JP6729107B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

レース用の車両では、高い旋回性能を得るため、ネガティブキャンバーが採用されている。この車両では、直進時には左右のタイヤともに、そのトレッド面のうち、タイヤが車両に装着されたときの車両の内側方向（本明細書では、この内側方向は、「裏側」と称される）の部分が接地する。このトレッドの裏側部分が、走行中に頻繁に変形と復元とを繰り返す。

レース用のタイヤでは、通常、トレッド面のプロファイルは、一般用のタイヤのそれに比べてフラット状である。プロファイルがフラット状であるタイヤでは、プロファイルが丸みを帯びた形状（ラウンド状）であるタイヤと比べて、接地面の軸方向の幅（接地幅と称される）は広くなる。これにより、高いコーナリングフォースを発生させることができる。このタイヤは、旋回性能に優れる。このタイヤは、旋回時の操縦安定性に優れる。

プロファイルがフラット状のタイヤでは、トレッド端の近くまでトレッド面が接地している。接地面は、ベルトやバンドの端の近辺まで延びている。このタイヤでは、プロファイルがラウンド状のタイヤと比べて、ベルトやバンドの端と接地面との距離が短い。このタイヤでは、走行時にトレッドが変形と復元とを繰り返したとき、この変形による応力がベルト及びバンドの端に集中することが起こり易くなる。これは、ベルト及びバンドの端でのルース（損傷）の要因となりうる。上述のとおり、ネガティブキャンバーの車両ではトレッドの裏側部分が頻繁に変形と復元とを繰り返すため、タイヤの裏側に位置するベルト及びバンドの端でルースが発生し易くなる。このルースの発生は、タイヤの耐久性の低下の要因となりうる。

高速走行用のタイヤについて、走行性能と耐久性とを向上させるための検討が、特開２０１４−２１８１０４公報及び特開２０１５−１０１２５６公報で報告されている。

特開２０１４−２１８１０４公報 特開２０１５−１０１２５６公報

さらに旋回性、操縦安定性及び耐久性を向上させたタイヤが求められている。

本発明の目的は、旋回性、操縦安定性及び耐久性に優れたタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、その表面がトレッド面をなすトレッド、このトレッドの半径方向内側に位置するバンド及びこのバンドの半径方向内側に位置するベルトを備えている。このタイヤが車両に装着されたときの車両の内側方向が裏側とされ、このときの車両の外側方向が表側とされたとき、上記トレッドは、赤道面から裏側に位置する裏部と、赤道面から表側に位置する表部とを備えている。周方向に垂直な断面において、上記裏部の上記トレッド面のプロファイルは、赤道面から延びる外向きに凸な円弧Ｃｂ１と、この円弧Ｃｂ１と接する外向きに凸な円弧Ｃｂ２と、この円弧Ｃｂ２と接する外向きに凸な円弧Ｃｂ３とを備えている。上記円弧Ｃｂ１の曲率半径Ｒｂ１は上記円弧Ｃｂ２の曲率半径Ｒｂ２より大きい。上記曲率半径Ｒｂ２は上記円弧Ｃｂ３の曲率半径Ｒｂ３より大きい。周方向に垂直な断面において、上記表部の上記トレッド面のプロファイルは、赤道面から延びる外向きに凸な円弧Ｃｆ１と、この円弧Ｃｆ１と接する外向きに凸な円弧Ｃｆ２とを備えている。上記円弧Ｃｆ１の曲率半径Ｒｆ１は円弧Ｃｆ２の曲率半径Ｒｆ２より大きい。上記曲率半径Ｒｂ１は上記曲率半径Ｒｆ１より小さい。

好ましくは、上記曲率半径Ｒｆ１の上記曲率半径Ｒｂ１に対する比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）は、１．２以上２．０以下である。

好ましくは、上記バンドは、その裏側の端から表方向に延びる第一部と、この第一部の表側に位置する第二部とを備えている。上記第一部は螺旋状に巻かれた第一コードを含んでいる。上記第二部は螺旋状に巻かれた第二コードを含んでいる。上記第二コードの初期引張抵抗度Ｒｄ２は上記第一コードの初期引張抵抗度Ｒｄ１より大きい。

好ましくは、上記第一部と第二部との境界点Ｐは、赤道面よりも裏側に位置している。

好ましくは、上記境界点Ｐと赤道面との距離Ｄｐは、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記初期引張抵抗度Ｒｄ２の上記初期引張抵抗度Ｒｄ１に対する比（Ｒｄ２／Ｒｄ１）は、３以上６以下である。

好ましくは、上記第一コードの材質はナイロン繊維又はアラミド繊維とナイロン繊維とからなるハイブリッド繊維であり、上記第二コードの材質はアラミド繊維である。

本発明に係るタイヤでは、裏部のトレッド面のプロファイルは、赤道面から延びる円弧Ｃｂ１、この円弧Ｃｂ１より曲率半径が小さな円弧Ｃｂ２及びこの円弧Ｃｂ２より曲率半径が小さな円弧Ｃｂ３を備えている。表部のトレッド面のプロファイルは、赤道面から延びる円弧Ｃｆ１及びこの円弧Ｃｆ１より曲率半径の小さな円弧Ｃｆ２を備えている。円弧Ｃｂ１の曲率半径Ｒｂ１は円弧Ｃｆ１の曲率半径Ｒｆ１より小さい。すなわち、この裏部のプロファイルは、曲率半径の小さな円弧Ｃｂ１と、この円弧Ｃｂ１より曲率半径がさらに小さな円弧Ｃｂ２及びＣｂ３とを有している。この裏部のプロファイルは、ラウンド状である。裏側のベルト及びバンドの端の近辺まで接地していない。このタイヤでは、裏側のベルト及びバンドの端は接地面から離れている。裏部が頻繁に変形と復元とを繰り返しても、ベルト及びバンドの端におけるルースは抑制されている。このタイヤは、耐久性に優れる。

このタイヤでは、表部のプロファイルは、曲率半径の大きな円弧Ｃｆ１を有する。この表部のプロファイルは、フラット状である。車両が旋回すると、トレッドの表側に大きな荷重が負荷される。表部のプロファイルがフラット状であるこのタイヤは、高いコーナリングフォースを発生させることができる。これは、旋回性及び旋回時の操縦安定性に寄与する。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッドのプロファイルが、バンドとともに示された図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。本明細書では、タイヤ２が車両に装着されたときの車両の内側方向は「裏側」と称される。これに対して、車両の外側方向は「表側」と称される。図１において、矢印Ｘは裏側を表し、矢印Ｙは表側を表す。

図１において、符号ＰＥはこのタイヤ２２の半径方向外側端を表している。この外側端ＰＥは、赤道とも称される。実線ＥＬは、赤道ＰＥを通る。実線ＥＬは、半径方向に延びる。実線ＥＬは、このタイヤ２の赤道面である。この実施形態では、赤道面ＥＬは、このタイヤ２の幅方向の中心線ＣＬと一致する。図１から明らかなように、このタイヤ２の形状は赤道面ＥＬに対して非対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、一対の第一フィラー２０及び一対の第二フィラー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、レース用の自動車に装着される。このタイヤ２がレース用以外の自動車に装着されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。このトレッド面２４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤ２である。このトレッド面２４に溝が刻まれていてもよい。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

それぞれのビード８は、軸方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ３０及び第二プライ３２の二つのカーカスプライからなる。第一プライ３０及び第二プライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３０は、コア２６の周りにて折り返されている。第一プライ３０は、第一主部と第一折返し部とを備えている。第一主部は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びている。第一折返し部は、ビード８の軸方向外側を略半径方向に延びている。第二プライ３２は、コア２６の周りにて折り返されている。第二プライ３２は、第二主部と第二折返し部とを備えている。第二主部は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びている。第二折返し部は、ビード８の軸方向外側を略半径方向に延びている。カーカス１０が、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。

図示されないが、第一プライ３０及び第二プライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＥＬに対してなす角度の絶対値は、５０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、バンド１６の半径方向外内に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３４及び外側層３６からなる。軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＥＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３４のコードの赤道面ＥＬに対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面ＥＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。バンド１６は、トレッド４の半径方向外内に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１２の幅よりも大きい。バンド１６はベルト１２を拘束する。バンド１６により、ベルト１２のリフティングが抑制される。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、チェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

それぞれの第一フィラー２０は、ビード８の近傍に位置している。第一フィラー２０は、コア２６の周りにて折り返されている。第一フィラー２０は、ビード８を囲っている。第一フィラー２０は、ビード８を補強する。フィラーは、架橋ゴムからなる。

それぞれの第二フィラー２２は、ビード８の近傍に位置している。第二フィラー２２は、コア２６の周りにて折り返されている。第二フィラー２２は、第一フィラー２０の外側にてビード８を囲っている。第二フィラー２２は、第一フィラー２０とカーカス１０との間に位置している。第二フィラー２２は、ビード８を補強する。第二フィラー２２は、架橋ゴムからなる。

本発明では、タイヤ２の外面の輪郭はプロファイルと称される。外面に溝や突起が設けられている場合は、この溝や突起がないと仮定して得られる仮想外面を用いて、このプロファイルは表される。

図２には、図１のタイヤ２のトレッド４のプロファイルが、バンド１６とともに示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。また、図２において、矢印Ｘは裏側を表し、矢印Ｙは表側を表す。図に示されるとおり、トレッド４は、赤道面ＥＬより裏側に位置する裏部Ｂと、赤道面ＥＬより表側に位置する表部Ｆとを備えている。トレッド４は、裏部Ｂと表部Ｆとから構成されている。裏部Ｂと表部Ｆとの境界は、赤道面ＥＬ上に位置している。

裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルは、少なくとも３つの円弧を備えている。裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルは、円弧Ｃｂ１、円弧Ｃｂ２及び円弧Ｃｂ３を備えている。図２タイヤ２では、裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルは、円弧Ｃｂ１、円弧Ｃｂ２及び円弧Ｃｂ３から構成されている。

円弧Ｃｂ１は、赤道面ＥＬから裏側に延びている。円弧Ｃｂ１は、赤道面ＥＬとトレッド端３８との中央近くにまで延びている。円弧Ｃｂ１は、外向きに凸である。円弧Ｃｂ２は、円弧Ｃｂ１の裏側に位置している。円弧Ｃｂ２は、円弧Ｃｂ１と接している。すなわち、円弧Ｃｂ１と円弧Ｃｂ２とは、その交点において共通接線を有している。円弧Ｃｂ２は、トレッド端３８の近くにまで延びている。円弧Ｃｂ２は、外向きに凸である。円弧Ｃｂ３は、円弧Ｃｂ２の裏側に位置している。円弧Ｃｂ３は、円弧Ｃｂ２と接している。すなわち、円弧Ｃｂ２と円弧Ｃｂ３とは、その交点において共通接線を有している。円弧Ｃｂ３は、外向きに凸である。裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルが、円弧Ｃｂ３の裏側に、さらに１又は複数の円弧を備えていてもよい。

このタイヤ２では、円弧Ｃｂ１の曲率半径Ｒｂ１は、円弧Ｃｂ２の曲率半径Ｒｂ２より大きい。円弧Ｃｂ２の曲率半径Ｒｂ２は、円弧Ｃｂ３の曲率半径Ｒｂ３より大きい。

表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルは、少なくとも２つの円弧を備えている。表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルは、円弧Ｃｆ１及び円弧Ｃｆ２を備えている。図２タイヤ２では、表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルは、円弧Ｃｆ１及び円弧Ｃｆ２から構成されている。円弧Ｃｆ１は、赤道面ＥＬから表側に延びている。円弧Ｃｆ１は、トレッド端３８の近くにまで延びている。円弧Ｃｆ１は、外向きに凸である。円弧Ｃｆ２は、円弧Ｃｆ１の表側に位置している。円弧Ｃｆ２は、円弧Ｃｆ１と接している。すなわち、円弧Ｃｆ１と円弧Ｃｆ２とは、その交点において共通接線を有している。円弧Ｃｆ２は、外向きに凸である。表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルが、円弧Ｃｆ２の表側に、さらに１又は複数の円弧を備えていてもよい。

このタイヤ２では、円弧Ｃｆ１の曲率半径Ｒｆ１は、円弧Ｃｆ２の曲率半径Ｒｆ２より大きい。

このタイヤ２では、円弧Ｃｂ１は円弧Ｃｆ１と赤道面ＥＬ上で接している。すなわち、円弧Ｃｂ１と円弧Ｃｆ１とは、赤道ＰＥにおいて共通接線を有している。

このタイヤ２では、曲率半径Ｒｂ１は曲率半径Ｒｆ１より小さい。裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルは、この曲率半径の小さな円弧Ｃｂ１と、この円弧Ｃｂ１より曲率半径がさらに小さな円弧Ｃｂ２及びＣｂ３を有している。裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルは、表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルに比べてトレッド端３８に向けて丸みを帯びた形状を呈している。裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルは、ラウンド状を呈している。これに対して、表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルは、裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルに比べてトレッド端３８に向けてフラットな形状を呈している。表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルは、フラット状を呈している。

図２に示されるように、この実施形態では、バンド１６は第一部Ａ１と第二部Ａ２とを備えている。バンド１６は、第一部Ａ１と第二部Ａ２とから構成されている。

第一部Ａ１はバンド１６の裏側の端から表方向に延びている。図示されていないが、第一部Ａ１は第一コードとトッピングゴムとからなる。第一コードは、螺旋状に巻かれている。この第一部Ａ１は、いわゆるジョイントレス構造を有する。第一コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対する第一コードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。第一コードは、有機繊維からなる。

第二部Ａ２は第一部Ａ１の表側に位置する。第二部Ａ２は、バンド１６の表側の端まで延びている。図示されていないが、第二部Ａ２は第二コードとトッピングゴムとからなる。第二コードは、螺旋状に巻かれている。この第二部Ａ２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。第二コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対する第二コードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。第二コードは、有機繊維からなる。

この実施形態では、第二コードの初期引張抵抗度Ｒｄ２は、第一コードの初期引張抵抗度Ｒｄ１より大きい。第一コード及び第二コードの好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。第一コード及び第二コードの材質が、これらの複数の有機繊維からなるハイブリッド繊維でもよい。初期引張抵抗度Ｒｄ２が引張抵抗度Ｒｄ１より大きくなるように、第一コード及び第二コードの材質が決められている。

本発明において、第一コード及び第二コードの初期引張抵抗度は、ＪＩＳ Ｌ １０１７の「化学繊維タイヤ２コード試験方法（８．８ 初期引張抵抗度）」に準拠して、インテスコ社製の材料試験機２００５型を用いて測定される。測定条件は、以下の通りである。なお、測定のための試料は、タイヤ２のバンド１６からサンプリングされる。
温度：２０℃
湿度：６５％
材料つかみ間隔：２５０ｍｍ
引張速度：３００ｍｍ／ｍｉｎ

バンド１６が第一部Ａ１と第二部Ａ２とを備えてなくてもよい。バンド１６の全体が、一つの領域で構成されていてもよい。このときこのバンド１６は、一種類のコードが螺旋状に巻かれて構成されている。

以下、本発明による作用効果が説明される。

より高い旋回性、操縦安定性及び耐久性を備えたレース用のタイヤが求められている。従来のレース用のタイヤでは、旋回時に高いコーナリングフォースを発生させるために、トレッド面のプロファイルはフラット状である。このタイヤでは、プロファイルがフラット状であるため、ベルト及びバンドの端と接地面との距離が短い。走行時にトレッドが変形と復元とを繰り返したとき、この変形による応力がベルト及びバンドの端に集中し易い。ネガティブキャンバーであるレース用の車両では、トレッドの裏側部分が頻繁に変形と復元とを繰り返す。このため、タイヤの裏側に位置するベルト及びバンドの端でルースが発生し易くなる。これは、タイヤの耐久性向上の妨げとなる。

本発明に係るタイヤ２では、裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルは、赤道面ＥＬから延びる円弧Ｃｂ１、この円弧Ｃｂ１より曲率半径が小さな円弧Ｃｂ２及びこの円弧Ｃｂ２より曲率半径が小さな円弧Ｃｂ３を備えている。表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルは、赤道面ＥＬから延びる円弧Ｃｆ１及びこの円弧Ｃｆ１より曲率半径の小さな円弧Ｃｆ２を備えている。円弧Ｃｂ１の曲率半径Ｒｂ１は円弧Ｃｆ１の曲率半径Ｒｆ１より小さい。すなわち、この裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルは、曲率半径の小さな円弧Ｃｂ１と、この円弧Ｃｂ１より曲率半径がさらに小さな円弧Ｃｂ２及びＣｂ３とを有している。この裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルは、ラウンド状である。裏部Ｂでは、ベルト１２及びバンド１６の端の近辺まで接地していない。裏側のベルト１２の端及びバンド１６の端と、接地面とは距離が離れている。トレッド４の裏側部分が頻繁に変形と復元とを繰り返しても、ベルト１２及びバンド１６の端におけるルースは抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２の表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルは、曲率半径の大きな円弧Ｃｆ１を備える。この表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルは、フラット状である。車両が旋回すると、トレッド４の表側に大きな荷重が負荷される。表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルがフラット状であるこのタイヤ２は、高いコーナリングフォースを発生させることができる。これは、旋回性及び旋回時の操縦安定性に寄与する。このタイヤ２は、旋回性及び旋回時の操縦安定性に優れる。

トレッド面のプロファイルがフラット状である従来のレース用タイヤでは、プロファイルがラウンド状であるタイヤに比べて、接地面の周方向の長さ（接地長と称される）は短くなる。短い接地長は、コーナリングパワーを低下させる要因となりうる。短い接地長は、直進時のトラクション性能を低下させる要因となりうる。

上記のとおり、本発明に係るタイヤ２では、裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルはラウンド状である。直進時に主に接地するトレッド４の裏部Ｂで、その接地長は長い。裏部Ｂでの長い接地長は、コーナリングパワーに寄与する。このタイヤ２は、直進から旋回に移るときの応答性に優れる。このタイヤ２は、旋回開始時の操縦安定性に優れる。さらに裏部Ｂでの長い接地長は、直進時のトラクション性能に寄与する。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。

曲率半径Ｒｆ１の曲率半径Ｒｂ１に対する比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）は１．２以上が好ましい。比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）を１．２以上とすることで、この表部Ｆはコーナリングフォースに効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回性及び旋回時の操縦安定性に優れる。比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）を１．２以上とすることで、裏側のベルト１２及びバンド１６の端が接地面から十分離れうる。このタイヤ２では、裏部Ｂが変形と復元とを繰り返しても、ベルト１２及びバンド１６の端におけるルースは抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらに、比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）を１．２以上とすることで、裏部Ｂでの接地長が長くできる。このタイヤ２はコーナリングパワーに優れる。このタイヤ２は、旋回開始時の操縦安定性に優れる。裏部Ｂでの長い接地長は、直進時のトラクション性能に寄与する。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。これらの観点から、比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）は１．４以上がより好ましい。

比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）は２．０以下が好ましい。比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）を２．０以下とすることで、裏部Ｂと表部Ｆとの境界において、トレッド面２４のプロファイルの曲率半径の変化が適正に抑えられる。この変化が大きくなることによる操縦安定性の低下が抑えられている。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から、比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）は１．９以下がより好ましい。

バンドは旋回性、操縦安定性及び耐久性に影響を及ぼす。バンドが初期引張抵抗度の小さなコードを有する場合、ベルト及びバンドの端での応力が緩和される。このタイヤでは、ベルト及びバンドの端でのルースが抑制される。しかし、このバンドを備えるタイヤでは、トレッドの剛性が十分でないことが起こる。このタイヤでは、旋回性、操縦安定性の向上が課題となる。一方、バンドが初期引張抵抗度の大きなコードを有する場合、このバンドはタイヤの剛性に寄与する。このバンドを備えるタイヤは、旋回性、操縦安定性に優れる。しかしこのタイヤでは、ベルト及びバンドの端でのルースの抑制が課題となる。

前述のように、このタイヤ２のバンド１６は、初期引張抵抗度の小さな第一コードを有する第一部Ａ１と、初期引張抵抗度の大きな第二コードを有する第二部Ａ２とを備えるのが好ましい。この第一部Ａ１は、バンド１６の裏側の端から表方向に延びている。すなわち、バンド１６の裏側部分では、初期引張抵抗度の小さな第一コードが巻回されている。このタイヤ２では、トレッド４の裏側部分が変形と復元とを頻繁に繰り返しても、ベルト１２の端及びバンド１６の端での応力が効果的に緩和されている。このタイヤ２では、ベルト１２及びバンド１６の端でのルースが抑制される。このタイヤ２は耐久性に優れる。

このバンド１６の第二部Ａ２は、第一部Ａ１の表側に位置する。第二部Ａ２は、バンド１６の表側の端まで延びている。すなわち、バンド１６の表側部分では、初期引張抵抗度の大きな第二コードが巻回されている。このバンド１６は、旋回時に特に大きな荷重が負荷される表部Ｆの剛性に、効果的に寄与する。このバンド１６を備えるタイヤ２は、旋回性、操縦安定性に優れる。

図２において、符号Ｐは、第一部Ａ１と第二部Ａ２との境界を表す点である。境界点Ｐよりも裏側が第一部Ａ１であり、境界点Ｐよりも表側が第二部Ａ２である。境界点Ｐは赤道面ＥＬ上に位置しないのが好ましい。赤道面ＥＬは、トレッド４の裏部Ｂと表部Ｆとの境界である。赤道面ＥＬにおいて、トレッド面２４のプロファイルの曲率半径が変化している。赤道面ＥＬと境界点Ｐとが一致すると、赤道面ＥＬにおいて曲率半径に加えて剛性も変化する。赤道面ＥＬで曲率半径及び剛性が両方変化することは、偏摩耗の要因となりうる。さらに、赤道面ＥＬで曲率半径及び剛性が両方変化することは、操縦安定性を低下させる要因となりうる。境界点Ｐが赤道面ＥＬ上に位置しないことで、良好な耐偏摩耗性及び操縦安定性が実現されている。

境界点Ｐは、赤道面ＥＬよりも裏側に位置しているのが好ましい。境界点Ｐを赤道面ＥＬよりも裏側に位置させることで、このバンド１６は、表部Ｆの剛性及び赤道面ＥＬ近辺での裏部Ｂの剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回性、操縦安定性に優れる。

図２において、両矢印Ｄｐは、境界点Ｐと赤道面ＥＬとの軸方向距離である。距離Ｄｐは、赤道面ＥＬから裏側方向が正の値、赤道面ＥＬから表側方向が負の値で表される。距離Ｄｐは５ｍｍ以上が好ましい。距離Ｄｐを５ｍｍ以上とすることで、境界点Ｐは赤道面ＥＬよりも裏側に位置し、かつトレッド面２４の曲率半径の変化する位置と剛性が変化する位置とが十分に離れる。このタイヤ２では、赤道面ＥＬ近辺での偏摩耗が抑えられている。このタイヤ２では、操縦安定性の低下が抑えられている。さらに、このバンド１６は、赤道面ＥＬ近辺での裏部Ｂの剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回性、操縦安定性に優れる。これらの観点から、距離Ｄｐは７ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｄｐは１５ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄｐを１５ｍｍ以下とすることで、この第一部Ａ１により、トレッド４の裏側部分が変形と復元とを頻繁に繰り返しても、ベルト１２及びバンド１６の端での応力が効果的に緩和される。このタイヤ２では、ベルト１２及びバンド１６の端でのルースが抑制される。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、距離Ｄｐは１３ｍｍ以下がより好ましい。

初期引張抵抗度Ｒｄ２の上記初期引張抵抗度Ｒｄ１に対する比（Ｒｄ２／Ｒｄ１）は、３以上が好ましい。比（Ｒｄ２／Ｒｄ１）を３以上とすることで、トレッド４の裏側部分が変形と復元とを頻繁に繰り返しても、ベルト１２及びバンド１６の端での応力が効果的に緩和されうる。このタイヤ２では、ベルト１２及びバンド１６の端でのルースが抑制される。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらに比（Ｒｄ２／Ｒｄ１）を３以上とすることで、このバンド１６は、表部Ｆ及び赤道面ＥＬ近辺での裏部Ｂの剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性、操縦安定性に優れる。これらの観点から、比（Ｒｄ２／Ｒｄ１）は３．５以上がより好ましい。比（Ｒｄ２／Ｒｄ１）は、６以下が好ましい。比（Ｒｄ２／Ｒｄ１）を６以下とすることで、境界点Ｐの近辺におけるトレッド４の剛性の変化が適正に抑えられる。このタイヤ２では、この位置でトレッド４の剛性が大きく変化することによる操縦安定性の低下が抑えられている。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。

初期引張抵抗度Ｒｄ１は、３０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下が好ましい。初期引張抵抗度Ｒｄ１を３０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下とすることで、トレッド４の裏側部分が変形と復元とを頻繁に繰り返しても、ベルト１２及びバンド１６の端での応力が効果的に緩和されうる。このタイヤ２では、ベルト１２及びバンド１６の端でのルースが抑制される。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、初期引張抵抗度Ｒｄ１は２５ｃＮ／ｄｔｅｘ以下がより好ましい。初期引張抵抗度Ｒｄ１は、１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上が好ましい。初期引張抵抗度Ｒｄ１を１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とすることで、このバンド１６は、裏部Ｂの剛性に寄与する。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。この観点から、初期引張抵抗度Ｒｄ１は１３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上がより好ましい。

初期引張抵抗度Ｒｄ２は、５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上が好ましい。初期引張抵抗度Ｒｄ２を５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とすることで、このバンド１６は、表部Ｆ及び赤道面ＥＬ近辺での裏部Ｂの剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性、操縦安定性に優れる。この観点から、初期引張抵抗度Ｒｄ２は６０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上がより好ましい。初期引張抵抗度Ｒｄ２は、９０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下が好ましい。初期引張抵抗度Ｒｄ２を９０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下とすることで、表部Ｆ及び赤道面ＥＬ近辺での裏部Ｂ剛性は適正に抑えられる。このトレッド４は、衝撃吸収性に優れる。この観点から、初期引張抵抗度Ｒｄ２は８５ｃＮ／ｄｔｅｘ以下がより好ましい。

第一コードの材質は、ナイロン繊維、又はナイロン繊維とアラミド繊維とからなるハイブリッド繊維が好ましい。第一コードの材質をこのようにすることで、このタイヤ２では、ベルト１２及びバンド１６の端でのルースが抑制される。このタイヤ２は耐久性に優れる。

第二コードの材質は、アラミド繊維が好ましい。第二コードの材質をこのようにすることで、このバンド１６は、表部Ｆ及び赤道面ＥＬ近辺での裏部Ｂの剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性、操縦安定性に優れる。

図１において、両矢印Ｌｂは、赤道面ＥＬから裏部Ｂのトレッド端３８までの軸方向距離である。図２において、両矢印Ｌｂ１は、赤道面ＥＬから円弧Ｃｂ１と円弧Ｃｂ２との交点までの軸方向距離である。距離Ｌｂ１の距離Ｌｂに対する比（Ｌｂ１／Ｌｂ）は３５％以上が好ましい。比（Ｌｂ１／Ｌｂ）を３５％以上とすることで、このタイヤ２では充分な接地幅が得られる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は４０％以上がより好ましい。比（Ｌｂ１／Ｌｂ）は５５％以下が好ましい。比（Ｌｂ１／Ｌｂ）を５５％以下とすることで、裏側のベルト１２及びバンド１６の端が接地面から十分離れうる。このタイヤ２では、裏部Ｂが変形と復元とを繰り返しても、ベルト１２及びバンド１６の端におけるルースは抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらに、これにより裏部Ｂでの接地長が長くできる。このタイヤ２はコーナリングパワーに優れる。このタイヤ２は、旋回開始時の操縦安定性に優れる。裏部Ｂでの長い接地長は、直進時のトラクション性能に寄与する。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。これらの観点から、この比は５０％以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｌｂ２は、赤道面ＥＬから円弧Ｃｂ２と円弧Ｃｂ３との交点までの軸方向距離である。距離Ｌｂ２の距離Ｌｂに対する比（Ｌｂ２／Ｌｂ）は７０％以上が好ましい。比（Ｌｂ２／Ｌｂ）を７０％以上とすることで、このタイヤ２では充分な接地幅が得られる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は７５％以上がより好ましい。比（Ｌｂ１／Ｌｂ）は９０％以下が好ましい。比（Ｌｂ２／Ｌｂ）を９０％以下とすることで、裏側のベルト１２及びバンド１６の端が接地面から十分離れうる。このタイヤ２では、裏部Ｂが変形と復元とを繰り返しても、ベルト１２及びバンド１６の端におけるルースは抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらに、これにより裏部Ｂでの接地長が長くできる。このタイヤ２はコーナリングパワーに優れる。このタイヤ２は、旋回開始時の操縦安定性に優れる。裏部Ｂでの長い接地長は、直進時のトラクション性能に寄与する。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。これらの観点から、この比は８５％以下がより好ましい。

半径Ｒｂ２の半径Ｒｂ１に対する比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）は３０％以上が好ましい。比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）を３０％以上とすることで、このタイヤ２では充分な接地幅が得られる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は３５％以上がより好ましい。比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）は５０％以下が好ましい。比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）を５０％以下とすることで、裏側のベルト１２及びバンド１６の端が接地面から十分離れうる。このタイヤ２では、裏部Ｂが変形と復元とを繰り返しても、ベルト１２及びバンド１６の端におけるルースは抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらに、これにより裏部Ｂでの接地長が長くできる。このタイヤ２はコーナリングパワーに優れる。このタイヤ２は、旋回開始時の操縦安定性に優れる。裏部Ｂでの長い接地長は、直進時のトラクション性能に寄与する。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。これらの観点から、この比は４５％以下がより好ましい。

半径Ｒｂ３の半径Ｒｂ２に対する比（Ｒｂ３／Ｒｂ２）は１０％以上が好ましい。比（Ｒｂ３／Ｒｂ２）を１０％以上とすることで、このタイヤ２では充分な接地幅が得られる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は１２％以上がより好ましい。比（Ｒｂ３／Ｒｂ２）は２５％以下が好ましい。比（Ｒｂ３／Ｒｂ２）を２５％以下とすることで、裏側のベルト１２及びバンド１６の端が接地面から十分離れうる。このタイヤ２では、裏部Ｂが変形と復元とを繰り返しても、ベルト１２及びバンド１６の端におけるルースは抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらに、これにより裏部Ｂでの接地長が長くできる。このタイヤ２はコーナリングパワーに優れる。このタイヤ２は、旋回開始時の操縦安定性に優れる。裏部Ｂでの長い接地長は、直進時のトラクション性能に寄与する。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。これらの観点から、比（Ｒｂ３／Ｒｂ２）は２３％以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｌｆは、赤道面ＥＬから表部Ｆのトレッド端３８までの軸方向距離である。図２において、両矢印Ｌｆ１は、赤道面ＥＬから円弧Ｃｆ１と円弧Ｃｆ２との交点までの軸方向距離である。距離Ｌｆ１の距離Ｌｆに対する比（Ｌｆ１／Ｌｆ）は、７０％以上が好ましい。比（Ｌｆ１／Ｌｆ）を７０％以上とすることで、この表部Ｆでは旋回時に充分な接地幅が得られる。この表部Ｆはコーナリングフォースに効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回性及び旋回時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は７５％以上がより好ましい。比（Ｌｆ１／Ｌｆ）は９０％以下が好ましい。比（Ｌｆ１／Ｌｆ）を９０％以下とすることで、旋回時に表側部分のベルト１２及びバンド１６の端は接地面から離れている。このタイヤ２では、ベルト１２及びバンド１６の端におけるルースの発生が抑制される。この観点から、この比は８５％以下がより好ましい。

半径Ｒｆ２の半径Ｒｆ１に対する比（Ｒｆ２／Ｒｆ１）は２％以上が好ましい。比（Ｒｆ２／Ｒｆ１）を２％以上とすることで、この表部Ｆでは旋回時に充分な接地幅が得られる。この表部Ｆは高いコーナリングフォースに効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回性及び旋回時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は３％以上が好ましい。比（Ｒｆ２／Ｒｆ１）は１０％以下が好ましい。比（Ｒｆ２／Ｒｆ１）を１０％以下とすることで、旋回時に表側部分のベルト１２及びバンド１６の端は接地面から離れている。このタイヤ２では、ベルト１２及びバンド１６の端におけるルースの発生が抑制される。この観点から、この比は８％以下がより好ましい。

図２のタイヤ２では、裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルを構成する円弧の数は３であり、表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルを構成する円弧の数は２であった。このように、裏部Ｂのトレッド面２４のプロファイルを構成する円弧の数は、表部Ｆのトレッド面２４のプロファイルを構成する円弧の数よりも大きいのが好ましい。トレッド面２４のプロファイルを構成する円弧の数が大きい裏部Ｂでは、ベルト１２及びバンド１６の端が接地面から十分離れうる。このタイヤ２では、裏部Ｂが変形と復元とを繰り返しても、ベルト１２及びバンド１６の端におけるルースは抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この裏部Ｂでは、接地長が長くできる。このタイヤ２はコーナリングパワーに優れる。このタイヤ２は、旋回開始時の操縦安定性に優れる。裏部Ｂでの長い接地長は、直進時のトラクション性能に寄与する。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。トレッド面２４のプロファイルを構成する円弧の数が小さい表部Ｆは、コーナリングフォースに効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回性及び旋回時の操縦安定性に優れる。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び２に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、裏部のトレッド面のプロファイルは３個の円弧で構成され、表部のトレッド面のプロファイルは２個の円弧で構成された。このタイヤでは、比（Ｌｂ１／Ｌｂ）は４５％とされた。比（Ｌｂ２／Ｌｂ）は８０％とされた。比（Ｌｆ１／Ｌｆ）は８０％とされた。

［比較例１］
このタイヤでは、トレッドの裏部のプロファイルは、表１に示されるとおりとされた。さらに表部のプロファイルは、裏部のプロファイルと同じとれさた。従って、表部のトレッド面のプロファイルも３つの円弧から構成されている。バンドは、アラミド繊維からなる一種類のコードからなっている。従って、バンドは一つの領域から構成されている。これらの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤは従来のタイヤである。

［比較例２］
円弧Ｃｆ１の曲率半径Ｒｆ１を表１の通りとしたこと、及びバンドがアラミド繊維からなる一種類のコードからなることの他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
円弧Ｃｆ１の曲率半径Ｒｆ１を表１の通りとしたこと、及びバンドがナイロン繊維からなる一種類のコードからなることの他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［実施例２］
バンドがナイロン繊維からなる一種類のコードからなることの他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３］
バンドがアラミド繊維からなる一種類のコードからなることの他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［実施例４−６及び比較例４−５］
曲率半径Ｒｆ１の値を変更し、比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−６及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例７−１０］
距離Ｄｐを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０のタイヤを得た。

［ラップタイム］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×９.５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤを排気量が２６００ｃｃであるリア駆動のレース用自動車の後輪に装着した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：２６５／３５Ｒ１８）を装着し、その内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させた。一周４.５ｋｍのコースを１０周したときのラップタイムが測定された。ラップタイムは、旋回性及び操縦安定性の総合的な指標となる。この結果が、比較例１を１００とした指数で測定結果が表１から表３に示されている。値が大きいほどラップタイムが小さい。値が大きいほど好ましい。

［操縦安定性］
上記ラップタイムを測定したのと同じ条件の車両を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させた。操縦安定性について、ドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１の結果を１００とした指数として下記表１から表３に示されている。値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×９.５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１２０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７.０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。スリップ角は１.５°とし、キャンバー角は２.８°とした。このタイヤを、２００ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を６０分間走行させた。ベルトの端及びバンドの端に発生したルースの大きさを測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１から表３に示されている。値が小さいほど、好ましい。

表１から表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、レース用の車両に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・バンド
１８・・・チェーファー
２０・・・第一フィラー
２２・・・第二フィラー
２４・・・トレッド面
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・第一プライ
３２・・・第二プライ
３４・・・第一層
３６・・・第二層
３８・・・トレッド端

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッド、このトレッドの半径方向内側に位置するバンド及びこのバンドの半径方向内側に位置するベルトを備えており、
   このタイヤが車両に装着されたときの車両の内側方向が裏側とされ、このときの車両の外側方向が表側とされたとき、
   上記トレッドが、赤道面から裏側に位置する裏部と、この赤道面から表側に位置する表部とを備えており、
   周方向に垂直な断面において、上記裏部の上記トレッド面のプロファイルが、赤道面から延びる外向きに凸な円弧Ｃｂ１と、この円弧Ｃｂ１と接する外向きに凸な円弧Ｃｂ２と、この円弧Ｃｂ２と接する外向きに凸な円弧Ｃｂ３とを備えており、
   上記円弧Ｃｂ１の曲率半径Ｒｂ１が上記円弧Ｃｂ２の曲率半径Ｒｂ２より大きく、
   上記曲率半径Ｒｂ２が上記円弧Ｃｂ３の曲率半径Ｒｂ３より大きく、
   周方向に垂直な断面において、上記表部の上記トレッド面のプロファイルが、赤道面から延びる外向きに凸な円弧Ｃｆ１と、この円弧Ｃｆ１と接する外向きに凸な円弧Ｃｆ２とを備えており、
   上記円弧Ｃｆ１の曲率半径Ｒｆ１が円弧Ｃｆ２の曲率半径Ｒｆ２より大きく、
   上記曲率半径Ｒｂ１が上記曲率半径Ｒｆ１より小さい空気入りタイヤ。
2. 上記曲率半径Ｒｆ１の上記曲率半径Ｒｂ１に対する比（Ｒｆ１／Ｒｂ１）が、１．２以上２．０以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記バンドが、その裏側の端から表方向に延びる第一部と、この第一部の表側に位置する第二部とを備えており、
   上記第一部が螺旋状に巻かれた第一コードを含んでおり、
   上記第二部が螺旋状に巻かれた第二コードを含んでおり、
   上記第二コードの初期引張抵抗度Ｒｄ２が上記第一コードの初期引張抵抗度Ｒｄ１より大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一部と第二部との境界点Ｐが、赤道面よりも裏側に位置している請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記境界点Ｐと上記赤道面との距離Ｄｐが、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である請求項４に記載のタイヤ。
6. 上記初期引張抵抗度Ｒｄ２の上記初期引張抵抗度Ｒｄ１に対する比（Ｒｄ２／Ｒｄ１）が、３以上６以下である請求項３から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記第一コードの材質がナイロン繊維又はアラミド繊維とナイロン繊維とからなるハイブリッド繊維であり、上記第二コードの材質がアラミド繊維である請求項３から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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