JP4234762B1 - 自動二輪車用タイヤとその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】直進と旋回との移行時の過度特性を損なうことなく、諸性能に優れた自動二輪車用タイヤの提供にある。
【解決手段】タイヤ２は、トレッド４を備えている。このトレッド４は、（２Ｎ−１）分割されている（Ｎは４以上の自然数）。トレッド４は、センター領域に位置する第一領域２０、センター領域からショルダー領域に向けて順に第二領域２２から第Ｎ領域に分かれている。この第二領域２２から第Ｎ領域まではタイヤの赤道面に対して対称な一対の領域である。この第一領域２０から第Ｎ領域までの各領域がそれぞれ架橋されたゴム組成物からなっており、各領域の材質はそれぞれ異なっている。第一領域２０から第Ｎ領域までの各領域では隣接するセンター側の領域のゴム硬度はショルダー側の領域のゴム硬度以上の大きさである。第一領域のゴム硬度は第Ｎ領域のゴム硬度より大きくされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。

自動二輪車の旋回時には、この自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回の容易の目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。一方旋回時には、ショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤは、特開２００５−２７１７６０号公報、特開２００７−１３１１１２号公報及び特開２００７−１６８５３１号公報に記載されている。
特開２００５−２７１７６０号公報 特開２００７−１３１１１２号公報 特開２００７−１６８５３１号公報

自動二輪車用のタイヤは、直進時にはセンター領域が主に接地し、旋回時にはショルダー領域が主に接地する。直進から旋回に移行する際には、タイヤのトレッドの接地面がセンター領域からショルダー領域に移行する。また、旋回から直進に移行する際には、トレッドの接地面がショルダー領域からセンター領域に移行する。センター領域とショルダー領域の材質が異なるタイヤは、旋回時にライダーが違和感を感じやすい。このようなタイヤは直進から旋回への移行時及び旋回から直進への移行時の過度特性に欠ける。

この直進と旋回との間の移行時の過度特性が損なわれないためには、センター領域とショルダー領域の材質は大きく異ならせることができない。直進安定性が求められるセンター領域の材質と旋回安定性が求められるショルダー領域の材質の選定には、この移行時の過度特性が制約となっていた。

本発明の目的は、直進と旋回との間の移行時の過度特性を損なうことなく、諸性能に優れた自動二輪車用タイヤの提供にある。

本発明に係る自動二輪車タイヤは、トレッドを備えている。このトレッドは、（２Ｎ−１）分割されている（Ｎは４以上の自然数）。このトレッドは、センターに位置する第一領域、第一領域からショルダー側に向けて順に第二領域から第Ｎ領域を備えている。この第二領域から第Ｎ領域まではタイヤの赤道面に対して対称な一対の領域である。この第一領域から第Ｎ領域までの各領域は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなり、各領域の材質がそれぞれ異なっている。第一領域から第Ｎ領域までの各領域では、センター側の領域のゴム硬度は隣接するショルダー側の領域のゴム硬度以上の大きさである。第一領域のゴム硬度が第Ｎ領域のゴム硬度より大きい自動二輪車用タイヤ。

好ましくは、このタイヤでは、第一領域から第Ｎ領域までの各領域ではセンター側の領域の損失正接ｔａｎδは隣接するショルダー側の領域の損失正接ｔａｎδ以下の大きさである。第一領域の損失正接ｔａｎδは第Ｎ領域のｔａｎδより小さい。

好ましくは、このタイヤのトレッドは９分割以下で分割されている。

好ましくは、トレッドが（２Ｎ−１）分割されているタイヤでは（Ｎは４以上の自然数）、第一領域のゴム硬度と第Ｎ領域のゴム硬度との差は３以上である。好ましくは、第一領域の損失正接ｔａｎδと第Ｎ領域の損失正接ｔａｎδとの差は０．０５以上である。

好ましくは、このタイヤのトレッドが分割された領域の境界のトレッド分割角度が１５°以上７５°以下である。

この分割トレッドを備えた自動二輪車用タイヤの製造法は、インナーライナーにカーカスプライが巻かれる工程と、このカーカスプライにベルトプライが巻かれる工程と、このベルトプライにトレッドを形成する第Ｎストリップから第１ストリップまでが順に巻かれて（Ｎは４以上の自然数）、グリーンタイヤが得られる工程と、このグリーンタイヤを加圧及び加熱してタイヤが得られる工程とを含む。第Ｎストリップから第１ストリップまでのそれぞれの材質が異なっており、センター側の領域のストリップから架橋されて得られるゴム硬度が隣接するショルダー側の領域のストリップから架橋して得られるゴム硬度以上の大きさであり、第一領域のゴム硬度が第Ｎ領域のゴム硬度より大きくされている。このタイヤでは、第二領域から第Ｎ領域までがタイヤの赤道面に対して対称な一対の領域であり、（２Ｎー１）分割された分割トレッドを備えている。

自動二輪車用タイヤでは、直進から旋回に移行する際には、タイヤのトレッドの接地面がセンター領域からショルダー領域に徐々に移行する。本発明に係るタイヤは、センター領域とショルダー領域の材質が異なるタイヤでありながら、センター領域からショルダー領域へ徐々にその材質が変化している。このタイヤは旋回時にライダーに与える違和感が軽減されている。このタイヤは直進から旋回への移行時及び旋回から直進への移行時のいずれの過度特性においても優れる。このタイヤではライダーの違和感が軽減されているため、センター領域及びショルダー領域がそれぞれの役割に適した材質で構成されうる。このタイヤでは、優れた諸性能が達成されうる。このタイヤは、ストリップワインド工法により容易に製造できる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。このタイヤ２は、一点鎖線ＣＬに対してほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線は、赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビート８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド４は、（２Ｎ−１）分割されている（Ｎは４以上の自然数）。図１のトレッド４は、赤道面からショルダー端までのトレッド面１８をほぼ均等に分割されている。トレッド４は、センター領域に位置する第一領域２０、センター領域からショルダー領域に向けて順に第二領域２２、第三領域２４、第四領域２６及び第五領域２８に分かれている。この第二領域２２から第五領域２８まではタイヤ２の赤道面に対して対称な一対の領域である。この第一領域２０から第五領域２８までの各領域がそれぞれ架橋されたゴム組成物からなっており、各領域の材質はそれぞれ異なっている。

図１において、点Ｐ１で示されているのは、第一領域２０と第二領域２２との境界面がトレッド面１８と交わる点である。点Ｑ１で示されているのは、第一領域２０と第二領域２２との境界面がトレッド４の内側面と交わる点である。直線Ｌ１で示されているのは、点Ｐ１におけるトレッド面１８の法線である。直線Ｌ２で示されているのは、点Ｐ１と点Ｑ１を通る直線である。

角度θ１で示されているのは、直線Ｌ１と直線Ｌ２とのなす角度である。この角度θ１は、第一領域２０と第二領域２２とのトレッド分割角度である。角度θ１は図１において直線Ｌ１から時計回り向きを正とし、反時計回り向きを負として示されている。このタイヤ２は直線ＣＬに対して対称形状である。図１に示されていない反対側の断面では、この角度θ１は反時計回り向きを正とし、時計回り向きを負として示される。図１の断面において第一領域２０と第二領域２２との界面は直線で示されている。この界面は必ずしも直線に限られない。界面が非直線であっても直線Ｌ１は点Ｐ１と点Ｑ１とを通る直線として求められる。直線Ｌ１と直線Ｌ２とのなす角度θ１がトレッド分割角度である。直線Ｌ１、直線Ｌ２、角度θ１は、タイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて測定される。

第二領域２２と第三領域２４との境界における、点Ｐ２、点Ｑ２、直線Ｌ３、直線Ｌ４及び角度θ２は、点Ｐ１、点Ｑ１、直線Ｌ１、直線Ｌ２及び角度θ１と同様に決定される。第三領域２４と第四領域２６との境界における点Ｐ３、点Ｑ３、直線Ｌ５、直線Ｌ６及び角度θ３も、点Ｐ１、点Ｑ１、直線Ｌ１、直線Ｌ２及び角度θ１と同様に決定される。第四領域２６と第五領域２８との境界における点Ｐ４、点Ｑ４、直線Ｌ７、直線Ｌ８及び角度θ４も、点Ｐ１、点Ｑ１、直線Ｌ１、直線Ｌ２及び角度θ１と同様にして決定される。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス３２は、高硬度である。

カーカス１０は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ３４は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３４には主部３６と折り返し部３８とが形成されている。折り返し部３８は、主部３６の外面に積層されている。

図示されていないが、カーカスプライ３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。ベルト１２は、ベルトプライ４０からなる。このベルトプライ４０は、図１には図示されていないが、コード４２とトッピングゴム４４とからなる。コード４２は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。ベルト１２は、いわゆるジョイントレス構造である。このベルト１２は、キックバック及びシミーを抑制する。このベルト１２を備えたタイヤ２は、外乱吸収性能に優れる。

ジョイントレス構造のベルト１２のコード４２の材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。拘束力が大きく、従って高い剛性が得られるとの観点から、コード４２の好ましい材質は、スチール又はアラミド繊維である。特に、スチールが好ましい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

タイヤ２では、直進時にはセンター領域が主として接地する。旋回時にはショルダー領域が主として接地する。センター領域は、直進安定性及び耐摩耗性が要求される。ショルダー領域は、旋回安定性及び旋回性能が要求される。図１のタイヤ２では９分割されている。このタイヤ２のトレッド４の第一領域２０のゴム硬度は、第二領域２２のゴム硬度以上の大きさである。第一領域２０の損失正接ｔａｎδは第二領域２２の損失正接ｔａｎδ以下の大きさである。第一領域２０は、第二領域２２より直進安定性及び耐摩耗性に優れている。一方で第二領域２２は、第一領域２０より旋回安定性及び旋回性能に優れている。

第二領域２２のゴム硬度は第三領域２４のゴム硬度以上の大きさであり、第二領域２２の損失正接ｔａｎδは第三領域２４の損失正接ｔａｎδ以下の大きさである。第二領域２２は第三領域２４より直進安定性及び耐摩耗性に優れている。第三領域２４は、第二領域２２より旋回安定性及び旋回性能に優れている。同様に第三領域２４のゴム硬度は第四領域２６のゴム硬度以上の大きさであり、第三領域２４の損失正接ｔａｎδは第四領域２６の損失正接ｔａｎδ以下の大きさである。第四領域２６のゴム硬度は第五領域２８のゴム硬度以上の大きさであり、第四領域２６の損失正接ｔａｎδは第五領域２８の損失正接ｔａｎδ以下の大きさである。このタイヤ２では、センター側の領域のゴム硬度が隣接するショルダー側のゴム硬度以上の大きさである。このタイヤ２では、センター側の領域の損失正接ｔａｎδが隣接するショルダー側の損失正接ｔａｎδ以下の大きさである。センター側の領域は隣接するショルダー側の領域より直進安定性及び耐摩耗性に優れている。ショルダー側の領域は、センター側の領域より旋回安定性及び旋回性能に優れている。

このタイヤ２では分割された領域毎に材質が変えられている。センター側からショルダー側に向かって順に、直進から旋回に適した材質が選定されている。この構成により、センター領域とショルダー領域との間でトレッド面１８の接地面が移行する際に、ライダーが受ける違和感が軽減されている。トレッド４の分割数を多くすることで分割された領域毎の材質の変化が小さくされている。これによりセンター側からショルダー側に向かって徐々に材質を変えることが可能となっている。この観点から、トレッド４の分割数は、７分割以上とされている。このトレッド４の分割数が数式（２Ｎ−１）で表されると、このトレッド４は、Ｎが４以上の自然数で分割されている。より好ましくはトレッド４の分割数は９分割以上である。言い換えれば、トレッド４の分割数が数式（２Ｎ−１）で表されると、このトレッド４はＮが５以上の自然数で分割されていることが好ましい。

一方で生産性の観点からトレッド４の分割数は少ない方が好ましい。この観点から、トレッド４の分割数は、１３分割以下が好ましい。トレッド４の分割数が数式（２Ｎ−１）で表されると、このトレッド４はＮが７以下の自然数で分割されていることが好ましい。

図１の両矢印ＷＴは、赤道面からショルダーの端までトレッド面１８の表面に沿って測られた幅が示されている。両矢印Ｗ１は、赤道面から第一領域２０のショルダー側の端までの表面に沿って測られた幅が示されている。このタイヤ２は、センター側の領域のゴム硬度がショルダー側の領域のゴム硬度より大きい。このタイヤ２では、直進時には高硬度のセンター領域が主に接地する。このタイヤ２は直進安定性能に優れる。好ましくは、直進時のタイヤ２のトレッド面１８の接地面が第一領域２０となるように第一領域２０の領域を設ける。この観点から、第一領域２０の幅Ｗ１がトレッド面１８の幅ＷＴに対する比（Ｗ１／ＷＴ）は、０．２以上とすることが好ましく、０．２５以上とすることが更に好ましい。

旋回時には低硬度のショルダー領域が主に接地する。旋回時には旋回に適した第五領域２８が接地する。第一領域２０から第五領域２８までゴムの材質は徐々に旋回に適した材質に変化させられている。この構成から、比（Ｗ１／ＷＴ）は０．３５以下とすることが好ましく、０．３以下とすることが更に好ましい。ゴム硬度が低いショルダー領域はグリップ性能に優れている。このタイヤ２は、旋回安定性能に優れる。この観点から、好ましくは、第一領域２０のゴム硬度と第五領域２８とのゴム硬度との差は２以上であり、更に好ましくは３以上である。直進から旋回への移行時の過度特性の観点から、ゴム硬度の差は７以下が好ましく、６以下がより好ましい。このタイヤ２をリアタイヤに用いた自動二輪車は、直進安定性及び旋回安定性に優れる。

このタイヤ２は、第一領域２０のゴム硬度と第五領域２８のゴム硬度との差を２以上としてもトレッド面１８の段差摩耗が生じにくい。このタイヤ２では、トレッド４が９分割されており、第一領域２０のゴム硬度と第五領域２８のゴム硬度との差の制限が小さい。第一領域２０に耐摩耗性重視の材質が配置され、第五領域２８にグリップ重視の材質が配置されうる。

直進安定性の観点から、第一領域のゴム硬度は６３以上が好ましく、６５以上がより好ましい。第一領域２０のゴム硬度は８５以下が好ましい。グリップ性能の観点から、第五領域２８のゴム硬度は８０以下が好ましく、７５以下がより好ましい。第五領域２８のゴム硬度は、６０以上が好ましい。

このタイヤ２では、センター側の領域の損失正接ｔａｎδがショルダー側の領域の損失正接ｔａｎδより小さい。このタイヤ２では、旋回時に損失正接ｔａｎδが大きいショルダー領域が主に接地する。損失正接ｔａｎδが大きい接地面はグリップ性能に優れている。このタイヤ２は旋回性能に優れる。直進時には損失正接ｔａｎδが小さいセンター領域が主に接地する。損失正接ｔａｎδが小さい接地面はエネルギー損失が小さい。直進走行時の燃費が向上する。

この観点から、好ましくは、第一領域２０の損失正接ｔａｎδと第五領域２８の損失正接ｔａｎδとの差は０．０５以上である。第一領域２０の損失正接ｔａｎδと第五領域２８の損失正接ｔａｎδとの差は、好ましくは０．０７以上であり、更に好ましくは０．０９以上である。直進から旋回への移行時安定性の観点から、損失正接ｔａｎδの差は０．２０以下が好ましく、０．１５以下がより好ましい。このタイヤ２では、トレッド４が９分割されており、第一領域２０の損失正接ｔａｎδと第五領域２８の損失正接ｔａｎδとの差の制限が小さい。第一領域２０に燃費重視の材質が配置され、第五領域２８にグリップ重視の材質が配置されうる。

このタイヤ２の角度θ１は、１５°以上７５°以下である。直進走行から旋回走行へ移行時にトレッド４は剪断力を受ける。角度θ１が０°未満のタイヤ２では、第一領域２０と第二領域２２との界面において第二領域２２が剥離し易い方向に剪断力が働く。この角度θ１が１５°以上のタイヤ２では、第一領域２０と第二領域２２との界面において、第一領域２０が第二領域２２の外面側に位置させられている。このタイヤ２は、直進走行と旋回走行と間の移行時にタイヤ２の特性が徐々に変わり、ライダーの違和感が軽減される。このタイヤ２は直進走行と旋回走行との間の移行時の過度特性に優れる。このタイヤ２では、トレッド４が分割され、分割領域毎に材質が変えられているので、ライダーの違和感は更に軽減される。このライダーの違和感の軽減により第一領域２０と第五領域２８のゴムの材質をそれぞれの役割に適した材質とすることができる。

このタイヤ２は、角度θ１が１５°以上であり、第一領域２０と第二領域２２との材質を変えても、ライダーの受ける違和感は軽減されている。このタイヤ２では、直進走行と旋回走行との間の移行時に第二領域２２が剥離しにくい。これらの観点から、好ましくは角度θ１は３０°以上であり、更に好ましくは４０°以上である。角度θ１が大きいタイヤ２は、その製造が難しくなる。この観点から、角度θ１は７５°以下としている。好ましくはこの角度θ１は６０°以下であり、更に好ましくは５０°以下である。図１において、角度θ２、θ３，θ４についても角度θ１と同様に１５°以上である。角度θ２、θ３，θ４は、好ましくは３０°以上であり、更に好ましくは４０°以上である。角度θ２、θ３，θ４についても角度θ１と同様に７５°以下である。角度θ２、θ３，θ４についても好ましくは、６０°以下であり更に好ましくは５０°以下である。

トレッドのショルダー側ほどトレッド分割角度が、ライダーの違和感へ与える影響が大きい。この観点から、最もショルダー側の分割角度、具体的には図１では角度θ４は、１５°以上、更には３０°以上、更に４０°以上とすることが好ましい。この観点から、ショルダー側のトレッド分割角度はその隣り合うセンター側のトレッド分割角度以上の大きさとし、最もショルダー側の分割角度を最もセンター側の分割角度より大きくすることが好ましい。具体的には図１のタイヤ２では角度θ４は角度θ３以上の大きさとする。角度θ３は角度θ２以上の大きさとする。角度θ２は角度θ１以上の大きさとする。角度θ４は角度θ１より大きくすることが好ましい。

この発明は、センター領域とショルダー領域との材質が異なる種々のタイヤ２に適用されうる。この発明は、センター領域の硬度がショルダー領域の硬度より大きいタイヤ２に適用しうる。この発明は、センター領域の損失正接ｔａｎδがショルダー領域の損失正接ｔａｎδより小さいタイヤ２に適用しうる。

ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。

損失正接ｔａｎδは、「ＪＩＳ−Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社の商品名「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

図２は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ２が示された断面図である。このタイヤ２のベルト１２は、内側ベルトプライ４６と外側ベルトプライ４８とからなっている。図示されていないが、この内側ベルトプライ４６と外側ベルトプライ４８とは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ４６のコードの周方向に対する角度は、外側ベルトプライ４８のコードの周方向に対する角度とは逆である。ベルト１２は、いわゆるカットベルト構造である。このコードは、アラミド繊維又はスチールである。他の構成は前述の一実施形態に係るタイヤ２と同じであり、その説明は省略する。この発明はジョイントレス構造のタイヤであってもカットベルト構造のタイヤであっても同様に実施できる。

図３は、図１のタイヤ２の製造工程が説明されるための断面図である。このタイヤ２の製造では、フォーマー（図示されず）にインナーライナー１４、カーカスプライ３４が順次巻かれる。このカーカスプライ３４の上に、コード４２とトッピングゴム４４とからなるリボン５０が螺旋状に巻かれ、ジョイントレス構造を有するベルトプライ４０が形成される。このリボン５０は、実質的に周方向に延在する。

このベルトプライ４０の上に、ショルダー側から未架橋ゴムからなる第五ストリップ５２が螺旋状に巻かれる。第五ストリップ５２は、実質的に周方向に延在する。第五ストリップ５２は、順次積層される。第五ストリップ５２が巻き終わると、この第五ストリップ５２に連続して、未架橋ゴムからなる第四ストリップ５４が巻かれる。第四ストリップ５４は、実質的に周方向に延在する。第四ストリップ５４は、順次積層される。第四ストリップ５４が巻き終わると、さらにこの第四ストリップ５４に連続して図示されていない第三ストリップが巻かれる。同様にして、第三ストリップに連続して図示しない第二ストリップが巻かれる。両側の第五ストリップから第二ストリップまでが巻かれた後に、第二ストリップに連続してセンターに図示しない第一ストリップが巻かれる。こうして、グリーンタイヤが得られる。なお、第一ストリップから第五ストリップまでの巻き方及び各ストリップの巻く順番は、前述のトレッド分割角度によって、適宜調整されうる。

このグリーンタイヤがモールドに投入され、加圧及び加熱される。加熱によりゴムに架橋反応が起こり、タイヤ２が得られる。第五ストリップ５２からは、第五領域２８が得られる。第四ストリップ５４からは、第四領域２６が得られる。第三ストリップからは、第三領域２４が得られる。第二ストリップからは、第二領域２２が得られる。第一ストリップからは、第一領域２０が得られる。このタイヤ２では、５種類のストリップが用いられるので、９分割領域からなるトレッド４が容易に成形される。このタイヤ２のトレッド４の製造は、ストリップワインド工法により容易である。

図１から３の実施形態ではリアタイヤについて説明したが、この発明はフロントタイヤにも同様に実施できる。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１及び２］
図１に示された構造を備えた実施例１のリアタイヤを得た。このタイヤのトレッドは９分割されている。このタイヤは、センター領域が第一領域である。第一領域から両方のショルダー側に向かって順に第二領域、第三領域、第四領域及び第五領域を備えている。このタイヤでは、第一領域、第二領域、第三領域、第四領域及び第五領域それぞれの領域がトレッド面を均等に分割している。このタイヤの各領域のゴム硬度及び損失正接ｔａｎδは表１に示された通りである。このリアタイヤのサイズは、「１８０／５５ＺＲ１７」である。実施例２は、トレッドのゴム材質を表１に示されたようにした他は実施例１のタイヤと同様である。

［比較例１］
比較例１は、単一のトレッドからなる他は実施例１と同じ構造を備えたタイヤである。比較例１は、市販のリアタイヤである。ゴム硬度及び損失正接ｔａｎδは表１に示された通りである。表１に示された他は、実施例１のタイヤと同様である。

［比較例２及び３］
比較例２及び３は、トレッドが３分割された他は実施例１と同じ構造を備えたタイヤである。このタイヤは、センター領域が第一領域であり、ショルダー領域が第二領域とされている。このタイヤでは、第一領域と第二領域がトレッド面をほぼ均等に分割している。各分割領域のゴム硬度及び損失正接ｔａｎδは表１に示された通りである。

［比較例４及び５］
比較例４及び５は、トレッドが５分割された他は実施例１と同じ構造を備えたタイヤである。このタイヤは、センター領域が第一領域である。第一領域から両方のショルダー側に向かって順に第二領域、第三領域を備えている。このタイヤでは、第一領域、第二領域及び第三領域それぞれの領域がトレッド面をほぼ均等に分割している。各分割領域のゴム硬度及び損失正接ｔａｎδは表１に示された通りである。

［実施例３及び４］
実施例３及び４は、トレッドが７分割された他は実施例１と同じ構造を備えたタイヤである。このタイヤは、センター領域が第一領域である。第一領域から両方のショルダー側に向かって順に第二領域、第三領域及び第四領域を備えている。このタイヤでは、第一領域、第二領域、第三領域及び第四領域それぞれの領域がトレッド面をほぼ均等に分割している。各分割領域のゴム硬度及び損失正接ｔａｎδは表１に示された通りである。

［旋回性能評価］
排気量が６００ｃｃである市販の自動二輪車の後輪に、試作タイヤが装着された。リム巾５．５インチ、タイヤ空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、前輪のタイヤは市販の従来のタイヤをそのまま使用した。この自動二輪車を、速度８０ｋｍ／ｈでＲ４０ｍの旋回走行させ、ライダーに官能評価させた。この結果が、下記の表１に示されている。この評価は数字が大きいほど評価が高い。

［過度特性］
後輪タイヤに試作タイヤを装着した自動二輪車を、速度８０ｋｍ／ｈで走行中に徐々に車体を傾けて行き、フルバンクまで傾けて走行させた。この時のライダーに官能評価させた。この結果が、下記の表１に示されている。この評価は数字が大きいほど評価が高い。

［耐摩耗性評価］
後輪タイヤに試作タイヤを装着した自動二輪車を、サーキットコースで速度２００ｋｍ／ｈ、距離２０００ｋｍの条件で走行させた。走行後のトレッドの溝深さ１ｍｍ当たりの走行距離を指数化して評価した。市販品の比較例１のタイヤの評価結果を１００として相対評価を実施した。この結果が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、実施例は、直進走行から旋回走行への過度特性に優れている。実施例は、旋回性能とこの過度特性がバランスよく優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るリアタイヤが示された断面図である。 図２は、本発明の他の実施形態に係るリアタイヤが示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの製造工程が説明されるための断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・第一領域
２２・・・第二領域
２４・・・第三領域
２６・・・第四領域
２８・・・第五領域
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・主部
３８・・・折り返し部
４０・・・ベルトプライ
４２・・・コード
４４・・・トッピングゴム
４６・・・内側ベルトプライ
４８・・・外側ベルトプライ
５０・・・リボン
５２・・・第五ストリップ
５４・・・第四ストリップ

Claims (7)

1. トレッドを備えており、
   このトレッドが、（２Ｎ−１）分割されており（Ｎは４以上の自然数）、センターに位置する第一領域、第一領域からショルダー側に向けて順に第二領域から第Ｎ領域を備えており、
   この第二領域から第Ｎ領域までがタイヤの赤道面に対して対称な一対の領域であり、
   この第一領域から第Ｎ領域までの各領域がそれぞれ架橋されたゴム組成物からなり、各領域の材質がそれぞれ異なっており、
   第一領域から第Ｎ領域までの各領域ではセンター側の領域のゴム硬度が隣接するショルダー側の領域のゴム硬度以上の大きさであり、
   第一領域のゴム硬度が第Ｎ領域のゴム硬度より大きい自動二輪車用タイヤ。
2. 第一領域から第Ｎ領域までの各領域ではセンター側の領域の損失正接ｔａｎδが隣接するショルダー側の領域の損失正接ｔａｎδ以下の大きさであり、
   第一領域の損失正接ｔａｎδが第Ｎ領域の損失正接ｔａｎδより小さい請求項１に記載のタイヤ。
3. Ｎが５以上の自然数である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 第一領域のゴム硬度と第Ｎ領域のゴム硬度との差が３以上である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 第一領域の損失正接ｔａｎδと第Ｎ領域の損失正接ｔａｎδとの差が０．０５以上である請求項２から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. トレッドが分割された領域の境界のトレッド分割角度が１５°以上７５°以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. インナーライナーにカーカスプライが巻かれる工程と、
   このカーカスプライにベルトプライが巻かれる工程と、
   このベルトプライにトレッドを形成する第Ｎストリップから第１ストリップまでが順に巻かれて（Ｎは４以上の自然数）、グリーンタイヤが得られる工程と、
   このグリーンタイヤを加圧及び加熱してタイヤが得られる工程とを含み、
   第Ｎストリップから第１ストリップまでのそれぞれの材質が異なっており、
   センター側の領域のストリップから架橋されて得られるゴム硬度が隣接するショルダー側の領域のストリップから架橋して得られるゴム硬度以上の大きさであり、
   第一領域のゴム硬度が第Ｎ領域のゴム硬度より大きく、
   第二領域から第Ｎ領域までがタイヤの赤道面に対して対称な一対の領域であり、
   （２Ｎー１）分割された分割トレッドを備えた自動二輪車用タイヤの製造方法。

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