WO2020179137A1 - 二輪車用タイヤ - Google Patents

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WO2020179137A1
WO2020179137A1 PCT/JP2019/044830 JP2019044830W WO2020179137A1 WO 2020179137 A1 WO2020179137 A1 WO 2020179137A1 JP 2019044830 W JP2019044830 W JP 2019044830W WO 2020179137 A1 WO2020179137 A1 WO 2020179137A1
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tire
sipes
sipe
width
communication
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裕史 大庭
稔晃 槙岡
宮里　彰
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like

Definitions

  • the present invention relates to a motorcycle tire (hereinafter also simply referred to as “tire”), and more particularly to a pneumatic tire for a motorcycle according to an improved tread pattern provided on a tire tread portion.
  • a tire for a two-wheeled vehicle has a smaller radius of curvature than the tire for a four-wheeled vehicle because the tire crown portion has a smaller radius of curvature than the tire for a four-wheeled vehicle.
  • Patent Document 1 has a carcass-type reinforcing structure formed of reinforcing elements anchored to the bead on each side of the tire, and the base of the bead is , Is adapted to be attached to a rim sheet, and a sidewall is provided as an extension of each bead in the radial direction outward, and the sidewall is united with a tread having a notch toward the radial direction outside,
  • the length of the notch is less than 1.2 times the width of the surface of the contact patch, at least one notch is provided in the tread and has a width of more than 2.5 mm and a length of 2.5-10 mm
  • Tires for electric motorcycles having at least one end terminated with are disclosed. This technique aims to improve grip characteristics on wet surfaces.
  • Patent Document 1 is not sufficient in terms of ensuring drainage performance, and a technique for further improving traveling performance on wet road surfaces without impairing traveling performance on dry road surfaces is required. Was being done.
  • an object of the present invention is to provide a two-wheeled vehicle tire having improved drainage performance by improving a tread pattern, without impairing running performance on a dry road surface, and further improving running performance on a wet road surface. ..
  • the present inventors have found that the above problem can be solved by disposing a sipe of a predetermined size communicating with a main groove of a predetermined size in the tread portion, and have completed the present invention. ..
  • the two-wheeled vehicle tire of the present invention is a two-wheeled vehicle tire including an annular tread portion, A plurality of main grooves and a plurality of sipes are provided in the tread portion, and at least a part of the plurality of sipes communicates with the main groove.
  • the width of the main groove with a sipe communicating with the sipe is 2 mm or more and 12 mm or less, and the length is 15 mm or more and 200 mm or less.
  • the depth of the communication sipe communicating with the main groove with the sipe is 2.0 mm or more, and at least a part of the communication sipe is 1 to 3 times the tire ground contact width when the vehicle goes straight. It is characterized by having the following length.
  • the ratio of the communication sipe is preferably 50% or more of all the sipes. Moreover, in the tire of the present invention, it is preferable that the number of the sipes is 20% or more and 200% or less of the number of the main grooves.
  • the communication sipe includes a tire having a bent portion. Furthermore, the tire of the present invention preferably has a negative ratio of 15% or less.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view in the width direction showing a rear tire of another example of the motorcycle tire of the present invention. It is a partial development view which shows the front tire used in the comparative example 1. FIG. It is a partial development view which shows the rear tire used in the comparative example 1.
  • FIG. 1 shows a partially developed view of a front tire as an example of a two-wheeled vehicle tire of the present invention.
  • FIG. 2 shows a cross-sectional view in the width direction of a front tire, which is an example of the two-wheeled vehicle tire of the present invention.
  • the motorcycle tire 10 of the present invention includes a tread portion 11 formed in an annular shape, and the tread portion 11 includes a plurality of main grooves 21 to 23 and a plurality of sipes 31 to 35.
  • a tread pattern is formed.
  • the main grooves 21 to 23 and the sipes 31 to 35 are arranged so that both ends thereof end on one side of the tire tread portion without traversing the tire equatorial plane CL.
  • both are arranged in the tire rotation direction.
  • the tires are arranged so as to extend from the inside to the outside in the width direction of the tire.
  • the illustrated tread pattern is a so-called directional pattern in which the rotation direction when the vehicle is mounted is designated.
  • the arrow in the figure indicates the rotation direction of the tire.
  • the sipes 31 to 35 communicates with the main grooves 21 to 23.
  • the sipes 31 to 34 are It communicates with the main grooves 21 to 23.
  • the widths and lengths of the main grooves 21 to 23 with sipes communicating with sipes, and the depths and the lengths of the communication sipes 31 to 34 communicating with the main grooves 21 to 23 with sipes are important that the predetermined condition is satisfied.
  • both ends on one side of the tire tread portion having a depth or length at least a certain value
  • the main groove and the sipe as a whole extend from the inside to the outside of the ground contact surface, so that drainage performance can be improved and running performance on a wet road surface can be improved. ..
  • the drainage property is improved by providing the sipes instead of increasing the grooves, the running performance on the dry road surface is not impaired. Therefore, it has become possible to realize a two-wheeled vehicle tire with improved running performance on wet road surfaces without impairing running performance on dry road surfaces.
  • the width of the main grooves 21 to 23 with sipes needs to be 2 mm or more and 12 mm or less, and preferably 3 mm or more and 8 mm or less. Further, the length of the main grooves 21 to 23 with sipes needs to be 15 mm or more and 200 mm or less, and is preferably 18 mm or more and 150 mm or less. If the width or length of the main grooves 21 to 23 with sipes is smaller than the above range, sufficient drainage performance cannot be obtained, and running performance on a wet road surface becomes insufficient. On the other hand, if it is larger than the above range, the rigidity is lowered and the running performance on a dry road surface becomes insufficient.
  • the lengths of the main grooves 21 to 23 with sipes mean the lengths of line segments connecting the tire peripheral end portions of each groove.
  • the width of the main grooves 21 to 23 with sipes means a value obtained by dividing the groove area of each groove by the length of the groove, and the area of each groove means the surface area of the opening of each groove. ..
  • the depth of the communicating sipes 31 to 34 needs to be 2.0 mm or more, preferably 2.5 mm or more and 6.0 mm or less.
  • the sipe depth means the maximum depth from the opening of the sipe to the bottom of the sipe, measured in a direction perpendicular to the tire surface.
  • the communication sipes 31 to 34 needs to have a length that is 1 to 3 times the tire ground contact width when the vehicle goes straight. If the length of the communicating sipes 31 to 34 is smaller than the above range, sufficient drainage performance cannot be obtained, and running performance on a wet road surface becomes insufficient. On the other hand, if it is larger than the above range, the rigidity is lowered and the running performance on a dry road surface becomes insufficient.
  • the length of the sipe is preferably 1.3 times or more and 2.6 times or less.
  • the length of the sipe means the length between both ends of the sipe measured along the sipe on the tire surface.
  • the tire ground contact width when the vehicle travels straight means the tire ground contact surface when the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified air pressure, and a load corresponding to 60% of the maximum load capacity is applied. It means the maximum width.
  • the applicable rim means a standard rim (or "Approved Rim” or “Recommended Rim”) in the applicable size described in the following standard
  • the specified air pressure means the standard rim in the applicable size described in the following standard. It means the air pressure for the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel.
  • the standard is a standard determined by an industrial standard that is effective in the region where tires are produced or used, and is, for example, “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” in the United States and “The European” in Europe. It is “Standards Manual” of Tire and Ram Technical Organization, and is stipulated in "JATMA Year Book” of the Japan Automobile Tire Association in Japan.
  • the communication sipes 31 to 34 needs to have the above-mentioned predetermined length, and specifically, all the communication sipes 31 to 34 are preferably 20% or more. More preferably, 40% or more of the communicating sipes have the above-mentioned predetermined length. If the number of communication sipes having the predetermined length is too small, the intended effect of the present invention may not be obtained.
  • the communication sipes 31 to 34 may have any depth and length satisfying the above conditions, but preferably have the following configurations.
  • the width of the communication sipes 31 to 34 is preferably 0.5 mm or more and 2 mm or less, more preferably 0.7 mm or more and 1.5 mm or less.
  • the width of the sipe means the opening width measured at the sipe opening in the direction perpendicular to the extending direction of the sipe.
  • the shape of the communication sipes 31 to 34 may be linear or may have a bent portion.
  • the linear shape is preferable from the viewpoint of ensuring the drainage property, but the rigidity can be complemented by using a shape having a bent portion, for example, a corrugated or zigzag-shaped sipe.
  • the communicating sipe 31 has a bent portion.
  • the angle ⁇ of the bent portion is preferably 90 ° or more and 170 ° or less, and more preferably 100 ° or more and 160 ° or less.
  • the angle ⁇ of the bent portion of the sipe means the angle formed by the intersections of the two tangent lines drawn at both end points of the bent portion.
  • the ratio of the communicating sipes 31 to 34 is preferably 50% or more, and 70% of all sipes including sipes not communicating with the main groove (hereinafter, also referred to as “single sipes”). The above is more preferable. Setting the ratio of the communication sipes 31 to 34 within the above range is preferable because the drainage performance can be further improved.
  • the number of all the sipes 31 to 35 is preferably 20% or more and 200% or less of the number of all the main grooves 21 to 23, and more preferably 40% or more and 180% or less. preferable.
  • the communication form of the communication sipe with respect to the main groove with the sipe is not particularly limited. In particular, it is preferable to include 30% or more of the number of the main grooves with sipes in which the communication sipes have an angle deviation of 40° or less between the extending direction of the communication sipes and the extending direction of the main grooves with sipes.
  • the extending direction of the communication sipes 31, 32 and the extending direction of the main groove 21 with sipes, the extending direction of the communicating sipes 33, the extending direction of the main groove 22 with sipes, and the extending direction of the communicating sipes 34 is within 40°.
  • the extending direction of the main groove with sipes means a direction in which a line segment connecting the tire circumferential end portions of each groove extends
  • the extending direction of the communicating sipe means the communicating sipe.
  • the communication sipe 31 is arranged along the outer contour line of the sipe-equipped main groove 21 and communicates with the sipe-equipped main groove 21 at the tire width direction outer end portion.
  • the communication sipe 32 is provided substantially on an extension line in the extending direction of the tire width direction inner end portion of the sipe-equipped main groove 21, and the tire width direction inner end portion thereof is provided with respect to the sipe-equipped main groove 21. It communicates with.
  • the communication sipe 33 is provided substantially on the extension line in the extending direction at the tire width direction outer end of the sipe-equipped main groove 22, and the tire width direction outer end of the sipe-equipped main groove 22 is provided. It communicates with.
  • the communication sipe 34 is provided substantially on the extension line in the extending direction at the tire width direction outer end of the sipe-equipped main groove 23, and the communication sipe 34 is provided with respect to the sipe-equipped main groove 23 at the tire width direction outer end thereof. It communicates in the department.
  • sipes 31 to 34 in addition to the communication sipes 31 to 34, other sipes that do not communicate with the main groove may be provided.
  • Other dimensions of the sipes are not particularly limited, but like the communication sipes, the sipes may be arranged so as to extend from the tire width direction inner side to the outer side in the tire rotation direction. it can.
  • the sipe-equipped main grooves 21 to 23 may have any width and length that satisfy the above conditions, but preferably have the following configurations.
  • the depth of the main grooves 21 to 23 with sipes is preferably 2.5 mm or more and 10 mm or less, and more preferably 2.5 mm or more and 6 mm or less. Thereby, the drainage performance and the rigidity of the tread portion can be secured in a good balance, which is preferable.
  • the depth of the main groove means the maximum depth from the opening of the groove to the groove bottom, measured in a direction perpendicular to the tire surface.
  • the outer contour line can be formed by three or more curves and/or straight lines.
  • the communicating sipes 31 to 34 may be provided so as to extend from the corners where these curves and / or straight lines intersect, which constitute the main grooves 21 to 23 with sipes.
  • the main grooves 21 to 23 with sipes may extend so as to increase the inclination angle with respect to the tire circumferential direction toward the tire rotation direction.
  • main grooves 21 to 23 with sipes in addition to the main grooves 21 to 23 with sipes, other main grooves that do not communicate with the sipes may be provided.
  • the dimensions of the other main grooves are not particularly limited, but like the main grooves with sipes, the inclined grooves are arranged so as to extend from the tire width direction inner side to the outer side in the tire rotation direction. can do.
  • the main grooves and sipes in the present invention are line-symmetrical with the tire equatorial plane CL as an axis, and are alternately arranged on one side and the other side of the tread tread portion that sandwiches the tire equatorial plane CL, for example, 1/2 to 1 of the arrangement pitch. They can be arranged by shifting by /3.
  • the negative ratio is preferably 15% or less, more preferably 1% or more and 15% or less, and further preferably 1% or more and 9% or less.
  • the negative ratio means the ratio of the groove portion excluding sipes to the area of the tread tread portion.
  • the present invention has an advantage in that the drainage performance can be improved while the rigidity is secured by suppressing the negative ratio to be low.
  • the tire 10 of the present invention a pair of sidewall portions 12 and a bead portion 13 are sequentially arranged inside the annular tread portion 11 in the tire radial direction.
  • the tire 10 of the present invention has at least one carcass ply 1 as a skeleton, and at least one belt layer 2 is arranged on the tire radial direction outer side of the tread portion 11 of the carcass ply 1.
  • the carcass ply 1 is formed by arranging textile cords having relatively high elasticity in parallel with each other.
  • the number of the carcass ply 1 may be 1, 2 or 3 or more.
  • both ends of the carcass ply 1 may be folded around the bead core 3 embedded in the bead portion 13 from the tire inner side to the outer side, or may be sandwiched by bead wires from both sides and locked. Any fixing method may be used. ..
  • the belt layer 2 may be, for example, a spiral belt made of a rubber-coated cord spirally wound in the tire circumferential direction. Further, it may be composed of two or more inclined belt layers arranged so that the cord directions intersect each other.
  • the reinforcing material forming the belt layer include nylon fiber, aromatic polyamide (trade name: Kevlar), steel and the like. Among them, aromatic polyamide and steel are reinforcing materials that can suppress expansion of the tread portion without expanding even at high temperatures.
  • a bead filler 4 can be arranged outside the bead core 3 in the tire radial direction, and an inner liner (not shown) can be arranged in the innermost layer of the tire.
  • FIG. 3 shows a partial development view of a rear tire of another example of the motorcycle tire of the present invention.
  • FIG. 4 shows a cross-sectional view in the width direction of a rear tire of another example of the motorcycle tire of the present invention.
  • the tread portion 41 has main grooves 51 to 54 with sipes having a predetermined width and length, and communication sipes 61 to 54 communicating with these and satisfying predetermined depth and length conditions. Only the point that 66 is provided is important, whereby the desired effect of the present invention can be obtained, and the other points are not particularly limited.
  • the illustrated motorcycle tire 40 of the present invention includes a tread portion 41 formed in an annular shape, and the tread portion 41 has a tread pattern including a plurality of main grooves 51 to 54 and a plurality of sipes 61 to 67. It is formed.
  • the main grooves 51 to 54 and the sipes 61 to 67 are arranged so that both ends thereof are terminated on one side of the tire tread portion without traversing the tire equatorial plane CL.
  • the tires are arranged so as to extend from the inside to the outside in the width direction of the tire.
  • the illustrated tread pattern is a so-called directional pattern in which the rotation direction when the vehicle is mounted is designated. The arrow in the figure indicates the rotation direction of the tire.
  • the communication sipes 61 to 66 communicate with the main grooves 51 to 54 with sipes.
  • the configuration and preferable conditions of the main groove including the main grooves 51 to 54 with sipes and the sipes including the communication sipes 61 to 66 are the same as those of the main grooves with sipes 21 to 23 and the communication sipes 31 to 34. Since it can be done, it is omitted here.
  • the communication sipe 61 is provided substantially on the extension line in the extending direction at the tire width direction inner end of the sipe-equipped main groove 51, and is connected to the sipe-equipped main groove 51. , The tire width direction inner end communicates with each other. Further, the communication sipe 62 is arranged along the outer contour line of the sipe-equipped main groove 51, and communicates with the sipe-equipped main groove 51 at the tire width direction outer end portion. Further, the communication sipe 63 is provided substantially on the extension line in the extending direction at the tire width direction inner end portion of the sipe-equipped main groove 52, and the tire width direction inner end portion thereof is provided with respect to the sipe-equipped main groove 52. It communicates with.
  • the communication sipe 64 is substantially provided on an extension line in the extending direction at the tire width direction inner end of the sipe-equipped main groove 53, and the communication sipe 64 is provided with respect to the sipe-equipped main groove 53 at the tire width direction inner end thereof. Communicate with each other.
  • the communication sipe 65 is provided substantially on an extension line in the extending direction at the tire width direction inner end of the sipe-equipped main groove 54, and the communication sipe 65 is provided with respect to the sipe-equipped main groove 54 in the tire width direction inner end. It communicates in the department.
  • the communication sipe 66 is arranged along the outer contour line of the main groove 54 with sipes and communicates with the main groove 54 with sipes at the outer end in the tire width direction.
  • a pair of sidewall portions 42 and a bead portion 43 are sequentially arranged inside the annular tread portion 41 in the tire radial direction.
  • the tire 40 of the present invention has at least one carcass ply 5 as a skeleton, and at least one belt layer 6 is arranged on the tread portion 41 of the carcass ply 5 on the outer side in the tire radial direction.
  • the configurations and preferable conditions of the carcass ply 5, the belt layer 6 and the like can be the same as those in the tire 10, and therefore will be omitted here.
  • a bead filler 8 can be arranged outside the bead core 7 embedded in the bead portion 43 in the tire radial direction, and an inner liner (not shown) can be arranged in the innermost layer of the tire. it can.
  • the tire of the present invention can be applied to both front tires and rear tires of motorcycles, and can be applied to both radial structure and bias structure tires.
  • Example 1 The front tire having a tire size 120/70ZR17M/C having a tread pattern as shown in FIG. 1 and the rear tire having a tire size 190/55ZR17M/C having a tread pattern as shown in FIG. 3 were evaluated.
  • the front tire of Example 1 was set to satisfy the following conditions.
  • Main groove with sipe 21 width 4 mm, length 74 mm, depth 3.5 mm.
  • Main groove 22 with sipes width 4 mm, length 18 mm, depth 3 mm.
  • Main groove 23 with sipes width 3 mm, length 37 mm, depth 4 mm.
  • Communication sipe 31 Length, width 1 mm, depth 3.5 mm, which is 2.6 times the tire contact width when the vehicle goes straight.
  • Communication sipe 32 length of the tire ground contact width when the vehicle goes straight ahead is 0.6 times, width is 1 mm, and depth is 3.5 mm.
  • Communication sipe 33 0.7 times the tire ground contact width when the vehicle goes straight, the width is 1 mm, and the depth is 3 mm.
  • Communication sipe 34 0.8 times as long as the tire ground contact width when the vehicle goes straight, the width is 1 mm, and the depth is 4 mm.
  • Single sipe 35 0.9 times the tire ground contact width when the vehicle goes straight, the width is 1 mm, and the depth is 2.5 mm.
  • Communication sipe ratio 80%. Number of sipes: 167% of the number of main grooves. Negative ratio: 5%.
  • Example 1 The rear tire of Example 1 was assumed to satisfy the following conditions.
  • Main groove 51 with sipes width 5 mm, length 147 mm, depth 5 mm.
  • Main groove 52 with sipes width 4 mm, length 60 mm, depth 4.5 mm.
  • Main groove 53 with sipes width 5 mm, length 85 mm, depth 6 mm.
  • Main groove 54 with sipes width 4 mm, length 78 mm, depth 4 mm.
  • Communication sipe 61 0.7 times the tire contact width when the vehicle goes straight, width 1 mm, depth 5 mm.
  • Communication sipe 62 Length, width 1 mm, depth 5 mm, which is 2.6 times the tire contact width when the vehicle goes straight.
  • Communication sipe 63 0.6 times as long as the tire ground contact width when the vehicle goes straight, the width is 1 mm, and the depth is 4.5 mm.
  • Communication sipe 64 1.2 times as long as the tire ground contact width when the vehicle goes straight, the width is 1 mm, and the depth is 6 mm.
  • Communication sipe 65 0.4 times the length of the tire ground contact width when the vehicle goes straight, the width is 1 mm, and the depth is 4 mm.
  • Communication sipe 66 length 1.4 times the tire ground contact width when the vehicle goes straight, width 1 mm, depth 4 mm.
  • Single sipe 67 0.7 times the tire ground contact width when the vehicle goes straight, the width is 1 mm, and the depth is 3.5 mm.
  • Communication sipe ratio 86%. Number of sipes: 175% of the number of main grooves. Negative ratio: 5%.
  • Comparative example 1 Regarding the tire of Comparative Example 1, the front tire 110 having a tire size 120/70ZR17M/C having the tread pattern shown in FIG. 5 in the tread portion 111, and the tread pattern shown in FIG. 6 in the tread portion 141. A rear tire 140 having a tire size of 190/55ZR17M/C was used.
  • Main groove 121 width 4 mm, length 74 mm, depth 3.5 mm.
  • Main groove 122 width 3 mm, length 33 mm, depth 2.5 mm.
  • Main groove 123 width 4 mm, length 46 mm, depth 3 mm.
  • Main groove 124 width 4 mm, length 71 mm, depth 4 mm.
  • Communication sipe 131 2.7 times the tire contact width when the vehicle goes straight, width 1 mm, depth 0.3 mm. Communication sipe ratio: 100%. Number of sipes: 25% of the number of main grooves. Negative ratio: 8%.
  • Main groove 151 width 5 mm, length 151 mm, depth 5 mm.
  • Main groove 152 width 4 mm, length 105 mm, depth 4.5 mm.
  • Main groove 153 width 5 mm, length 170 mm, depth 6 mm.
  • Main groove 154 width 4 mm, length 77 mm, depth 4 mm.
  • Main groove 155 width 3 mm, length 42 mm, depth 3.5 mm.
  • Communication sipe 161 Length, width 1 mm, depth 0.3 mm, which is 3.0 times the tire contact width when the vehicle goes straight.
  • Communication sipe 162 1.6 times the tire contact width when the vehicle goes straight, width 1 mm, depth 0.3 mm.
  • Communication sipe ratio 100%. Number of sipes: 40% of the number of main grooves. Negative ratio: 7%.
  • a sensory evaluation was conducted by a test driver on the riding comfort performance on a dry road surface and the braking performance on a wet road surface when the front tire and the rear tire of Example 1 and Comparative Example 1 were mounted on a vehicle.
  • the results are shown by an index with Comparative Example 1 as the reference 100, and the larger the value, the better the running performance.
  • the results are shown in Table 1 below.
  • Example 1 and Comparative Example 1 were evaluated in terms of maneuverability by indoor tests. Specifically, the magnitude of the lateral force (CF) generated with respect to the slip angle (SA) was measured under the conditions that the camber angle (CA) was 0°, 15° and 30°.
  • FIGS. 7A to 8C The results are shown in FIGS. 7A to 8C. That is, FIG. 7A shows the result when the CA of the front tire is 0°, FIG. 7B shows the result when the CA of the front tire is 15°, and FIG. 7C shows the result when the CA of the front tire is 30°. Is shown. Further, FIG. 8A shows the result when the CA of the rear tire is 0°, FIG. 8B shows the result when the CA of the rear tire is 15°, and FIG. 8C shows the result when the CA of the rear tire is 30°.

Abstract

トレッドパターンの改良により排水性を向上することで、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、ウェット路面での走行性能をより向上した二輪車用タイヤを提供する。　環状に形成されたトレッド部を備える二輪車用タイヤ１０である。トレッド部１１に、複数の主溝２１～２３と複数のサイプ３１～３５とが設けられ、複数のサイプのうち少なくとも一部が主溝に対し連通しており、サイプと連通しているサイプ付き主溝の、幅が２ｍｍ以上１２ｍｍ以下であって、長さが１５ｍｍ以上２００ｍｍ以下であり、サイプ付き主溝に対し連通している連通サイプの深さが２．０ｍｍ以上であって、かつ、連通サイプのうち少なくとも一部が、車両直進時におけるタイヤ接地幅の１倍以上３倍以下の長さを有する。

Description

二輪車用タイヤ
　本発明は、二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、タイヤ踏面部に設けるトレッドパターンの改良に係る自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
　二輪車用タイヤは、乗用車やトラック・バス等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率半径を有する、断面が丸いタイヤ形状を有している。すなわち、二輪車用空気入りタイヤにおいては、車両の直進走行時には主にトレッドの中央部が接地し、旋回時にはトレッドのショルダー部が接地する。
　このような二輪車用タイヤに関する先行技術として、例えば、特許文献１には、タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールは、半径方向外側に向かって、切り込みを備えたトレッドに合体しており、切り込みの長さは、接触パッチの表面の幅の１．２倍未満であり、少なくとも１つの切り込みは、トレッドに設けられ、幅が２．５ｍｍを超え、長さが２．５～１０ｍｍの切れ目で終端した少なくとも１つの端を有する、電動二輪車用のタイヤが開示されている。この技術は、濡れた表面におけるグリップ特性の向上を目的としたものである。
特表２０１３－５１９５６３号公報
　しかしながら、特許文献１に開示されている技術では、排水性の確保の点で十分ではなく、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、ウェット路面での走行性能をより向上するための技術が求められていた。
　そこで本発明の目的は、トレッドパターンの改良により排水性を向上することで、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、ウェット路面での走行性能をより向上した二輪車用タイヤを提供することにある。
　本発明者らは鋭意検討した結果、トレッド部に、所定寸法の主溝に対し連通する所定寸法のサイプを配置することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
　すなわち、本発明の二輪車用タイヤは、環状に形成されたトレッド部を備える二輪車用タイヤにおいて、
　前記トレッド部に、複数の主溝と複数のサイプとが設けられ、該複数のサイプのうち少なくとも一部が該主溝に対し連通しており、
　前記サイプと連通しているサイプ付き主溝の、幅が２ｍｍ以上１２ｍｍ以下であって、長さが１５ｍｍ以上２００ｍｍ以下であり、
　前記サイプ付き主溝に対し連通している連通サイプの深さが２．０ｍｍ以上であって、かつ、該連通サイプのうち少なくとも一部が、車両直進時におけるタイヤ接地幅の１倍以上３倍以下の長さを有することを特徴とするものである。
　本発明のタイヤにおいては、前記連通サイプの比率が、全てのサイプのうちの５０％以上であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記サイプの本数が、前記主溝の本数の２０％以上２００％以下であることが好ましい。
　さらに、本発明のタイヤにおいては、前記連通サイプが屈曲部を有するものを含むことが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤは、好適には、ネガティブ比が１５％以下である。
　本発明によれば、上記構成としたことにより、トレッドパターンの改良により排水性を向上することで、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、ウェット路面での走行性能をより向上した二輪車用タイヤを実現することが可能となった。
本発明の二輪車用タイヤの一例のフロントタイヤを示す部分展開図である。 本発明の二輪車用タイヤの一例のフロントタイヤを示す幅方向断面図である。 本発明の二輪車用タイヤの他の例のリアタイヤを示す部分展開図である。 本発明の二輪車用タイヤの他の例のリアタイヤを示す幅方向断面図である。 比較例１で使用したフロントタイヤを示す部分展開図である。 比較例１で使用したリアタイヤを示す部分展開図である。 実施例１および比較例１についての、フロントタイヤにおけるＣＡが０°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。 実施例１および比較例１についての、フロントタイヤにおけるＣＡが１５°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。 実施例１および比較例１についての、フロントタイヤにおけるＣＡが３０°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。 実施例１および比較例１についての、リアタイヤにおけるＣＡが０°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。 実施例１および比較例１についての、リアタイヤにおけるＣＡが１５°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。 実施例１および比較例１についての、リアタイヤにおけるＣＡが３０°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１に、本発明の二輪車用タイヤの一例のフロントタイヤの部分展開図を示す。また、図２に、本発明の二輪車用タイヤの一例のフロントタイヤの幅方向断面図を示す。
　図示するように、本発明の二輪車用タイヤ１０は、環状に形成されたトレッド部１１を備えており、トレッド部１１には、複数の主溝２１～２３と複数のサイプ３１～３５とを含むトレッドパターンが形成されている。主溝２１～２３およびサイプ３１～３５は、いずれもタイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく、タイヤ踏面部の片側で両端が終端するよう配置され、図示するフロントタイヤにおいては、いずれもタイヤ回転方向に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延びるように傾斜して配置されている。図示するトレッドパターンは、車両装着時の回転方向が指定される、いわゆる方向性パターンである。図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。
　本発明の二輪車用タイヤ１０においては、複数のサイプ３１～３５のうち少なくとも一部が、主溝２１～２３に対し連通しており、具体的には、図示する例では、サイプ３１～３４が主溝２１～２３に対し連通している。本発明においては、サイプが連通しているサイプ付き主溝２１～２３の幅および長さ、および、このサイプ付き主溝２１～２３に連通している連通サイプ３１～３４の深さおよび長さが、所定条件を満足する点が重要である。本発明によれば、一定以上の長さおよび容積を有しタイヤ踏面部の片側で両端が終端する主溝に対して、一定以上の深さおよび長さを有しタイヤ踏面部の片側で両端が終端するサイプを連通させることにより、主溝およびサイプが全体として接地面の内部から外部まで延在するので、排水性を向上することができ、ウェット路面での走行性能を向上することができる。その一方、本発明においては、溝を増やすのではなくサイプを設けることで排水性を向上しているので、ドライ路面での走行性能を損なうことがない。よって、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、ウェット路面での走行性能をより向上した二輪車用タイヤを実現することが可能となった。
　本発明において、サイプ付き主溝２１～２３の幅は、２ｍｍ以上１２ｍｍ以下であることが必要であり、３ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。また、サイプ付き主溝２１～２３の長さは、１５ｍｍ以上２００ｍｍ以下であることが必要であり、１８ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であることが好ましい。サイプ付き主溝２１～２３の幅または長さが、上記範囲よりも小さいと、十分な排水性能が得られず、ウェット路面での走行性能が不十分となる。その一方、上記範囲よりも大きいと、剛性が低下して、ドライ路面での走行性能が不十分となる。
　ここで、本発明において、サイプ付き主溝２１～２３の長さとは、各溝のタイヤ周方向端部同士を結んだ線分の長さを意味する。また、サイプ付き主溝２１～２３の幅とは、各溝の溝面積をその溝の長さで除した値を意味し、各溝の面積とは、各溝の開口部の表面積を意味する。
　また、本発明においては、連通サイプ３１～３４の深さが、２．０ｍｍ以上であることが必要であり、好適には２．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。連通サイプ３１～３４の深さを上記範囲とすることで、排水性能と、トレッド部の剛性とを、バランスよく確保することができる。ここで、サイプの深さとは、タイヤ表面に対し垂直な方向に測った、サイプの開口部からサイプの底までの最大深さを意味する。
　さらに、本発明においては、連通サイプ３１～３４のうち少なくとも一部が、車両直進時におけるタイヤ接地幅の１倍以上３倍以下の長さを有することが必要である。連通サイプ３１～３４の長さが、上記範囲よりも小さいと、十分な排水性能が得られず、ウェット路面での走行性能が不十分となる。その一方、上記範囲よりも大きいと、剛性が低下して、ドライ路面での走行性能が不十分となる。上記サイプの長さは、好適には１．３倍以上２．６倍以下である。ここで、サイプの長さとは、タイヤ表面においてサイプに沿って測ったサイプの両端間の長さを意味する。
　ここで、本発明において、車両直進時におけるタイヤ接地幅とは、タイヤを適用リムに装着して規定空気圧を充填し、最大負荷能力の６０％に対応する負荷を加えたときのタイヤ接地面の最大幅を意味する。また、適用リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または「Ａｐｐｒｏｖｅｄ　Ｒｉｍ」、「Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ　Ｒｉｍ」）を意味し、規定空気圧とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対する空気圧を意味する。規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められている規格であり、例えば、アメリカ合衆国では「Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．の　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ」であり、欧州では「Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ　の　Ｓｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌ」であり、日本では日本自動車タイヤ協会の「ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ」において規定されている。
　本発明においては、連通サイプ３１～３４のうち少なくとも一部が、上記所定の長さを有することが必要であり、具体的には、全ての連通サイプ３１～３４のうち、好ましくは２０％以上、より好ましくは４０％以上の本数の連通サイプが、上記所定の長さを有するものとする。上記所定の長さを有する連通サイプが少なすぎると、本発明の所期の効果が得られないおそれがある。
　本発明において、連通サイプ３１～３４としては、深さおよび長さが上記条件を満足するものであればよいが、好ましくは、以下のような構成とすることができる。
　連通サイプ３１～３４の幅は、好適には０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下、より好適には０．７ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。連通サイプ３１～３４の幅を上記範囲とすることで、排水性能と、トレッド部の剛性とを、バランスよく確保することができ、好ましい。ここで、サイプの幅とは、サイプの延在方向に対し垂直な方向に、サイプ開口部において測った開口幅を意味する。
　連通サイプ３１～３４の形状としては、直線状であっても、屈曲部を有するものであってもよい。排水性を確保する観点からは直線状であることが好ましいが、屈曲部を有する形状、例えば、波形状やジグザグ形状のサイプとすることにより、剛性を補完することができる。例えば、図示する例では、連通サイプ３１が屈曲部を有している。サイプが屈曲部を有する場合のその屈曲部の角度αとしては、好適には９０°以上１７０°以下、より好適には１００°以上１６０°以下である。ここで、サイプの屈曲部の角度αとは、屈曲部の両端点において引いた２つの接線の交点同士がなす角度を意味する。
　本発明において、連通サイプ３１～３４の比率は、主溝に連通していないサイプ（以下、「単独サイプ」とも称する）を含む全てのサイプのうちの５０％以上であることが好ましく、７０％以上であることがより好ましい。連通サイプ３１～３４の比率を上記範囲とすることで、排水性能をより高めることができるため、好ましい。
　また、本発明においては、全てのサイプ３１～３５の本数が、全ての主溝２１～２３の本数の２０％以上２００％以下であることが好ましく、４０％以上１８０％以下であることがより好ましい。サイプの本数を上記範囲とすることで、排水性能とトレッド部の剛性とを確保することができるため、好ましい。
　本発明において、連通サイプの、サイプ付き主溝に対する連通形態としては、特に制限されるものではない。特には、連通サイプの延在方向とサイプ付き主溝の延在方向との角度のずれが４０°以内であるような連通サイプを、サイプ付き主溝の本数の３０％以上含むことが好ましい。例えば、図示する例では、連通サイプ３１，３２の延在方向とサイプ付き主溝２１の延在方向、連通サイプ３３の延在方向とサイプ付き主溝２２の延在方向、連通サイプ３４の延在方向とサイプ付き主溝２３の延在方向は、それぞれ角度のずれが４０°以内となっている。このような配置形態とすることで、連通サイプの配置による排水性の向上効果を、より確実に得ることができ、好ましい。
　ここで、本発明において、サイプ付き主溝の延在方向とは、各溝のタイヤ周方向端部同士を結んだ線分の延びる方向を意味し、連通サイプの延在方向とは、連通サイプの両端部同士を結んだ線分の延びる方向を意味する。
　具体的には、図示する例では、連通サイプ３１は、サイプ付き主溝２１に対し、その外輪郭線に沿って配置されて、タイヤ幅方向外側端部でサイプ付き主溝２１と連通している。また、連通サイプ３２は、実質的に、サイプ付き主溝２１のタイヤ幅方向内側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝２１に対し、そのタイヤ幅方向内側端部で連通している。さらに、連通サイプ３３は、実質的に、サイプ付き主溝２２のタイヤ幅方向外側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝２２に対し、そのタイヤ幅方向外側端部で連通している。さらにまた、連通サイプ３４は、実質的に、サイプ付き主溝２３のタイヤ幅方向外側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝２３に対し、そのタイヤ幅方向外側端部で連通している。
　本発明においては、連通サイプ３１～３４以外に、主溝と連通しない他のサイプを設けてもよい。この他のサイプの寸法等については、特に制限されるものではないが、連通サイプ等と同様に、タイヤ回転方向に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延びるように傾斜して配置することができる。
　本発明においては、サイプ付き主溝２１～２３については、幅および長さが上記条件を満足するものであればよいが、好ましくは、以下のような構成とすることができる。
　サイプ付き主溝２１～２３の深さとしては、２．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましく、２．５ｍｍ以上６ｍｍ以下であることがより好ましい。これにより、排水性能と、トレッド部の剛性とを、バランスよく確保することができ、好ましい。ここで、主溝の深さとは、タイヤ表面に対し垂直な方向に測った、溝の開口部から溝底までの最大深さを意味する。
　サイプ付き主溝２１～２３の形状としては、外輪郭線が、３つ以上の曲線および／または直線によって構成されるものとすることができる。連通サイプ３１～３４は、サイプ付き主溝２１～２３を構成する、これら曲線および／または直線が交差する角部から延びるように設けられていてもよい。また、図示するフロントタイヤにおいて、サイプ付き主溝２１～２３は、タイヤ回転方向に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きくなるように延びるものとすることができる。
　本発明においては、サイプ付き主溝２１～２３以外に、サイプと連通しない他の主溝を設けてもよい。この他の主溝の寸法等については、特に制限されるものではないが、サイプ付き主溝等と同様に、タイヤ回転方向に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延びるように傾斜して配置することができる。
　本発明における主溝およびサイプは、タイヤ赤道面ＣＬを軸として線対称に、タイヤ赤道面ＣＬを挟むトレッド踏面部の一方側と他方側とで交互に、例えば、配置ピッチの１／２～１／３だけずらして、配置することができる。
　また、本発明のタイヤにおいては、ネガティブ比が、１５％以下であることが好ましく、１％以上１５％以下であることがより好ましく、１％以上９％以下であることがさらに好ましい。ネガティブ比を上記範囲とすることで、トレッド部の剛性を良好に確保することができ、好ましい。ここで、ネガティブ比とは、トレッド踏面部の面積に占める、サイプを除いた溝部の割合を意味する。本発明においては、ネガティブ比を低く抑えて剛性を確保しつつ、排水性能を向上できる点にメリットがある。
　本発明のタイヤにおいては、タイヤ踏面部におけるトレッドパターンについて上記条件を満足するものであればよく、それ以外のタイヤ構造や使用材料の詳細などについては特に制限されるものではないが、例えば、以下のように構成することができる。
　図２に示すように、例えば、本発明のタイヤ１０において、環状に形成されたトレッド部１１のタイヤ半径方向内側には、一対のサイドウォール部１２およびビード部１３が順次配設されている。また、本発明のタイヤ１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ１を骨格とし、カーカスプライ１のトレッド部１１におけるタイヤ半径方向外側には、少なくとも１枚のベルト層２が配置されている。
　カーカスプライ１は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列させて形成される。カーカスプライ１の枚数は、１枚でも２枚でもよく、３枚以上でもかまわない。カーカスプライ１の両端部は、ビード部１３において、ビード部１３に埋設されたビードコア３の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止しても、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよく、いずれの固定方法を用いてもよい。　
　ベルト層２は、例えば、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されたゴム被覆コードからなるスパイラルベルトとすることができる。また、コード方向が層間で互いに交錯するように配置された２層以上の傾斜ベルト層からなるものであってもよい。ベルト層を構成する補強材としては、ナイロン繊維、芳香族ポリアミド（商品名：ケブラー）、スチール等が挙げられる。中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高温時においても伸長せずにトレッド部分の膨張を抑制することができる補強材である。
　また、本発明のタイヤにおいて、ビードコア３のタイヤ半径方向外側にはビードフィラー４を配置することができ、タイヤの最内層には、図示しないインナーライナーを配置することができる。
　図３に、本発明の二輪車用タイヤの他の例のリアタイヤの部分展開図を示す。また、図４に、本発明の二輪車用タイヤの他の例のリアタイヤの幅方向断面図を示す。図示する二輪車用タイヤ４０においても、トレッド部４１に、所定の幅および長さを有するサイプ付き主溝５１～５４と、これらに連通し所定の深さおよび長さ条件を満足する連通サイプ６１～６６とが設けられている点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、それ以外の点については、特に制限されない。
　図示する本発明の二輪車用タイヤ４０は、環状に形成されたトレッド部４１を備えており、トレッド部４１には、複数の主溝５１～５４と複数のサイプ６１～６７とを含むトレッドパターンが形成されている。主溝５１～５４およびサイプ６１～６７は、いずれもタイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく、タイヤ踏面部の片側で両端が終端するよう配置され、図示するリアタイヤにおいては、いずれもタイヤ回転方向の逆方向に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延びるように傾斜して配置されている。図示するトレッドパターンは、車両装着時の回転方向が指定される、いわゆる方向性パターンである。図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。
　本発明の二輪車用タイヤ４０においては、複数のサイプ６１～６７のうち少なくとも一部、具体的には、連通サイプ６１～６６が、サイプ付き主溝５１～５４に対し連通している。この場合における、サイプ付き主溝５１～５４を含む主溝および連通サイプ６１～６６を含むサイプの構成および好適条件については、サイプ付き主溝２１～２３および連通サイプ３１～３４と同様とすることができるので、ここでは省略する。
　具体的には、図示する例では、連通サイプ６１は、実質的に、サイプ付き主溝５１のタイヤ幅方向内側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝５１に対し、そのタイヤ幅方向内側端部で連通している。また、連通サイプ６２は、サイプ付き主溝５１に対し、その外輪郭線に沿って配置されて、タイヤ幅方向外側端部でサイプ付き主溝５１と連通している。さらに、連通サイプ６３は、実質的に、サイプ付き主溝５２のタイヤ幅方向内側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝５２に対し、そのタイヤ幅方向内側端部で連通している。さらにまた、連通サイプ６４は、実質的に、サイプ付き主溝５３のタイヤ幅方向内側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝５３に対し、そのタイヤ幅方向内側端部で連通している。さらにまた、連通サイプ６５は、実質的に、サイプ付き主溝５４のタイヤ幅方向内側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝５４に対し、そのタイヤ幅方向内側端部で連通している。さらにまた、連通サイプ６６は、サイプ付き主溝５４に対し、その外輪郭線に沿って配置されて、タイヤ幅方向外側端部でサイプ付き主溝５４と連通している。
　また、図３に示すリアタイヤにおいて、他の主溝や他のサイプを設ける場合には、サイプ付き主溝や連通サイプ等と同様に、タイヤ回転方向の逆方向に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延びるように傾斜して配置することができる。
　図４に示すように、例えば、本発明のタイヤ４０において、環状に形成されたトレッド部４１のタイヤ半径方向内側には、一対のサイドウォール部４２およびビード部４３が順次配設されている。また、本発明のタイヤ４０は、少なくとも１枚のカーカスプライ５を骨格とし、カーカスプライ５のトレッド部４１におけるタイヤ半径方向外側には、少なくとも１枚のベルト層６が配置されている。これらカーカスプライ５やベルト層６等の構成および好適条件については、タイヤ１０におけるのと同様とすることができるので、ここでは省略する。
　さらに、本発明のタイヤにおいて、ビード部４３に埋設されたビードコア７のタイヤ半径方向外側にはビードフィラー８を配置することができ、タイヤの最内層には、図示しないインナーライナーを配置することができる。
　本発明のタイヤは、自動二輪車のフロントタイヤおよびリアタイヤのいずれにも適用可能であり、また、ラジアル構造およびバイアス構造のいずれのタイヤにも適用することができる。
　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１）
　図１に示すようなトレッドパターンを有するタイヤサイズ１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃのフロントタイヤ、および、図３に示すようなトレッドパターンを有するタイヤサイズ１９０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃのリアタイヤについて、評価を行った。
　実施例１のフロントタイヤについては、以下の条件を満足するものとした。
サイプ付き主溝２１：幅４ｍｍ、長さ７４ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
サイプ付き主溝２２：幅４ｍｍ、長さ１８ｍｍ、深さ３ｍｍ。
サイプ付き主溝２３：幅３ｍｍ、長さ３７ｍｍ、深さ４ｍｍ。
連通サイプ３１：車両直進時におけるタイヤ接地幅の２．６倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
連通サイプ３２：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．６倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
連通サイプ３３：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．７倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ３ｍｍ。
連通サイプ３４：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．８倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ４ｍｍ。
単独サイプ３５：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．９倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ２．５ｍｍ。
連通サイプの比率：８０％。
サイプの本数：主溝の本数の１６７％。
ネガティブ比：５％。
　実施例１のリアタイヤについては、以下の条件を満足するものとした。
サイプ付き主溝５１：幅５ｍｍ、長さ１４７ｍｍ、深さ５ｍｍ。
サイプ付き主溝５２：幅４ｍｍ、長さ６０ｍｍ、深さ４．５ｍｍ。
サイプ付き主溝５３：幅５ｍｍ、長さ８５ｍｍ、深さ６ｍｍ。
サイプ付き主溝５４：幅４ｍｍ、長さ７８ｍｍ、深さ４ｍｍ。
連通サイプ６１：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．７倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ５ｍｍ。
連通サイプ６２：車両直進時におけるタイヤ接地幅の２．６倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ５ｍｍ。
連通サイプ６３：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．６倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ４．５ｍｍ。
連通サイプ６４：車両直進時におけるタイヤ接地幅の１．２倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ６ｍｍ。
連通サイプ６５：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．４倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ４ｍｍ。
連通サイプ６６：車両直進時におけるタイヤ接地幅の１．４倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ４ｍｍ。
単独サイプ６７：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．７倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
連通サイプの比率：８６％。
サイプの本数：主溝の本数の１７５％。
ネガティブ比：５％。
（比較例１）
　比較例１のタイヤについては、図５に示すようなトレッドパターンをトレッド部１１１に有するタイヤサイズ１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃのフロントタイヤ１１０、および、図６に示すようなトレッドパターンをトレッド部１４１に有するタイヤサイズ１９０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃのリアタイヤ１４０を用いた。
　比較例１のフロントタイヤについては、以下の条件を満足するものとした。
主溝１２１：幅４ｍｍ、長さ７４ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
主溝１２２：幅３ｍｍ、長さ３３ｍｍ、深さ２．５ｍｍ。
主溝１２３：幅４ｍｍ、長さ４６ｍｍ、深さ３ｍｍ。
主溝１２４：幅４ｍｍ、長さ７１ｍｍ、深さ４ｍｍ。
連通サイプ１３１：車両直進時におけるタイヤ接地幅の２．７倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ０．３ｍｍ。
連通サイプの比率：１００％。
サイプの本数：主溝の本数の２５％。
ネガティブ比：８％。
　比較例１のリアタイヤについては、以下の条件を満足するものとした。
主溝１５１：幅５ｍｍ、長さ１５１ｍｍ、深さ５ｍｍ。
主溝１５２：幅４ｍｍ、長さ１０５ｍｍ、深さ４．５ｍｍ。
主溝１５３：幅５ｍｍ、長さ１７０ｍｍ、深さ６ｍｍ。
主溝１５４：幅４ｍｍ、長さ７７ｍｍ、深さ４ｍｍ。
主溝１５５：幅３ｍｍ、長さ４２ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
連通サイプ１６１：車両直進時におけるタイヤ接地幅の３．０倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ０．３ｍｍ。
連通サイプ１６２：車両直進時におけるタイヤ接地幅の１．６倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ０．３ｍｍ。
連通サイプの比率：１００％。　
サイプの本数：主溝の本数の４０％。
ネガティブ比：７％。
　これら実施例１および比較例１のフロントタイヤおよびリアタイヤを車両に装着した場合のドライ路面での乗り心地性能およびウェット路面におけるブレーキ性能について、テストドライバーによる官能評価を行った。結果は、比較例１を基準１００とする指数で示し、値が大きいほど走行性能が良好であるものとした。その結果について、下記の表１中に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　上記表中に示すとおり、所定の幅および長さを有する主溝に対し所定の深さおよび長さ条件を満足するサイプが連通している実施例のタイヤにおいては、この条件を満足しない比較例のタイヤと比べて、ウェット路面における走行性能とドライ路面における走行性能とがバランス良く得られていることが明らかである。
　また、実施例１および比較例１のフロントタイヤ（内圧２５０ｋＰａ、荷重１．３ｋＮ）およびリアタイヤ（内圧２９０ｋＰａ、荷重２ｋＮ）について、室内試験により操縦性の評価を行った。具体的には、キャンバー角（ＣＡ）が０°、１５°および３０°の条件での、スリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを測定した。その結果を、図７Ａ～図８Ｃに示す。すなわち、図７ＡはフロントタイヤにおけるＣＡが０°の場合の結果を示し、図７ＢはフロントタイヤにおけるＣＡが１５°の場合の結果を示し、図７ＣはフロントタイヤにおけるＣＡが３０°の場合の結果を示す。また、図８ＡはリアタイヤにおけるＣＡが０°の場合の結果を示し、図８ＢはリアタイヤにおけるＣＡが１５°の場合の結果を示し、図８ＣはリアタイヤにおけるＣＡが３０°の場合の結果を示す。
　図７Ａ～図８Ｃの結果から、キャンバー角（ＣＡ）が０°、１５°および３０°の条件のいずれにおいても、スリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさは、比較例１よりも実施例１において向上していることが確かめられた。特に、キャンバー角が小さいときに、十分な横力を得ることができることがわかる。
１，５　カーカスプライ
２，６　ベルト層
３，７　ビードコア
４，８　ビードフィラー
１０，４０，１１０，１４０　二輪車用タイヤ
１１，４１，１１１，１４１　トレッド部
１２，４２　サイドウォール部
１３，４３　ビード部
２１～２３，５１～５４　サイプ付き主溝
３１～３４，６１～６６　連通サイプ
３５，６７　単独サイプ
１２１～１２４，１５１～１５５　主溝
１３１，１６１～１６２　連通サイプ

Claims (5)

  1. 　環状に形成されたトレッド部を備える二輪車用タイヤにおいて、
    　前記トレッド部に、複数の主溝と複数のサイプとが設けられ、該複数のサイプのうち少なくとも一部が該主溝に対し連通しており、
    　前記サイプと連通しているサイプ付き主溝の、幅が２ｍｍ以上１２ｍｍ以下であって、長さが１５ｍｍ以上２００ｍｍ以下であり、
    　前記サイプ付き主溝に対し連通している連通サイプの深さが２．０ｍｍ以上であって、かつ、該連通サイプのうち少なくとも一部が、車両直進時におけるタイヤ接地幅の１倍以上３倍以下の長さを有することを特徴とする二輪車用タイヤ。
  2. 　前記連通サイプの比率が、全てのサイプのうちの５０％以上である請求項１記載の二輪車用タイヤ。
  3. 　前記サイプの本数が、前記主溝の本数の２０％以上２００％以下である請求項１または２記載の二輪車用タイヤ。
  4. 　前記連通サイプが屈曲部を有するものを含む請求項１～３のうちいずれか一項記載の二輪車用タイヤ。
  5. 　ネガティブ比が１５％以下である請求項１～４のうちいずれか一項記載の二輪車用タイヤ。
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