CN101888934B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种以高水平同时实现乘坐舒适性、操纵稳定性和较低道路噪声的充气轮胎。该充气轮胎(1)具有包括冠带帘布层(9A)的冠带层(9)，在带束层(7)的轮胎径向方向上的外侧，冠带帘布层中的冠带层帘线以相对于轮胎周向方向成不大于5度的角度设置。冠带帘布层(9A)包括仅覆盖带束层(7)的一个端部部分侧的第一帘布层件(9a)并包括第二帘布层件(9b)，该第二帘布层件与第一帘布层件(9a)相邻、连续地覆盖带束层(7)的中心部分和另一端部部分侧并且宽于第一帘布层件(9a)。所述第一帘布层件(9a)的冠带层帘线的模量不同于所述第二帘布层件(9b)的冠带层帘线的模量。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种以高水平兼顾地实现乘坐舒适性、操纵稳定性和道路噪声的充气轮胎。
背景技术
近年来，在子午线轮胎中，提出如下技术：通过在带束层与胎面胶之间提供由基本上平行于轮胎周向方向设置的有机纤维帘线制成的冠带层，来抑制高速行驶时的带束层的移动(例如，隆起等)并因此改善操纵稳定性和噪声性能。例如，下面的专利文献1公开了一种包括冠带层的轮胎，该冠带层包括位于带束层边缘附近的一对侧部部分以及位于其间的中心部分。设置在两个侧部部分中的冠带层帘线的模量大于设置在中心部分中的冠带层帘线的模量。也就是说，该冠带层是通过相对于轮胎赤道线对称设置具有不同模量的冠带层帘线而构成。
然而，非对称的力作用在轮胎的胎面部分上。例如，较大的载荷作用在转弯车辆的外侧的胎面端部部分上。因此，为了提高操纵稳定性，在该部分中设置高模量的冠带层帘线是有效的。同时，如许多日产车的示例所示，当将负外倾角确定为车轮定位时，在直线行驶中较大的载荷作用在车辆内侧的胎面端部侧上。
专利文献1：日本未审查专利申请公开No.2005-263137。
发明内容
本发明要解决的问题
鉴于如上情况而设计本发明，并且本发明的目的是提供一种充气轮胎、尤其是用于乘用车的充气轮胎，该充气轮胎基于如下方面以较高水平兼顾地实现乘坐舒适性、操纵稳定性和道路噪声等，即：冠带帘布层包括仅覆盖带束层的一个端部部分侧的第一帘布层件以及设置成与第一帘布层件相邻并连续地覆盖带束层的中心部分和另一端部部分侧的第二帘布层件；并且，第一帘布层件的冠带层帘线和第二帘布层件的冠带层帘线的模量不同。
解决问题的手段
本发明的特征在于，充气轮胎包括：
环面状的胎体，该胎体从胎面部分经过各胎侧部分延伸到各胎圈部分中的胎圈芯，
带束层，该带束层由至少两个带束帘布层制成，所述至少两个带束帘布层设置在胎体的径向外侧并设置在胎面部分内并且具有以相对于轮胎赤道线成15至40度的角度设置的带束层帘线，以及
冠带层，该冠带层由冠带帘布层制成，该冠带帘布层设置在上述带束层的径向外侧并且具有以相对于轮胎周向方向成不大于5度的角度设置的冠带层帘线，其特征在于
上述冠带帘布层包括：
第一帘布层件，该第一帘布层件仅覆盖上述带束层的一个端部部分侧，以及
第二帘布层件，该第二帘布层件与第一帘布层件相邻设置、连续地覆盖上述带束层的中心部分和另一端部部分侧并具有大于上述第一帘布层件的宽度的宽度；并且，上述第一帘布层件的冠带层帘线和上述第二帘布层件的冠带层帘线的模量不同。
冠带层帘线的模量与在JIS(日本工业标准)L1017的“化学纤维轮胎帘线试验方法”的8.8项中描述的“初始抗拉强度”同义。初始抗拉强度的试验条件如下，并且采用十次试验结果的平均值：
试验机：由INTESCO有限公司生产的2005-型材料试验机
试验温度：20℃
试验湿度：65％
夹持部分之间的试验材料件的长度：250mm
试验速度：300mm/min
在本说明书中，轮胎的每个部分的测量是通过安装到标准轮辋(未示出)上、限定在不施加负载的标准状态下并充气到标准压力的轮胎来确定，除非另外指出。“标准轮辋”是设计轮辋，其可以是通过标准组织官方认可的用于轮胎的轮辋，即，JATMA(日本车辆轮胎制造商协会)中的“标准轮辋(standard rim)”，TRA(美国轮胎轮辋协会)中的“设计轮辋(Design Rim)”，ETRTO(欧洲轮胎轮辋技术组织)中的“测量轮辋(Measuring Rim)”等。标准压力是官方认可的用于轮胎的压力，例如，JATMA中的“最大气压(maximum air pressure)”，ETRTO中的“充气压力(Inflation Pressure)”，在TRA中的“不同冷充气压力下的轮胎负载极限(Tire Load Limits at Various Cold InflationPressures)”表中给出的最大压力等。然而，在轿车轮胎的情况下，使用180kpa作为标准压力。
发明效果
根据本发明的充气轮胎的冠带帘布层设有：覆盖带束层的一个端部部分侧的第一帘布层件，以及设置成与第一帘布层件相邻并连续地覆盖带束层的中心部分和另一端部部分侧的第二帘布层件；并且，上述第一帘布层件的冠带层帘线和上述第二帘布层件的冠带层帘线的模量不同。例如，将使用高模量冠带层帘线的帘布层件设置在车辆的外侧，而将使用低模量冠带层帘线的帘布层件设置在车辆的内侧。特别地，当将高模量冠带层帘线用于第一帘布层件并设置在车辆的外侧时，能够以高水平实现乘坐舒适性、操纵稳定性和道路噪声等。
附图说明
[图1]图1是示出本发明实施方式的充气轮胎的横截面图。
[图2]图2是其胎面部分的展开图。
[图3]图3是图1中所示的胎面部分的局部放大图。
[图4]图4是示出本发明另一实施方式的胎面部分的局部放大图。
[图5]图5是说明用于制造胎面胶的方法的横截面图。
[图6]图6是示出本发明又一实施方式的充气轮胎的横截面图。
[图7]图7是示出本发明又一实施方式的充气轮胎的横截面图。
[图8]图8是示出本发明又一实施方式的充气轮胎的横截面图。
附图标记列表
1充气轮胎
2胎面部分
2G胎面胶
2a第一橡胶部分
2b第二橡胶部分
3胎侧部分
4胎圈部分
5胎圈芯
6胎体
7带束层
9冠带层
9A冠带帘布层
9a第一帘布层件
9b第二帘布层件
9Y1第一帘布层件的冠带层帘线
9Y2第二帘布层件的冠带层帘线
具体实施方式
在下文中，现将基于附图来描述本发明的实施方式。
图1示出了本实施方式的充气轮胎的轮胎子午线截面的横截面图。图2是胎面部分的展开图(局部横截面图)。
本实施方式的充气轮胎1是用于乘用车的无内胎轮胎，并且包括：环面状的胎体6，其从胎面部分2经过胎侧部分3延伸到每个胎圈部分4中的胎圈芯5；带束层7，其设置在胎体6的径向外侧并设置在胎面部分2内；冠带层9，其设置在带束层7的径向外侧；以及胎面胶2G，其设置在冠带层9的径向外侧。
本实施方式的充气轮胎对于车辆的布置方向被指定。特别地，在图1中分别地，右侧是车辆的外侧以及左侧是车辆的内侧。例如，该布置方向由在胎侧部分3或胎圈部分4的外表面上的字母“INSIDE”或“OUTSIDE”指出。
上述胎体6包括至少一个胎体帘布层，在该实施例中为两个胎体帘布层6A和6B。胎体帘布层6A和6B是由在胎体帘线上覆以薄顶履橡胶的帘线帘布层制成。例如，如图2所示，胎体帘线6Y以相对于轮胎赤道线C成60到90度的角度设置。上述胎体帘线6Y的材料的优选示例是例如聚酯、尼龙、人造纤维和芳族聚酰胺的有机纤维；但是，取决于轮胎种类等也可以使用钢丝帘线。
每个上述胎体帘布层6A和6B具有环面状主体部分6a和反包部分6b，该主体部分从胎面部分2经过胎侧部分3延伸到每个胎圈部分4中的胎圈芯5，该反包部分与上述主体部分6a连续、径向向外延伸并从轴向内侧向轴向外侧绕胎圈芯5反包。在主体部分6a与反包部分6b之间，设有由硬质橡胶制成并从胎圈芯5以渐缩方式径向向外延伸的胎圈三角胶8。
上述带束层7由至少两个带束帘布层制成，其中，例如，带束层帘线7Y以相对于轮胎赤道线C成15至40度的小角度设置。本实施方式的带束层7由径向内侧带束帘布层7A和径向外侧带束帘布层7B两个带束帘布层制成。帘线以不同的定向重叠，从而使各帘布层中的带束层帘线7Y相互交叉。对于带束层帘线7Y，采用钢丝帘线；然而，基于需要也可以使用例如芳族聚酰胺、人造纤维等的高弹性有机纤维。同时，在本实施方式中，径向内侧带束帘布层7A的宽度大于外侧带束帘布层7B的宽度；因此，在本实施方式中，内侧带束帘布层7A的端部决定了带束层7的轴向外端部7e。
如图1和2所示，本实施方式的冠带层9包括单个冠带帘布层9A。冠带帘布层9A具有设置在轮胎赤道线C上的宽度中心并且具有与带束层7的宽度BW基本上相同的宽度。于是，带束层7的几乎所有部分都被冠带层9覆盖。冠带层9的宽度可以大于带束层7的宽度BW。
上述冠带层9A包括：仅覆盖带束层7的一个端部部分7e侧的第一帘布层件9a；以及覆盖上述带束层7的其余部分并设置成与第一帘布层件9a相邻的第二帘布层件9b，即，从中心部分连续地覆盖到另一上述端部部分7e侧，并且具有的宽度大于第一帘布层件9a的宽度。并且，第一帘布层件9a的冠带层帘线和第二帘布层件9b的冠带层帘线的模量不同。同时，帘布层9a和9b在其间没有间隙的情况下在宽度方向上基本上彼此相邻。
在上述的各所述第一帘布层件9a和第二帘布层件9b中，各自的冠带层帘线9Y1和9Y2以相对于轮胎赤道线C不大于5度的角度设置。作为优选实施方式，第一帘布层件9a和第二帘布层件9b分别优选地通过设置在带束层7的轮胎径向方向上的外侧并且在轮胎周向方向上螺旋地缠绕冠带层帘线9Y1和9Y2而制成。因为在该冠带帘布层件中没有缝隙，所以能够期望改善轮胎的均匀性以及减少行驶中的振动等。就这一点而言，每个冠带层帘线可以单独缠绕，但是优选地如由平行设置并嵌入顶覆橡胶中的多个冠带层帘线制成的带状帘布层缠绕在带束层7的外侧。
在本实施方式中，第一帘布层件9a相对于轮胎赤道线设置在车辆的外侧，并且，冠带层帘线9Y1的模量设定得大于第二帘布层件9b的冠带层帘线9Y2的模量。因此，在本实施方式的冠带层9中，模量不同的冠带层帘线相对于轮胎赤道线C在两侧上非对称设置。
如上所述，当转弯时，大的负载作用在带束层7的外侧的端部部分侧。在该部分中，由于设置了具有高模量冠带层帘线9Y1的第一帘布层件9a，所以可以有效地抑制带束层7的移动，因此抑制了大的变形并提高了操纵稳定性和高速耐久性。另外，可以降低道路噪声。
另一方面，当直线行驶时，主要是胎面部分2的中心部分以大的压力接地。因此，利用包括可变形的低模量冠带层帘线9Y2的第二帘布层件9b来覆盖带束层7的中心部分而使其约束减弱并使得中心部分能够相对地柔性变形。这样有助于上述中心部分的冲击吸收性能并有助于改善乘坐舒适性。此外，如许多日产车的示例所示，当将内倾角确定为车轮定位时，在直线行驶中，大的负载作用在胎面部分2的车辆内侧上的胎面端部侧。因此，通过利用低模量冠带层帘线9Y2的第二帘布层件9b来覆盖该部分，能够有效地降低在直线行驶中的乘坐舒适性和道路噪声。
此处，如不进行特别限制，当上述第一帘布层件9a的上述轴向宽度W1过小时，无法期望上述的操纵稳定性、高速行驶耐久性和道路噪声充分地提高。当第一帘布层件9a的轴向宽度W1极大时，第二帘布层件9a的宽度W2变小，由此易于劣化乘坐舒适性和道路噪声性能。从这个观点来看，第一帘布层件9a的宽度W1优选地不小于带束层7的轴向宽度BW的10％、更优选地不小于带束层7的轴向宽度BW的20％；并且其上限优选地不大于40％、更优选地不大于30％。此外，期望第二帘布层件9b的宽度W2优选地通过从带束层7的宽度BW减去第一帘布层件9a的宽度W1而得到的剩余宽度W2来确定。
如不进行特别限制，当第一帘布层件9a的冠带层帘线9Y1的模量m1极小时，无法充分抑制带束层7的车辆外侧的端部部分的移动，由此劣化了操纵稳定性和道路噪声抑制效果的改善。从这个观点来看，上述模量m1优选地不小于30(cN/dtex)、更优选地不小于40(cN/dtex)。当第一帘布层件9a的冠带层帘线9Y1的模量m1极大时，常规行驶中的乘坐舒适性可能极度劣化；因此，该模量优选地不大于100(cN/dtex)、更优选地不大于90(cN/dtex)。
而且，如不进行特别限制，当第二帘布层件9b的冠带层帘线9Y2的模量m2过大时，难以改善乘坐舒适性；因此，该模量优选地不大于50(cN/dtex)、更优选地不大于30(cN/dtex)。当第二帘布层件9b的冠带层帘线9Y2的模量m2极小时，可能导致操纵稳定性的极度劣化；因此，该模量优选地不小于10(cN/dtex)、更优选地不小于15(cN/dtex)。
此外，第一帘布层件9a的冠带层帘线9Y1的模量m1与第二帘布层件9b的冠带层帘线9Y2的模量m2之间的比率(m1/m2)优选地大于1.0；为了以更高的水平来实现操纵稳定性和乘坐舒适性，其优选地不小于1.5、更优选地不小于2.0、进一步更优选地不小于2.5。当上述模量比(m1/m2)极大时，在第一帘布层件9a与第二帘布层件9b之间的交界部E2可能存在大的刚性差距，因此由于该部分处的应力集中而劣化了轮胎耐久性。基于这个观点，上述模量比(m1/m2)的上限优选地不大于7.0、更优选地不大于6.0、更加优选地不大于5.0。
对于上述冠带层帘线9Y1和9Y2，例如，优选地可以以任意结合的方式使用诸如尼龙、聚酯、维尼纶、聚萘二酸乙二醇酯(PEN)或芳族聚酰胺的有机纤维帘线。更优选地，对于第一帘布层件9a的冠带层帘线9Y1，可以使用聚萘二酸乙二醇酯(PEN)、芳族聚酰胺等。对于第二帘布层件9b的冠带层帘线9Y2，可以更优选地使用尼龙、聚酯、维尼纶等。然而，不言而喻，这些结合没有限制，还可以使用结合上述纤维等制成的复合帘线。同时，不仅可以根据纤维材料的改变还可以根据纤维捻度的改变来调整上述模量。
本实施方式的冠带帘布层9A在冠带层帘线9Y1和9Y2中具有基本恒定的根数(每5cm帘布层宽度的帘线数目)。也就是说，第一帘布层件9a和第二帘布层件9b具有相同的冠带层帘线根数。根数没有限制，但是优选地不小于30、更优选地不小于40；并且，其上限优选地不大于80、更优选地不大于60。
在本实施方式中，上述胎面胶2G包括：第一橡胶部分2a，其设置在第一帘布层件9a的轮胎径向方向上的外侧；以及第二橡胶部分2b，其设置在第二帘布层件9b的轮胎径向方向上的径向外侧并具有不同于第一橡胶部分2a的硬度的硬度，其中它们在宽度方向上彼此连接。在本实施方式中，第一橡胶部分2a由与第二橡胶部分2b相比更硬的橡胶制成。
因此，在本发明的充气轮胎1中，在包括高模量冠带层帘线9Y1且相对不易延伸的第一帘布层件9a的径向外侧，设置由硬质橡胶材料制成的第一橡胶部分2a以与其协同作用。同时，在包括低模量冠带层帘线9Y2且相对易延伸的第二帘布层件9b的径向外侧，设置由软橡胶材料制成的第二橡胶部分2b以与其协同作用。因此，在本实施方式的胎面胶2G中，不同硬度的橡胶部分相对于轮胎赤道线C不对称地设置。
在该充气轮胎1中，均难以变形的第一帘布层件9a和第一橡胶部分2a协同作用从而更有效地减少了带束层7的两个端部部分的移动，因此，可以改善操纵稳定性和高速耐久性。而且，均易变形的第二帘布层件9b和第二橡胶部分2b协同作用从而有效地降低了带束层7的从中心部分到车辆内侧的带束层7的端部部分的区域中的约束力，使该区域的中心部分较软且易变形并且提高了冲击吸收性能。因此，本发明的充气轮胎1可以以高水平兼顾地实现乘坐舒适性和操纵稳定性。此外，由软橡胶材料制成的第二橡胶部分2b可以减小道路噪声。
此处，第一橡胶部分2a的硬度h1没有限制，但是当其过小时，无法充分提高作用在带束层7的车辆外侧的端部部分的约束力。因此，硬度h1优选地不小于55度、更优选地不小于60度。而当第一橡胶部分2a的硬度h1过大时，乘坐舒适性可能极度劣化；因此，硬度h1优选地不大于80度、更优选地不大于75度。
而且，第二橡胶部分2b的硬度h2没有限制，当是当它过大时，从胎面部分2的中心部分到车辆内侧的区域中的冲击吸收性能可能劣化，并且无法实现乘坐舒适性的提高和道路噪声的减小。因此，硬度h2优选地不大于75度、更优选地不大于70度。而当第二橡胶部分2b的硬度h2过小时，操纵稳定性和耐磨性可能极度劣化。基于这个观点，第二橡胶部分2b的硬度h2优选地不小于50度、更优选地不小于55度。
橡胶的硬度指的是在23℃的环境下利用根据JIS K6253提供的JISA-型硬度计所测量的A型硬度计硬度。
此外，当第一橡胶部分2a的硬度h1和第二橡胶部分2b的硬度h2之间的差值(h1-h2)过小时，无法期望充分实现上述效果。因此硬度差值(h1-h2)不小于2度、更优选地不小于3度、更加优选地不小于4度。同时，当上述硬度差值(h1-h2)过大时，在其交界部E1中可能存在大的刚性差距；因此，可能导致从该部分开始的不均匀磨损和开裂。基于这个观点，上述硬度差值(h1-h2)优选地不大于10度、更优选地不大于9度、更加优选地不大于8度。
在发明者对胎面胶2G的各种硬度进行的试验中，他们发现将通过把上述硬度差值(h1-h2)除以硬度单位(即，1度)所得到的无量纲值设定得大于上述冠带层帘线的模量比(m1/m2)能够更大地改善上述效果。更具体地，他们发现当上述硬度差值(h1-h2)的无量纲值小于上述冠带层帘线的模量比(m1/m2)时，无法充分实现如上所述的由具有不同硬度的胎面胶的组合以及具有不同模量的冠带层帘线的冠带结构的结合所导致的效果。
在本实施方式中，位于第一橡胶部分2a与第二橡胶部分2b之间的交界部E1在轮胎轴向方向上设置在和位于第一帘布层件9a与第二帘布层件9b之间的交界部E2基本上相同的部分处。然而，如图3所示，即使这些交界部E1和E2在轮胎轴向方向上有些移位，它们也能实现这些效果。交界部E1与交界部E2之间的轮胎轴向方向上的位移量e优选地不大于第一帘布层件9a的轴向宽度W1的50％、更优选地不大于30％、更加优选地不大于10％。在这种情况下，胎面胶2G的上述交界部E1的底端可以相对于冠带帘布层9A中的交界部E2向轴向内侧或外侧移位。在本实施方式中，交界部E1相对于胎面表面的法线以不大于30度、更好地不大于20度、并且更好地不大于10度进行设置。
上述胎面部分2设有在轮胎周向方向上延伸的纵向沟槽G。当轮胎在负载下滚动时，纵向沟槽G变得相对地极大变形，从而当上述胎面胶2G的交界部E1处于纵向沟槽G的位置时，可能发生从交界部E1开始的橡胶开裂等。同样，在纵向沟槽G的沟槽底部的径向内侧区域处，冠带层9的弯曲变形变得相对较大，从而当冠带帘布层侧的交界部E2处于这个位置时，因为在这个部分处的应力集中而使得耐久性可能劣化。基于这个观点，交界部E1和E2优选地避免设置在纵向沟槽G中或其径向内侧区域的位置处。更优选地，上述交界部E1和E2分别优选地从每个纵向沟槽G的沟槽边缘Ge以距离A1或A2轴向间隔开，距离A1或A2至少不小于5mm、更优选地不小于10mm。特别地，优选地在与轮胎轴向方向最外面的纵向沟槽G相比的更加轴向外侧设置交界部E1和E2。
如图4所示，胎面橡胶2G可以在轮胎径向方向上的多个不同的复合层。在本实施方式中，胎面胶2G包括：基部橡胶部分2c，其设置在冠带层9的轮胎的径向外侧以覆盖冠带层9的整个宽度；上述第一橡胶部分2a，其设置位于径向外侧并设置在第一帘布层件9a的外侧；以及上述第二橡胶部分2b，其设置在上述第二帘布层件9b的外侧并位于靠近第一橡胶部分2a。
在带束层7的外侧延伸的上述基部橡胶部分2c的厚度t小于胎面胶2G的整个厚度T的50％。也就是说，上述第一橡胶部分2a的厚度ts和第二橡胶部分2b的厚度ts(它们分别在除了沟槽的部分进行测量)基本上不小于胎面胶2G的整个厚度T的50％，从而实现本发明的效果。
具有上述第一橡胶部分2a和第二橡胶部分2b的胎面胶2G可以由通过橡胶挤出机制成的整体挤出件形成。然而，如图5(A)和(B)所示，期望通过在轮胎的周向方向上螺旋地缠绕未硫化的条带状橡胶条料S1和S2来形成胎面胶2G。在该实施方式中，先将带束层7和冠带层9缠绕在圆柱形成型鼓U的外侧，由此在其中一个端部部分上缠绕由硬质橡胶制成的第一橡胶条料S1，从而形成第一橡胶部分2a。并且，缠绕由软橡胶制成以位于靠近该第一橡胶部分2a的第二橡胶条料S2，由此形成第二橡胶部分2b。该条料层叠体是特别优选的，从而可以随意改变厚度、横截面形状等并提高生产率。
图6示出本发明的另一实施方式。在该实施方式中，胎面胶2G包括：由硬质橡胶制成并设置在胎面胶的两个端部部分的一对第一橡胶部分2a，以及由软橡胶制成并设置在这些第一橡胶部分2a、2a之间的上述第二橡胶部分2b。第一橡胶部分2a相对于轮胎赤道线C基本对称地设置。在该实施方式中，车辆内侧的胎面部分2的刚度与图1中所示的实施方式相比能够更大提高；因此，操纵稳定性可以进一步改善。
并且，在每个上述实施方式说明的充气轮胎1中，胎面胶2G包括硬度不同的第一橡胶部分2a和第二橡胶部分2b。然而，例如如图7所示，显然胎面胶2G可以由具有相同硬度的一种第四橡胶部分2d形成。在这种情况下，第四橡胶部分2d的硬度优选地不小于60度、更优选地不小于62度；并且其上限优选地不大于80度、更优选地不大于75度。
同时，在本实施方式的充气轮胎1中，如图8所示，可以指出对于车辆的布置方向从而将包括高模量冠带层帘线9Y1的第一帘布层件9a设置在车辆的内侧。该实施方式还发挥了道路噪声降低的效果。
已经详细描述了本发明的实施方式，但是本发明并不限于上述具体的实施方式。显然可以进行多方面的改变。
实施方式
为了确定本发明的效果，基于表1中所示的技术规格试制具有225/50R17的轮胎尺寸的用于轿车的夏季轮胎。并且针对操纵稳定性、乘坐舒适性和道路噪声性能对轮胎进行测试。冠带层包括单个冠带帘布层，其宽度与带束层的宽度相同，并且第一帘布层件的宽度W1与第二帘布层件的宽度W2的比率W1∶W2设定为1∶5。在胎面胶包括第一橡胶部分和第二橡胶部分的实施方式中，其交界部设定成布置在与冠带帘布层件的交界部基本上相同的部分处。
并且，表1中所示的各个冠带层帘线是通过两股加捻制成的双重纱线帘线。每种材料的技术规格如下：
<尼龙>
材料：尼龙66
厚度：3300(dtex)
捻度：38(转/10cm)
模量：17(cN/dtex)
<PEN-1>
材料：聚2，6-萘二酸乙二醇酯
厚度：2100(dtex)
捻度：15(转/10cm)
模量：42(cN/dtex)
<PEN-2>
材料：聚2，6-萘二酸乙二醇酯
厚度：3300(dtex)
捻度：35(转/10cm)
模量：49(cN/dtex)
<芳族聚酰胺>
材料：芳族聚酰胺
厚度：3300(dtex)
捻度：43(转/10cm)
模量：77(cN/dtex)
另外，胎面胶主要由SBR(丁苯橡胶)构成并且主要通过调节碳和油的量来调节硬度。
试验方法如下。
<操纵稳定性和乘坐舒适性>
对于操纵稳定性，在下述条件的情况下，使车辆在轮胎试验跑道中的干燥沥青道路上行驶，以基于驾驶员的感受来评估诸如操作响应、刚性感、抓地感受、高速行驶时的操作稳定性等特性。对于乘坐舒适性，使用相同类型的试验车辆，试验驾驶员基于其感受来评估在例如崎岖不平的道路、比利时道路(石砌道路)或英国道路(碎石道路表面)的干燥沥青道路表面上的基于崎岖不平感、上推以及减震的乘坐舒适性。在使用以结果为六点为基准的比较例1的情况下分别以十个评定数指出结果。值越大，乘坐舒适性越好。
轮辋：17×7.5-J
内压：230kpa
试验车辆：3500cc日产FR(前置后驱)轿车(试验轮胎安装在所有车轮上)。
<道路噪声性能>
当以50km/h的速度在崎岖不平的沥青道路上驾驶上述试验车辆来测量噪声时，在驾驶者右耳位置附近以dB(A)来测量总的噪声水平。在使用比较例1作为基准的情况下，通过增加或减少的值来指出结果。负的指数更好。试验结果在表1中示出。
[表1]
Figure GPA00001151408100151
Figure GPA00001151408100161
试验结果证实根据实施例的轮胎以高水平兼顾地实现了操纵稳定性、乘坐舒适性和道路噪声。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，包括：
环面状的胎体，所述胎体从胎面部分经过各胎侧部分延伸到各胎圈部分中的胎圈芯，
带束层，所述带束层由至少两个带束帘布层制成，所述至少两个带束帘布层设置在所述胎体的径向外侧并设置在所述胎面部分内并且具有以相对于轮胎赤道线成15至40度的角度设置的带束层帘线，以及
冠带层，所述冠带层由冠带帘布层制成，所述冠带帘布层设置在所述带束层的径向外侧并且具有以相对于轮胎周向方向成不大于5度的角度设置的冠带层帘线，其特征在于，
所述冠带帘布层包括：
第一帘布层件，所述第一帘布层件仅覆盖所述带束层的一个端部部分侧，以及
第二帘布层件，所述第二帘布层件与所述第一帘布层件在所述第一帘布层件与所述第二帘布层件的宽度方向上相邻设置、连续地覆盖所述带束层的中心部分和另一端部部分侧并具有大于所述第一帘布层件的宽度的宽度；
所述第一帘布层件的冠带层帘线和所述第二帘布层件的冠带层帘线的模量不同，且所述第一帘布层件的冠带层帘线的模量大于所述第二帘布层件的冠带层帘线的模量；
胎面胶设置在所述冠带层的轮胎径向方向上的外侧；并且
所述胎面胶包括：
第一橡胶部分，所述第一橡胶部分设置在所述第一帘布层件的轮胎径向方向上的外侧，以及
第二橡胶部分，所述第二橡胶部分设置在所述第二帘布层件的轮胎径向方向上的外侧并具有不同于所述第一橡胶部分的硬度的硬度，并且
所述第一橡胶部分比所述第二橡胶部分硬；
位于所述第一橡胶部分与所述第二橡胶部分之间的交界部(E1)关于位于所述第一帘布层件与所述第二帘布层件之间的交界部(E2)在轮胎轴向方向上布置；以及
所述胎面部分设有在轮胎周向方向上延伸的纵向沟槽，所述交界部(E1、E2)设置在所述纵向沟槽的径向内侧区域之外并且距离所述纵向沟槽的沟槽边缘至少不小于5mm的位置处。
2.如权利要求1所述的充气轮胎，其中，
将对于车辆的布置方向指定为使得所述第一帘布层件设置在所述车辆的外侧。
3.如权利要求2所述的充气轮胎，其中，
所述第一帘布层件的冠带层帘线的模量m1与所述第二帘布层件的冠带层帘线的模量m2之间的比率(m1/m2)大于1.0并且不大于7.0。
4.如权利要求1所述的充气轮胎，其中，
所述第一橡胶部分的硬度h1与所述第二橡胶部分的硬度h2之间的差值(h1-h2)为2度至10度，并且其中所述第一橡胶部分和所述第二橡胶部分的硬度指的是在23℃的环境下利用根据JIS K6253提供的JIS A-型硬度计所测量的A型硬度计硬度。
5.如权利要求1所述的充气轮胎，其中，
所述第一橡胶部分的硬度h1与所述第二橡胶部分的硬度h2之间的差值(h1-h2)的无量纲值大于所述第一帘布层件的冠带层帘线的模量m1与所述第二帘布层件的冠带层帘线的模量m2之间的比率(m1/m2)，并且其中所述第一橡胶部分和所述第二橡胶部分的硬度指的是在23C的环境下利用根据JIS K6253提供的JIS A-型硬度计所测量的A型硬度计硬度。
6.如权利要求1所述的充气轮胎，其中，
所述第一橡胶部分和/或第二橡胶部分是通过使用由在轮胎周向方向上螺旋地缠绕未硫化的条带状橡胶条料而形成的条料层叠体制成。
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