出位置を中心として、前記陸部のタイヤ幅方向の幅の７０％の範囲内にある、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記溝曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端は、前記膨出プロファイルラインの最大膨出位置に対して、タイヤ幅方向の内側にある、請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記溝曲がり部には、前記傾斜溝部の溝深さよりも溝深さの浅い溝底上げ部が設けられ、
   前記第１サイプは、前記第２サイプに対して前記第１の側に設けられ、
   前記第１サイプの前記サイプ曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端のタイヤ幅方向の第１の位置は、前記溝底上げ部が設けられるタイヤ幅方向の底上げ部範囲内にあり、かつ、前記第２サイプの前記サイプ曲がり部の前記第１の側に最も突出した突出端のタイヤ幅方向の第２の位置に比べて、タイヤ幅方向内側にある、請求項４〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ブロック陸部それぞれの領域のうち、タイヤ周方向において前記第１サイプ及び前記第２サイプに挟まれた領域には、前記第１サイプ及び前記第２サイプの前記内側周方向主溝から延びる前記傾斜サイプ部の少なくとも一つに並行するように、前記内側周方向主溝からタイヤ幅方向に対して傾斜してタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ幅方向の前記底上げ部範囲内に終端を有する第３サイプが設けられる、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記膨出プロファイルラインの前記基準プロファイルラインに対する最大膨出量は、０．１〜１．０ｍｍの範囲にある、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記陸部を第１中間陸部というとき、前記トレッドパターンは、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に、前記空気入りタイヤの接地端を領域内に含む第１側方陸部を、さらに備え、
    前記第１側方陸部の領域には、前記外側周方向主溝に接続する第６サイプが設けられ、
    前記第１サイプ、前記第２サイプ、及び前記第６サイプのいずれも、前記トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有する直線サイプと、前記トレッド面からサイプ深さ方向に進むとき、前記第１サイプ、前記第２サイプ、及び前記第６サイプが前記トレッド面に沿って延びる延在方向に対して直交する方向及び前記サイプ深さ方向に、突出して波状に屈曲又は湾曲した波状サイプと、を有し、トレッド面から見たサイプ延在方向の一方の側には前記直線サイプが、他方の側には前記波状サイプが設けられて、前記直線サイプと前記波状サイプが繋がった複合サイプであり、
    前記第１サイプ、前記第２サイプ、及び前記第６サイプの前記外側周方向主溝に接続する部分はいずれも、前記波状サイプである、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記内側周方向主溝を第１内側周方向主溝といい、前記外側周方向主溝を第１外側周方向主溝というとき、
    前記第１半トレッド領域とタイヤ幅方向の反対側にある第２半トレッド領域には、
    第２内側周方向主溝と、
    前記第２内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた第２外側周方向主溝と、
    前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝によって区画されたタイヤ周方向に一周すると、
    前記連続陸部の領域内でタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、前記第２内側周方向主溝と前記第２外側周方向主溝を接続する、第４サイプ及び第５サイプと、を備え、
    前記第４サイプ及び前記第５サイプのそれぞれは、前記連続陸部の領域内部に設けられる内部傾斜部と、前記内部傾斜部のタイヤ幅方向の両側に設けられ、前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝のそれぞれと接続する両側傾斜部と、を備え、前記内部傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記両側傾斜部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度に比べて大きい、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記連続陸部を第２中間陸部というとき、前記トレッドパターンは、前記第２外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に、前記空気入りタイヤの接地端を領域内に含む第２側方陸部を、さらに備え、
    前記第２側方陸部の領域には、前記第２外側周方向主溝に接続する第７サイプが設けられ、
    前記第４サイプ、前記第５サイプ、及び前記第７サイプのいずれも、前記トレッド面からサイプ深さ方向に直線状に延びる形状を有する直線サイプと、前記トレッド面からサイプ深さ方向に進むとき、前記第４サイプ、前記第５サイプ、及び前記第７サイプが前記トレッド面に沿って延びる延在方向及び前記サイプ深さ方向に対して直交する方向に、突出して波状に屈曲又は湾曲した波状サイプと、を有し、前記直線サイプが一方の側に前記波状サイプが他方の側に設けられて前記直線サイプと前記波状サイプが繋がった複合サイプであり、
    前記第４サイプ、前記第５サイプ、及び前記第７サイプの前記第２外側周方向主溝に接続する部分はいずれも、前記波状サイプである、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記内側周方向主溝を第１内側周方向主溝といい、前記外側周方向主溝を第１外側周方向主溝というとき、
    前記トレッドパターン、
    前記第１半トレッド領域とタイヤ幅方向の反対側にある第２半トレッド領域に、
    第２内側周方向主溝と、
    前記第２内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた第２外側周方向主溝と、
    前記第１内側周方向主溝と前記第２内側周方向主溝の間に、前記第１内側周方向主溝と、
    前記第２内側周方向主溝に区画されたタイヤ周方向に一周するセンター連続陸部と、
    前記第１内側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延びて、前記センター連続陸部の領域内で終端する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１センターラグ溝と、
    前記第２内側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延びて、前記センター連続陸部の領域内で終端する、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第２センターラグ溝と、を備え、
    タイヤ周方向において、前記第１センターラグ溝のうち隣接する２つの第１センターラグ溝間の、タイヤ周方向の領域には、前記第２センターラグ溝の１つが設けられ、
    タイヤ周方向において、前記第２センターラグ溝のうち隣接する２つの第２センターラグ溝間の、タイヤ周方向の領域には、前記第１センターラグ溝の１つが設けられている、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第２センターラグ溝の最大溝深さは、前記第１センターラグ溝の最大溝深さに比べて浅い、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両側のうち一方の側が車両装着時の車両外側になるように指定され、
    前記タイヤ幅方向のうち、前記第１半トレッド領域が設けられた側が、前記車両外側になるように指定されている、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記第１半トレッド領域の前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、ショルダーラグ溝が設けられ、
    前記トレッドパターンは、
    前記第１半トレッド領域とタイヤ幅方向の反対側にある第２半トレッド領域に、
    第２内側周方向主溝と、
    前記第２内側周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側に設けられた第２外側周方向主溝と、前記第２外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダーラグ溝と、を備え、
    前記第１半トレッド領域の前記第１外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の領域における溝面積比率は、前記第２外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の領域における溝面積比率よりも小さい、請求項１５に記載の空気入りタイヤ。

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