JP2024006751A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性、特に、ロール時の倒れ感を向上した自動二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面部に、少なくとも１本のセンター主溝１１を含む方向性パターンが設けられている自動二輪車用タイヤである。トレッド踏面部全体のネガティブ率が１０％以下であって、かつ、トレッド踏面部のうち、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの１／４の位置においてタイヤ幅方向に計測されるせん断剛性Ｇｓと、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの１／２の位置においてタイヤ幅方向に計測されるせん断剛性Ｇｃと、の比Ｇｓ／Ｇｃが、９５％～１００％である。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッド踏面部に設けられたトレッドパターンの改良に係る自動二輪車用タイヤ、特には、自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

二輪車用タイヤは、乗用車やトラック・バス等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率半径を有し、四輪車用タイヤに比べて断面が丸いタイヤ形状を有している。このため、二輪車用タイヤにおいては、車両の直進走行時には主としてトレッドの中央部が接地し、旋回時にはトレッドのショルダー部が接地する。

二輪車用タイヤのトレッドパターンの改良に係る先行技術としては、例えば、特許文献１に、トレッド部に設けられた主溝のうち、少なくとも１本の主溝の、回転方向先着側溝壁および回転方向後着側溝壁のうち少なくとも一方に、溝幅方向外側に広がった拡幅部を２以上設けるとともに、少なくとも１本の主溝について、トレッド幅方向外側に向かって溝が浅くなるものとした自動二輪車用タイヤが開示されている。

また、特許文献２には、トレッド部に設けられた主溝のうち、少なくとも１本の主溝の、回転方向先着側溝壁および回転方向後着側溝壁のうち少なくとも一方に、溝幅方向外側に広がった拡幅部を３以上設けるとともに、隣り合う拡幅部の頂点間における溝壁に沿った延在長さが、隣り合う拡幅部の頂点を結んだ仮想直線の長さよりも０．３～５０％長い部分を少なくとも１ヶ所有するものとした自動二輪車用タイヤが開示されている。これら特許文献１，２に開示された技術は、いずれも排水性能を向上させ、ドライ性能とウェット性能とを両立させた自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。

特開２０２１－０４９８３７号公報 特開２０２１－０４９８３６号公報

従来より、自動二輪車用タイヤでは、センター部の剛性が高くショルダー部の剛性が低く設定されているものがあり、操縦安定性、特に、ロール時の倒れ感には改善の余地があった。特許文献１，２に開示されているタイヤにおいても、このような点については検討されていなかった。

そこで本発明の目的は、操縦安定性、特に、ロール時の倒れ感を向上した自動二輪車用タイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、トレッド踏面部に、少なくとも一本のセンター主溝を設けるとともに、トレッド踏面部のネガティブ率およびタイヤ幅方向におけるせん断剛性が下記条件を満足するものとすることにより、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、トレッド踏面部に、少なくとも１本のセンター主溝を含む方向性パターンが設けられている自動二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド踏面部全体のネガティブ率が１０％以下であって、かつ、
前記トレッド踏面部のうち、トレッド端からトレッド幅ＴＷの１／４の位置においてタイヤ幅方向に計測されるせん断剛性Ｇｓと、トレッド端からトレッド幅ＴＷの１／２の位置においてタイヤ幅方向に計測されるせん断剛性Ｇｃと、の比Ｇｓ／Ｇｃが、９５％～１００％であることを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記センター主溝が、タイヤ赤道面を横切らないよう配置されていることが好ましい。

また、本発明のタイヤにおいては、前記トレッド踏面部のうち、直進走行時における接地面をセンター領域とし、該センター領域のタイヤ幅方向外側に位置する一対の領域をそれぞれショルダー領域としたとき、該センター領域のネガティブ率Ｎｃと、該ショルダー領域のネガティブ率Ｎｓと、の比Ｎｃ／Ｎｓが、４０％～１２０％であることが好ましい。

さらに、本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道面を挟んで配置された前記センター主溝同士の間の距離ｄが、トレッド幅ＴＷの１％～２０％であることが好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記センター主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ１が、０°～３０°であることが好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記センター主溝のタイヤ周方向端同士を結んだ線分に対し該線分の中点に下ろした垂線と、該センター主溝のタイヤ幅方向内側溝壁と、が交わる点をＸとしたとき、点Ｘと、該センター主溝のタイヤ周方向端のそれぞれと、を結ぶ２本の直線がなす角度θ２が、０°～４０°であることが好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記センター主溝のうち少なくとも１本が、タイヤ幅方向内側溝壁およびタイヤ幅方向外側溝壁のうちの少なくとも一方が溝幅方向外側に広がった拡幅部を２以上で有し、該拡幅部における溝幅の最大値を最大溝幅Ｗとしたとき、該拡幅部同士の間に形成されるくびれ部の溝幅の最小値である最小溝幅ｗが、最大溝幅Ｗの２０％～６０％であることが好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道面を挟んで配置された前記センター主溝同士の、タイヤ周方向におけるオーバーラップ長さが、該センター主溝のタイヤ周方向長さＬｇの１０％～９０％であることが好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記センター主溝のうち少なくとも１本が、タイヤ幅方向内側溝壁およびタイヤ幅方向外側溝壁のうちの少なくとも一方が溝幅方向外側に広がった拡幅部を１以上で有し、該拡幅部における溝底に、隆起部が設けられていることが好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記トレッド踏面部に、さらに、ショルダー主溝を有し、該ショルダー主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ３が、２０°～６０°であることが好ましい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記トレッド踏面部に、さらに、ショルダー主溝を有し、該ショルダー主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ３が、前記センター主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ１よりも大きいことが好ましい。

本発明によれば、上記構成としたことにより、操縦安定性、特に、ロール時の倒れ感を向上した自動二輪車用タイヤを実現することが可能となった。

本発明の自動二輪車用タイヤの一例であるフロントタイヤのトレッド踏面部を示す部分展開図である。 本発明の自動二輪車用タイヤの他の例であるリアタイヤのトレッド踏面部を示す部分展開図である。 本発明の自動二輪車用タイヤの他の例であるリアタイヤのトレッド踏面部を示す他の部分展開図である。 本発明の二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。 比較例のフロントタイヤのトレッド踏面部を示す部分展開図である。 比較例のリアタイヤのトレッド踏面部を示す部分展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の自動二輪車用タイヤの一例であるフロントタイヤのトレッド踏面部を示す部分展開図である。図２，３は、本発明の自動二輪車用タイヤの他の例であるリアタイヤのトレッド踏面部を示す部分展開図である。図１～３中の矢印は、タイヤ回転方向を示す。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいては、トレッド踏面部に、少なくとも１本のセンター主溝を含む方向性パターンが設けられている。図１に示すフロントタイヤ１００においては、トレッド踏面部に、１本のセンター主溝１１が配置されており、図２，３に示すリアタイヤ２００においては、トレッド踏面部に、２本のセンター主溝２１，２２が配置されている。これらセンター主溝はいずれも、タイヤ赤道面ＣＬを横切らないよう配置されている。センター主溝がタイヤ赤道面ＣＬを横切らないような構成とすることで、直進安定性を改善することができる。

ここで、本発明において、センター主溝とは、直進走行時の接地面内に、溝面積の８０％以上が含まれる主溝を意味する。また、本発明において、直進走行時の接地面とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、規定荷重を負荷した状態で直進走行させた際の接地面を意味する。

上記において、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域において有効な産業規格で規定されている、適用サイズにおける標準リムを意味し、規定内圧とは、上記産業規格で規定されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧を意味し、規定荷重とは、上記産業規格で規定されている、タイヤに負荷されることが許容される最大の質量を意味する。また、上記産業規格とは、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫであり、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬであり、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫである。

本発明において、直進走行時の接地面とは、具体的には、タイヤ赤道面ＣＬを中心とし、トレッド幅ＴＷの２０％～４０％の幅となる帯状の範囲をいうものとする。

ここで、トレッド幅ＴＷとは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態において、トレッド表面に沿って測った両トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離を意味する。同様に、本発明におけるタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で測定した値をいうものとする。

本発明のタイヤにおいては、トレッド踏面部全体のネガティブ率が１０％以下であって、かつ、トレッド踏面部のうち、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの１／４の位置においてタイヤ幅方向に計測されるせん断剛性Ｇｓと、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの１／２の位置、すなわち、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ幅方向に計測されるせん断剛性Ｇｃと、の比Ｇｓ／Ｇｃが、百分率で示して９５％～１００％である。

ここで、ネガティブ率とは、溝がないと仮定した場合のトレッド踏面部の面積に対する溝の面積の割合であり、トレッド踏面部の面積に占める、サイプを除いた溝部の割合を意味する。

また、本発明において、トレッド踏面部のせん断剛性Ｇｓ，Ｇｃは、トレッド踏面部に設けられた溝やサイプ等により形成されるトレッドパターンにより決まるパターン剛性を示す値であり、有限要素法（ＦＥＭ）を用いて算出される。具体的には、１辺約３ｍｍの四面体要素を用いてトレッドパターンのみの３次元モデルを作成し、ＦＥＭ解析を用いて、タイヤ幅方向に２０ｍｍ×タイヤ全周分の領域について、タイヤ幅方向におけるせん断剛性を算出し、その平均値を求めて、各タイヤ幅方向位置についてのせん断剛性の値としている。
なお、厚さ方向や材質に関するパラメータは、個々のタイヤに合わせて適宜設定することができる。

本発明のタイヤにおいては、上記ネガティブ率の値、および、上記せん断剛性の比Ｇｓ／Ｇｃの値を上記の通り規定したことで、パターン剛性をタイヤ幅方向に均一化することができ、操縦安定性、特には、ロール時における倒れ感を向上することが可能となった。

また、本発明のタイヤにおいて、トレッド踏面部全体のネガティブ率は、高速走行時の操縦安定性を確保する観点から、好適には４％～９％とすることができる。

本発明のタイヤにおいては、センター主溝を少なくとも１本、好ましくはタイヤ赤道面ＣＬを横切らないように、配置するとともに、上記ネガティブ率の値および上記せん断剛性の比Ｇｓ／Ｇｃの値を上記の通り規定した点が重要であり、これにより、本発明の所期の効果を得ることができる。それ以外の点については、特に制限されるものではないが、好適には、下記のように構成することができる。

本発明のタイヤにおいては、トレッド踏面部のうち、直進走行時における接地面をセンター領域とし、そのタイヤ幅方向外側に位置する一対の領域をそれぞれショルダー領域としたとき、センター領域のネガティブ率Ｎｃと、ショルダー領域のネガティブ率Ｎｓと、の比Ｎｃ／Ｎｓが、百分率で示して４０％～１２０％であることが好ましい。これにより、パターン剛性をタイヤ幅方向に、より均一化することができ、操縦安定性、特には、ロール時における倒れ感をより向上することができる。本発明において、上記ネガティブ率の比Ｎｃ／Ｎｓは、好適には４０％～９５％である。また、特に、本発明をフロントタイヤに適用する場合には、上記ネガティブ率の比Ｎｃ／Ｎｓは、４０％～４３％であることが好ましく、リアタイヤに適用する場合には、上記ネガティブ率の比Ｎｃ／Ｎｓは、８０％～１００％であることが好ましい。

また、本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されたセンター主溝同士の間の距離ｄが、トレッド幅ＴＷの１％～２０％であることが好ましく、１０％～１５％であることがより好ましい。距離ｄを上記範囲とすることで、せん断剛性を均一化して、コーナリング時の倒れこみ感を改善することができる。この距離ｄは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されたセンター主溝のタイヤ幅方向内側端同士の間のタイヤ幅方向における距離を、トレッド表面に沿って測ったときの最小値を意味する。

さらに、本発明のタイヤにおいては、センター主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ１が、０°～３０°であることが好ましく、１０°～１５°であることがより好ましい。角度θ１を上記範囲とすることで、せん断剛性を均一化することができる。本発明において、角度θ１は、センター主溝のタイヤ周方向端同士を結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度として定義される。

図１に示すフロントタイヤ１００においては、１本のセンター主溝１１のタイヤ周方向端１１ａ，１１ｂ同士を結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度θ１－１１であり、図２に示すリアタイヤ２００においては、２本のセンター主溝２１，２２のタイヤ周方向端２１ａ，２１ｂおよび２２ａ，２２ｂ同士を結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度θ１－２１，θ１－２２である。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、センター主溝のタイヤ周方向端同士を結んだ線分に対し、その中点Ｍに下ろした垂線と、センター主溝のタイヤ幅方向内側溝壁と、が交わる点をＸとしたとき、点Ｘと、センター主溝のタイヤ周方向端のそれぞれと、を結ぶ２本の直線がなす角度θ２が、０°～４０°であることが好ましく、１０°～１５°であることがより好ましい。角度θ２を上記範囲とすることで、センター主溝を湾曲した形状とすることができ、タイヤ幅方向においてパターン剛性をより均一化することができる。

図１に示すフロントタイヤ１００においては、１本のセンター主溝１１のタイヤ周方向端１１ａ，１１ｂ同士を結んだ線分に対し、その中点Ｍに下ろした垂線と、センター主溝１１のタイヤ幅方向内側溝壁１１Ａと、が交わる点をＸとしたとき、点Ｘと、センター主溝１１のタイヤ周方向端１１ａ，１１ｂのそれぞれと、を結ぶ２本の直線がなす角度θ２－１１である。図３に示すリアタイヤ２００においては、２本のセンター主溝２１，２２のタイヤ周方向端２１ａ，２１ｂおよび２２ａ，２２ｂ同士を結んだ線分に対し、その中点Ｍ－１，Ｍ－２に下ろした垂線と、センター主溝２１，２２のタイヤ幅方向内側溝壁２１Ａ，２２Ａと、が交わる点をＸ－１，Ｘ－２としたとき、点Ｘ－１，Ｘ－２と、センター主溝２１，２２のタイヤ周方向端２１ａ，２１ｂおよび２２ａ，２２ｂのそれぞれと、を結ぶ２本の直線がなす角度θ２－２１，θ２－２２である。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、センター主溝のうち少なくとも１本が、タイヤ幅方向内側溝壁およびタイヤ幅方向外側溝壁のうちの少なくとも一方が溝幅方向外側に広がった拡幅部を１以上で有することが好ましく、２以上で有することも好ましい。本発明のタイヤにおいて、センター主溝が２以上の拡幅部を有する場合には、拡幅部同士の間にくびれ部が形成される。この場合、センター主溝の拡幅部における溝幅の最大値を最大溝幅Ｗとしたとき、くびれ部の溝幅の最小値である最小溝幅ｗが、最大溝幅Ｗの２０％～６０％であることが好ましく、３０％～５０％であることがより好ましい。センター主溝に、上記条件を満足するくびれ部を設けることで、剛性が低くなりすぎないようにすることができる。

本発明において、センター主溝の拡幅部およびくびれ部の溝幅とは、当該センター主溝のタイヤ幅方向内側溝壁に対し垂直に測った溝幅の最大値および最小値を意味する。

図１に示すフロントタイヤ１００においては、センター主溝１１が、タイヤ幅方向内側溝壁１１Ａおよびタイヤ幅方向外側溝壁１１Ｂのうちタイヤ幅方向外側溝壁１１Ｂが溝幅方向外側に広がった２つの拡幅部１１Ｗ－１，１１Ｗ－２を有し、これら２つの拡幅部１１Ｗ－１，１１Ｗ－２の間に、くびれ部１１Ｃが形成されている。２つの拡幅部１１Ｗ－１，１１Ｗ－２における溝幅の最大値が最大溝幅Ｗ１１であり、くびれ部１１Ｃの溝幅の最小値が最小溝幅ｗ１１である。図２に示すリアタイヤ２００においては、センター主溝２１が、タイヤ幅方向内側溝壁２１Ａおよびタイヤ幅方向外側溝壁２１Ｂの両方が溝幅方向外側に広がった２つの拡幅部２１Ｗ－１，２１Ｗ－２を有し、これら２つの拡幅部２１Ｗ－１，２１Ｗ－２の間に、くびれ部２１Ｃが形成されている。２つの拡幅部２１Ｗ－１，２１Ｗ－２における溝幅の最大値が最大溝幅Ｗ２１であり、くびれ部２１Ｃの溝幅の最小値が最小溝幅ｗ２１である。図２におけるセンター主溝２２は、タイヤ幅方向内側溝壁２２Ａおよびタイヤ幅方向外側溝壁２２Ｂのうちタイヤ幅方向外側溝壁２２Ｂが溝幅方向外側に広がった１つの拡幅部２２Ｗを有し、くびれ部を有しない。

なお、本発明において、センター主溝のくびれ部は、センター主溝のタイヤ周方向における中央部、例えば、センター主溝のタイヤ周方向長さＬｇの４０％～６０％の範囲に設けることが好ましい。

本発明のタイヤにおいて、センター主溝に１以上の拡幅部が設けられている場合には、、拡幅部における溝底に、隆起部を設けることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向内側溝壁およびタイヤ幅方向外側溝壁に沿った排水を、良好にすることができ、排水性を向上できる。このような効果を良好に得るためには、隆起部の形状は、拡幅部を有するセンター主溝の延在方向に沿った形状であることが好ましい。

また、隆起部は、１本のセンター主溝に存在するすべての拡幅部に設けてもよいが、一部の拡幅部だけに設けてもよく、また、拡幅部を有するセンター主溝のすべてに設けてもよいが、一部だけに設けてもよい。特には、本発明において隆起部は、１本のセンター主溝に対し、１つまたは２つで設けることが好ましい。

図３に示すリアタイヤ２００においては、センター主溝２１の２つの拡幅部２１Ｗ－１，２１Ｗ－２のそれぞれに１つずつ、計２つの隆起部１２１－１，１２１－２が設けられており、センター主溝２２の１つの拡幅部２２Ｗに、１つの隆起部１２２が設けられている。図１に示すフロントタイヤ１００においては、センター主溝１１の拡幅部１１Ｗ－１，１１Ｗ－２に隆起部は設けられていない。

隆起部の高さは、拡幅部を有するセンター主溝の深さ未満であれば特に制限されないが、好ましくは、拡幅部を有するセンター主溝の深さの９０％以下である。また、隆起部の延在長さは、拡幅部の３０～５０％であることが好ましい。

本発明のタイヤにおいては、図３に示すリアタイヤ２００のセンター主溝２１におけるように、タイヤ幅方向内側溝壁２１Ａおよびタイヤ幅方向外側溝壁２１Ｂが溝幅方向外側に広がった部位を同じ数で有し、タイヤ幅方向内側溝壁２１Ａおよびタイヤ幅方向外側溝壁２１Ｂの溝幅方向外側に広がった部位が対になるように配置して、これにより形成される拡幅部２１Ｗ－１，２１Ｗ－２の溝底に、隆起部１２１－１，１２１－２を設けることが好ましい。この場合も、すべての拡幅部に隆起部を設けてもよく、一部の拡幅部に設けてもよい。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されたセンター主溝同士の、タイヤ周方向におけるオーバーラップ長さが、百分率で示して、そのセンター主溝のタイヤ周方向長さＬｇの１０％～９０％であることが好ましく、１５％～８５％であることがより好ましい。これにより、センター部の剛性を下げることができ、相対的にショルダー部の剛性を上げることとなるので、操縦安定性およびロール時の倒れ感を向上することができる。

ここで、上記オーバーラップ長さとは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されたセンター主溝同士の、タイヤ周方向における重なり長さを意味し、タイヤ幅方向から見たとき、タイヤ赤道を挟んでセンター主溝同士が重なっている部分のタイヤ周方向長さのセンター主溝１本あたりの総和である。

本発明のタイヤにおいては、トレッド踏面部のうち、タイヤ赤道面ＣＬに近いセンター領域にタイヤ周方向長さの大きいセンター主溝を配置しているが、さらに、センター領域のタイヤ幅方向外側のショルダー領域に、ショルダー主溝を設けることができる。ここで、本発明において、ショルダー主溝とは、センター主溝以外の主溝を意味する。図１に示すフロントタイヤ１００においては、ショルダー主溝３１，３２，３３が設けられている。図２，３に示すリアタイヤ２００においては、ショルダー主溝４１，４２，４３が設けられている。

ショルダー主溝は、ショルダー領域において、タイヤ周方向に実質的に等間隔に配置することが好ましい。ここで、実質的に等間隔とは、複数で配置されたショルダー主溝のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離が実質的に同じであることを意味する。

図１に示すフロントタイヤ１００においては、３本のショルダー主溝３１，３２，３３のうちショルダー主溝３１，３２の溝間距離Ｌ１、ショルダー主溝３２，３３の溝間距離Ｌ２、ショルダー主溝３３，３１の溝間距離Ｌ３としたとき、Ｌ１≒Ｌ２≒Ｌ３を満足する。また、図３に示すリアタイヤ２００においては、１本のセンター主溝２２がショルダー領域まで延びているので、３本のショルダー主溝４１，４２，４３およびセンター主溝２２のうちショルダー主溝４１，４２の溝間距離Ｌ４、ショルダー主溝４２，４３の溝間距離Ｌ５、ショルダー主溝４３，センター主溝２２の溝間距離Ｌ６、センター主溝２２，ショルダー主溝４１の溝間距離Ｌ７としたとき、Ｌ４≒Ｌ５≒Ｌ６≒Ｌ７を満足する。

本発明において、溝間距離は、例えば、タイヤ周方向に見たとき複数のショルダー主溝が重なって配置されている同じタイヤ幅方向位置で測定することができる。また、溝間距離が実質的に同一であるとは、製造上の誤差を含むとの意味であり、例えば、ｍｍ基準で±２０％の誤差範囲内であれば、実質的に同一とする。

ショルダー主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ３は、２０°～６０°であることが好ましく、３５°～５０°であることがより好ましい。角度θ３を上記範囲とすることで、せん断剛性を均一化することができる。本発明において、角度θ３は、ショルダー主溝のタイヤ周方向端同士を結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度として定義される。

図１に示すフロントタイヤ１００においては、３本のショルダー主溝３１，３２，３３のタイヤ周方向端３１ａ，３１ｂ、３２ａ，３２ｂおよび３３ａ，３３ｂ同士を結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度θ３－３１，θ３－３２，θ３－３３である。図３に示すリアタイヤ２００においては、３本のショルダー主溝４１，４２，４３のタイヤ周方向端４１ａ，４１ｂ、４２ａ，４２ｂおよび４３ａ，４３ｂ同士を結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度θ３－４１，θ３－４２，θ３－４３である。

この場合、ショルダー主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ３は、センター主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ１よりも大きいことが好ましい。これにより、せん断剛性を均一化することができるとともに、特に、センター部は直進時、ショルダー部はバンク時における、排水性を向上させることができる。

より具体的には、図１に示すフロントタイヤ１００においては、１本のセンター主溝１１および３本のショルダー主溝３１，３２，３３の角度の関係が、θ３－３１≧θ３－３２＞θ３－３３＞θ１－１１を満足することが好ましい。図２，３に示すリアタイヤ２００においては、２本のセンター主溝２１，２２および３本のショルダー主溝４１，４２，４３の角度の関係が、θ３－４１≧θ３－４２＞θ３－４３＞θ１－２２＞θ１－２１を満足することが好ましい。

本発明のタイヤにおいて、センター主溝およびショルダー主溝の溝深さは、特に制限されないが、通常は２．０～１１ｍｍとすることができ、好適には３．５～６．５ｍｍである。

なお、図示するように、本発明においては実質的に、複数のセンター主溝およびショルダー主溝を一組とする溝群からなるパターンが、タイヤ赤道面ＣＬに対し対称な形状で、タイヤ周方向に繰り返し、配置ピッチの１／２だけずらして配設されている。ここで、本発明において、パターンの配置ピッチとは、トレッド踏面部に設けられたセンター主溝およびショルダー主溝によって形成される模様の、タイヤ周方向における繰り返しの一単位を意味する。本発明におけるパターンの配置ピッチは、特に制限されるものではないが、例えば、タイヤの全周長の１／２０～１／５程度とすることができる。

図４は、本発明の自動二輪車用タイヤの一例であるリアタイヤの幅方向断面図である。図４に示すように、本発明のタイヤ２００は、接地部を形成するトレッド部１と、その両端からタイヤ半径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部２およびビード部３と、を有している。

図示するタイヤ２００は、一対のビード部３間にまたがってトロイド状に延在する２枚のカーカスプライ４を骨格とする。本発明において、カーカスプライ４は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列させて形成され、その枚数は、少なくとも１枚であればよく、３枚以上であってもよい。また、カーカスプライ４の両端部は、ビード部３において、図示するようにビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止しても、または、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよく、いずれの固定方法を用いてもよい。

図示するタイヤ２００において、トレッド部１におけるカーカスプライ５のタイヤ半径方向外側には、２層のベルト層６が配置されている。本発明において、ベルト層６は、少なくとも１層で配置することができ、コード方向が層間で互いに交錯するように配置された２層以上の傾斜ベルト層から形成してもよく、または、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されたゴム被覆コードからなる１層以上のスパイラルベルトのみにより形成してもよい。また、ベルト層６を構成する補強材としては、ナイロン繊維、芳香族ポリアミド（商品名：ケブラー）、スチール等が挙げられる。中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高温時においても伸長せずにトレッド部分の膨張を抑制することができる補強材である。

また、本発明のタイヤ２００において、ビードコア５のタイヤ半径方向外側にはビードフィラー７を配置することができ、タイヤの最内層には図示しないインナーライナーを配置することができる。

さらに、本発明のタイヤにおいては、タイヤ断面高さＳＨに対する、タイヤ最大幅位置の高さＳＷＨの比率が、４０％～７５％の範囲内であることが好ましい。タイヤ断面高さＳＨと、タイヤ最大幅位置の高さＳＷＨとの比率ＳＷＨ／ＳＨを、百分率で示して４０％～７５％の範囲とすることで、適切な接地面を有し、操縦安定性に優れたタイヤとすることができる。また、特に、二輪車のコーナリング走行時において、バンクさせた状態での操縦安定性を向上させることができる。ここで、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤの外径と上記産業規格で規定されるリムのリム径との差の１／２をいう。

本発明のタイヤは、自動二輪車のフロントタイヤおよびリアタイヤのいずれにも適用可能であり、また、ラジアル構造およびバイアス構造のいずれのタイヤにも適用することができる。また、本発明のタイヤは、操縦安定性、特には、ロール時の倒れ感が従来より向上しているので、スポーツタイヤとして有用である。

以下、具体的な実施例を用いて、本発明を、より詳細に説明する。

（実施例１）
トレッド踏面部に、図１に示すような方向性パターンが設けられた自動二輪車用のフロントタイヤ（タイヤサイズ１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃ）、および、図２に示すような方向性パターンが設けられたリアタイヤ（タイヤサイズ１９０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃ）を作製した。これら供試タイヤは、以下の条件を満足するものであった。

・タイヤ赤道面を挟んで配置されたセンター主溝同士の間の距離ｄ：（フロント）トレッド幅ＴＷの５％、（リア）トレッド幅ＴＷの７％。
・センター主溝１１の角度θ１－１１：１７°、センター主溝２１の角度θ１－２１：１０°、センター主溝２２の角度θ１－２２：２５°。
・センター主溝１１における角度θ２－１１：１０°、センター主溝２１における角度θ２－２１：５°、センター主溝２２における角度θ２－２２：６°。
・センター主溝１１の最小溝幅ｗ１１：最大溝幅Ｗ１１の５０％、センター主溝２１の最小溝幅ｗ２１：最大溝幅Ｗ２１の５０％、センター主溝２２の最小溝幅ｗ２２：最大溝幅Ｗ２２の３９％。
・タイヤ赤道面を挟んで配置されたセンター主溝同士のオーバーラップ長さ：（フロント）センター主溝１１のタイヤ周方向長さＬｇの４０％、（リア）センター主溝２１のタイヤ周方向長さＬｇの１５％、センター主溝２２のタイヤ周方向長さＬｇの８２％。
・ショルダー主溝３１の角度θ３－３１：３５°、ショルダー主溝３２の角度θ３－３２：４５°、ショルダー主溝３３の角度θ３－３３：３５°、ショルダー主溝４１の角度θ３－４１：４５°、ショルダー主溝４２の角度θ３－４２：４５°、ショルダー主溝４３の角度θ３－４３：３０°。

得られたフロントタイヤおよびリアタイヤを、それぞれリムサイズＭＴ３．５０×１７およびＭＴ６．００×１７のリムに組み付け、内圧２５０ｋＰａおよび２９０ｋＰａをそれぞれ充填して、市販の自動二輪車に装着した。この自動二輪車について、２人のテストライダーによる実車官能評価を行い、ヨー応答性およびロール時の倒れ感について、それぞれ点数をつけ、平均点を求めた。具体的には、テストライダーが大小コーナーを走行し、旋回時ヨー応答性およびロール時の倒れ感を、１０点満点で評価した。

（比較例１）
フロントタイヤおよびリアタイヤとして、それぞれ図５および図６に示すトレッドパターンを有するタイヤを装着した以外は実施例と同様にして、評価を行い、平均点を求めた。図５，６中の矢印は、タイヤ回転方向を示す。

評価結果は、比較例をコントロールとして、点数の差により示した。本評価点数は、数字が大きいほどライダーの評価が良いことを示す。この結果を、せん断剛性比Ｇｓ／Ｇｃ、トレッド踏面部全体のネガティブ率、および、ネガティブ率比Ｎｃ／Ｎｓの値とともに、下記の表１に示す。

＊１）トレッド踏面部のうち、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの１／４の位置においてタイヤ幅方向に計測されるせん断剛性Ｇｓと、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの１／２の位置においてタイヤ幅方向に計測されるせん断剛性Ｇｃと、の比Ｇｓ／Ｇｃを、ＦＥＭ解析により求めた値である。
＊２）トレッド踏面部のうち、直進走行時における接地面をセンター領域とし、そのタイヤ幅方向外側に位置する一対の領域をそれぞれショルダー領域としたとき、センター領域のネガティブ率Ｎｃと、ショルダー領域のネガティブ率Ｎｓと、の比Ｎｃ／Ｎｓの値である。

上記表中に示すように、所定のせん断剛性比およびネガティブ率を満足するものとすることで、操縦安定性、特に、ロール時の倒れ感を向上した自動二輪車用タイヤが実現できることが明らかである。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカスプライ
５ ビードコア
６ ベルト層
７ ビードフィラー
１１，２１，２２ センター主溝
１１ａ，１１ｂ，２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ センター主溝のタイヤ周方向端
１１Ａ，２１Ａ，２２Ａ センター主溝のタイヤ幅方向内側溝壁
１１Ｂ，２１Ｂ，２２Ｂ センター主溝のタイヤ幅方向外側溝壁
１１Ｗ－１，１１Ｗ－２，２１Ｗ－１，２１Ｗ－２，２２Ｗ 拡幅部
１１Ｃ，２１Ｃ くびれ部
３１，３２，３３，４１，４２，４３ ショルダー主溝
３１ａ，３１ｂ、３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂ，４１ａ，４１ｂ、４２ａ，４２ｂ，４３ａ，４３ｂ ショルダー主溝のタイヤ周方向端
１００ フロントタイヤ
１２１－１，１２１－２，１２２ 隆起部
２００ リアタイヤ

Claims (11)

1. トレッド踏面部に、少なくとも１本のセンター主溝を含む方向性パターンが設けられている自動二輪車用タイヤにおいて、
   前記トレッド踏面部全体のネガティブ率が１０％以下であって、かつ、
   前記トレッド踏面部のうち、トレッド端からトレッド幅ＴＷの１／４の位置においてタイヤ幅方向に計測されるせん断剛性Ｇｓと、トレッド端からトレッド幅ＴＷの１／２の位置においてタイヤ幅方向に計測されるせん断剛性Ｇｃと、の比Ｇｓ／Ｇｃが、９５％～１００％であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記センター主溝が、タイヤ赤道面を横切らないよう配置されている請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記トレッド踏面部のうち、直進走行時における接地面をセンター領域とし、該センター領域のタイヤ幅方向外側に位置する一対の領域をそれぞれショルダー領域としたとき、該センター領域のネガティブ率Ｎｃと、該ショルダー領域のネガティブ率Ｎｓと、の比Ｎｃ／Ｎｓが、４０％～１２０％である請求項１または２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. タイヤ赤道面を挟んで配置された前記センター主溝同士の間の距離ｄが、トレッド幅ＴＷの１％～２０％である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記センター主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ１が、０°～３０°である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記センター主溝のタイヤ周方向端同士を結んだ線分に対し該線分の中点に下ろした垂線と、該センター主溝のタイヤ幅方向内側溝壁と、が交わる点をＸとしたとき、点Ｘと、該センター主溝のタイヤ周方向端のそれぞれと、を結ぶ２本の直線がなす角度θ２が、０°～４０°である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記センター主溝のうち少なくとも１本が、タイヤ幅方向内側溝壁およびタイヤ幅方向外側溝壁のうちの少なくとも一方が溝幅方向外側に広がった拡幅部を２以上で有し、該拡幅部における溝幅の最大値を最大溝幅Ｗとしたとき、該拡幅部同士の間に形成されるくびれ部の溝幅の最小値である最小溝幅ｗが、最大溝幅Ｗの２０％～６０％である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
8. タイヤ赤道面を挟んで配置された前記センター主溝同士の、タイヤ周方向におけるオーバーラップ長さが、該センター主溝のタイヤ周方向長さＬｇの１０％～９０％である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記センター主溝のうち少なくとも１本が、タイヤ幅方向内側溝壁およびタイヤ幅方向外側溝壁のうちの少なくとも一方が溝幅方向外側に広がった拡幅部を１以上で有し、該拡幅部における溝底に、隆起部が設けられている請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記トレッド踏面部に、さらに、ショルダー主溝を有し、該ショルダー主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ３が、２０°～６０°である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
11. 前記トレッド踏面部に、さらに、ショルダー主溝を有し、該ショルダー主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ３が、前記センター主溝の延在方向のタイヤ周方向に対してなす角度θ１よりも大きい請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。

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