JP5778916B2

JP5778916B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5778916B2
Application number: JP2010265570A
Authority: JP
Inventors: 博司松井
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-11-29
Filing date: 2010-11-29
Publication date: 2015-09-16
Anticipated expiration: 2030-11-29
Also published as: JP2012116246A

Description

本発明は、耐偏摩耗性能を維持しつつ、操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤに関する。

トレッド部に配されたトレッドゴムに、モジュラスの異なるゴム材を用いた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。この種の空気入りタイヤは、旋回時において、接地圧が高くなりやすいショルダー領域に相対的にモジュラスの大きいゴム材が、またクラウン領域にはモジュラスの小さいゴム材がそれぞれ配される。このような空気入りタイヤは、トレッドゴムの耐偏摩耗性能の向上が期待されている。

特開２００８−１５５７２２号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、クラウン領域とショルダー領域とでゴムモジュラスが大きく変わる。このため、例えば、旋回中、トレッド部の接地中心がクラウン領域からショルダー領域に移行したときなど、発生する横力等の変化が急激（非線形）となりやすい。このため、上述の空気入りタイヤでは、車両の挙動変化が安定せず、操縦安定性が低下するという傾向があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッドゴムに、モジュラスが大きいゴム材からなる高モジュラス部と、この高モジュラス部にトレッド幅方向で隣接しかつ前記高モジュラス部よりもモジュラスが小さいゴム材からなる低モジュラス部とを含ませる一方、バンド層には、高モジュラス部のタイヤ半径方向内側に配されかつバンドコードの配列密度が小さい低密度部と、低モジュラス部のタイヤ半径方向内側に配されかつバンドコードの配列密度が低密度部よりも大きい高密度部とを含ませることを基本として、耐偏摩耗性能を維持しつつ、操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列されたバンドコードを有するバンド層と、前記バンド層の外側に配されかつ路面と接地するトレッドゴムとを具えた空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、少なくとも一方のショルダー領域に配されかつモジュラスが大きいゴム材からなる高モジュラス部と、この高モジュラス部にトレッド幅方向で隣接しかつ前記高モジュラス部よりもモジュラスが小さいゴム材からなる低モジュラス部とを含み、前記バンド層は、前記高モジュラス部のタイヤ半径方向内側に配されかつバンドコードの配列密度が小さい低密度部と、前記低モジュラス部のタイヤ半径方向内側に配されかつバンドコードの配列密度が前記低密度部よりも大きい高密度部とを含み、前記高密度部のバンドコードの配列密度Ｂａと、前記低密度部のバンドコードの配列密度Ｂｂとの比Ｂａ／Ｂｂであるバンドコード密度比Ｒｂが１．５０以上１．８１以下であり、前記高モジュラス部のモジュラスＭａと、前記低モジュラス部のモジュラスＭｂとの比Ｍａ／Ｍｂであるモジュラス比Ｒｍが１．１５以上１．５以下であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記高モジュラス部は、両側のショルダー領域に配されるとともに、前記低モジュラス部は、ショルダー領域の間かつタイヤ赤道を含むクラウン領域に配される請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、車両への装着の向きが指定されるとともに、前記高モジュラス部は車両外側に配される一方、前記低モジュラス部は車両内側に配される請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記高モジュラス部のタイヤ軸方向の幅が、トレッド接地幅の２０％以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記モジュラス比Ｒｍと前記バンドコード密度比Ｒｂとの比Ｒｍ／Ｒｂが０．７８以上１．１９以下である請求項４記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記高密度部の配列密度Ｂａは、５〜３０（本／cm）である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

ここで、前記トレッド接地幅は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド部の最外側の接地端間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

また、本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。

また、本明細書において、「モジュラス」は、「ＪＩＳ−Ｋ６３９４」の規格に準拠して、以下に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した複素弾性率Ｅ＊とする。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ

本発明の空気入りタイヤは、トレッドゴムとして、少なくとも一方のショルダー領域に配されかつモジュラスが大きいゴム材からなる高モジュラス部と、この高モジュラス部よりもタイヤ赤道側に配されかつかつ前記高モジュラス部よりもモジュラスが小さいゴム材からなる低モジュラス部とを含む。このようなトレッドゴムは、接地圧の高いショルダー領域の摩耗を抑えて、トレッド部の摩耗の均一化を図り、耐偏磨耗性を向上しうる。

また、バンド層には、高モジュラス部のタイヤ半径方向内側に配されかつバンドコードの配列密度が小さい低密度部と、低モジュラス部のタイヤ半径方向内側に配されかつバンドコードの配列密度が低密度部よりも大きい高密度部とが含まれる。このような空気入りタイヤでは、低モジュラス部の剛性を高密度部が高めることにより、ベルト層のタイヤ半径方向外側部分（トレッドゴムとバンド層との複合体）の剛性が、トレッド幅方向で均一に近づく。従って、旋回中の発生する横力等の変化を線形に近づけ、車両の挙動変化を安定させることにより、操縦安定性の向上を図ることができる。

本実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。（ａ）、（ｂ）は、バンド層の高密度部と低密度部とを説明するトレッド部の部分断面図である。本発明の他の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層９と、このバンド層９の外側に配されかつ路面と接地するトレッドゴム２Ｇとを具えた乗用車用のラジアルタイヤとして構成されている。

前記カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

また、カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

前記トレッドゴム２Ｇは、モジュラスが大きいゴム材からなる高モジュラス部１０Ｈと、この高モジュラス部１０Ｈにトレッド幅方向で隣接しかつ高モジュラス部１０Ｈよりもモジュラスが小さいゴム材からなる低モジュラス部１０Ｌとを含んで構成される。

本実施形態において、高モジュラス部１０Ｈは、両側のショルダー領域Ｓｈに配されている。他方、低モジュラス部１０Ｌは、ショルダー領域Ｓｈの間かつタイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒに配されている。このようなトレッドゴム２Ｇは、旋回時に接地圧が大きく摩耗エネルギーが大きくなりやすいショルダー領域Ｓｈに、高モジュラス部１０Ｈが配されるため、ショルダー領域Ｓｈがクラウン領域Ｃｒに比して早期に摩耗するショルダー摩耗といった偏摩耗を抑制できる。しかも、比較的摩耗エネルギーが小さいクラウン領域Ｃｒには、低モジュラス部１０Ｌが配されるので、ショルダー領域Ｓｈと摩耗をバランスさせるとともに、乗り心地を高めることができる。

前記バンド層９は、バンドコード１２（図２に示す）をタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライ９Ａによって構成される。このバンドプライ９Ａは、例えば、ベルト層７の全巾を覆うフルバンドプライで形成される。バンドコード１２としては、例えば、ナイロン、アラミド又はＰＥＮ等の有機繊維コードが好適に用いられる。

また、本実施形態のバンド層９は、バンドコード１２の配列密度が小さい低密度部１１Ｌと、該低密度部１１Ｌよりもバンドコード１２の配列密度が大きい高密度部１１Ｈとから形成される。そして、低密度部１１Ｌは、前記高モジュラス部１０Ｈのタイヤ半径方向内側に配されるとともに、高密度部１１Ｈは、前記低モジュラス部１０Ｌのタイヤ半径方向内側に配される。

以上のようなバンド層９及びトレッドゴム２Ｇの組合せは、低モジュラス部１０Ｌの剛性を高密度部１１Ｈが高めることにより、ベルト層７のタイヤ半径方向外側部分をなすトレッドゴム２Ｇとバンド層９との複合体１５の剛性が、トレッド幅方向で均一化される。即ち、高密度部１１Ｈ及び低モジュラス部１０Ｌからなる第１の複合体１５Ａの剛性と、高モジュラス部１０Ｈ及び低密度部１１Ｌからなる第２の複合体１５Ｂとの剛性差を小さくできる。従って、旋回中に発生する横力等の変化を線形に近づけ、車両の挙動変化を安定させる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性が向上する。

また、本実施形態では、バンド層９の高密度部１１Ｈ及び低密度部１１Ｌの各バンドコード１２には、同一のタイヤコード（撚り構造、材料及び繊度がともに同一）が用いられている。従って、本実施形態のタイヤ１は、バンドコード１２の配列密度を変えるだけで、トレッド幅方向の剛性の均一化を図ることができるため、生産性や製造コストを悪化させることもない。

本実施形態のバンド層９は、図２（ａ）に示されるように、例えば平行に引き揃えられた複数本（例えば２〜１０本程度）のバンドコード１２をトッピングゴム１３中に埋設した小巾の帯状プライ１４がタイヤ周方向に螺旋巻きされることにより形成されたジョイントレスプライとして形成される。なお、帯状プライ１４は、１本のバンドコード１２をトッピングゴム１３で被覆したものでも良い。なお、図２（ｂ）に示されるように、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ１４は、その側縁１４ｔ、１４ｔが離間して配されても良い。

前記ジョイントレスプライは、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ１４の同一の側縁１４ｔ、１４ｔ間の距離である螺旋ピッチＰを変えることにより、容易に配列密度を調節することができる。即ち、帯状プライ１４が小さい螺旋ピッチＰで螺旋巻きにされることにより、ジョイントレスプライのバンドコード１２の配列密度を大きくできる。逆に、帯状プライ１４が大きい螺旋ピッチＰで螺旋巻きにされることにより、ジョイントレスプライのバンドコード１２の配列密度を小さくできる。

従って、図２（ａ）、（ｂ）に示されるように、本実施形態では、高密度部１１Ｈは、低密度部１１Ｌの螺旋ピッチＰ２よりも相対的に小さい螺旋ピッチＰ１で帯状プライ１４が螺旋巻きされることにより形成できる。このように、バンド層９は、帯状プライ１４の螺旋ピッチＰ１、Ｐ２を変えるだけで、高密度部１１Ｈ及び低密度部１１Ｌを形成できる。しかも、本実施形態では、一方のトレッド端２ｔ側から他方のトレッド端２ｔ側へ帯状プライ１４を連続して巻き付ける過程において、低密度部１１Ｌ及び高密度部１１Ｈを形成できる。従って、本実施形態の空気入りタイヤは、小さい製造コストで生産される。

ここで、前記トレッドゴム２Ｇのモジュラスを一定範囲に規制することが望ましい。即ち、高モジュラス部１０ＨのモジュラスＭａと、低モジュラス部１０ＬのモジュラスＭｂとの比Ｍａ／Ｍｂであるモジュラス比Ｒｍは、好ましくは１．１以上、さらに好ましくは１．１５以上が望ましく、また、好ましくは２．０以下、さらに好ましくは１．５以下が望ましい。このモジュラス比Ｒｍが１．１未満では、高モジュラス部１０Ｈと低モジュラス部１０Ｌとのモジュラス差が小さくなり、トレッド部２の均一な摩耗が得られないおそれがあり、逆に２．０を超えると、逆に低モジュラス部１０Ｌに摩耗が集中するおそれがある。

また、高モジュラス部１０Ｈのゴム材のモジュラスＭａの値については、特に限定されるものではないものの、小さすぎると、ショルダー領域Ｓｈの摩耗を抑制する効果が低下しやすく、逆に大きすぎると、高モジュラス部１０Ｈの剛性が過度に高まり、操縦安定性や乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、高モジュラス部１０ＨのモジュラスＭａは、好ましくは３．５ＭＰａ以上、さらに好ましくは４．０ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは１３ＭＰａ以下、さらに好ましくは１０ＭＰａ以下が望ましい。

また、前記低モジュラス部１０ＬのモジュラスＭｂの値についても特に限定されるものではないが、小さすぎると、クラウン領域Ｃｒの偏摩耗が早期に発生するおそれがあるし、逆に、大きすぎると、高モジュラス部１０ＨのモジュラスＭａに近づき、ショルダー領域Ｓｈに摩耗が集中するおそれがある。このような観点より、低モジュラス部１０Ｌのゴム材のモジュラスＭｂは、好ましくは２．５ＭＰａ以上、さらに好ましくは３．０ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは１２ＭＰａ以下、さらに好ましくは９．０ＭＰａ以下が望ましい。

また、バンド層９においても、高密度部１１Ｈ及び低密度部１１Ｌの配列密度などを一定範囲に規制することが望ましい。即ち、発明者らの種々の実験の結果、前記トレッドゴムのモジュラス比Ｒｍの範囲を前提とした場合、ベルト層７の外側の前記複合体１５の剛性をトレッド幅方向で均一化させるためには、バンド層９の高密度部１１Ｈの配列密度Ｂａと、低密度部１１Ｌの配列密度Ｂｂとの比Ｂａ／Ｂｂであるバンドコード密度比Ｒｂが、好ましくは１．５０以上が望ましく、また、好ましくは１．８１以下であるのが有効であることが判明している。

ここで、高密度部１１Ｈ及び低密度部１１Ｌの配列密度Ｂａ、Ｂｂは、それぞれ、バンドプライに沿って測定される幅１cm当たりに含まれるバンドコード本数で表されるものとする。

また、高密度部１１Ｈのバンドコード１２の配列密度Ｂａの値については、特に限定されるものではないものの、小さすぎると、低モジュラス部１０Ｌの補強効果が低下し、前記複合体１５の剛性をトレッド幅方向で均一化できないおそれがあるし、逆に、大きすぎても、第１の複合体１５Ａの剛性が過度に高められてしまうおそれがある。このような観点より、高密度部１１Ｈの配列密度Ｂａは、好ましくは５．０（本／cm）以上、さらに好ましくは５．６（本／cm）以上が望ましく、また、好ましくは３０（本／cm）以下、さらに好ましくは２５（本／cm）以下が望ましい。

同様の観点より、低密度部１１Ｌのバンドコード１２の配列密度Ｂｂについては、好ましくは３．９（本／cm）以上、さらに好ましくは４．５（本／cm）以上が望ましく、また、好ましくは３６（本／cm）以下、さらに好ましくは２８．５（本／cm）以下が望ましい。

また、トレッドゴム２Ｇの前記モジュラス比Ｒｍと、バンド層９の前記バンドコード密度比Ｒｂとの比Ｒｍ／Ｒｂ、即ち、（高モジュラス部１０ＨのモジュラスＭａ×低密度部１１Ｌの配列密度Ｂｂ）／（低モジュラス部１０ＬのモジュラスＭｂ×高密度部１１Ｈの配列密度Ｂａ）についても、適宜設定できるが、小さすぎると、第２の複合体１５Ｂの剛性が過度に低下し、偏摩耗が生じるおそれがある。逆に、比Ｒｍ／Ｒｂが大きすぎると、前記第２の複合体１５Ｂの剛性が過度に高まり、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、前記モジュラス比Ｒｍと前記バンドコード密度比Ｒｂとの比Ｒｍ／Ｒｂは、好ましくは０．７８以上、さらに好ましくは０．８３以上が望ましく、また、好ましくは１．１９以下、さらに好ましくは１．１４以下が望ましい。

また、本実施形態のように、トレッドゴム２Ｇがクラウン領域Ｃｒの低モジュラス部１０Ｌと、その両側に配された一対の高モジュラス部１０Ｈとで構成される場合、高モジュラス部１０Ｈのタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましい。前記幅Ｗ２が小さすぎると、ショルダー領域Ｓｈの偏摩耗を十分抑制できないおそれがある。他方、高モジュラス部１０Ｈの前記幅Ｗ２が大きすぎると、クラウン領域Ｃｒの剛性まで高めてしまい、乗り心地の著しい悪化を招く他、トレッド部２の摩耗の均一化を図ることができないおそれがある。このような観点より、前記幅Ｗ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４０％以下、さらに好ましくは３５％以下が望ましい。なお、低モジュラス部１０Ｌのタイヤ軸方向の幅Ｗ３については、高モジュラス部１０Ｈの残余の領域とされる。

図３には、本発明の他の実施形態のタイヤ１が示される。
このタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターン（図示省略）を有し、装着の向きはタイヤ１のサイドウォール部３などに表示されている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側の領域に、高モジュラス部１０Ｈが配置される一方、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側の領域に、低モジュラス部１０Ｌが配置されている。即ち、モジュラスが異なるゴムの境界がタイヤ赤道Ｃ上にある。このようなタイヤ１は、旋回中の接地圧が比較的大きい車両外側に、高モジュラス部１０Ｈが十分に広い領域で配されるとともに、相対的に接地圧が小さい車両内側に、低モジュラス部１０Ｌが配されるため、トレッド部２の摩耗の均一化をより効果的に図ることができる。

この実施形態では、タイヤ赤道Ｃに高モジュラス部１０Ｈ及び低モジュラス部１０Ｌの境界が位置しているが、これに限定されるわけではない。例えば、ネガティブキャンバーのサスペンションを有する自動車に装着される場合等、トレッド部２の接地位置に応じ、高モジュラス部１０Ｈは、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側まで延在してもよい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、バンド層９は、帯状プライ１４を螺旋状に巻き重ねることにより形成されたジョイントレスプライを示したが、このような態様に限定されるものではなく、幅広のプライをスプライスしたものでも良いのは言うまでもない。

表１の仕様としたトレッドゴム及びバンド層を有する空気入りタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７
リムサイズ：１７×７．５Ｊ
トレッド接地幅ＴＷ：１８０mm
帯状プライの幅Ｗ１：１０．５mm
バンドコードのコード材料：ナイロン
バンドコードの構造：１４００dtex/2
テストの方法は次の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２１０ｋＰａを充填して、排気量２０００ccの国産ＦＲ車の全輪に装着し、乾燥アスファルト路面のサーキットコースを合計２４ｋｍ旋回走行（限界走行）した後に、トレッド部の偏摩耗の有無を目視によって観察した。評価は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性能＞
上記車両にて、サーキットコースを旋回したときの挙動等をドライバーのフィーリングにより評価された。評価は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好である。

＜限界走行性能＞
上記車両にて、サーキットコースを旋回走行（限界走行）したときのグリップの安定性や駆動力の伝わり方をドライバーの官能により評価した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能を維持しつつ、操縦安定性を向上しうることが確認できた。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２Ｇトレッドゴム
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
９バンド層
１０Ｈ高モジュラス部
１０Ｌ低モジュラス部
１１Ｈ高密度部
１１Ｌ低密度部
１２バンドコード

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層と、
このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列されたバンドコードを有するバンド層と、
前記バンド層の外側に配されかつ路面と接地するトレッドゴムとを具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、少なくとも一方のショルダー領域に配されかつモジュラスが大きいゴム材からなる高モジュラス部と、
この高モジュラス部にトレッド幅方向で隣接しかつ前記高モジュラス部よりもモジュラスが小さいゴム材からなる低モジュラス部とを含み、
前記バンド層は、前記高モジュラス部のタイヤ半径方向内側に配されかつバンドコードの配列密度が小さい低密度部と、
前記低モジュラス部のタイヤ半径方向内側に配されかつバンドコードの配列密度が前記低密度部よりも大きい高密度部とを含み、
前記高密度部のバンドコードの配列密度Ｂａと、前記低密度部のバンドコードの配列密度Ｂｂとの比Ｂａ／Ｂｂであるバンドコード密度比Ｒｂが１．５０以上１．８１以下であり、
前記高モジュラス部のモジュラスＭａと、前記低モジュラス部のモジュラスＭｂとの比Ｍａ／Ｍｂであるモジュラス比Ｒｍが１．１５以上１．５以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記高モジュラス部は、両側のショルダー領域に配されるとともに、前記低モジュラス部は、ショルダー領域の間かつタイヤ赤道を含むクラウン領域に配される請求項１記載の空気入りタイヤ。
車両への装着の向きが指定されるとともに、前記高モジュラス部は車両外側に配される一方、前記低モジュラス部は車両内側に配される請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記高モジュラス部のタイヤ軸方向の幅が、トレッド接地幅の２０％以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記モジュラス比Ｒｍと前記バンドコード密度比Ｒｂとの比Ｒｍ／Ｒｂが０．７８以上１．１９以下である請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記高密度部の配列密度Ｂａは、５〜３０（本／cm）である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。