JP6346492B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。旋回容易の観点から、二輪自動車用のタイヤには、小さな曲率半径を有するトレッドが採用される。

このタイヤでは、直進走行時、トレッドの赤道面の部分（センター部）が接地する。旋回走行においては、このセンター部よりも軸方向外側の部分が接地する。ライダーは、たびたび二輪自動車を極限まで傾斜させて旋回させることがある。この状態は、「フルバンク」と称されている。このフルバンクにおいては、トレッドの端の部分（ショルダー部）が接地する。

二輪自動車の性能は、著しく向上している。このため、二輪自動車に装着されるタイヤについても、更なる性能向上が要求されている。

タイヤにおいて、操縦安定性及び乗り心地は重要な性能である。この性能の向上のために、ショルダー部からビードのコアに至るゾーン、すなわち、サイド部の構成を調整して、このサイド部の剛性を制御することが検討されている。この検討の一例が、特開２０１３−０３５５４０公報に開示されている。

特開２０１３−０３５５４０公報

従来のタイヤでは、ビードベースラインからエイペックスの外端までの半径方向高さで表されるエイペックスの高さは２０〜３０ｍｍである。操縦安定性及び高速安定性の観点から、その高さが従来よりも大きくなるように構成したエイペックスを採用することがある。このエイペックスの外端は屈曲の起点となりやすい。例えば、エイペックスの外端がトレッド面の端よりも半径方向内側にあると、タイヤのサイド部はこの外端の部分において撓み始める。そしてこの部分が撓みきった後に、他の部分の撓みが始まる。このタイヤでは、サイド部は全体として撓まない。このような段階的なサイド部の撓みは、タイヤの乗り心地に影響する。この傾向は、車重が重いツーリング系の二輪自動車において顕著である。

カーカスの補強の観点から、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層するように補強層を設けることがある。エイペックスがこの補強層と間隔をあけて配置されている場合には、この間隔がこの補強層とエイペックスとの境界部分の剛性に影響する。このため、前述されたエイペックスの外端以外に、この境界部分も屈曲の起点となることがある。エイペックスと補強層との間隔の大きさによっては、タイヤの乗り心地がさらに低下する恐れがある。

カーカスプライは通常、ビードのコアの周りにて折り返される。これにより、コアから半径方向外向きに延びる折り返し部がカーカスプライには形成される。この折り返し部の端は、サイド部の屈曲の起点になりやすい。折り返し部の端の位置も、タイヤの乗り心地に影響する。エイペックスの外端がトレッド面の端よりも半径方向内側にあり、半径方向において、折り返し部の端とエイペックスの外端とが一致する場合には、タイヤの乗り心地が著しく低下する恐れがある。

リムのフランジの近くでは、サイド部に大きな荷重が付与される。このため、フランジの近くに折り返し部の端がある場合には、このフランジに対する折り返し部の端の位置によっては、サイド部が全体として撓まず、乗り心地が損なわれる恐れがある。

本発明の目的は、乗り心地を損なうことなく、操縦安定性及び高速安定性の向上が達成された二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のビード、カーカス及び補強層を備えている。上記トレッドは、路面と接地するトレッド面を形成している。それぞれのビードは、上記トレッドよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記補強層は、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記ビードはコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスはこのコアから半径方向外向きに延びている。上記エイペックスの外端は、上記トレッド面の端よりも半径方向外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスが上記補強層と重複しているか、このエイペックスがこの補強層と重複せずともこの補強層の端からの距離が５ｍｍ以内の地点にこのエイペックスの外端が位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスが上記補強層と重複している長さは１０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスは第一プライを備えている。この第一プライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、この第一プライには赤道面からこのコアに向かって延びる主部とこのコアから半径方向外向きに延びる折り返し部とが形成されている。上記折り返し部は、上記補強層と重複している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記折り返し部が上記補強層と重複している長さは２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスは第二プライをさらに備えている。この第二プライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、この第二プライには赤道面からこのコアに向かって延びる主部とこのコアから半径方向外向きに延びる折り返し部とが形成されている。このタイヤが嵌め合わされるリムのフランジの半径方向外側端から上記第二プライの折り返し部の端までの半径方向長さは、５ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、エイペックスの外端はトレッド面の端よりも半径方向外側に位置している。このエイペックスの外端は、屈曲の起点になりにくい。タイヤのサイド部が全体として撓むので、このタイヤは乗り心地に優れる。しかもこのエイペックスは大きな高さを有している。このエイペックスがタイヤの横剛性に効果的に寄与するので、このタイヤでは操縦安定性及び高速安定性の向上が達成される。本発明によれば、乗り心地を損なうことなく、操縦安定性及び高速安定性の向上が達成された二輪自動車用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。二点鎖線ＢＬは、ビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム４のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

リム４は正規リムである。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

このタイヤ２は、トレッド６、一対のサイドウォール８、一対のビード１０、カーカス１２、補強層１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド６には、溝が刻まれていない。このトレッド６に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。トレッド６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

この図１において、符号ＴＥはトレッド面２０の端を表している。このタイヤ２では、直進走行時には、トレッド面２０のうち、赤道面の部分（センター部）が主として接地する。旋回走行においては、このセンター部よりも軸方向外側の部分が主として接地する。特にフルバンクにおいては、トレッド面２０の端ＴＥの部分（ショルダー部）が主として接地する。

図１において、符号Ｐｅは赤道面とトレッド面２０との交点である。この交点Ｐｅは、このタイヤ２の赤道とも称される。両矢印Ｈは、ビードベースラインから交点Ｐｅまでの半径方向高さを表している。この高さＨは、このタイヤ２の断面高さである。両矢印Ｈｔは、ビードベースラインからトレッド面２０の端ＴＥまでの半径方向高さを表している。

このタイヤ２では、車体を傾けた旋回の容易の観点から、高さＨｔの高さＨに対する比は０．６以下が好ましい。フルバンク時においてタイヤ２が車体を効果的に支持するとの観点から、この比は０．３以上が好ましい。

それぞれのサイドウォール８は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１２よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール８は、カーカス１２の損傷を防止する。サイドウォール８は、リム４のフランジ２２と当接する。

それぞれのビード１０は、トレッド６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は高硬度な架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、エイペックス２６の硬度は７０以上９５以下である。

エイペックス２６の硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

カーカス１２は、第一プライ２８及び第二プライ３０からなる。第一プライ２８及び第二プライ３０は、両側のビード１０の間に架け渡されている。第一プライ２８及び第二プライ３０は、トレッド６及びサイドウォール８に沿っている。

図示されていないが、第一プライ２８及び第二プライ３０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、第一プライ２８は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２８には、主部３２と一対の折り返し部３４とが形成されている。主部３２は、赤道面から左右のコア２４それぞれに向かって延びている。それぞれの折り返し部３４は、コア２４から半径方向外向きに延びている。

このタイヤ２では、第二プライ３０は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３０には、主部３６と一対の折り返し部３８とが形成されている。主部３６は、第一プライ２８の主部３２の外側において、赤道面から左右のコア２４それぞれに向かって延びている。それぞれの折り返し部３８は、第一プライ２８の折り返し部３４の内側において、コア２４から半径方向外向きに延びている。

このタイヤ２では、第一プライ２８の折り返し部３４の端４０は、半径方向において、第二プライ３０の折り返し部３８の端４２よりも外側に位置している。この第一プライ２８の折り返し部３４の端４０が、半径方向において、この第二プライ３０の折り返し部３８の端４２よりも外側に位置してもよい。

このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のプライから形成されてもよい。このカーカス１２が３枚以上のプライで形成されてもよい。このタイヤ２が装着される車輌が、大きな質量を有するツーリング系の車輌である場合には、十分な剛性の確保の観点から、このカーカス１２は２枚以上のプライで形成されるのが好ましい。

補強層１４は、トレッド６の半径方向内側に位置している。補強層１４は、カーカス１２と積層されている。補強層１４は、カーカス１２を補強する。

この図１において、符号ＢＥは補強層１４の端を表している。この補強層１４の端ＢＥは、トレッド面２０の端ＴＥの近くに位置している。

この図１において、両矢印ＬＴはトレッド面２０の長さを表している。この長さＬＴは、一方のトレッド面２０の端ＴＥから他方のトレッド面２０の端ＴＥまでの長さをトレッド面２０に沿って計測することにより得られる。両矢印ＬＢは補強層１４の長さを表している。この長さＬＢは、一方の補強層１４の端ＢＥから他方の補強層１４の端ＢＥまでの長さを補強層１４に沿って計測することにより得られる。

このタイヤ２では、補強層１４による補強効果の観点から、長さＬＢの長さＬＴに対する比は、０．７以上が好ましい。サイドウォール８の部分において、補強層１４の端ＢＥによる剛性段差の形成が防止されるとの観点から、この比は１．０以下が好ましい。

図示されていないが、補強層１４はコードとトッピングゴムとからなる。このタイヤ２では、補強層１４のコードは螺旋状に巻かれている。この補強層１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。この補強層１４は、バンドとも称される。この補強層１４は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与する。この補強層１４は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制する。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。

このタイヤ２では、補強層１４のコードの好ましい材質は、スチールである。軽量化の観点から、このコードに有機繊維が用いられてもよい。この場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、補強層１４が並列された多数のコードとトッピングゴムとからなるカットプライで構成されてもよい。この場合、それぞれのコードは赤道面に対して傾斜するように配置され、この傾斜角度の絶対値は１０°以上３５°以下に設定される。補強効果の観点から、この補強層１４が半径方向に積層された２枚のカットプライで構成されてもよい。この場合、内側のカットプライのコードの赤道面に対する傾斜方向が外側のカットプライのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆となるように、この補強層１４は構成される。このような補強層１４は、ベルトとも称される。なお、この補強層１４が、このベルトと、前述されたバンドとから構成されてもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリム４に組み込まれると、このチェーファー１８はリム４と当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

図２に示されているように、このタイヤ２では、エイペックス２６は、ショルダー部からビード１０のコア２４に至るゾーン、すなわち、サイド部に位置している。このエイペックス２６は、大きな高さを有する。このエイペックス２６は、従来のエイペックスよりも高い。このタイヤ２では、エイペックス２６がタイヤ２の横剛性に効果的に寄与するので、良好なハンドリングが達成される。このタイヤ２は、操縦安定性及び高速安定性に優れる。

このタイヤ２では、エイペックス２６の外端４４はトレッド面２０の端ＴＥよりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、エイペックス２６の外端４４は屈曲の起点になりにくい。このタイヤ２では、サイド部が全体として撓むので、良好な吸収性が達成される。このタイヤ２は乗り心地に優れる。しかも前述したように、大きな高さを有するエイペックス２６により、操縦安定性及び高速安定性の向上が達成される。本発明によれば、乗り心地を損なうことなく、操縦安定性及び高速安定性の向上が達成された二輪自動車用空気入りタイヤ２が得られる。

図２において、符号Ｐａはエイペックス２６の外端４４を通る補強層１４の内面に対する法線と、この内面との交点である。本願においては、この交点Ｐａはエイペックス２６の外端４４に対応する。両矢印Ｌａｂは、補強層１４の端ＢＥからこの交点Ｐａまでの長さを表している。この長さＬａｂは、エイペックス２６が補強層１４と重複している長さである。この長さＬａｂは、正の数で表される。なお、エイペックス２６と補強層１４とが離れている場合は、交点Ｐａを決めることができない。この場合、図２に示されているように、折り返し部３４が補強層１４と重複していれば、この折り返し部３４の外面を補強層１４の仮想内面とし、この仮想内面に基づいて交点Ｐａが決められ、長さＬａｂが計測される。補強層１４の仮想内面を規定できない場合には、補強層１４の端ＢＥからエイペックス２６の外端４４までの最短距離により、長さＬａｂは表される。そして、このエイペックス２６と補強層１４とが離れている場合においては、長さＬａｂは負の数で表される。さらに長さがＬａｂが０ｍｍである場合は、エイペックス２６の外端４４と補強層１４の端ＢＥとが一致していることを意味している。

このタイヤ２では、エイペックス２６は補強層１４と重複しているのが好ましい。図２に示されているように、このタイヤ２では、エイペックス２６の外端４４は補強層１４の端ＢＥよりも半径方向外側に位置している。詳細には、エイペックス２６の外端４４は、補強層１４と第二プライ３０の主部３６との間に挟まれている。このタイヤ２では、エイペックス２６の外端４４はサイド部において特異でない。このタイヤ２では、エイペックス２６の外端４４は屈曲の起点になりにくい。このタイヤ２では、サイド部は全体として撓む。この補強層１４に対するエイペックス２６の配置は、タイヤ２の吸収性に寄与する。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、長さＬａｂは１０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬａｂが１０ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス２６と補強層１４との重複部分による、タイヤ２の剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、重複部分は特異でない。このタイヤ２では、直進から旋回、又は、旋回から直進への移行は滑らかである。このタイヤ２では、良好なハンドリングが達成される。このタイヤ２は、操縦安定性及び高速安定性に優れる。

このタイヤ２では、長さＬａｂは−５ｍｍ以上が好ましい。言い換えれば、このタイヤ２では、エイペックス２６と補強層１４とが重複せずとも、この補強層１４の端ＢＥから５ｍｍ以内の地点にエイペックス２６の外端４４が位置していてもよい。このタイヤ２では、エイペックス２６と補強層１４との境界部分によるサイド部の剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、境界部分は特異でない。このタイヤ２では、境界部分は屈曲の起点になりにくい。このタイヤ２では、サイド部は全体として撓む。このタイヤ２では、良好な吸収性が得られる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。しかもエイペックス２６がタイヤ２の横剛性に効果的に寄与するので、良好なハンドリングが維持される。このタイヤ２は、操縦安定性及び高速安定性に優れる。

このタイヤ２では、第一プライ２８の折り返し部３４は補強層１４と重複しているのが好ましい。図２に示されているように、このタイヤ２では、第一プライ２８の折り返し部３４の端４０は補強層１４の端ＢＥよりも半径方向外側に位置している、詳細には、第一プライ２８の折り返し部３４の端４０は補強層１４と第二プライ３０の主部３６との間に挟まれている。このタイヤ２では、第一プライ２８の折り返し部３４の端４０はサイド部において特異でない。このタイヤ２では、第一プライ２８の折り返し部３４の端４０は屈曲の起点になりにくい。このタイヤ２では、サイド部は全体として撓む。この補強層１４に対する第一プライ２８の折り返し部３４の配置は、タイヤ２の吸収性に寄与する。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

図２において、両矢印Ｌｐｂは第一プライ２８の折り返し部３４が補強層１４と重複している長さを表している。この長さＬｐｂは、補強層１４の端ＢＥから第一プライ２８の折り返し部３４の端４０までの長さを補強層１４と第一プライ２８の折り返し部３４との境界に沿って計測することにより得られる。

このタイヤ２では、長さＬｐｂは２０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｐｂが２０ｍｍ以下に設定されることにより、第一プライ２８の折り返し部３４と補強層１４との重複部分による、タイヤ２の剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、重複部分は特異でない。このタイヤ２では、直進から旋回、又は、旋回から直進への移行は滑らかである。このタイヤ２では、良好なハンドリングが維持される。このタイヤ２は、操縦安定性及び高速安定性に優れる。この長さＬｐｂは１ｍｍ以上が好ましい。これにより、第一プライ２８の折り返し部３４の端４０がサイド部の撓みに影響することが防止される。このタイヤ２では、サイド部は全体として撓む。良好な吸収性が達成されるので、このタイヤ２は乗り心地に優れる。しかも第一プライ２８の折り返し部３４がタイヤ２の横剛性に効果的に寄与するので、良好なハンドリングが達成される。このタイヤ２は、操縦安定性及び高速安定性に優れる。

このタイヤ２では、補強層１４の一部が第一プライ２８の折り返し部３４の端４０を覆っている。この補強層１４は、第一プライ２８の折り返し部３４の端４０を効果的に拘束する。補強層１４による十分な拘束力が得られるとの観点から、補強層１４としては、実質的に周方向に螺旋状に巻回されたコードを含むバンドで構成されるのが好ましい。

図２において、符号Ｐｆはこのタイヤ２が嵌め合わされるリム４のフランジ２２の外側端である。両矢印Ｌｐｆは、この外側端Ｐｆから第二プライ３０の折り返し部３８の端４２までの半径方向長さを表している。本願においては、第二プライ３０の折り返し部３８の端４２が外側端Ｐｆよりも半径方向外側に位置する場合、長さＬｐｆは正の数で表される。第二プライ３０の折り返し部３８の端４２が外側端Ｐｆよりも半径方向内側に位置する場合、長さＬｐｆは負の数で表される。なお、この長さＬｐｆが０ｍｍである場合は、第二プライ３０の折り返し部３８の端４２と外側端Ｐｆとが半径方向において一致していることを意味している。

このタイヤ２では、長さＬｐｆは５ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｐｆが５ｍｍ以下に設定されることにより、第二プライ３０の折り返し部３８の端４２がサイド部の撓みに影響することが防止される。このタイヤ２では、サイド部は全体として撓む。良好な吸収性が達成されるので、このタイヤ２は乗り心地に優れる。この長さＬｐｆは−１５ｍｍ以上が好ましい。この長さＬｐｆが−１５ｍｍ以上に設定されることにより、第二プライ３０の折り返し部３８がタイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。良好なハンドリングが達成されるので、このタイヤ２は操縦安定性及び高速安定性に優れる。

トレッド面２０の端ＴＥからフランジ２２の外側端Ｐｆまでのゾーンの剛性は、サイド部の撓みに影響する。このタイヤ２では、大きな高さを有するエイペックス２６を採用するとともに、このエイペックス２６の外端４４、そして、第一プライ２８の折り返し部３４の端４０及び第二プライ３０の折り返し部３８の端４２が屈曲の起点になりにくい位置に配置されている。このタイヤ２では、サイド部は全体としてしなやかに撓む。しかもサイド部が、タイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、吸収性及びハンドリングに優れる。このタイヤ２では、乗り心地を損なうことなく、操縦安定性及び高速安定性の向上が達成される。本発明のタイヤ２は、車両重量が３００ｋｇ以上である、ツーリング系の二輪自動車において顕著な効果を発揮する。

図１において、両矢印Ｈａはビードベースラインからエイペックス２６の外端４４までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ１は、ビードベースラインから第一プライ２８の折り返し部３４の端４０までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインから第二プライ３０の折り返し部３８の端４２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｆは、ビードベースラインから外側端Ｐｆまでの半径方向高さを表している。この高さＨｆは、フランジ２２の高さである。このタイヤ２では、高さＨ２と高さＨｆとの差（Ｈ２−Ｈｆ）は、前述された長さＬｐｆに等しい。

このタイヤ２では、高さＨａは３３ｍｍ以上が好ましい。これにより、エイペックス２６がタイヤ２の横剛性に効果的に寄与するとともに、エイペックス２６の外端４４が屈曲の起点となりにくい位置に配置される。このタイヤ２では、乗り心地を損なうことなく、操縦安定性及び高速安定性の向上が達成される。この高さＨａは、５０ｍｍ以下が好ましい。これにより、エイペックス２６による乗り心地及び質量への影響が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、高さＨ１は３０ｍｍ以上が好ましい。これにより、第一プライ２８の折り返し部３４がタイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。この高さＨ１は、５５ｍｍ以下が好ましい。これにより、第一プライ２８の折り返し部３４による乗り心地及び質量への影響が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、高さＨ２は５ｍｍ以上が好ましい。これにより、第二プライ３０の折り返し部３８がタイヤ２の横剛性に効果的に寄与する。この高さＨ２は、２０ｍｍ以下が好ましい。これにより、この折り返し部による乗り心地及び質量への影響が効果的に抑えられる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。エイペックスの外端はトレッド面の端ＴＥよりも半径方向外側に位置している。このことが、表の「位置」の欄に「ｏｕｔ」で表されている。エイペックスの高さＨａは４０ｍｍであり、第一プライの折り返し部の高さＨ１は４０ｍｍであり、第二プライの折り返し部の高さＨ２は１５ｍｍである。補強層の端ＢＥから第一プライの折り返し部の端までの長さＬｐｂは４ｍｍである。補強層の端ＢＥからエイペックスの外端までの長さＬａｂは４ｍｍである。フランジの外側端Ｐｆから第二プライの折り返し部の端までの半径方向長さＬｐｆは１ｍｍである。

［実施例２−５及び比較例２］
高さＨａを調整して長さＬａｂを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例２のタイヤを得た。比較例２では、エイペックスの外端はトレッド面の端ＴＥよりも半径方向内側に位置していた。このことが、、表の「位置」の欄に「ｉｎ」で表されている。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。

［実施例６−１１］
高さＨ１及び高さＨ２を調整して長さＬｐｂ及び長さＬｐｆを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１５］
高さＨ２を調整して長さＬｐｆを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。

［ハンドリング］
試作タイヤを排気量が１３００ｃｃであるツーリング系の二輪自動車（４サイクル）の前輪に装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車の車両重量は、３００ｋｇであった。前輪のリムは、ＭＴ３．５０とされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１８０／５５ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムは、ＭＴ５．５０とされた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、ハンドリングである。この結果が、実施例８を１００とした指数値で下記の表１から表３に示されている。数値が大きいほど良好なハンドリングが達成され操縦安定性及び高速安定性に優れることを表している。

［吸収性］
前述の、試作タイヤを装着した二輪自動車を操作して、突起を乗り越えたときの吸収性に関する官能評価を行った。この結果が、実施例８を１００とした指数値で下記の表１から表３に示されている。数値が大きいほど良好な吸収性が達成され乗り心地に優れることを表している。評価の対象とした突起は、下底／上底／高さが８０ｍｍ／３０ｍｍ／３０ｍｍとされた大突起、及び、この下底／上底／高さが５０ｍｍ／３０ｍｍ／１０ｍｍとされた小突起である。

［総合評価］
ハンドリング及び吸収性の合計点を算出した。この算出結果が、表の合計点の欄に示されている。この数値が大きいほど好ましい。

表１から表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の二輪自動車にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・補強層
２０・・・トレッド面
２２・・・フランジ
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・第一プライ
３０・・・第二プライ
３２、３６・・・主部
３４、３８・・・折り返し部
４０・・・折り返し部３４の端
４２・・・折り返し部３８の端
４４・・・エイペックス２６の外端

Claims (5)

1. トレッド、一対のビード、カーカス及び補強層を備えており、
   上記トレッドが路面と接地するトレッド面を形成しており、
   それぞれのビードが上記トレッドよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記補強層が上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
   上記ビードがコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスがこのコアから半径方向外向きに延びており、
   上記エイペックスの外端が上記トレッド面の端よりも半径方向外側に位置し、
   上記カーカスが第二プライを備えており、この第二プライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこの第二プライには赤道面からこのコアに向かって延びる主部とこのコアから半径方向外向きに延びる折り返し部とが形成されており、
   このタイヤが嵌め合わされるリムのフランジの半径方向外側端から上記第二プライの折り返し部の端までの半径方向長さが５ｍｍ以下である、二輪自動車用空気入りタイヤ。
2. 上記エイペックスが上記補強層と重複しているか、このエイペックスがこの補強層と重複せずともこの補強層の端からの距離が５ｍｍ以内の地点にこのエイペックスの外端が位置している、請求項１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
3. 上記エイペックスが上記補強層と重複している長さが１０ｍｍ以下である、請求項２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
4. 上記カーカスが第一プライを備えており、この第一プライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこの第一プライには赤道面からこのコアに向かって延びる主部とこのコアから半径方向外向きに延びる折り返し部とが形成されており、
   上記折り返し部が上記補強層と重複している、請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
5. 上記折り返し部が上記補強層と重複している長さが２０ｍｍ以下である、請求項４に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。

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