JP5824490B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能とハンドリング性能とを両立させた自動二輪車用タイヤに関する。

従来、トレッド部に溝が設けられた自動二輪車用タイヤが提案されている。トレッド部に設けられた溝は、ウェット走行時、路面とトレッド部との間の水をタイヤ外方に排出し、ウェット性能を向上させる。

しかしながら、このような溝は、トレッド部の剛性を低下させる。このため、旋回時のハンドリング性能が低下するという問題があった。

下記特許文献１は、トレッド部のランド比を改善した自動二輪車用タイヤを提案している。前記自動二輪車用タイヤは、複数の領域に区分されたトレッド部の各領域のランド比が夫々、７０〜９０％の範囲に規定されている。これにより、前記自動二輪車用タイヤは、旋回時のウェット性能の低下を抑制しつつ、旋回時の操縦安定性能を向上している。

特開２０１２−１７６６８０号公報

しかしながら、上記特許文献１の自動二輪車用タイヤは、キャンバー角の増加に伴う接地感の変化がリニアではなく、ウェット性能とハンドリング性能との両立については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の溝の配置等を改善することを基本として、ウェット性能とハンドリング性能とを両立させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲し、かつ、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の３０％の領域であるセンター領域と、前記センター領域の両側に配されたショルダー領域とを含み、前記トレッド部には、タイヤ周方向に間隔をあけて配された複数本の主溝と、前記各ショルダー領域内に配された複数本のショルダー副溝とが設けられ、前記主溝は、前記センター領域内に位置する先端部から、両側の前記ショルダー領域へ前記回転方向と同じ方向にのびている一対の傾斜部を有する略Ｖ字状であり、前記各ショルダー副溝は、タイヤ周方向にのびており、隣り合う前記主溝間を連通させることなく、前記傾斜部と連通し、前記各主溝には、１本の前記ショルダー副溝が連通していることを特徴とする。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記主溝は、前記傾斜部の一方側に前記ショルダー副溝が連通している第１主溝と、前記傾斜部の他方側に前記ショルダー副溝が連通している第２主溝とを含み、前記第１主溝と前記第２主溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記各傾斜部は、前記先端部側に配されかつタイヤ周方向に対して傾斜している内側部と、前記内側部に連なり、タイヤ周方向に対して前記内側部よりも大きい角度で傾斜している外側部とを有しているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記内側部と前記外側部とは、それぞれ直線状にのびており、前記ショルダー領域に位置する屈曲点で連なっているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１主溝において、前記一方側の傾斜部の前記屈曲点は、前記他方側の傾斜部の前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２主溝において、前記他方側の傾斜部の前記屈曲点は、前記一方側の傾斜部の前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明の第２の態様は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲し、かつ、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の３０％の領域であるセンター領域と、前記センター領域の両側に配されたショルダー領域とを含み、前記トレッド部には、タイヤ周方向に間隔をあけて配された複数本の主溝と、前記各ショルダー領域内に配された複数本のショルダー副溝とが設けられ、前記主溝は、前記センター領域内に位置する先端部から、両側の前記ショルダー領域へ前記回転方向と同じ方向にのびている一対の傾斜部を有する略Ｖ字状であり、前記各ショルダー副溝は、タイヤ周方向にのびており、隣り合う前記主溝間を連通させることなく、前記傾斜部と連通し、前記トレッド部には、さらに、隣り合う前記主溝間を継ぐセンター継ぎ溝が設けられており、前記センター継ぎ溝の一端は、一方の前記主溝の前記先端部に連通し、前記センター継ぎ溝の他端は、他方の前記主溝の前記傾斜部に連通していることを特徴とする。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記外側部のタイヤ周方向に対する角度は６０〜８０°であるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤのトレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の３０％の領域であるセンター領域と、センター領域の両側に配されたショルダー領域とを含んでいる。トレッド部には、タイヤ周方向に間隔をあけて配された複数本の主溝と、各ショルダー領域内に配された複数本のショルダー副溝とが設けられている。

主溝は、センター領域内に位置する先端部から、両側のショルダー領域へ回転方向と同じ方向にのびている一対の傾斜部を有する略Ｖ字状である。このような主溝は、タイヤにキャンバー角が付与されたとき、トレッド部と路面との間の水を効果的にタイヤ赤道側に排出する。従って、ウェット性能が向上する。

各ショルダー副溝は、タイヤ周方向にのびており、隣り合う主溝間を連通させることなく、傾斜部と連通している。このようなショルダー副溝は、旋回時のウェット性能を向上させる。しかも、ショルダー副溝は、隣り合う主溝と連通していないため、ショルダー領域の剛性を効果的に維持する。このため、センター領域とショルダー領域との剛性分布が滑らかになる。従って、キャンバー角の増加に伴う接地感の変化がリニアとなり、ハンドリング性能が向上する。

以上のように、本発明の自動二輪車用タイヤは、ウェット性能とハンドリング性能とを両立させる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。 図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。 図２のトレッド部の拡大展開図である。 従来の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の好適な実施形態として、舗装路走行に適した自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示される。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ断面図である。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間の接地面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６及びバンド層７を具えている。

カーカス６は、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２から両側のサイドウォール部３を経て両側のビード部４のビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。

カーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより形成されている。２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、互いのカーカスコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされている。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されている。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、硬質ゴムからなり、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびている。

バンド層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されている。バンド層７は、バンドプライ７Ａから構成されている。バンドプライ７Ａは、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されている。バンドプライ７Ａは、トレッド部２の略全幅に亘って配されるいわゆるフルバンドプライとして形成されている。このようなバンドプライ７Ａは、トレッド部２全体を拘束し、旋回性能や高速安定性を向上させるのに役立つ。

バンドプライ７Ａは、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列されている。バンドコードは、例えば、アラミド又はレーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッドパターンの性能を最大限に引き出すために、回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒは、サイドウォール部（図示省略）等に明示されている。

トレッド部２は、センター領域Ｃｅと、ショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。センター領域Ｃｅは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの３０％の領域である。ショルダー領域Ｓｈは、センター領域Ｃｅの両側に配された領域であり、センター領域Ｃｅの端９とトレッド接地端Ｔｅとの間の領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅとは、トレッド部２の接地面２ｓに沿ったトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド幅方向の距離である。

トレッド部２には、主溝１０及びショルダー副溝２０が設けられている。理解し易いように、図２では、主溝１０が薄く着色されている。

図３には、トレッド部２の拡大展開図が示されている。図３に示されるように、主溝１０は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数本配されている。

主溝１０は、略Ｖ字状であり、センター領域Ｃｅ内に位置する先端部１３から、両側のショルダー領域Ｓｈへ回転方向Ｒと同じ方向にのびている一対の傾斜部１４を有する。このような主溝１０は、タイヤ１にキャンバー角が付与されたとき、トレッド部２と路面との間の水を効果的に路面との隙間の大きいタイヤ赤道Ｃ側に排出する。従って、ウェット性能が向上する。

先端部１３は、主溝１０の中心線１０ｃの傾斜の向きが変化する部分、即ち、変曲点である。本実施形態の先端部１３は、明瞭なエッジとして識別され得るが、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態では、先端部１３は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。このような先端部１３は、直進安定性を向上させる。先端部１３とタイヤ赤道Ｃとがずれている場合、先端部１３とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１（図示しない）は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの０．２倍以下、より好ましくは０．１倍以下である。

各主溝１０において、一対の傾斜部１４、１４が先端部１３で形成する角度は、先端部１３の開き角度θ１と定義される。先端部１３の開き角度θ１は、好ましくは７０°以上、より好ましくは７５°以上であり、好ましくは９０°以下、より好ましくは８５°以下である。これにより、トレッド部２の偏磨耗を抑制しつつ、優れたウェット性能が発揮される。

各傾斜部１４は、例えば、略一定の溝幅Ｗ１を有している。前記溝幅Ｗ１は、例えば、５．０〜７．０mmである。傾斜部１４の溝深さｄ１（図１に示す）は、例えば、６．０〜８．０mmである。このような傾斜部１４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

各傾斜部１４は、それぞれ、内側部１５と外側部１６とを有している。内側部１５は、先端部１３側に配されかつタイヤ周方向に対して傾斜している。外側部１６は、内側部１５に連なり、タイヤ周方向に対して内側部１５よりも大きい角度で傾斜している。このような内側部１５及び外側部１６は、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の剛性を相対的に向上させ、ロールの中期及び終期の接地感を向上させる。

本実施形態において、内側部１５は、直線状にのびている。内側部１５のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは５０°以下、より好ましくは４５°以下である。このような内側部１５は、直進時及びロールの初期において、ウェット性能を維持しつつ、優れた接地感を発揮する。

本実施形態において、外側部１６は、直線状にのびている。外側部１６のタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは６０°以上、より好ましくは６５°以上であり、好ましくは８０°以下、より好ましくは７５°以下である。このような外側部１６は、ロールの中期及び終期において、優れた接地感を発揮する。

本実施形態において、外側部１６は、トレッド接地端Ｔｅに達することなく、その手前に外端１６ｅを有している。外側部１６の外端１６ｅとトレッド接地端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド展開幅ＴＷｅの好ましくは４％以上、より好ましくは５％以上であり、好ましくは８％以下、より好ましくは７％以下である。これにより、ロールの終期におけるハンドリング性能が向上する。

内側部１５と外側部１６とは、ショルダー領域Ｓｈに位置する屈曲点１７で連なっている。即ち、傾斜部１４は、ショルダー領域Ｓｈ内で折れ曲がっている。このような傾斜部１４は、ロールの中期及び終期での接地感を向上させる。内側部１５と外側部１６とは、滑らかに湾曲して連なっても良い。このような内側部１５及び外側部１６は、トレッド部２の偏磨耗を抑制する。

タイヤ赤道Ｃと屈曲点１７とのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの０．１５倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。これにより、とりわけロールの中期での接地感が向上する。

ショルダー副溝２０は、各ショルダー領域Ｓｈ内に、複数本配設されている。ショルダー副溝２０は、タイヤ周方向にのびており、隣り合う主溝１０間を連通させることなく、傾斜部１４と連通している。このようなショルダー副溝２０は、旋回時のウェット性能を向上させる。しかも、ショルダー副溝２０は、隣り合う主溝１０と連通していないため、ショルダー領域Ｓｈの剛性を効果的に維持する。このため、センター領域Ｃｅとショルダー領域Ｓｈとの剛性分布が滑らかになる。従って、キャンバー角の増加に伴う接地感の変化がリニアとなり、ハンドリング性能が向上する。

本実施形態では、主溝１０には、１本のショルダー副溝２０が連通している。これにより、ショルダー領域Ｓｈの剛性がバランス良く維持される。

主溝１０は、第１主溝１１と第２主溝１２とを含んでいる。第１主溝１１には、傾斜部１４の一方側にショルダー副溝２０が連通している。第２主溝１２は、傾斜部１４の他方側にショルダー副溝２０が連通している。第１主溝１１と第２主溝１２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、ショルダー副溝２０は、タイヤ周方向にジグザグ状に配される。このため、ショルダー領域Ｓｈの剛性がバランス良くかつ高く維持され、ハンドリング性能が向上する。

第１主溝１１において、ショルダー副溝２０が連通している一方側の傾斜部１４の屈曲点１７ａは、ショルダー副溝２０が連通していない他方側の傾斜部１４の屈曲点１７ｂよりもタイヤ軸方向外側に位置している。即ち、第１主溝１１において、タイヤ赤道Ｃと一方側の傾斜部１４の屈曲点１７ａとのタイヤ軸方向の距離は、タイヤ赤道Ｃと他方側の傾斜部１４の屈曲点１７ｂとのタイヤ軸方向の距離よりも大きい。屈曲点１７は、溝中心線上の点である。

第２主溝１２において、ショルダー副溝２０が連通している他方側の傾斜部１４の屈曲点１７ｂは、ショルダー副溝２０が連通していない一方側の傾斜部１４の屈曲点１７ａよりもタイヤ軸方向外側に位置している。即ち、第２主溝１２において、タイヤ赤道Ｃと他方側の傾斜部１４の屈曲点１７ｂとのタイヤ軸方向の距離は、タイヤ赤道Ｃと一方側の傾斜部１４の屈曲点１７ａとのタイヤ軸方向の距離よりも大きい。

このような屈曲点１７が設けられた第１主溝１１及び第２主溝１２は、各屈曲点１７がタイヤ周方向で接近せず、トレッド部２の局部的な磨耗が抑制される。

ショルダー副溝２０は、傾斜部１４の外側部１６に連通しているのが望ましい。このようなショルダー副溝２０は、フルバンク時のウェット性能をより効果的に向上させる。

本実施形態のショルダー副溝２０は、傾斜部１４に連通し、かつ、傾斜部１４のタイヤ周方向の両側にのびて略十字状の溝交差部を形成している。このようなショルダー副溝２０は、傾斜部１４周辺の剛性分布を均一にし、偏磨耗を抑制する。ショルダー副溝２０は、傾斜部１４からタイヤ周方向の一方側又は他方側のみにのびても良い。これにより、ウェット性能が維持されつつ、フルバンク時に駆動力又は制動力が負荷したときの操縦安定性が向上し得る。

ショルダー副溝２０は、タイヤ周方向に沿っていても良いが、例えば、回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向外側に傾斜させることができる。この場合、ショルダー副溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ４は、例えば、３．０〜６．０°である。このようなショルダー副溝２０は、ウェット路面における旋回時、トレッド部２と路面との間の水を効果的にタイヤ外方に排出する。

ショルダー副溝２０は、回転方向Ｒに向かって漸増している溝幅Ｗ２を有している。ショルダー副溝２０の最小幅部Ｗminと最大幅部Ｗmax（図示しない）との比Ｗmin／Ｗmaxは、例えば、０．７〜０．９である。このようなショルダー副溝２０は、さらに効果的にウェット性能を向上させる。

ショルダー副溝２０の溝深さｄ２（図１に示す）は、例えば、６．０〜８．０mmである。このようなショルダー副溝２０は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

ショルダー副溝２０のタイヤ周方向の長さＬ４は、主溝１０のタイヤ周方向のピッチＰ１の０．７０倍以上、より好ましくは０．７２倍以上であり、好ましくは０．７５倍以下、より好ましくは０．７３倍以下である。このようなショルダー副溝２０は、ウェット性能とハンドリング性能とを両立させる。タイヤ周方向のピッチＰ１は、例えば、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記主溝１０の前記先端部１３を基準とする。

図２に示されるように、トレッド部２には、センター継ぎ溝３０及びミドル継ぎ溝４０が設けられている。センター継ぎ溝３０及びミドル継ぎ溝４０は、隣り合う主溝１０、１０間を継いでいる。

センター継ぎ溝３０の一端３０ａは、一方の主溝１０の先端部１３に連通している。センター継ぎ溝３０の他端３０ｂは、他方の主溝１０の傾斜部１４に連通している。このようなセンター継ぎ溝３０は、ロールの初期のウェット性能を向上させる。

センター継ぎ溝３０の他端３０ｂは、主溝１０の傾斜部１４の内側部１５に連通するのが望ましい。しかも、センター継ぎ溝３０の他端３０ｂは、ショルダー副溝２０が設けられていない傾斜部１４に連通するのが望ましい。これにより、トレッド部２の剛性が維持され、ウェット性能とハンドリング性能とが両立する。

センター継ぎ溝３０は、第１センター継ぎ溝３１と第２センター継ぎ溝３２とを含んでいる。第１センター継ぎ溝３１は、回転方向Ｒの反対方向に向かって一方のショルダー領域Ｓｈ１側に傾斜している。第２センター継ぎ溝３２は、回転方向Ｒの反対方向に向かって他方のショルダー領域Ｓｈ２側に傾斜している。第１センター継ぎ溝３１と第２センター継ぎ溝３２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１センター継ぎ溝３１及び第２センター継ぎ溝３２は、センター領域Ｃｅの剛性分布を均一にし、トレッド部２の偏磨耗を抑制する。

センター継ぎ溝３０のタイヤ周方向に対する角度θ５は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは３５°以下である。このようなセンター継ぎ溝３０は、優れたウェット性能を発揮しつつ、直進時の操縦安定性能を維持する。

センター継ぎ溝３０は、例えば、略一定の溝幅Ｗ３を有している。センター継ぎ溝３０の前記溝幅Ｗ３は、例えば、５．０〜７．０mmである。センター継ぎ溝３０の溝深さｄ３（図１に示す）は、例えば、６．０〜８．０mmである。このようなセンター継ぎ溝３０は、ウェット性能とハンドリング性能とを両立させる。

ミドル継ぎ溝４０の一端４０ａは、ショルダー副溝２０が設けられていない傾斜部１４に連通している。ミドル継ぎ溝４０の一端４０ａは、傾斜部１４を介してセンター継ぎ溝３０と向き合っている。ミドル継ぎ溝４０の他端４０ｂは、ショルダー副溝２０が設けられた傾斜部１４に連通している。このようなミドル継ぎ溝４０は、優れたウェット性能を発揮する。

ミドル継ぎ溝４０の一端４０ａ及び他端４０ｂは、それぞれ、傾斜部１４の内側部１５に連通しているのが望ましい。このようなミドル継ぎ溝４０は、ロールの初期及び中期のウェット性能を向上させる。

ミドル継ぎ溝４０は、第１ミドル継ぎ溝４１と第２ミドル継ぎ溝４２とを含んでいる。第１ミドル継ぎ溝４１は、一方のショルダー領域Ｓｈ１側に設けられ、回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜している。第２ミドル継ぎ溝４２は、他方のショルダー領域Ｓｈ２に設けられ、回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜している。第１ミドル継ぎ溝４１と第２ミドル継ぎ溝４２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１ミドル継ぎ溝４１及び第２ミドル継ぎ溝４２は、トレッド部２の剛性を効果的に維持し、優れたハンドリング性能を発揮する。

各ミドル継ぎ溝４０のタイヤ周方向に対する角度θ６は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。このようなミドル継ぎ溝４０は、ウェット路面での旋回時、トレッド部２と路面との間の水を効果的にタイヤ外方に排出する。

ミドル継ぎ溝４０は、例えば、回転方向Ｒに向かって漸増する溝幅Ｗ４を有している。ミドル継ぎ溝４０の前記溝幅Ｗ４は、例えば、３．０〜６．０mmである。

図１に示されるように、ミドル継ぎ溝４０の溝深さｄ４は、主溝１０の溝深さｄ１の好ましくは０．３８倍以上、より好ましくは０．４２倍以上であり、好ましくは０．６４倍以下、より好ましくは０．６０倍以下である。このようなミドル継ぎ溝４０は、ウェット性能とハンドリング性能とを両立させる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ、図２のトレッドパターンを有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。比較例として、図４のトレッドパターンを有する自動二輪車用タイヤが試作された。これらのタイヤがテスト車両の前輪及び後輪に装着され、ウェット性能及びハンドリング性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量７００cc
タイヤサイズ：前輪：１２０／７０Ｒ１７ 後輪：１６０／６０Ｒ１７
リムサイズ：前輪：３．５０×１７ 後輪：４．５０×１７

＜ウェット性能＞
半径４０ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながらテスト車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における後輪の平均横Ｇが算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜ハンドリング性能＞
上記テスト車両でドライアスファルト路面のテストコースを周回したときのハンドリング性能が、運転者の官能によりテストされた。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能とハンドリング性能とを両立させているのが確認できた。

２ トレッド部
１０ 主溝
２０ ショルダー副溝
１３ 先端部
１４ 傾斜部
Ｃｅ センター領域
Ｓｈ ショルダー領域

Claims (8)

1. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲し、かつ、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の３０％の領域であるセンター領域と、前記センター領域の両側に配されたショルダー領域とを含み、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に間隔をあけて配された複数本の主溝と、前記各ショルダー領域内に配された複数本のショルダー副溝とが設けられ、
   前記主溝は、前記センター領域内に位置する先端部から、両側の前記ショルダー領域へ前記回転方向と同じ方向にのびている一対の傾斜部を有する略Ｖ字状であり、
   前記各ショルダー副溝は、タイヤ周方向にのびており、隣り合う前記主溝間を連通させることなく、前記傾斜部と連通し、
   前記各主溝には、１本の前記ショルダー副溝が連通していることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記主溝は、前記傾斜部の一方側に前記ショルダー副溝が連通している第１主溝と、前記傾斜部の他方側に前記ショルダー副溝が連通している第２主溝とを含み、
   前記第１主溝と前記第２主溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記各傾斜部は、前記先端部側に配されかつタイヤ周方向に対して傾斜している内側部と、前記内側部に連なり、タイヤ周方向に対して前記内側部よりも大きい角度で傾斜している外側部とを有している請求項２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記内側部と前記外側部とは、それぞれ直線状にのびており、前記ショルダー領域に位置する屈曲点で連なっている請求項３記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記第１主溝において、前記一方側の傾斜部の前記屈曲点は、前記他方側の傾斜部の前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側に位置している請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記第２主溝において、前記他方側の傾斜部の前記屈曲点は、前記一方側の傾斜部の前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側に位置している請求項４又は５記載の自動二輪車用タイヤ。
7. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲し、かつ、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の３０％の領域であるセンター領域と、前記センター領域の両側に配されたショルダー領域とを含み、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に間隔をあけて配された複数本の主溝と、前記各ショルダー領域内に配された複数本のショルダー副溝とが設けられ、
   前記主溝は、前記センター領域内に位置する先端部から、両側の前記ショルダー領域へ前記回転方向と同じ方向にのびている一対の傾斜部を有する略Ｖ字状であり、
   前記各ショルダー副溝は、タイヤ周方向にのびており、隣り合う前記主溝間を連通させることなく、前記傾斜部と連通し、
   前記トレッド部には、さらに、隣り合う前記主溝間を継ぐセンター継ぎ溝が設けられており、
   前記センター継ぎ溝の一端は、一方の前記主溝の前記先端部に連通し、
   前記センター継ぎ溝の他端は、他方の前記主溝の前記傾斜部に連通していることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
8. 前記外側部のタイヤ周方向に対する角度は６０〜８０°である請求項３又は４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
   

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