JP5779211B2

JP5779211B2 - 自動二輪車用タイヤ

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Publication number: JP5779211B2
Application number: JP2013183338A
Authority: JP
Inventors: 宏文武内
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-09-04
Filing date: 2013-09-04
Publication date: 2015-09-16
Anticipated expiration: 2033-09-04
Also published as: JP2015048051A; CN104417277B; CN104417277A

Description

本発明は、良好なロール特性を具えた自動二輪車用タイヤに関する。

従来、トレッド部に溝が設けられた自動二輪車用タイヤが提案されている。トレッド部に設けられた溝は、ウェット走行時、路面とトレッド部との間の水をタイヤ外方に排出し、ウェット性能を向上させる。

しかしながら、このような溝は、トレッド部の剛性を低下させる。このため、自動二輪車の旋回時、タイヤのキャンバー角が増加するときの接地感及び過渡特性の変化であるロール特性や、グリップ性能が低下するという問題があった。

例えば、下記特許文献１は、溝の形状等を改善することにより、ウェット性能とグリップ性能とを両立させた自動二輪車用タイヤを提案している。

特開２０１０−１８４５３９号公報

しかしながら、上記特許文献１の自動二輪車用タイヤであっても、ロール特性については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に設けられた各溝の形状及び位置を改善することを基本として、良好なロール特性を具えた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道の近傍からタイヤ周方向に対して傾斜してトレッド接地端側にのびるセンター主溝と、前記センター主溝にタイヤ赤道を挟んで向き合いかつ前記センター主溝と同じ向きに傾斜するミドル主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に設けられかつ前記センター主溝と逆向きに傾斜するショルダー副溝とが設けられ、前記センター主溝は、タイヤ赤道と一方のトレッド接地端との間の第１トレッド領域に設けられる第１センター主溝と、タイヤ赤道と他方の前記トレッド接地端との間の第２トレッド領域に設けられる第２センター主溝とを含み、前記第１センター主溝と前記第２センター主溝とは、タイヤ軸方向の投影領域で互いに重なることなくタイヤ周方向に交互に設けられ、しかも、前記第１センター主溝と前記第２センター主溝とは、互いに逆向きに傾斜し、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して０〜３０°の角度θ１を有し、前記角度θ１は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増し、前記ミドル主溝は、前記第１センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第１ミドル主溝と、前記第２センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第２ミドル主溝とを含み、前記ショルダー副溝は、前記第１センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第１ショルダー副溝と、前記第２センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第２ショルダー副溝とを含み、前記第１ミドル主溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第２ショルダー副溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、タイヤ周方向で隣り合う第２センター主溝のタイヤ周方向の投影領域と少なくとも一部で重なり、前記第２ミドル主溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１ショルダー副溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、タイヤ周方向で隣り合う前記第１センター主溝のタイヤ周方向の投影領域と少なくとも一部で重なることを特徴とする。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の４０％の領域であるセンター領域と、前記トレッド接地端からタイヤ赤道側に前記トレッド展開幅の２０％の領域であるショルダー領域と、前記センター領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域とを含み、前記センター領域のランド比Ｌｃ、ミドル領域のランド比Ｌｍ、及び、ショルダー領域のランド比Ｌｓは、次の関係を満たすのが望ましい。
Ｌｃ＜Ｌｓ
Ｌｃ≦Ｌｍ≦Ｌｓ

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部全体のランド比Ｌｔは、９０％以上であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記センター主溝のタイヤ周方向の長さＡ１は、前記ミドル主溝のタイヤ周方向の長さＢ１と前記ショルダー副溝のタイヤ周方向の長さＣ１との合計長さ（Ｂ１＋Ｃ１）以上であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１ミドル主溝は、タイヤ軸方向で隣り合う前記第１ショルダー副溝のタイヤ軸方向の投影領域と少なくとも一部で重なり、前記第２ミドル主溝は、タイヤ軸方向で隣り合う第２ショルダー副溝のタイヤ軸方向の投影領域と少なくとも一部で重なるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、タイヤ回転方向が指定されており、前記センター主溝の前記角度は、タイヤ回転方向の後着側から先着側に向かって漸増しているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１センター主溝及び前記第１ショルダー副溝のタイヤ周方向の投影領域は、互いにタイヤ軸方向に離間し、前記第２センター主溝及び前記第２ショルダー副溝のタイヤ周方向の投影領域は、互いにタイヤ軸方向に離間しているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ミドル主溝及び前記ショルダー副溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、タイヤ軸方向外側に向かって漸増しているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記センター主溝、前記ミドル主溝、及び、前記ショルダー副溝の溝幅は、それぞれ、タイヤ軸方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤのトレッド部には、タイヤ赤道の近傍からタイヤ周方向に対して傾斜してトレッド接地端側にのびるセンター主溝と、センター主溝にタイヤ赤道を挟んで向き合いかつセンター主溝と同じ向きに傾斜するミドル主溝と、センター主溝のタイヤ軸方向外側に設けられかつ前記センター主溝と逆向きに傾斜するショルダー副溝とを含んでいる。センター主溝は、タイヤ赤道と一方のトレッド接地端との間の第１トレッド領域に設けられる第１センター主溝と、タイヤ赤道と他方のトレッド接地端との間の第２トレッド領域に設けられる第２センター主溝とを含んでいる。

第１センター主溝と第２センター主溝とは、タイヤ軸方向の投影領域で互いに重なることなくタイヤ周方向に交互に設けられている。しかも、第１センター主溝と第２センター主溝とは、互いに逆向きに傾斜している。これにより、トレッド部の剛性が略均一に維持され、優れたロール特性が発揮される。

センター主溝は、タイヤ周方向に対して０〜３０°の角度θ１を有している。しかも、角度θ１は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このようなセンター主溝は、トレッド部のタイヤ周方向の剛性を効果的に維持し、かつ、トレッド部のタイヤ軸方向の剛性をタイヤ軸方向外側に向かって漸増させる。このため、旋回時、キャンバー角の増加に伴ってリニアな接地感が得られ、ひいてはロール特性が向上する。

ミドル主溝は、第１センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第１ミドル主溝と、第２センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第２ミドル主溝とを含んでいる。ショルダー副溝は、第１センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第１ショルダー副溝と、第２センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第２ショルダー副溝とを含んでいる。

第１ミドル主溝は、タイヤ周方向で隣り合う第２ショルダー副溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、タイヤ周方向で隣り合う第２センター主溝のタイヤ周方向の投影領域と少なくとも一部で重なる。第２ミドル主溝は、タイヤ周方向で隣り合う第１ショルダー副溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、タイヤ周方向で隣り合う前記第１センター主溝のタイヤ周方向の投影領域と少なくとも一部で重なる。これにより、センター主溝及びミドル主溝が接地するロールの初期及び中期において、接地感の急激な変化が抑制される。従って、優れたロール特性が発揮される。

以上のように、本発明の自動二輪車用タイヤは、ロール特性を向上させることができる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。図２のトレッド部の拡大展開図である

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の好適な実施形態として、サーキット走行用に適した自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示される。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ断面図である。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間の接地面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６及びベルト層７を具えている。

カーカス６は、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２から両側のサイドウォール部３を経て両側のビード部４のビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、硬質ゴムからなり、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびている。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。ベルト層７は、例えば、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、互いのベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされている。ベルトコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜２５°の角度で傾けられている。ベルトコードには、例えば、アラミド又はレーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッドパターンの性能を最大限に引き出すために、回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒは、サイドウォール部（図示省略）等に明示されている。トレッド部２は、第１トレッド領域２ａ及び第２トレッド領域２ｂを含んでいる。第１トレッド領域２ａは、タイヤ赤道Ｃと一方のトレッド接地端Ｔｅ１との間の領域である。第２トレッド領域２ｂは、タイヤ赤道Ｃと他方のトレッド接地端Ｔｅ２との間の領域である。

トレッド部２には、センター主溝１０、ミドル主溝２０、及び、ショルダー副溝３０が設けられている。

図３には、トレッド部２の拡大展開図が示される。図３に示されるように、センター主溝１０は、タイヤ赤道Ｃの近傍からタイヤ周方向に対して傾斜してトレッド接地端Ｔｅ側にのびている。

センター主溝１０は、第１センター主溝１０ａと第２センター主溝１０ｂとを含んでいる。第１センター主溝１０ａは、第１トレッド領域２ａに設けられている。第２センター主溝１０ｂは、第２トレッド領域２ｂに設けられている。

各センター主溝１０のタイヤ周方向の長さＡ１は、好ましくは、トレッド展開幅ＴＷｅの０．３０倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．５０倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。これによりウェット性能とグリップ性能とが両立する。

トレッド展開幅ＴＷｅとは、トレッド部２の接地面２ｓに沿ったトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間の距離である。

本実施形態において、各センター主溝１０は、タイヤ赤道Ｃを跨ることなくのびている。各センター主溝１０のタイヤ軸方向の内端１１とタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ１は、例えば、センター主溝１０のタイヤ軸方向の長さＡ２の５〜１５％である。前記距離Ｌ１は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの３％以上、より好ましくは５％以上であり、好ましくは１０％以下、より好ましくは８％以下である。これにより、ウェット性能が維持されつつ、優れたグリップ性能及び耐摩耗性能が発揮される。

各センター主溝１０のタイヤ軸方向の外端１２とタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ２は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの０．２５倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。これにより、ロールの初期及び中期における接地感の変化がリニアとなり、ロール特性が向上する。

センター主溝１０は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって漸減している溝幅Ｗ１を有している。センター主溝１０の最小幅部Ｗminと最大幅部Ｗmax（図示しない）との比Ｗmin／Ｗmaxは、例えば、０．５〜０．８である。これにより、トレッド部２の剛性がタイヤ軸方向外側に向かって漸増し、ひいては優れたロール特性が発揮される。

センター主溝１０の溝幅Ｗ１は、例えば、２．５〜５．０mmである。センター主溝１０の溝深さｄ１（図１に示す）は、例えば、３．５〜５．０mmである。このようなセンター主溝１０は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

センター主溝１０は、タイヤ周方向に対して０〜３０°の角度θ１を有している。角度θ１は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このようなセンター主溝１０は、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性を効果的に維持し、かつ、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性をタイヤ軸方向外側に向かって漸増させる。このため、旋回時、キャンバー角の増加に伴ってリニアな接地感が得られ、ひいてはロール特性が向上する。

センター主溝１０の前記角度θ１は、タイヤ回転方向の後着側から先着側に向かって漸増しているのが望ましい。これにより、例えば、ウェット路面上を比較的小さいキャンバー角で旋回するとき、路面とトレッド部２との間の水が効果的にタイヤ外方に排出される。従って、ウェット路面での旋回性能が向上する。

第１センター主溝１０ａと第２センター主溝１０ｂとは、タイヤ軸方向の投影領域で互いに重なることなくタイヤ周方向に交互に設けられている。しかも、第１センター主溝１０ａと第２センター主溝１０ｂとは、互いに逆向きに傾斜している。これにより、トレッド部２の剛性が略均一に維持され、優れたロール特性が発揮される。

第１センター主溝１０ａと第２センター主溝１０ｂとの間のタイヤ周方向の距離Ｌ３は、好ましくはセンター主溝１０のタイヤ周方向の長さＡ１の２％以上、より好ましくは５％以上であり、好ましくは１０％以下、より好ましくは８％以下である。これにより、トレッド部２の剛性が維持され、優れたグリップ性能及び耐摩耗性能が発揮される。

各ミドル主溝２０は、センター主溝１０と、タイヤ赤道Ｃを挟んで向き合っている。ミドル主溝２０は、センター主溝１０と同じ向きに傾斜している。

ミドル主溝２０は、第１ミドル主溝２０ａと第２ミドル主溝２０ｂとを含んでいる。第１ミドル主溝２０ａは、第１センター主溝１０ａのタイヤ軸方向の投影領域内に設けられている。第２ミドル主溝２０ｂは、第２センター主溝１０ｂのタイヤ軸方向の投影領域内に設けられている。第１ミドル主溝２０ａと第２ミドル主溝２０ｂとは、タイヤ軸方向の投影領域で互いに重なることなくタイヤ周方向に交互に設けられている。

各ショルダー副溝３０は、センター主溝１０のタイヤ軸方向外側に設けられている。ショルダー副溝３０は、センター主溝１０と逆向きに傾斜している。これにより、センター主溝１０とショルダー副溝３０との間のトレッドゴムが、タイヤ軸方向に変形し難い。従って、ロール特性が向上する。

ショルダー副溝３０は、第１ショルダー副溝３０ａと第２ショルダー副溝３０ｂとを含んでいる。第１ショルダー副溝３０ａは、第１センター主溝１０ａのタイヤ軸方向の投影領域内に設けられている。第２ショルダー副溝３０ｂは、第２センター主溝１０ｂのタイヤ軸方向の投影領域内に設けられている。第１ショルダー副溝３０ａと第２ショルダー副溝３０ｂとは、タイヤ軸方向の投影領域で互いに重なることなくタイヤ周方向に交互に設けられている。

第１ミドル主溝２０ａは、タイヤ周方向で隣り合う第２ショルダー副溝３０ｂよりもタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、タイヤ周方向で隣り合う第２センター主溝１０ｂのタイヤ周方向の投影領域と少なくとも一部で重なっている。第２ミドル主溝２０ｂは、タイヤ周方向で隣り合う第１ショルダー副溝３０ａよりもタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、タイヤ周方向で隣り合う第１センター主溝１０ａのタイヤ周方向の投影領域と少なくとも一部で重なっている。

これにより、センター主溝１０及びミドル主溝２０が接地するロールの初期及び中期において、接地感の急激な変化が抑制される。しかも、旋回時、ミドル主溝の接地後にショルダー副溝が接地するため、接地感の変化がリニアとなる。従って、優れたロール特性が発揮される。

図２に示されるように、ミドル主溝２０のタイヤ軸方向の内端２１とセンター主溝１０のタイヤ軸方向の外端１２とのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、好ましくはミドル主溝２０のタイヤ軸方向の長さＢ２の０．５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。これにより、ロールの初期及び中期におけるウェット性能とグリップ性能とが両立する。

図３に示されるように、ミドル主溝２０のタイヤ軸方向の内端２１とタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ５は、例えば、ミドル主溝２０のタイヤ軸方向の長さＢ２の０．３〜０．６倍である。前記距離Ｌ５は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。これにより、ロールの中期でのウェット性能及びグリップ性能がバランス良く向上する。

ミドル主溝２０の前記内端２１と、タイヤ軸方向で隣り合うセンター主溝１０のタイヤ軸方向の外端１２とのタイヤ周方向の距離Ｌ６は、好ましくはセンター主溝１０のタイヤ周方向の長さＡ１の好ましくは０．２倍以上、より好ましくは０．３倍以上であり、好ましくは０．５倍以下、より好ましくは０．４倍以下である。これにより、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性分布が滑らかになり、ロール特性が向上する。

ミドル主溝２０のタイヤ軸方向の外端２２とタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ７は好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの０．３５倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。これにより、ロールの中期のウェット性能及びグリップ性能がバランス良く向上する。

図２に示されるように、ミドル主溝２０のタイヤ軸方向の外端２２と、タイヤ周方向で隣り合うショルダー副溝３０のタイヤ軸方向の内端３１とのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、好ましくはミドル主溝２０のタイヤ軸方向の長さＢ２の１０％以下、より好ましくは５％以下である。本実施形態では、ミドル主溝２０の前記外端２２とショルダー副溝３０の前記内端３１とは、タイヤ軸方向で重なっており、前記距離Ｌ１１＝０である。これにより、ミドル主溝２０の前記外端２２及びショルダー副溝３０の前記内端３１付近のトレッド部２の剛性分布が、さらに均一となる。従って、とりわけロールの中期及び終期におけるロール特性が向上する。

図３に示されるように、ミドル主溝２０の前記外端２２と、タイヤ軸方向で隣り合うセンター主溝１０のタイヤ軸方向の内端１１とのタイヤ周方向の距離Ｌ８は、好ましくはセンター主溝１０のタイヤ周方向の長さＡ１の好ましくは０．１倍以上、より好ましくは０．２倍以上であり、好ましくは０．４倍以下、より好ましくは０．３倍以下である。これにより、ロールの中期のロール特性が向上する。

ミドル主溝２０のタイヤ周方向の長さＢ１は、好ましくはセンター主溝１０のタイヤ周方向の長さＡ１の０．３０倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４０倍以下である。このようなミドル主溝２０は、ウェット性能を維持しつつ、優れたグリップ性能及び耐摩耗性能を発揮する。

ミドル主溝２０は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減している溝幅Ｗ２を有している。ミドル主溝２０の最小幅部Ｗminと最大幅部Ｗmax（図示しない）との比Ｗmin／Ｗmaxは、例えば、０．５〜０．７である。これにより、トレッド部２の剛性がタイヤ軸方向外側に向かって漸増し、ひいては優れたロール特性が発揮される。

ミドル主溝２０の溝幅Ｗ２は、例えば、２．０〜４．０mmである。ミドル主溝２０の溝深さｄ２（図１に示す）は、例えば、３．５〜５．０mmである。このようなミドル主溝２０は、ウェット性能を発揮しつつトレッド部２の剛性を維持する。

ミドル主溝２０は、例えば、タイヤ周方向に対して１０〜５０°の角度θ２を有している。前記角度θ２は、好ましくは１５°以上、より好ましくは２０°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは４０°以下である。このようなミドル主溝２０は、トレッド部２のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性バランスを向上させる。

本実施形態のミドル主溝２０の前記角度θ２は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなミドル主溝２０は、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性を効果的に維持し、かつ、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性をタイヤ軸方向外側に向かって漸増させる。このため、旋回時、キャンバー角の増加に伴ってリニアな接地感が得られ、ひいてはロール特性が向上する。

ショルダー副溝３０のタイヤ周方向の長さＣ１は、好ましくはセンター主溝１０のタイヤ周方向の長さＡ１の０．１５倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。このようなショルダー副溝３０は、センター主溝１０と協働して、トレッド部２のトレッド接地端Ｔｅ側の剛性を、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側の剛性よりも大きくする。このため、ロールの終期における接地感が向上し、ひいてはロール特性が向上する。

図２に示されるように、ショルダー副溝３０と、タイヤ周方向で隣り合うセンター主溝１０とのタイヤ周方向の投影領域は、互いにタイヤ軸方向に離間しているのが望ましい。これにより、ロールの中期における接地感及びグリップ性能が向上する。

図３に示されるように、ショルダー副溝３０の前記内端３１と、タイヤ軸方向で隣り合うセンター主溝１０のタイヤ軸方向の外端１２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１０は、好ましくはセンター主溝１０のタイヤ周方向の長さＡ１の好ましくは０．５倍以上、より好ましくは０．６倍以上であり、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７倍以下である。これにより、ショルダー副溝３０の前記内端３１及びセンター主溝１０の前記外端１２が接地するロールの中期における接地感及びグリップ性能が向上する。

ショルダー副溝３０のタイヤ軸方向の内端３１とタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ９は、例えば、ショルダー副溝３０のタイヤ軸方向の長さＣ２の１．８〜２．１倍である。前記距離Ｌ９は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの０．３５倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。これにより、ウェット性能が維持されつつ、ロールの終期でのグリップ性能及び耐摩耗性能が向上する。

ショルダー副溝３０のタイヤ軸方向の外端３２は、例えば、タイヤ周方向で隣り合うミドル主溝２０の前記外端２２よりも、タイヤ軸方向外側に位置している。これにより、ロールの終期での接地感が向上する。

ショルダー副溝３０のタイヤ軸方向の外端３２とトレッド接地端Ｔｅとの距離Ｌ１２は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３５倍以下である。これにより、とりわけフルバンク時の接地感及びグリップ性能が向上し、しかも、トレッド接地端Ｔｅ付近の耐摩耗性能が向上する。

ショルダー副溝３０の前記外端３２と、タイヤ軸方向で隣り合うセンター主溝１０のタイヤ軸方向の内端１１とのタイヤ周方向の距離Ｌ１３は、好ましくはセンター主溝１０のタイヤ周方向の長さＡ１の５％倍以上、より好ましくは８％以上であり、好ましくは１５％以下、より好ましくは１２％以下である。これにより、ロールの終期での接地感が向上する。

ショルダー副溝３０と、タイヤ軸方向で隣り合うミドル主溝２０とは、タイヤ軸方向の投影領域で互いに少なくとも一部で重なっているのが望ましい。これにより、タイヤのユニフォミティが向上し、タイヤ回転時の振動が小さくなる。このため、とりわけフルバンク時の接地感が向上する。

ショルダー副溝３０と、タイヤ軸方向で隣り合うミドル主溝２０との重なり長さＬ１４は、好ましくはミドル主溝２０のタイヤ周方向の長さＢ１の０．１５倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。これにより、さらにタイヤのユニフォミティが向上する。

ショルダー副溝３０は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減している溝幅Ｗ３を有している。ショルダー副溝３０の最小幅部Ｗminと最大幅部Ｗmax（図示しない）との比Ｗmin／Ｗmaxは、例えば、０．５〜０．７である。これにより、トレッド部２の剛性がタイヤ軸方向外側に向かって漸増し、ひいては優れたロール特性が発揮される。

ショルダー副溝３０の溝幅Ｗ３は、例えば、２．０〜４．５mmである。ショルダー副溝３０の溝深さｄ３（図１に示す）は、例えば、３．５〜５．０mmである。このようなショルダー副溝３０は、ウェット性能を発揮しつつトレッド部２の剛性を維持する。

ショルダー副溝３０は、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の角度θ３を有している。前記角度θ２は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。このようなショルダー副溝３０は、トレッド部２のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性バランスを向上させる。

ショルダー副溝３０のタイヤ周方向に対する角度θ３は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなミドル主溝２０は、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性を効果的に維持し、かつ、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性をタイヤ軸方向外側に向かって漸増させる。このため、旋回時、キャンバー角の増加に伴ってリニアな接地感が得られ、ひいてはロール特性が向上する。

本実施形態のサーキット走行用の自動二輪車用タイヤ１として、センター主溝１０のタイヤ周方向の長さＡ１は、ミドル主溝２０のタイヤ周方向の長さＢ１とショルダー副溝３０のタイヤ周方向の長さＣ１との合計長さ（Ｂ１＋Ｃ１）以上であるのが望ましい。これにより、トレッド部２のトレッド接地端Ｔｅ側の剛性が、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側の剛性よりも相対的に大きくなり、ロール特性がさらに向上する。

トレッド部２全体のランド比Ｌｔは、好ましくは９０％以上、より好ましくは９５％以上が望ましい。このようなトレッド部２は、優れたグリップ性能及び耐摩耗性能を発揮する。「ランド比」は、各溝を全て埋めた仮想接地面の面積に対する、実際の接地面積の割合である。

図２に示されるように、トレッド部２は、センター領域、ショルダー領域、及び、ミドル領域を含んでいる。センター領域Ｃｅは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの４０％の領域である。ショルダー領域Ｓｈは、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの２０％の領域である。ミドル領域Ｍｉは、センター領域Ｃｅとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。センター領域Ｃｅのランド比Ｌｃ、ミドル領域Ｍｉのランド比Ｌｍ、及び、ショルダー領域Ｓｈのランド比Ｌｓは、次の関係を満たすのが望ましい。
Ｌｃ＜Ｌｓ
Ｌｃ≦Ｌｍ≦Ｌｓ

このようなランド比を有するトレッド部２は、旋回時、キャンバー角の増加に伴って接地感を向上させ、ロールの初期から終期までのロール特性が向上する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造及び図２のトレッドパターンを有する自動二輪車用の後輪用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、第１センター主溝と第２センター主溝とがタイヤ軸方向の投影領域で重なっている自動二輪車用タイヤが試作された。各タイヤについて、ロール特性、グリップ性能及び耐摩耗性能がテストされた。各タイヤの共通仕様及び使用車両は以下の通りである。
タイヤサイズ：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：ＭＴ５．５０×１７
内圧：１５０kPa
使用車両：排気量６００ccの自動二輪車
テスト方法は以下の通りである。

＜ロール特性、グリップ性能＞
各テストタイヤを装着した車両でサーキットコースを走行したときのロール特性及びグリップ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ロール特性及びグリップ性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
サーキットコースで一定距離走行した後の各テストタイヤの摩耗量が測定された。結果は、タイヤ摩耗量の逆数であり、比較例を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程耐摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、良好なロール特性を具えていることが確認できた。

２トレッド部
１０センター主溝
１０ａ第１センター主溝
１０ｂ第２センター主溝
２０ミドル主溝
２０ａ第１ミドル主溝
２０ｂ第２ミドル主溝
３０ショルダー副溝
３０ａ第１ショルダー副溝
３０ｂ第２ショルダー副溝

Claims

トレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ赤道の近傍からタイヤ周方向に対して傾斜してトレッド接地端側にのびるセンター主溝と、前記センター主溝にタイヤ赤道を挟んで向き合いかつ前記センター主溝と同じ向きに傾斜するミドル主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に設けられかつ前記センター主溝と逆向きに傾斜するショルダー副溝とが設けられ、
前記センター主溝は、タイヤ赤道と一方のトレッド接地端との間の第１トレッド領域に設けられる第１センター主溝と、タイヤ赤道と他方の前記トレッド接地端との間の第２トレッド領域に設けられる第２センター主溝とを含み、
前記第１センター主溝と前記第２センター主溝とは、タイヤ軸方向の投影領域で互いに重なることなくタイヤ周方向に交互に設けられ、
しかも、前記第１センター主溝と前記第２センター主溝とは、互いに逆向きに傾斜し、
前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して０〜３０°の角度θ１を有し、
前記角度θ１は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増し、
前記ミドル主溝は、前記第１センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第１ミドル主溝と、前記第２センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第２ミドル主溝とを含み、
前記ショルダー副溝は、前記第１センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第１ショルダー副溝と、前記第２センター主溝のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられる第２ショルダー副溝とを含み、
前記第１ミドル主溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第２ショルダー副溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、タイヤ周方向で隣り合う第２センター主溝のタイヤ周方向の投影領域と少なくとも一部で重なり、
前記第２ミドル主溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１ショルダー副溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、タイヤ周方向で隣り合う前記第１センター主溝のタイヤ周方向の投影領域と少なくとも一部で重なることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の４０％の領域であるセンター領域と、前記トレッド接地端からタイヤ赤道側に前記トレッド展開幅の２０％の領域であるショルダー領域と、前記センター領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域とを含み、
前記センター領域のランド比Ｌｃ、ミドル領域のランド比Ｌｍ、及び、ショルダー領域のランド比Ｌｓは、次の関係を満たす請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
Ｌｃ＜Ｌｓ
Ｌｃ≦Ｌｍ≦Ｌｓ
前記トレッド部全体のランド比Ｌｔは、９０％以上である請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
前記センター主溝のタイヤ周方向の長さＡ１は、前記ミドル主溝のタイヤ周方向の長さＢ１と前記ショルダー副溝のタイヤ周方向の長さＣ１との合計長さ（Ｂ１＋Ｃ１）以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記第１ミドル主溝は、タイヤ軸方向で隣り合う前記第１ショルダー副溝のタイヤ軸方向の投影領域と少なくとも一部で重なり、
前記第２ミドル主溝は、タイヤ軸方向で隣り合う第２ショルダー副溝のタイヤ軸方向の投影領域と少なくとも一部で重なる請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
タイヤ回転方向が指定されており、
前記センター主溝の前記角度は、タイヤ回転方向の後着側から先着側に向かって漸増している請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記第１センター主溝及び前記第１ショルダー副溝のタイヤ周方向の投影領域は、互いにタイヤ軸方向に離間し、
前記第２センター主溝及び前記第２ショルダー副溝のタイヤ周方向の投影領域は、互いにタイヤ軸方向に離間している請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記ミドル主溝及び前記ショルダー副溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記センター主溝、前記ミドル主溝、及び、前記ショルダー副溝の溝幅は、それぞれ、タイヤ軸方向外側に向かって漸減している請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。