JP4295795B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、乗り心地、操縦安定性及びロードノイズを高い次元で両立しうる空気入りタイヤに関する。
近年、ラジアルタイヤにおいて、ベルト層とトレッドゴムとの間に、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して実質的に平行に配列したバンド層を設けることにより、高速走行時に生じがちなベルト層の動き（例えばリフティング等）を抑え、ひいては操縦安定性やノイズ性能を改善する技術が提案されている。例えば下記特許文献１では、バンド層が、ベルト層のエッジ近傍に位置する一対のサイド部と、その間に位置するセンター部とから構成される。また、両サイド部に配されるバンドコードには、センター部に配されるバンドコードよりもモジュラスよりも大きいものが用いられる。つまり、このバンド層は、モジュラスが異なるバンドコードをタイヤ赤道に関して左右対称に配置して構成される。
しかしながら、タイヤのトレッド部には、左右非対称の力が種々働く。例えば旋回中では車両外側のトレッド端部側に大きな荷重が作用する。このため、操縦安定性を高めるには、この部分に高モジュラスのバンドコードを配置することが有効になる。他方、多くの国産乗用車の例のように、ホイールアライメントとしてネガティブキャンバーが与えられている場合、直進走行時には車両内側のトレッド端部側に大きな荷重が作用する。従って、直進走行時の乗り心地やロードノイズを低減するためには、この部分には低モジュラスのバンドコードを配置することが有効である。
特開２００５−２６３１３７号公報
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、バンドプライを、ベルト層の一方の端部側のみを覆う第１のプライ片と、この第１のプライ片に隣り合いかつベルト層の中央部と他方の端部側とを連続して覆う幅広の第２のプライ片とで構成しかつこれら第１及び第２のプライ片のバンドコードのモジュラスを異ならせることを基本として、乗り心地、操縦安定性及びロードノイズ等をより高い次元で両立させ得る空気入りタイヤ、とりわけ乗用車用の空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
また請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもベルトコードがタイヤ赤道に対して１５〜４０度の角度で傾けられた少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを有する空気入りタイヤであって、前記バンドプライは、前記ベルト層の一方の端部側のみを覆う第１のプライ片と、この第１のプライ片に隣り合いかつ前記ベルト層の中央部と他方の端部側とを連続して覆う前記第１のプライ片よりも幅広の第２のプライ片とを含み、かつ前記第１のプライ片のバンドコードと前記第２のプライ片のバンドコードとはモジュラスが異なることを特徴とする。
また請求項２記載の発明は、前記第１のプライ片のバンドコードのモジュラスが前記第２のプライ片のバンドコードのモジュラスよりも大であり、かつ、この第１のプライ片が車両外側に向くように車両への装着の向きが指定されている請求項１記載の空気入りタイヤである。
また請求項３記載の発明は、前記第１のプライ片のバンドコードのモジュラスｍ１と、前記第２のプライ片のバンドコードのモジュラスｍ２との比（ｍ１／ｍ２）が１．０よりも大かつ７．０以下である請求項２記載の空気入りタイヤである。
また請求項４記載の発明は、前記バンド層のタイヤ半径方向外側にトレッドゴムが配されるとともに、前記トレッドゴムは、前記第１のプライ片のタイヤ半径方向外側に配された第１のゴム部と、前記第２のプライ片のタイヤ半径方向外側に配されかつ前記第１のゴム部とは硬さが異なる第２のゴム部とを含み、前記第１のゴム部は、第２のゴム部よりも硬い請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
また請求項５記載の発明は、前記第１のゴム部の硬さｈ１と前記第２のゴム部の硬さｈ２との差（ｈ１−ｈ２）が２〜１０度である請求項４に記載の空気入りタイヤである。
また請求項６記載の発明は、前記第１のゴム部の硬さｈ１と前記第２のゴム部の硬さｈ２との差（ｈ１−ｈ２）を単位硬さ（１度）で除した値は、前記第１のプライ片のバンドコードのモジュラスｍ１と、前記第２のプライ片のバンドコードのモジュラスｍ２との比（ｍ１／ｍ２）よりも大きい請求項４又は５に記載の空気入りタイヤである。
また請求項７記載の発明は、前記第１のゴム部及び／又は第２のゴム部は、未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ積層体を用いて作られている請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
本発明の空気入りタイヤでは、バンド層を構成するバンドプライは、ベルト層の一方の端部側のみを覆う第１のプライ片と、この第１のプライ片に隣り合いかつベルト層の中央部と他方の端部側とを連続して覆う第１のプライ片よりも幅広の第２のプライ片とを含む。そして、これらの第１のプライ片及び第２のプライ片は、互いにモジュラスが異なるバンドコードが用いられる。従って、例えば、高モジュラスのバンドコードが用いられたプライ片を車両外側に位置させるとともに、低モジュラスのバンドコードが用いられたプライ片を車両内側に位置させることができる。特に、第１のプライ片に高モジュラスのバンドコードを用いたときには、乗り心地、操縦安定性及びロードノイズ等をより高い次元で両立しうる空気入りタイヤを提供できる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤの正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図２はトレッド部の展開図（一部断面図）である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値として述べられている。
また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用のチューブレスタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層９と、このバンド層９のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴム２Ｇとを有する。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両への装着の向きが定められる。具体的には、図１において右側が車両外側に、左側が車両内側にそれぞれ向くよう車両に装着される。このような装着の向きは、例えばサイドウォール部３又はビード部４の外面に、"INSIDE”及び"OUTSIDE"といった文字で表示される。
前記カーカス６は、例えば２枚のカーカスプライ６Ａ及び６Ｂから構成されている。該カーカスプライ６Ａ及び６Ｂは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライからなる。図２に示されるように、前記カーカスコード６Ｙは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば６０〜９０゜の角度で傾けて配される。前記カーカスコード６Ｙには、ポリエステル、ナイロン、レーヨン又はアラミドなどの有機繊維が好ましく用いられる。ただし、タイヤカテゴリ等に応じて、スチールコードが採用されても良い。
また前記カーカスプライ６Ａ及び６Ｂは、それぞれ、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側にのびる折返し部６ｂとを含む。そして本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配されている。
前記ベルト層７は、ベルトコード７Ｙをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚からなる。本実施形態のベルト層７は、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記ベルトコード７Ｙが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコード７Ｙにはスチールコードが採用されるが、アラミド又はレーヨン等の高弾性の有機繊維コードが必要に応じて用いられても良い。なお、タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａの幅は、外側のベルトプライ７Ｂに比べて大きく形成される。従って、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅは、この内側のベルトプライ７Ａの端部によって定められる。
図１及び図２に示されるように、本実施形態のバンド層９は、１層のバンドプライ９Ａによって構成されている。該バンドプライ９Ａは、その幅中心がタイヤ赤道Ｃに位置するとともに、ベルト層７のタイヤ軸方向の幅ＢＷと実質的に等しい幅で形成される。従って、ベルト層７の全域がバンド層９によって覆われる。なお、バンド層９の幅は、ベルト層７の幅ＢＷよりも大きく形成されても良い。
本実施形態のバンドプライ９Ａは、ベルト層７の一方の端部７ｅ側のみを覆う第１のプライ片９ａと、この第１のプライ片９ａに隣り合いかつ前記ベルト層７の残余の部分、即ち中央部から他方の端部７ｅまでを連続して覆う前記第１のプライ片９ａよりも幅広の第２のプライ片９ｂとから構成されるとともに、第１のプライ片９ａと第２のプライ片９ｂとには、それぞれモジュラスが異なるバンドコードが用いられる。なお、両プライ片９ａ及び９ｂは、実質的に隙間を有することなく幅方向に隣接して配されている。
前記各プライ片９ａ及び９ｂは、各バンドコード９Ｙ１及び９Ｙ２が、いずれもタイヤ赤道Ｃに対して５度以下の角度で配列されている。好ましい態様として、各プライ片９ａ及び９ｂは、それぞれベルト層７のタイヤ半径方向外側に、バンドコード９Ｙ１、９Ｙ２をタイヤ周方向に対して螺旋状に巻き付けることにより形成されるのが望ましい。このようなバンドプライ片は、継ぎ目がなく、タイヤのユニフォミティを向上させ、走行時の振動等を抑制する点で望ましい。この際、各バンドコードは、それぞれ１本で巻き付けられても良いが、好ましくは平行に引き揃えられた複数本をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライとしてベルト層７の外側に巻付けられるのが望ましい。
本実施形態では、第１のプライ片９ａはタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に配されるとともに、そのバンドコード９Ｙ１のモジュラスは、第２のプライ片９ｂのバンドコード９Ｙ２のモジュラスよりも大きく設定されている。従って、本実施形態のバンド層９は、モジュラスが異なるバンドコードが、タイヤ赤道Ｃに関して左右非対称に配置される。
前述のように、旋回中にはベルト層７の車両外側の端部側に大きな荷重が作用するが、この部分に高モジュラスのバンドコード９Ｙ１を具えた第１のプライ片９ａを配することによってベルト層７の動きを効果的に拘束でき、大きな変形を抑制して操縦安定性や高速耐久性を向上させ得る。また、ロードノイズの低減をも図り得る。
他方、トレッド部２の中央部は、直進走行時に主として路面と高い圧力で接地する。従って、ベルト層７の中央部を相対的に変形しやすい低モジュラスのバンドコード９Ｙ２を具えた第２のプライ片９ｂで覆うことにより、そこへの拘束力が弱められ、ひいては中央部を比較的柔軟に変形させ得る。これは、前記中央部での衝撃吸収能力を高め、乗り心地を向上させるのに役立つ。さらに、多くの国産乗用車の例のように、ホイールアライメントとしてネガティブキャンバーが与えられている場合、直進走行時にはトレッド部２の車両内側の端部側に大きな荷重が作用する。従って、低モジュラスのバンドコード９Ｙ２の第２のプライ片９ｂでこの部分を覆うことにより、直進走行時の乗り心地やロードノイズをも効果的に低減できる。
ここで、前記第１のプライ片９ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、特に限定されないが、小さすぎると上述の操縦安定性、高速耐久性及びロードノイズの向上が十分に期待できない。逆に、第１のプライ片９ｂの幅Ｗ１が大きくなると、第２のプライ片９ａの幅Ｗ２が小さくなり、乗り心地やロードノイズ性能が悪化するおそれがある。このような観点より、第１のプライ片９ａの幅Ｗ１は、好ましくはベルト層７のタイヤ軸方向の幅ＢＷの１０％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、かつ、好ましくは４０％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。なお、ベルト層７の幅ＢＷから第１のプライ片９ａの幅Ｗ１を差し引いた残りの幅Ｗ２が第２のプライ片９ｂの幅Ｗ２として定められるのが望ましい。
ここで、第１のプライ片９ａのバンドコード９Ｙ１のモジュラスｍ１は、特に限定されるわけではないが、小さすぎるとベルト層７の車両外側の端部の動きを十分に抑制できず、操縦安定性の向上やロードノイズの抑制効果が低下するおそれがある。このような観点より、前記モジュラスｍ１は、好ましくは、３０（cN/dtex）以上、より好ましくは４０（cN/dtex）以上が望ましい。他方、第１のプライ片９ａのバンドコード９Ｙ１のモジュラスｍ１が過度に大きくなると、車両外側に配置されているとはいえ通常走行時の乗り心地を著しく悪化させるおそれがあるので、好ましくは１００（cN/dtex）以下、より好ましくは９０（cN/dtex）以下が望ましい。
また、第２のプライ片９ｂのバンドコード９Ｙ２のモジュラスｍ２も、特に限定されるわけではないが、大きすぎると乗り心地の向上が難しくなるので、好ましくは５０（cN/dtex）以下、より好ましくは３０（cN/dtex）以下が望ましい。他方、第２のプライ片９ｂのバンドコード９Ｙ２のモジュラスｍ２が過度に小さくなると、操縦安定性が著しく低下するおそれがあるので、好ましくは、１０（cN/dtex）以上、より好ましくは１５（cN/dtex）以上が望ましい。
ここで、各バンドコードのモジュラスは、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」の８．８項に記載される「初期引張抵抗度」と同義である。なお、初期引張抵抗度の試験条件は、次の通りとし、１０回の試験の平均値が採用される。
試験機：（株）インテスコ製の材料試験機２００５型
試験温度：２０℃
試験湿度：６５％
材料つかみ間隔：２５０mm
試験速度：３００mm／min
さらに、第１のプライ片９ａのバンドコード９Ｙ１のモジュラスｍ１と、第２のプライ片９ｂのバンドコード９Ｙ２のモジュラスｍ２との比（ｍ１／ｍ２）は、１．０よりも大であることが望ましいが、上述の操縦安定性と乗り心地との両立をより一層高めるために、好ましくは１．５以上、より好ましくは２．０以上、さらに好ましくは２．５以上が望ましい。他方、前記モジュラスの比（ｍ１／ｍ２）が過度に大きくなると、第１のプライ片９ａと第２のプライ片９ｂとの境界部Ｅ２に大きな剛性段差が生じ、その部分に歪が集中してタイヤの耐久性を低下させるおそれがある。このような観点より、前記モジュラスの比（ｍ１／ｍ２）は、好ましくは７．０以下、より好ましくは６．０以下、さらに好ましくは５．０以下が望ましい。
また、前記バンドコード９Ｙ１及び９Ｙ２は、例えばナイロン、ポリエステル、ビニロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）又はアラミドといった有機繊維コードの群から適宜組み合わせて選択されるのが望ましい。より好ましくは、第１のプライ片９ａのバンドコード９Ｙ１には、ポリエチレンナフタレート又はアラミド等が好適であり、第２のプライ片９ｂのバンドコード９Ｙ２には、ナイロン、ポリエステル又はビニロン等が好適である。ただし、これらの組み合わせに限定されるわけではなく、さらには上記繊維を複合させた複合コード等が用いられても良いのは言うまでもない。
また、本実施形態のバンドプライ９Ａでは、実質的に一定のエンズ（プライ幅５cm当たりのコードの打ち込み本数）でバンドコード９Ｙ１及び９Ｙ２が配列されている。即ち、第１のプライ片９ａと第２のプライ片９ｂとは、同じエンズを有する。該エンズは、特に限定されないが、好ましくは３０以上、より好ましくは４０以上であり、また、好ましくは８０以下、より好ましくは６０以下が望ましい。
本実施形態において、前記トレッドゴム２Ｇは、第１のプライ片９ａのタイヤ半径方向外側に配された第１のゴム部２ａと、第２のプライ片９ｂのタイヤ半径方向外側に配されかつ第１のゴム部２ａとは硬さが異なる第２のゴム部２ｂとからなり、これらが幅方向で接続されて構成される。また、本実施形態では、第１のゴム部２ａには、第２のゴム部２ｂよりも硬いゴムが用いられる。
従って、本実施形態の空気入りタイヤ１では、相対的に伸びが小さい高モジュラスのバンドコード９Ｙ１を具える第１のプライ片９ａの外側には、これに対応するように硬いゴム材からなる第１のゴム部２ａが配置される一方、相対的に伸びが大きい低モジュラスのバンドコード９Ｙ２を具える第２のプライ片９ｂの外側には、これに対応するように軟らかいゴム材からなる第２のゴム部２ｂが配置される。従って、本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、硬さが異なるゴム部がタイヤ赤道Ｃに関して左右非対称に配置される。
このような空気入りタイヤ１は、ともに変形し難い第１のプライ片９ａと第１のゴム部２ａとの相乗作用によって、より一層効果的に車両外側に位置するベルト層７の端部の動きが抑制されるので、操縦安定性及び高速耐久性が向上する。また、ともに変形しやすい第２のプライ片９ｂと第２のゴム部２ｂとの相乗作用によって、ベルト層７の中央部から車両内側に位置するベルト層の端部に亘る領域の拘束力を効果的に弱め、該領域を柔軟に変形させて衝撃吸収能力をさらに高める。このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗り心地及び操縦安定性をより高い次元で両立させ得る。また、軟質のゴム材からなる第２のゴム部２ｂにより、さらにロードノイズが低減される。
ここで、第１のゴム部２ａの硬さｈ１は特に限定されないが、小さすぎるとベルト層７の車両外側の端部に対する拘束力を十分に高めることができないので、好ましくは５５度以上、より好ましくは６０度以上が望ましい。他方、前記第１のゴム部２ａの硬さｈ１が大きすぎても、乗り心地の著しい悪化を招くおそれがあるので、該硬さｈ１は、好ましくは８０度以下、より好ましくは７５度以下が望ましい。
また、第２のゴム部２ｂの硬さｈ２の値も特に限定されないが、大きすぎるとトレッド部２の中央部から車両内側に亘る領域での衝撃吸収能力を低下させ、ひいては乗り心地の向上やロードノイズの低減が期待できないおそれがあるので、好ましくは７５度以下、より好ましくは７０度以下が望ましい。他方、第２のゴム部２ａの硬さｈ２が過度に小さくなると、操縦安定性や耐摩耗性などが著しく低下するおそれがある。このような観点より、第２のゴム部２ｂの硬さｈ２は、好ましくは５０度以上、より好ましくは５５度以上が望ましい。
なお、ゴムの硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準拠し、温度２３℃の環境下でＪＩＳデュロメータタイプＡにより測定されるものとする。
さらに、第１のゴム部２ａの硬さｈ１と第２のゴム部２ｂの硬さｈ２との差（ｈ１−ｈ２）が小さすぎると、上述の効果が十分に期待できないおそれがあるので、好ましくは２度以上、より好ましくは３度以上、さらに好ましくは４度以上が望ましい。他方、前記硬さの差（ｈ１−ｈ２）が大きすぎると、それらの境界部Ｅ１で大きな剛性段差が生じ、その部分が偏摩耗やクラックの発生の起点となるおそれがある。このような観点より、前記硬さの差（ｈ１−ｈ２）は、好ましくは１０度以下、より好ましくは９度以下、さらに好ましくは８度以下が望ましい。
また、発明者らは、トレッドゴム２Ｇの硬さを異ならせて種々実験を行ったところ、前記硬さの差（ｈ１−ｈ２）を単位硬さ（即ち、１度）で除すことにより無次元化した値を、前記バンドコードのモジュラスの比（ｍ１／ｍ２）よりも大きくすることにより、前記効果をより一層向上させうることを見出した。即ち、前記硬さの差（ｈ１−ｈ２）を無次元化した値が前記モジュラスの比（ｍ１／ｍ２）よりも小さくなると、上述の異なる硬さのトレッドゴム配合及び異なるモジュラスのバンドコードを用いたバンド構造の組合せによる効果が十分に発揮されないおそれがある。
また、本実施形態では、第１のゴム部２ａと第２のゴム部２ｂとの境界部Ｅ１は、タイヤ軸方向において、第１のプライ片９ａと第２のプライ片９ｂとの境界部Ｅ２と実質的に同じ位置に設けられている。しかしながら、図３に示されるように、これらの境界部Ｅ１及びＥ２は、タイヤ軸方向に多少ずれていても上述の効果を奏することができる。前記境界部Ｅ１及びＥ２のタイヤ軸方向の位置ずれ量ｅは、好ましくは第１のプライ片９ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ１の５０％以下、より好ましくは３０％以下、さらに好ましくは１０％以下に止めるのが良い。この際、トレッドゴム２Ｇでの前記境界部Ｅ１は、バンドプライ９Ａでの境界部Ｅ２に対してタイヤ軸方向内側又は外側のいずれに位置していても良い。
また、トレッド部２には、タイヤ周方向にのびる縦溝Ｇが設けられる。タイヤの負荷走行時、縦溝Ｇには比較的大きな歪が生じるので、トレッドゴム２Ｇでの前記境界部Ｅ１が縦溝Ｇの位置に設けられていると、該境界部Ｅ１を起点としたクラックやゴム割れ等が生じやすいおそれがある。同様に、縦溝Ｇの溝底のタイヤ半径方向内方領域では、バンド層９の曲げ変形が比較的大きくなるので、この部分にバンドプライ側の境界部Ｅ２が位置していると、その部分に歪が集中し耐久性の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記各境界部Ｅ１及びＥ２は、前記縦溝Ｇ又はその半径方向の内方領域を避けた位置に設けられるのが望ましい。より具体的には、前記各境界部Ｅ１及びＥ２は、縦溝Ｇの溝縁Ｇｅからタイヤ軸方向に少なくとも５mm以上、より好ましくは１０mm以上の距離Ａ１又はＡ２を隔てることが望ましい。とりわけ、最もタイヤ軸方向外側の縦溝Ｇよりもタイヤ軸方向外側に境界部Ｅ１及びＥ２が設けられるのが望ましい。
また、図４に示されるように、トレッドゴム２Ｇは、タイヤ半径方向に配合が異なる複数層で構成されても良い。この実施形態において、トレッドゴム２Ｇは、バンド層９のタイヤ半径方向外側をその全幅に亘って覆うように配されたベースゴム部２ｃと、そのタイヤ半径方向外側かつ第１のプライ片９ａの外側に配された前記第１のゴム部２ａと、前記第２のプライ片９ｂの外側かつ第１のゴム部２ａに隣接して配された第２のゴム部２ｂとで構成される。
前記ベースゴム部２ｃのベルト層７の外側をのびる部分の厚さｔは、トレッドゴム２Ｇの全厚さＴの５０％未満である。言い換えると、上述の第１のゴム部２ａの厚さｔｓ及び第２のゴム部２ｂの厚さｔｓ（いずれも溝以外の部分で測定される）は、それぞれ実質的にトレッドゴム２Ｇの全厚さＴの５０％よりも大であれば本発明の効果を十分に奏することができる。
上述した第１のゴム部２ａ及び第２のゴム部２ｂを有するトレッドゴム２Ｇは、ゴム押出機による一体押出品でも良いが、好ましくは図５（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、未加硫かつリボン状のゴムストリップＳ１、Ｓ２をタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成されることが望ましい。この例では、円筒状の成形ドラムＵの外側に、予めベルト層７及びバンド層９が巻き付けられており、その一端部に硬質ゴムからなる第１のゴムストリップＳ１が巻き付けられることにより、第１のゴム部２ａが形成される。そして、この第１のゴム部２ａに隣り合わせて軟質ゴムからなる第２のゴムストリップＳ２を巻き付けることにより、第２のゴム部２ｂが形成される。このようなストリップ積層体は、厚さや断面形状等を自在に変化させうるとともに、生産性を向上させる点で特に好ましい。
図６には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、トレッドゴム２Ｇが、その両端部に配された硬質のゴムからなる一対の第１のゴム部２ａと、この第１のゴム部２ａ、２ａ間に配された軟質のゴムからなる前記第２のゴム部２ｂとから構成されている。また、第１のゴム部２ａは、タイヤ赤道Ｃに関して実質的に対称に配置されている。このような実施形態では、図１に示した態様に比べて、トレッド部２の車両内側の剛性が向上するため、操縦安定性をより一層向上させることができる。
また、上記各実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッドゴム２Ｇが、硬さが異なる第１のゴム部２ａ及び第２のゴム部２ｂを具えているものを示した。しかしながら、例えば図７に示されるように、トレッドゴム２Ｇは、硬さが同一である１種の第４のゴム部２ｄで構成されても良いのは言うまでもない。この際、第４のゴム部２ｄの硬さは、好ましくは６０度以上、より好ましくは６２度以上が望ましく、また、好ましくは８０度以下、より好ましくは７５度以下が望ましい。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図８に示されるように、モジュラスが大きいバンドコード９Ｙ１を具える第１のプライ片９ａが車両内側に向くように車両への装着の向きが指定されても良い。このような態様でも、ロードノイズの低減効果を得ることができる。
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記具体的な実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいて２２５／５０Ｒ１７の乗用車用夏タイヤを試作し操縦安定性、乗り心地及びロードノイズ性能がテストされた。なお、バンド層はベルト層の幅に等しい１枚のバンドプライからなり、第１のプライ片の幅Ｗ１と第２のプライ片の幅Ｗ２との比Ｗ１：Ｗ２は、１：５とした。また、トレッドゴムが第１のゴム部と第２のゴム部とを含む態様では、その境界部は、バンドプライ片の境界部と同じ位置に揃えた。
また、表１中のバンドコードは、いずれも２本のストランドを撚り合わせた双撚りコードであり、各表示材料の仕様は次の通りである。
＜ナイロン＞
材料：ナイロン６６
太さ：３３００（dtex）
撚り数：３８（回／１０cm）
モジュラス：１７（cN／dtex）
＜ＰＥＮ−１＞
材料：ポリエチレン２、６ナフタレート
太さ：２１００（ｄtex）
撚り数：１５（回／１０cm）
モジュラス：４２（cN／dtex）
＜ＰＥＮ−２＞
材料：ポリエチレン２、６ナフタレート
太さ：３３００（ｄtex）
撚り数：３５（回／１０cm）
モジュラス：４９（cN／dtex）
＜アラミド＞
材料：芳香族ポリアミド
太さ：３３００（ｄtex）
撚り数：４３（回／１０cm）
モジュラス：７７（cN／dtex）
また、トレッドゴムはＳＢＲを主配合とし、慣例に従い、カーボンブラック及びオイルの量を主として調節することにより硬さが調整された。
テスト方法は、次の通りである。
＜操縦安定性及び乗り心地＞
操縦安定性に関しては、下記の条件でドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ、高速走行時の安定性等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。また、乗り心地については、同様のテスト車両を用いてドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングに関して総合的な官能評価が行われた。結果は、比較例１を６点とする１０段階評価であり、数値が大きいほど良好である。
リム：１７×７．５−Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：排気量３５００ccの国産ＦＲ車（テストタイヤは４輪に装着される）
＜ロードノイズ性能＞
上記テスト車両を用い、ノイズ計測用の荒れたアスファルト路面を速度５０km/hにて走行させ、運転席右耳位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、比較例１を基準とする増減値で示した。マイナス表示が好ましい。
テストの結果などを表１に示す。
Figure 0004295795
Figure 0004295795
テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性、乗り心地及びロードノイズを高い次元で両立していることが確認できた。
本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 そのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の部分拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の拡大図である。 トレッドゴムの製造方法を説明する断面図である。 本発明の他の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 本発明の他の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 本発明の他の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。
符号の説明
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２ａ 第１のゴム部
２ｂ 第２のゴム部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ バンド層
９Ａ バンドプライ
９ａ 第１のプライ片
９ｂ 第２のプライ片
９Ｙ１ 第１のプライ片のバンドコード
９Ｙ２ 第２のプライ片のバンドコード

Claims (7)

  1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、
    このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもベルトコードがタイヤ赤道に対して１５〜４０度の角度で傾けられた少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、
    前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを有する空気入りタイヤであって、
    前記バンドプライは、前記ベルト層の一方の端部側のみを覆う第１のプライ片と、この第１のプライ片に隣り合いかつ前記ベルト層の中央部と他方の端部側とを連続して覆う前記第１のプライ片よりも幅広の第２のプライ片とを含み、かつ
    前記第１のプライ片のバンドコードと前記第２のプライ片のバンドコードとはモジュラスが異なることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記第１のプライ片のバンドコードのモジュラスが前記第２のプライ片のバンドコードのモジュラスよりも大であり、かつ、
    この第１のプライ片が車両外側に向くように車両への装着の向きが指定されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記第１のプライ片のバンドコードのモジュラスｍ１と、前記第２のプライ片のバンドコードのモジュラスｍ２との比（ｍ１／ｍ２）が１．０よりも大かつ７．０以下である請求項２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記バンド層のタイヤ半径方向外側にトレッドゴムが配されるとともに、
    前記トレッドゴムは、前記第１のプライ片のタイヤ半径方向外側に配された第１のゴム部と、前記第２のプライ片のタイヤ半径方向外側に配されかつ前記第１のゴム部とは硬さが異なる第２のゴム部とを含み、
    前記第１のゴム部は、第２のゴム部よりも硬い請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記第１のゴム部の硬さｈ１と前記第２のゴム部の硬さｈ２との差（ｈ１−ｈ２）が２〜１０度である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記第１のゴム部の硬さｈ１と前記第２のゴム部の硬さｈ２との差（ｈ１−ｈ２）を単位硬さ（１度）で除した値は、前記第１のプライ片のバンドコードのモジュラスｍ１と、前記第２のプライ片のバンドコードのモジュラスｍ２との比（ｍ１／ｍ２）よりも大きい請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記第１のゴム部及び／又は第２のゴム部は、未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ積層体を用いて作られている請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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