JP6141178B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、各主溝の内周側にそれぞれ配置される複数の補強部とを備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。斯かるタイヤによれば、石噛み状態にあるタイヤの破損を有効に防止することができる。

ところで、車両が旋回する際に発生する接地圧は、外輪（旋回するとき外側となる車輪）となるタイヤのうち、車両装着時の外側の領域で一番大きくなる。それに対して、特許文献１に係るタイヤにおいては、複数の補強部がタイヤ赤道面に対して対称となる強度で配置されている。これにより、車両が旋回する際に、車両装着時の外側の領域の補強が不足する場合がある。斯かる場合には、当該領域の主溝の底部が大きく変形するため、充分なコーナリングパワーが得られない。

特開平８−１５６５１９号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、車両旋回時のコーナリングパワーを向上させつつ、コニシティが大きくなることを抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる四本以上の主溝と、前記各主溝の内周側にそれぞれ配置される四つ以上の補強部と、を備え、車両装着時に最も外側に配置される第１外側補強部の引張強さは、車両装着時に最も内側に配置される第１内側補強部の引張強さよりも、大きく、車両装着時に外側から二番目に配置される第２外側補強部の引張強さは、車両装着時に内側から二番目に配置される第２内側補強部の引張強さよりも、小さい。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が四本以上設けられており、その各主溝の内周側に、補強部がそれぞれ配置されている。そして、車両装着時に最も外側に配置される第１外側補強部の引張強さは、車両装着時に最も内側に配置される第１内側補強部の引張強さよりも、大きくなっている。

これにより、第１外側補強部が、車両装着時に最も外側に配置される主溝を、充分に補強している。したがって、車両旋回時に、車両装着時に最も外側に配置される主溝の底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、車両装着時に外側から二番目に配置される第２外側補強部の引張強さは、車両装着時に内側から二番目に配置される第２内側補強部の引張強さよりも、小さくなっている。これにより、車両装着時の外側と内側とにおいて、補強部の引張強さの差を小さくすることができる。したがって、コニシティが大きくなることを抑制できる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記第１外側補強部の引張強さと前記第２外側補強部の引張強さとの和は、前記第１内側補強部の引張強さと前記第２内側補強部の引張強さとの和よりも、大きい、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、第１外側補強部の引張強さと第２外側補強部の引張強さとの和が、第１内側補強部の引張強さと第２内側補強部の引張強さとの和よりも、大きいため、各外側補強部が、車両装着時に外側に配置される主溝を、充分に補強している。これにより、車両旋回時に、車両装着時に外側に配置される主溝の底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記各補強部は、コードと、前記コードを被覆するトッピングゴムとを備え、前記第１外側補強部のコードの引張強さと前記第２外側補強部のコードの引張強さとの和は、前記第１内側補強部のコードの引張強さと前記第２内側補強部のコードの引張強さとの和よりも、大きい、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、第１外側補強部のコードの引張強さと第２外側補強部のコードの引張強さとの和は、第１内側補強部のコードの引張強さと第２内側補強部のコードの引張強さとの和よりも、大きいため、各外側補強部が、車両装着時に外側に配置される主溝を、充分に補強している。これにより、車両旋回時に、車両装着時に外側に配置される主溝の底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記各補強部は、コードと、前記コードを被覆するトッピングゴムとを備え、前記第１外側補強部のコードの配列密度と前記第２外側補強部のコードの配列密度との和は、前記第１内側補強部のコードの配列密度と前記第２内側補強部のコードの配列密度との和よりも、大きい、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、第１外側補強部のコードの配列密度と第２外側補強部のコードの配列密度との和は、第１内側補強部のコードの配列密度と第２内側補強部のコードの配列密度との和よりも、大きいため、各外側補強部が、車両装着時に外側に配置される主溝を、充分に補強している。これにより、車両旋回時に、車両装着時に外側に配置される主溝の底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる三本の主溝と、前記各主溝の内周側にそれぞれ配置される三つの補強部と、を備え、車両装着時に外側に配置される第１外側補強部の引張強さは、車両装着時に内側に配置される第１内側補強部の引張強さよりも、大きく、中央に配置される補強部のうち、車両装着時に外側に配置される第２外側補強部の引張強さは、中央に配置される補強部のうち、車両装着時に内側に配置される第２内側補強部の引張強さよりも、小さい。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が三本設けられており、その各主溝の内周側に、補強部がそれぞれ配置されている。そして、車両装着時に外側に配置される第１外側補強部の引張強さは、車両装着時に内側に配置される第１内側補強部の引張強さよりも、大きくなっている。

これにより、第１外側補強部が、車両装着時に外側に配置される主溝を、充分に補強している。したがって、車両旋回時に、車両装着時に外側に配置される主溝の底部の変形が抑制されるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、中央に配置される補強部のうち、車両装着時に外側に配置される第２外側補強部の引張強さは、中央に配置される補強部のうち、車両装着時に内側に配置される第２内側補強部の引張強さよりも、小さくなっている。これにより、車両装着時の外側と内側とにおいて、補強部の引張強さの差を小さくすることができる。したがって、コニシティが大きくなることを抑制できる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記第１外側補強部の引張強さと前記第２外側補強部の引張強さとの和は、前記第１内側補強部の引張強さと前記第２内側補強部の引張強さとの和よりも、大きい、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、第１外側補強部の引張強さと第２外側補強部の引張強さとの和が、第１内側補強部の引張強さと第２内側補強部の引張強さとの和よりも、大きいため、各外側補強部が、車両装着時の外側の領域を、充分に補強している。これにより、車両旋回時に、車両装着時に外側に配置される主溝の底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記各補強部は、コードと、前記コードを被覆するトッピングゴムとを備え、前記第１外側補強部のコードの引張強さと前記第２外側補強部のコードの引張強さとの和は、前記第１内側補強部のコードの引張強さと前記第２内側補強部のコードの引張強さとの和よりも、大きい、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、第１外側補強部のコードの引張強さと第２外側補強部のコードの引張強さとの和は、第１内側補強部のコードの引張強さと第２内側補強部のコードの引張強さとの和よりも、大きいため、各外側補強部が、車両装着時の外側の領域を、充分に補強している。これにより、車両旋回時に、車両装着時に外側に配置される主溝の底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記各補強部は、コードと、前記コードを被覆するトッピングゴムとを備え、前記第１外側補強部のコードの配列密度と前記第２外側補強部のコードの配列密度との和は、前記第１内側補強部のコードの配列密度と前記第２内側補強部のコードの配列密度との和よりも、大きい、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、第１外側補強部のコードの配列密度と第２外側補強部のコードの配列密度との和は、第１内側補強部のコードの配列密度と第２内側補強部のコードの配列密度との和よりも、大きいため、各外側補強部が、車両装着時の外側の領域を、充分に補強している。これにより、車両旋回時に、車両装着時に外側に配置される主溝の底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、車両旋回時のコーナリングパワーを向上させつつ、コニシティが大きくなることを抑制できるという優れた効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図を示す。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のII領域拡大図を示す。 図３は、同実施形態に係る補強部の断面図を示す。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図を示す。 図５は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図４のＶ領域拡大図を示す。 図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図を示す。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図を示す。 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図を示す。 図９は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図を示す。 図１０は、本発明に係る実施例と比較例との評価表を示す。

以下、本発明に係る空気入りタイヤにおける第１の実施形態について、図１〜図３を参酌して説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、一対の環状のビード部２，２と、ビード部２を包み込み、一対のビード部２，２の間に架け渡されたプライからなるカーカス層３とを備えている。また、タイヤ１は、各ビード部２からタイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部４，４を備えている。

タイヤ１は、各サイドウォール部４のタイヤ径方向外側端に連なるトレッドゴム部５と、カーカス層３を補強すべく、カーカス層３の外周側で且つトレッドゴム部５の内周側に配置されるベルト層６とを備えている。なお、タイヤ１は、リム２０に装着されている。

タイヤ１は、タイヤ幅方向の中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。斯かるタイヤは、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤの左右何れを車両に対面するかを指定したものである。

車両への装着の向きは、タイヤのサイドウォール部４に表示されている。具体的には、車両装着時に内側（図１における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部４は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されており、また、車両装着時に外側（図１における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部４は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。

トレッドゴム部５は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝７を備えている。また、トレッドゴム部５は、複数の主溝７により区画される複数の陸部８を備えている。そして、トレッドゴム部５は、外層を構成し且つ外周面に接地面５ａを有するキャップ部９と、キャップ部９の内周側に配置され、内層を構成するベース部１０と、主溝７を補強すべく、各主溝７の内周側にそれぞれ配置される複数の補強部１１とを備えている。なお、ベース部１０の硬度は、キャップ部９の硬度よりも小さい。

主溝７は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、一部溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。本実施形態においては、主溝７は、四本設けられており、これにより、陸部８は、五つ設けられている。以下、複数の主溝７を区別する際には、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで隣接する主溝７は、センター主溝７ａ，７ｂといい、センター主溝７ａ，７ｂよりタイヤ幅方向外側に配置される他の主溝７は、ショルダー主溝７ｃ，７ｄという。

補強部１１は、キャップ部９とベース部１０との間に配置されている。そして、補強部１１は、タイヤ径方向において、主溝７を覆うように配置されている。本実施形態においては、補強部１１のタイヤ幅方向の寸法は、主溝７の接地面５ａにおけるタイヤ幅方向の寸法と同じに、設定されている。即ち、タイヤ幅方向において、補強部１１の各端部と主溝７の接地面５ａにおける各端部は、同じ位置に位置している。なお、補強部１１は、主溝７の内側の位置のみに配置されている。

本実施形態においては、主溝７が四本設けられているため、補強部１１も、四つ設けられている。以下、複数の補強部１１を区別する際には、車両装着時に、最も内側に配置される補強部を第１内側補強部１１ａといい、内側から二番目に配置される補強部を第２内側補強部１１ｂといい、外側から二番目に配置される補強部を第２外側補強部１１ｃといい、最も外側に配置される補強部を第１外側補強部１１ｄという。

補強部１１は、図３に示すように、内部に配置されるコード１２（図１及び図２においては、コード１２を省略している）と、コード１２を被覆するトッピングゴム１３とを備えている。そして、補強部１１は、ゴムを被覆したコード１２をタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に巻回することで形成されている。なお、コード１２は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で配列されている。また、コード１２は、ナイロン、アラミド、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コード等で形成されている。

複数の補強部１１ａ〜１１ｄは、それぞれ異なる引張強さを有している。なお、補強部１１の引張強さは、補強部１１の試料に荷重をかけて引張試験を行い、切断した時の荷重を測定し、切断時の強さを補強部１１の試料の断面積で除した値である。そして、試験回数は１０回とし、その平均値を求め、小数点以下１桁に丸める。

本実施形態においては、コード１２の材質を変更することにより、補強部１１の引張強さが変更されている。例えば、コード１２の配列密度（例えば、単位幅当たりのコード本数を指す「エンド数」）が一定である場合には、コード１２の引張強さが大きいほど、補強部１１の引張強さが大きい。なお、一般的に、トッピングゴム１３の引張強さは、コード１２の引張強さに対して非常に小さいため、補強部１１の引張強さを求める上で、無視できる。

なお、コード１２の引張強さは、ＪＩＳＬ１０１７に規定されている試験方法に準拠して測定した引張強さとしている。具体的には、コード１２の引張強さは、コード１２の試料に荷重をかけて引張試験を行い、切断した時の荷重を測定し、切断時の強さをコード１２の試料の正量繊度で除した値である。そして、試験回数は１０回とし、その平均値を求め、小数点以下１桁に丸める。

第１外側補強部１１ｄの引張強さは、第１内側補強部１１ａの引張強さよりも、大きくなるように、設定されている。これにより、車両旋回時に発生する接地圧が一番大きくなる領域の主溝７、即ち、車両外側に配置されるショルダー主溝７ｄが、車両旋回時に変形することを抑制できる。

さらに、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和は、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和よりも、大きくなるように、設定されている。これにより、車両が旋回する際に発生する接地圧が大きくなる領域の主溝７、即ち、車両外側に配置されるセンター主溝７ｂ及びショルダー主溝７ｄが、車両旋回時に変形することを抑制できる。

また、第２外側補強部１１ｃの引張強さは、第２内側補強部１１ｂの引張強さよりも、小さくなるように、設定されている。これにより、車両外側の領域と車両内側の領域とにおいて、補強部１１ａ〜１１ｄの引張強さの差を小さくすることができる。

そして、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和は、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和の６６％よりも、大きいことが好ましい。さらに、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和は、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和の９０％よりも、大きいことがより好ましい。これにより、コニシティが大きくなることを抑制できる。

また、第２内側補強部１１ｂの引張強さは、第１内側補強部１１ａの引張強さよりも、大きくなるように、設定されている。本実施形態においては、基準となる引張強さを１００とした場合、第１内側補強部１１ａの引張強さは、８０であり、第２内側補強部１１ｂの引張強さは、１１０であり、第２外側補強部１１ｃの引張強さは、７０であり、第１外側補強部１１ｄの引張強さは、１４０である。

なお、上述したように、トッピングゴム１３の引張強さは、補強部１１の引張強さを求める上で、無視できる。したがって、基準となる引張強さ（例えば１３７ｃＮ／ｄｔｅｘ）を１００とした場合、第１内側補強部１１ａのコード１２の引張強さは、８０であり、第２内側補強部１１ｂのコード１２の引張強さは、１１０であり、第２外側補強部１１ｃのコード１２の引張強さは、７０であり、第１外側補強部１１ｄのコード１２の引張強さは、１４０である。

ベルト層６は、少なくとも二層のベルトプライ（本実施形態では、二層のベルトプライ）６ａ，６ｂにより構成されている。各ベルトプライ６ａ，６ｂは、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度（例えば、１５°〜３５°）で配列されたコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。

以上より、本実施形態に係るタイヤ１によれば、タイヤ周方向に沿って延びる主溝７が四本設けられており、その各主溝７の内周側に、補強部１１がそれぞれ配置されている。そして、車両装着時に最も外側に配置される第１外側補強部１１ｄの引張強さは、車両装着時に最も内側に配置される第１内側補強部１１ａの引張強さよりも、大きくなっている。

これにより、第１外側補強部１１ｄが、車両装着時に最も外側に配置される主溝７、即ち、車両外側のショルダー主溝７ｄを、充分に補強している。したがって、車両旋回時に、車両外側のショルダー主溝７ｄの底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、車両装着時に外側から二番目に配置される第２外側補強部１１ｃの引張強さは、車両装着時に内側から二番目に配置される第２内側補強部１１ｂの引張強さよりも、小さくなっている。これにより、車両装着時の外側と内側とにおいて、補強部１１の引張強さの差を小さくすることができる。したがって、コニシティが大きくなることを抑制できる。このように、本実施形態に係るタイヤ１は、車両旋回時のコーナリングパワーを向上させつつ、コニシティが大きくなることを抑制できる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和が、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和よりも、大きい。これにより、各外側補強部１１ｃ，１１ｄが、車両装着時に外側に配置される主溝７、即ち、車両外側の各主溝７ｂ，７ｄを、充分に補強している。したがって、車両旋回時に、車両外側の各主溝７ｂ，７ｄの底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、第１外側補強部１１ｄのコード１２の引張強さと第２外側補強部１１ｃのコード１２の引張強さとの和は、第１内側補強部１１ａのコード１２の引張強さと第２内側補強部１１ｂのコード１２の引張強さとの和よりも、大きい。これにより、各外側補強部１１ｃ，１１ｄが、車両装着時に外側に配置される主溝７、即ち、車両外側の各主溝７ｂ，７ｄを、充分に補強している。したがって、車両旋回時に、車両外側の各主溝７ｂ，７ｄの底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、第２内側補強部１１ｂの引張強さは、第１内側補強部１１ａの引張強さよりも、大きい。これにより、第２内側補強部１１ｂが、車両内側の領域における車両外側に配置される主溝７、即ち、車両内側のセンター主溝７ａを、充分に補強している。したがって、車両旋回時に、車両内側のセンター主溝７ａの底部の変形が抑制できるため、さらに充分なコーナリングパワーを得ることができる。

なお、本発明に係るタイヤは、上記した第１実施形態に係るタイヤ１の構成に限定されるものではない。例えば、本発明に係るタイヤにおいては、主溝７は、五本以上設けられる、という構成でもよい。

次に、本発明に係る空気入りタイヤにおける第２の実施形態について、図４及び図５を参酌して説明する。

本実施形態に係るタイヤ１は、第１実施形態に係るタイヤ１と比較して、トレッドゴム部５の構成で相違している。そして、本実施形態に係るタイヤ１は、第１実施形態に係るタイヤ１と、その他の構成２，３，４，６で略同様の構成である。したがって、本実施形態に係るトレッドゴム部５の構成について、以下に説明し、その他の構成２，３，４，６についての説明は、特に繰り返さない。

トレッドゴム部５は、タイヤ周方向に沿って延びる三本の主溝７を備えている。以下、複数の主溝７を区別する際には、中央に配置される主溝７は、センター主溝７ａといい、センター主溝７ａを挟むようにしてタイヤ幅方向外側に配置される他の主溝７は、ショルダー主溝７ｃ，７ｄという。また、トレッドゴム部５は、三本の主溝７により区画される四つの陸部８を備えている。

そして、トレッドゴム部５は、外層を構成し且つ外周面に接地面５ａを有するキャップ部９と、キャップ部９の内周側に配置され、内層を構成するベース部１０とを備えている。さらに、トレッドゴム部５は、主溝７を補強すべく、各主溝７の内周側にそれぞれ配置される三つの補強部１１を備えている。

なお、三つの補強部１１のうち、中央に配置される補強部１１は、センター主溝７ａのタイヤ幅方向の中心から車両内側の部位と、当該中心から車両外側の部位で異なる構成をしている。本実施形態において、センター主溝７ａのタイヤ幅方向の中心は、センター主溝７ａの接地面５ａにおけるタイヤ幅方向の中心としている。

したがって、以下、補強部１１を区別する際には、車両装着時に内側に配置される補強部を第１内側補強部１１ａといい、中央に配置される補強部のうち、車両装着時に内側に配置される部分を第２内側補強部１１ｂといい、中央に配置される補強部のうち、車両装着時に外側に配置される部分を第２外側補強部１１ｃといい、車両装着時に外側に配置される補強部を第１外側補強部１１ｄという。

第１外側補強部１１ｄの引張強さは、第１内側補強部１１ａの引張強さよりも、大きくなるように、設定されている。また、第２外側補強部１１ｃの引張強さは、第２内側補強部１１ｂの引張強さよりも、小さくなるように、設定されている。そして、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和は、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和よりも、大きくなるように、設定されている。

以上より、本実施形態係るタイヤ１によれば、タイヤ周方向に沿って延びる主溝７が三本設けられており、その各主溝７の内周側に、補強部１１がそれぞれ配置されている。そして、車両装着時に外側に配置される第１外側補強部１１ｄの引張強さは、車両装着時に内側に配置される第１内側補強部１１ａの引張強さよりも、大きくなっている。

これにより、第１外側補強部１１ｄが、車両装着時に外側に配置されるショルダー主溝７ｄを、充分に補強している。したがって、車両旋回時に、車両外側のショルダー主溝７ｄの底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、中央に配置される補強部１１のうち、車両装着時に外側に配置される第２外側補強部１１ｃの引張強さは、中央に配置される補強部１１のうち、車両装着時に内側に配置される第２内側補強部１１ｂの引張強さよりも、小さくなっている。これにより、車両装着時の外側と内側とにおいて、補強部１１の引張強さの差を小さくすることができる。したがって、コニシティが大きくなることを抑制できる。

また、本実施形態係るタイヤ１によれば、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和が、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和よりも、大きい。これにより、各外側補強部１１ｃ，１１ｄが、車両装着時の外側の領域を充分に補強している。したがって、車両旋回時に、車両外側に配置される主溝７ａ，７ｄの底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

なお、本発明に係る空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、本発明に係る空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく（１つの実施形態に係る各構成や各方法等を他の実施形態に係る構成や方法等に適用してもよく）、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係るタイヤ１においては、補強部１１は、キャップ部９とベース部１０との間に配置されている、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。

例えば、図６に示すように、本発明に係るタイヤにおいては、補強部１１は、キャップ部９の内部に配置される、という構成でもよい。また例えば、図７に示すように、本発明に係るタイヤにおいては、補強部１１は、ベース部１０の内部に配置される、という構成でもよい。さらに例えば、図８に示すように、補強部１１は、ベルト層６も補強すべく、トレッドゴム部５（ベース部１０）とベルト層６との間に配置される、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、補強部１１のタイヤ幅方向の寸法は、主溝７の接地面５ａにおけるタイヤ幅方向の寸法と、同じ、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係るタイヤにおいては、図９に示すように、補強部１１のタイヤ幅方向の寸法は、主溝７の接地面５ａにおけるタイヤ幅方向の寸法よりも、大きい、という構成でもよい。

具体的には、本発明に係るタイヤにおいては、補強部１１は、主溝７の変形を抑制するために、タイヤ径方向において主溝７を覆うように配置されている、ことが好ましい。即ち、補強部１１のタイヤ幅方向の寸法は、主溝７の接地面５ａにおけるタイヤ幅方向の寸法以上である、ことが好ましい。また、軽量化することにより転がり抵抗を低下するために、補強部１１のタイヤ幅方向の寸法は、主溝７の接地面５ａにおけるタイヤ幅方向の寸法の２倍以下である、ことが好ましい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２内側補強部１１ｂの引張強さは、第１内側補強部１１ａの引張強さよりも、大きい、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係るタイヤにおいては、第２内側補強部１１ｂの引張強さは、第１内側補強部１１ａの引張強さよりも、小さい、という構成でもよい。

ここで、車両が旋回する際に発生する接地圧は、外輪となるタイヤのうち、車両外側の領域で一番大きくなり、その次に、内輪となるタイヤのうち、車両内側の領域が大きくなる。したがって、斯かる構成によれば、内輪のタイヤにおいては、第１内側補強部１１ａが、車両装着時に最も内側に配置されるショルダー主溝７ｃを、充分に補強する。これにより、車両旋回時に、内輪のタイヤにおける当該主溝７ｃの底部の変形が抑制できるため、内輪のタイヤにおいても、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和は、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和よりも、大きい、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。

例えば、本発明に係るタイヤにおいては、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和は、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和と、等しい、という構成でもよい。また例えば、本発明に係るタイヤにおいては、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和は、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和よりも、小さい、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、コード１２の材質を変更することにより、補強部１１の引張強さが変更される、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係るタイヤにおいては、コード１２の配列密度が変更されることにより、補強部１１の引張強さが変更される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、例えば、コード１２及びトッピングゴム１３の材質が同じである場合には、コード１２の配列密度が大きいほど、補強部１１の引張強さが大きくなる。なお、ゴムを被覆したコード１２をタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に巻回する際の送りピッチを適宜変更することで、コード１２の配列密度が変更できる。

そして、斯かる構成においては、第１外側補強部１１ｄのコード１２の配列密度と第２外側補強部１１ｃのコード１２の配列密度との和は、第１内側補強部１１ａのコード１２の配列密度と第２内側補強部１１ｂのコード１２の配列密度との和よりも、大きい、という構成でもよい。これにより、各外側補強部１１ｃ，１１ｄが、車両装着時に外側に配置される主溝７を、充分に補強する。したがって、車両旋回時に、車両外側の各主溝７の底部の変形が抑制できるため、充分なコーナリングパワーを得ることができる。

また例えば、本発明に係るタイヤにおいては、トッピングゴム１３の材質が変更されることにより、補強部１１の引張強さが変更される、という構成でもよい。要するに、本発明に係るタイヤのうち、コード１２とトッピングゴム１３とからなる補強部１１においては、コード１２の材質、トッピングゴム１３の材質、及びコード１２の配列密度のうち、少なくとも一つが変更されることにより、補強部１１の引張強さが変更される、という構成であればよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、補強部１１は、コード１２とトッピングゴム１３とからなる、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係るタイヤにおいては、補強部１１は、キャップ部９及びベース部１０よりも大きいゴム硬度を有するゴムからなる、という構成でもよい。

斯かる構成においては、補強部１１の引張強さは、ＪＩＳＫ６２５１に規定されている試験方法に準拠して測定した切断時引張強さとなる。具体的には、補強部１１の引張強さは、補強部１１の試料に荷重をかけて引張試験を行い、切断した時の荷重を測定し、切断時の強さを補強部１１の試料の断面積で除した値である。そして、試験回数は１０回とし、その平均値を求め、小数点以下１桁に丸める。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により２３℃で測定したゴム硬度である。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、本発明に係る空気入りタイヤの実施例とその比較例とについて、図１０を参酌して、以下に説明する。

＜コニシティ評価＞
コニシティは、タイヤの回転方向に関係なく常に一定方向に発生する横方向（タイヤ幅方向）の力である。ＪＩＳＤ４２３３に規定されている試験方法に準拠し、サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤをリムに組み付けた後、内圧２００ｋＰａを充填し、４．６ｋＮの荷重をかけて、ユニフォーミティ試験機により、コニシティを測定し、その測定値の逆数を算出した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、コニシティが小さく、優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤを車両に装着し、ドライ路面の旋回走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜実施例１〜４＞
実施例１は、上記第１実施形態に係るタイヤである。
実施例２は、実施例１のタイヤに対して各補強部１１ａ〜１１ｄの引張強さを変更したタイヤであって、実施例１の基準となる引張強さを１００とした場合、第１内側補強部１１ａの引張強さが５０であり、第２内側補強部１１ｂの引張強さが１１０であり、第２外側補強部１１ｃの引張強さが９０であり、第１外側補強部１１ｄの引張強さが１５０であるタイヤである。
実施例３は、実施例１のタイヤに対して各補強部１１ａ〜１１ｄの引張強さを変更したタイヤであって、実施例１の基準となる引張強さを１００とした場合、第１内側補強部１１ａの引張強さが１１０であり、第２内側補強部１１ｂの引張強さが８０であり、第２外側補強部１１ｃの引張強さが７０であり、第１外側補強部１１ｄの引張強さが１４０であるタイヤである。
実施例４は、実施例１のタイヤに対して各補強部１１ａ〜１１ｄの引張強さを変更したタイヤであって、実施例１の基準となる引張強さを１００とした場合、第１内側補強部１１ａの引張強さが１１０であり、第２内側補強部１１ｂの引張強さが１００であり、第２外側補強部１１ｃの引張強さが６０であり、第１外側補強部１１ｄの引張強さが１３０であるタイヤである。

＜比較例１及び２＞
比較例１は、実施例１のタイヤに対して各補強部１１ａ〜１１ｄの引張強さを変更したタイヤであって、実施例１の基準となる引張強さを１００とした場合、各補強部１１ａ〜１１ｄの引張強さが全て１００であるタイヤである。
比較例２は、実施例１のタイヤに対して各補強部１１ａ〜１１ｄの引張強さを変更したタイヤであって、実施例１の基準となる引張強さを１００とした場合、第１内側補強部１１ａの引張強さが４０であり、第２内側補強部１１ｂの引張強さが８０であり、第２外側補強部１１ｃの引張強さが１２０であり、第１外側補強部１１ｄの引張強さが１６０であるタイヤである。

＜評価結果＞
比較例１においては、コーナリングパワーを向上させることができていない。また、比較例２においては、コーナリングパワーを向上させることができている一方、コニシティが大きくなり過ぎている。それに対して、実施例１〜４においては、コーナリングパワーを向上させることができ、さらに、コニシティが大きくなることを抑制できている。

また、本発明に係るタイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

まず、実施例１〜３に係るタイヤにおいては、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和は、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和よりも、大きい、という構成である。それに対して、実施例４係るタイヤにおいては、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和は、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和よりも、小さい、という構成である。

そして、実施例１〜３に係るタイヤにおいては、操縦安定性能が１０５〜１０８であるのに対して、実施例４に係るタイヤにおいては、操縦安定性能が１０２である。これにより、本発明に係るタイヤにおいては、第１外側補強部１１ｄの引張強さと第２外側補強部１１ｃの引張強さとの和は、第１内側補強部１１ａの引張強さと第２内側補強部１１ｂの引張強さとの和よりも、大きい、という構成が好ましい。

１…空気入りタイヤ（タイヤ）、２…ビード部、３…カーカス層、４…サイドウォール部、５…トレッドゴム部、５ａ…接地面、６…ベルト層、６ａ，６ｂ…ベルトプライ、７…主溝、７ａ，７ｂ…センター主溝、７ｃ，７ｄ…ショルダー主溝、８…陸部、９…キャップ部、１０…ベース部、１１…補強部、１１ａ…第１内側補強部、１１ｂ…第２内側補強部、１１ｃ…第２外側補強部、１１ｄ…第１外側補強部、１２…コード、１３…トッピングゴム、２０…リム、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (8)

1. タイヤ周方向に沿って延びる四本以上の主溝と、
   前記各主溝の内周側にそれぞれ配置される四つ以上の補強部と、を備え、
   車両装着時に最も外側に配置される第１外側補強部の引張強さは、車両装着時に最も内側に配置される第１内側補強部の引張強さよりも、大きく、
   車両装着時に外側から二番目に配置される第２外側補強部の引張強さは、車両装着時に内側から二番目に配置される第２内側補強部の引張強さよりも、小さい空気入りタイヤ。
2. 前記第１外側補強部の引張強さと前記第２外側補強部の引張強さとの和は、前記第１内側補強部の引張強さと前記第２内側補強部の引張強さとの和よりも、大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記各補強部は、コードと、前記コードを被覆するトッピングゴムとを備え、
   前記第１外側補強部のコードの引張強さと前記第２外側補強部のコードの引張強さとの和は、前記第１内側補強部のコードの引張強さと前記第２内側補強部のコードの引張強さとの和よりも、大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記各補強部は、コードと、前記コードを被覆するトッピングゴムとを備え、
   前記第１外側補強部のコードの配列密度と前記第２外側補強部のコードの配列密度との和は、前記第１内側補強部のコードの配列密度と前記第２内側補強部のコードの配列密度との和よりも、大きい請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向に沿って延びる三本の主溝と、
   前記各主溝の内周側にそれぞれ配置される三つの補強部と、を備え、
   車両装着時に外側に配置される第１外側補強部の引張強さは、車両装着時に内側に配置される第１内側補強部の引張強さよりも、大きく、
   中央に配置される補強部のうち、車両装着時に外側に配置される第２外側補強部の引張強さは、中央に配置される補強部のうち、車両装着時に内側に配置される第２内側補強部の引張強さよりも、小さい空気入りタイヤ。
6. 前記第１外側補強部の引張強さと前記第２外側補強部の引張強さとの和は、前記第１内側補強部の引張強さと前記第２内側補強部の引張強さとの和よりも、大きい請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記各補強部は、コードと、前記コードを被覆するトッピングゴムとを備え、
   前記第１外側補強部のコードの引張強さと前記第２外側補強部のコードの引張強さとの和は、前記第１内側補強部のコードの引張強さと前記第２内側補強部のコードの引張強さとの和よりも、大きい請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記各補強部は、コードと、前記コードを被覆するトッピングゴムとを備え、
   前記第１外側補強部のコードの配列密度と前記第２外側補強部のコードの配列密度との和は、前記第１内側補強部のコードの配列密度と前記第２内側補強部のコードの配列密度との和よりも、大きい請求項５〜７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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