JP2002337510A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2002337510A JP2002337510A JP2001148652A JP2001148652A JP2002337510A JP 2002337510 A JP2002337510 A JP 2002337510A JP 2001148652 A JP2001148652 A JP 2001148652A JP 2001148652 A JP2001148652 A JP 2001148652A JP 2002337510 A JP2002337510 A JP 2002337510A
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- reinforcing
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト補強層を設けた空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、トレッド部の左右のタイヤ周方向剛性が異
なるタイヤの高速耐久性を改善する空気入りラジアルタ
イヤを提供し、一般の車道を走行するタイヤの操縦安定
性を一層向上することを可能にする空気入りラジアルタ
イヤを提供する。 【解決手段】 ベルト層３に隣接してベルト補強層５を
配設し、トレッド面にタイヤセンターラインＣＬの左右
で溝面積比率が異なる溝を有するた空気入りラジアルタ
イヤにおいて、タイヤ周方向剛性が低い側に位置する補
強コードｆの巻き付け密度が高くなるよう配置する。そ
してベルト層３に隣接して補強層５を配設した空気入り
ラジアルタイヤにおいて、車両外側に位置する補強コー
ドｆの巻き付け密度を高くするようにタイヤセンターラ
インＣＬの左右で異ならせる。
ヤにおいて、トレッド部の左右のタイヤ周方向剛性が異
なるタイヤの高速耐久性を改善する空気入りラジアルタ
イヤを提供し、一般の車道を走行するタイヤの操縦安定
性を一層向上することを可能にする空気入りラジアルタ
イヤを提供する。 【解決手段】 ベルト層３に隣接してベルト補強層５を
配設し、トレッド面にタイヤセンターラインＣＬの左右
で溝面積比率が異なる溝を有するた空気入りラジアルタ
イヤにおいて、タイヤ周方向剛性が低い側に位置する補
強コードｆの巻き付け密度が高くなるよう配置する。そ
してベルト層３に隣接して補強層５を配設した空気入り
ラジアルタイヤにおいて、車両外側に位置する補強コー
ドｆの巻き付け密度を高くするようにタイヤセンターラ
インＣＬの左右で異ならせる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、更に詳しくは、高速耐久性や操縦安定性
を改善するようにした空気入りラジアルタイヤに関す
る。
タイヤに関し、更に詳しくは、高速耐久性や操縦安定性
を改善するようにした空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】高速走行用の空気入りラジアルタイヤで
は、高速耐久性を向上するために、ベルト層の外周側に
補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルト補強層を配
置することにより、高速回転時の遠心力によって生じる
ベルト層の浮き上がりを抑制する構成を採用したものが
多い。
は、高速耐久性を向上するために、ベルト層の外周側に
補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルト補強層を配
置することにより、高速回転時の遠心力によって生じる
ベルト層の浮き上がりを抑制する構成を採用したものが
多い。
【０００３】上記のようなタイヤにおいて、更に旋回走
行時の排水性を向上するため、トレッドパターンをタイ
ヤセンターラインの左右で非対称にしたものがある。し
かし、このようにトレッドパターンを非対称にしたタイ
ヤは、トレッド部の左右のタイヤ周方向剛性が異なるた
め、トレッドパターンを対称にした標準的なタイヤより
も高速耐久性が低下するという問題があった。
行時の排水性を向上するため、トレッドパターンをタイ
ヤセンターラインの左右で非対称にしたものがある。し
かし、このようにトレッドパターンを非対称にしたタイ
ヤは、トレッド部の左右のタイヤ周方向剛性が異なるた
め、トレッドパターンを対称にした標準的なタイヤより
も高速耐久性が低下するという問題があった。
【０００４】他方、上述したベルト補強層は、トレッド
部の剛性を高めるため、一般の車道を走行する際には操
縦安定性の向上に寄与するが、操縦安定性を更に一層向
上する改善が常に求められている。
部の剛性を高めるため、一般の車道を走行する際には操
縦安定性の向上に寄与するが、操縦安定性を更に一層向
上する改善が常に求められている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の第１の目的
は、ベルト補強層を設けた空気入りラジアルタイヤにお
いて、非対称のトレッドパターンなどによりトレッド部
の左右のタイヤ周方向剛性が異なったタイヤに対しては
高速耐久性を改善する空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。また、本発明の第２の目的は、一般の車
道を走行するのに使用するタイヤにあっては操縦安定性
を一層向上することを可能にする空気入りラジアルタイ
ヤを提供することにある。
は、ベルト補強層を設けた空気入りラジアルタイヤにお
いて、非対称のトレッドパターンなどによりトレッド部
の左右のタイヤ周方向剛性が異なったタイヤに対しては
高速耐久性を改善する空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。また、本発明の第２の目的は、一般の車
道を走行するのに使用するタイヤにあっては操縦安定性
を一層向上することを可能にする空気入りラジアルタイ
ヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
る本発明は、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層
を配置し、該ベルト層に隣接して補強コードをタイヤ周
方向に巻回したベルト補強層を配設し、トレッド面にタ
イヤセンターラインの左右で溝面積比率が異なる溝を有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強
層の補強コードの巻き付け密度をタイヤセンターライン
の左右で互いに異ならせ、前記溝面積比率の大きい側に
位置する前記補強コードの巻き付け密度を溝面積比率の
小さい側よりも高くしたことを特徴とする。
る本発明は、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層
を配置し、該ベルト層に隣接して補強コードをタイヤ周
方向に巻回したベルト補強層を配設し、トレッド面にタ
イヤセンターラインの左右で溝面積比率が異なる溝を有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強
層の補強コードの巻き付け密度をタイヤセンターライン
の左右で互いに異ならせ、前記溝面積比率の大きい側に
位置する前記補強コードの巻き付け密度を溝面積比率の
小さい側よりも高くしたことを特徴とする。
【０００７】上記第２の目的を達成する本発明は、トレ
ッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベル
ト層に隣接して補強コードをタイヤ周方向に巻回したベ
ルト補強層を配設した空気入りラジアルタイヤにおい
て、前期ベルト補強層の補強コードの巻き付け密度をタ
イヤセンターラインの左右で互いに異ならせ、車両に装
着したとき、該車両外側に位置する側の前記補強コード
の巻き付け密度を車両内側に位置する側のそれよりも高
くするものである。
ッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベル
ト層に隣接して補強コードをタイヤ周方向に巻回したベ
ルト補強層を配設した空気入りラジアルタイヤにおい
て、前期ベルト補強層の補強コードの巻き付け密度をタ
イヤセンターラインの左右で互いに異ならせ、車両に装
着したとき、該車両外側に位置する側の前記補強コード
の巻き付け密度を車両内側に位置する側のそれよりも高
くするものである。
【０００８】上記トレッド部の左右のタイヤ周方向剛性
が異なる第１の目的のためのタイヤにあっては、タイヤ
周方向剛性が低い側に位置する補強コードの巻き付け密
度を高くなるように左右で異ならせることにより、低い
側のトレッド部のタイヤ周方向剛性を増加させて左右の
トレッド部のタイヤ周方向剛性を均等化させることがで
きるため、高速耐久性を改善することができる。第２の
目的のためのタイヤにあっては、車両外側に位置する補
強コードの巻き付け密度を高くするように左右で異なら
せることにより、トレッド部の車両外側部分の剛性を高
めることができるので、旋回走行時のグリップ性能が増
大し、操縦安定性を改善することができる。また、従来
から配置されているベルト補強層の補強コードの巻き付
け密度を異ならせるだけでよいため、重量の増加を回避
することができる。
が異なる第１の目的のためのタイヤにあっては、タイヤ
周方向剛性が低い側に位置する補強コードの巻き付け密
度を高くなるように左右で異ならせることにより、低い
側のトレッド部のタイヤ周方向剛性を増加させて左右の
トレッド部のタイヤ周方向剛性を均等化させることがで
きるため、高速耐久性を改善することができる。第２の
目的のためのタイヤにあっては、車両外側に位置する補
強コードの巻き付け密度を高くするように左右で異なら
せることにより、トレッド部の車両外側部分の剛性を高
めることができるので、旋回走行時のグリップ性能が増
大し、操縦安定性を改善することができる。また、従来
から配置されているベルト補強層の補強コードの巻き付
け密度を異ならせるだけでよいため、重量の増加を回避
することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。
の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの
要部を示し、１はトレッド部、２はカーカス層、３はベ
ルト層である。不図示の左右のビード部間にカーカス層
２が装架され、その両端部がビードコアの周りにタイヤ
内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカー
カス層２の外周側に、複数（図では２層）のベルト層３
が埋設されている。
要部を示し、１はトレッド部、２はカーカス層、３はベ
ルト層である。不図示の左右のビード部間にカーカス層
２が装架され、その両端部がビードコアの周りにタイヤ
内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカー
カス層２の外周側に、複数（図では２層）のベルト層３
が埋設されている。
【００１１】トレッド面１Ａには、タイヤ周方向に延び
る周方向溝４とタイヤ幅方向に延びる横溝（不図示）が
形成され、タイヤセンターラインＣＬの左右で溝面積比
率を左側の方が右側よりも大きくした非対称のトレッド
パターンになっており、トレッド部１の左側のタイヤ周
方向剛性が右側のタイヤ周方向剛性よりも低くなってい
る。
る周方向溝４とタイヤ幅方向に延びる横溝（不図示）が
形成され、タイヤセンターラインＣＬの左右で溝面積比
率を左側の方が右側よりも大きくした非対称のトレッド
パターンになっており、トレッド部１の左側のタイヤ周
方向剛性が右側のタイヤ周方向剛性よりも低くなってい
る。
【００１２】最外周のベルト層３Ｂの外周側には、ゴム
被覆した補強コードｆをタイヤ周方向に螺旋状に連続し
て巻回したベルト補強層５が配設されている。ベルト補
強層５は、図２に示すように、補強コードｆの巻き付け
密度がタイヤセンターラインＣＬの左右で異なり、溝面
積比率の大きい左側に位置する補強コードｆ１の巻き付
け密度を高く、溝面積比率の小さい右側に位置する補強
コードｆ２の巻き付け密度を低くしてある。補強コード
ｆ１の巻き付け密度と補強コードｆ２の巻き付け密度
は、それぞれ略一定であるが、特にベルト端で密度を異
ならせるのが大切である。
被覆した補強コードｆをタイヤ周方向に螺旋状に連続し
て巻回したベルト補強層５が配設されている。ベルト補
強層５は、図２に示すように、補強コードｆの巻き付け
密度がタイヤセンターラインＣＬの左右で異なり、溝面
積比率の大きい左側に位置する補強コードｆ１の巻き付
け密度を高く、溝面積比率の小さい右側に位置する補強
コードｆ２の巻き付け密度を低くしてある。補強コード
ｆ１の巻き付け密度と補強コードｆ２の巻き付け密度
は、それぞれ略一定であるが、特にベルト端で密度を異
ならせるのが大切である。
【００１３】ベルト補強層５の補強コードｆとしては、
従来のベルト補強層に使用される公知のものが使用可能
であり、例えば、ナイロンコードやアラミドコードなど
の有機繊維コードや、スチールコードなどの金属コード
を用いることができる。
従来のベルト補強層に使用される公知のものが使用可能
であり、例えば、ナイロンコードやアラミドコードなど
の有機繊維コードや、スチールコードなどの金属コード
を用いることができる。
【００１４】このようにトレッドパターンを非対称にし
たタイヤにおいて、ベルト層３に隣接して配置したベル
ト補強層５の補強コードｆの巻き付け密度を溝面積比率
の大きい左側で高くすることにより、溝面積比率に起因
して低下した左側のトレッド部１Ｘのタイヤ周方向剛性
を高めて、右側のトレッド部１Ｙのタイヤ周方向剛性と
同レベルにすることができるため、高速耐久性の改善が
可能になる。しかも、ベルト補強層５の補強コードｆの
巻き付け密度を異ならせるだけでよいため、重量増加を
招くことがない。
たタイヤにおいて、ベルト層３に隣接して配置したベル
ト補強層５の補強コードｆの巻き付け密度を溝面積比率
の大きい左側で高くすることにより、溝面積比率に起因
して低下した左側のトレッド部１Ｘのタイヤ周方向剛性
を高めて、右側のトレッド部１Ｙのタイヤ周方向剛性と
同レベルにすることができるため、高速耐久性の改善が
可能になる。しかも、ベルト補強層５の補強コードｆの
巻き付け密度を異ならせるだけでよいため、重量増加を
招くことがない。
【００１５】図３は、本発明の空気入りラジアルタイヤ
の他の例を示し、上述したベルト補強層５を最内周のベ
ルト層３Ａとカーカス層２との間に配置したものであ
る。このようにベルト補強層５を最内周ベルト層３Ａと
カーカス層２との間に挟み込むように設けることによ
り、上述した効果に加えて、高速回転時の遠心力による
ベルト層３の浮き上がりを一層抑制し、高速耐久性を高
めることができる。
の他の例を示し、上述したベルト補強層５を最内周のベ
ルト層３Ａとカーカス層２との間に配置したものであ
る。このようにベルト補強層５を最内周ベルト層３Ａと
カーカス層２との間に挟み込むように設けることによ
り、上述した効果に加えて、高速回転時の遠心力による
ベルト層３の浮き上がりを一層抑制し、高速耐久性を高
めることができる。
【００１６】図４，５は、タイヤセンターラインＣＬの
右側の溝面積比率が左側よりも大きい非対称のトレッド
パターンをもつ空気入りラジアルタイヤに適用するベル
ト補強層５の配置例を示し、溝面積比率の大きい右側に
位置する補強コードｆ２の巻き付け密度が高く、溝面積
比率の小さい左側に位置する補強コードｆ１の巻き付け
密度が低くなっている。
右側の溝面積比率が左側よりも大きい非対称のトレッド
パターンをもつ空気入りラジアルタイヤに適用するベル
ト補強層５の配置例を示し、溝面積比率の大きい右側に
位置する補強コードｆ２の巻き付け密度が高く、溝面積
比率の小さい左側に位置する補強コードｆ１の巻き付け
密度が低くなっている。
【００１７】図６は、本発明の空気入りラジアルタイヤ
の更に他の例を示し、図２の実施形態において、更に最
内周のベルト層３Ａとカーカス層２との間に、タイヤ周
方向に螺旋状に連続巻回したゴム被覆の補強コードｆA
の巻き付け密度を一定にしたベルト補強層５Ａを配置し
たものである。このようにベルト補強層５Ａと上述した
ベルト補強増５を組み合わせることにより、高速耐久性
を大幅に改善することができる。
の更に他の例を示し、図２の実施形態において、更に最
内周のベルト層３Ａとカーカス層２との間に、タイヤ周
方向に螺旋状に連続巻回したゴム被覆の補強コードｆA
の巻き付け密度を一定にしたベルト補強層５Ａを配置し
たものである。このようにベルト補強層５Ａと上述した
ベルト補強増５を組み合わせることにより、高速耐久性
を大幅に改善することができる。
【００１８】図７は、本発明の空気入りラジアルタイヤ
の更に他の例を示し、図３の実施形態において、更に最
外周側のベルト層３Ｂの外周側に、タイヤ周方向に螺旋
状に連続巻回したゴム被覆の補強コードｆA の巻き付け
密度を一定にしたベルト補強層５Ａを配置したものであ
る。このようにしても高速耐久性を大幅に向上すること
ができる。
の更に他の例を示し、図３の実施形態において、更に最
外周側のベルト層３Ｂの外周側に、タイヤ周方向に螺旋
状に連続巻回したゴム被覆の補強コードｆA の巻き付け
密度を一定にしたベルト補強層５Ａを配置したものであ
る。このようにしても高速耐久性を大幅に向上すること
ができる。
【００１９】上記実施形態では、非対称のトレッドパタ
ーンを有する空気入りラジアルタイヤにおける高速耐久
性を改善する場合について説明したが、一般の車道を走
行するのに使用する空気入りタジアルタイヤの場合に
は、上述したベルト補強層５の補強コードｆの巻き付け
密度をタイヤセンターラインＣＬの左右で異ならせる技
術を以下のように用いて操縦安定性を改善することがで
きる。
ーンを有する空気入りラジアルタイヤにおける高速耐久
性を改善する場合について説明したが、一般の車道を走
行するのに使用する空気入りタジアルタイヤの場合に
は、上述したベルト補強層５の補強コードｆの巻き付け
密度をタイヤセンターラインＣＬの左右で異ならせる技
術を以下のように用いて操縦安定性を改善することがで
きる。
【００２０】この空気入りタジアルタイヤは、図８に示
すように、タイヤセンターラインＣＬの一方側Ａ（図の
左側）を車両内側、他方側Ｂ（図の右側）を車両外側に
して車両に装着するようになっている。ベルト層３の外
周側に隣接して配置したベルト補強層５は、車両外側
（他方側Ｂ）に位置する補強コードｆ４の巻き付け密度
を高く、車両内側（一方側Ａ）に位置する補強コードｆ
３の巻き付け密度を低くしてある。補強コードｆ３の巻
き付け密度と補強コードｆ４の巻き付け密度は、それぞ
れ略一定である。なお、この実施形態では、トレッド面
１Ａの左右の溝面積比率は、同じであっても異なるもの
であってもよい。
すように、タイヤセンターラインＣＬの一方側Ａ（図の
左側）を車両内側、他方側Ｂ（図の右側）を車両外側に
して車両に装着するようになっている。ベルト層３の外
周側に隣接して配置したベルト補強層５は、車両外側
（他方側Ｂ）に位置する補強コードｆ４の巻き付け密度
を高く、車両内側（一方側Ａ）に位置する補強コードｆ
３の巻き付け密度を低くしてある。補強コードｆ３の巻
き付け密度と補強コードｆ４の巻き付け密度は、それぞ
れ略一定である。なお、この実施形態では、トレッド面
１Ａの左右の溝面積比率は、同じであっても異なるもの
であってもよい。
【００２１】このように車両外側の補強コードｆ４の巻
き付け密度を高くすることにより、トレッド部１の車両
外側部分の剛性を増大させることができるため、カーブ
を曲がる際のグリップ性能が向上し、操縦安定性の改善
が可能になる。また、ベルト補強層５の補強コードｆの
巻き付け密度を異ならせるだけでよいため、重量増加を
招くことがない。
き付け密度を高くすることにより、トレッド部１の車両
外側部分の剛性を増大させることができるため、カーブ
を曲がる際のグリップ性能が向上し、操縦安定性の改善
が可能になる。また、ベルト補強層５の補強コードｆの
巻き付け密度を異ならせるだけでよいため、重量増加を
招くことがない。
【００２２】このベルト補強層５も、上述と同様に、最
外周ベルト層３Ｂの外周側に代えて、最内周のベルト層
３Ａとカーカス層２との間に配置するようにしてもよ
い。
外周ベルト層３Ｂの外周側に代えて、最内周のベルト層
３Ａとカーカス層２との間に配置するようにしてもよ
い。
【００２３】本発明において、上記実施形態では、補強
コードｆ１の巻き付け密度と補強コードｆ２の巻き付け
密度、あるいは補強コードｆ３の巻き付け密度と補強コ
ードｆ４の巻き付け密度をそれぞれ一定にしたが、巻き
付け密度の低い一方から高い他方にかけて、次第に巻き
付け密度が大きくなるように変化させることにより、補
強コードｆの巻き付け密度をタイヤセンターラインＣＬ
の左右で異ならせるようにしてもよい。
コードｆ１の巻き付け密度と補強コードｆ２の巻き付け
密度、あるいは補強コードｆ３の巻き付け密度と補強コ
ードｆ４の巻き付け密度をそれぞれ一定にしたが、巻き
付け密度の低い一方から高い他方にかけて、次第に巻き
付け密度が大きくなるように変化させることにより、補
強コードｆの巻き付け密度をタイヤセンターラインＣＬ
の左右で異ならせるようにしてもよい。
【００２４】また、上記実施形態では、非対称のトレッ
ドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
高速耐久性を改善するようにしたが、タイヤ断面形状が
タイヤセンターラインＣＬの左右で非対称なためにトレ
ッド部の左右のタイヤ周方向剛性が異なるようになった
タイヤにおいても本発明を好適に用いることができる。
ドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
高速耐久性を改善するようにしたが、タイヤ断面形状が
タイヤセンターラインＣＬの左右で非対称なためにトレ
ッド部の左右のタイヤ周方向剛性が異なるようになった
タイヤにおいても本発明を好適に用いることができる。
【００２５】
【実施例】実施例１ タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈで、トレッ
ド面の溝面積比率がタイヤセンターラインの左側を右側
よりも大きくしたトレッドパターンにした点を共通に
し、最外周ベルト層の外周側にゴム被覆したナイロンコ
ードからなる補強コードを有するベルト補強層を配置
し、その補強コードの巻き付け密度をタイヤセンターラ
インの左側と右側で表１のように異ならせた図１に示す
構成の本発明タイヤ１、本発明タイヤ１においてベルト
補強層を最内周のベルト層とカーカス層との間に置き替
えた本発明タイヤ２、本発明タイヤ２において補強コー
ドの巻き付け密度を右側から左側に次第に大きくなるよ
うに変化させた本発明タイヤ３、及び本発明タイヤ１に
おいて補強コードの巻き付け密度を左右同じにした従来
タイヤ１をそれぞれ作製した。
ド面の溝面積比率がタイヤセンターラインの左側を右側
よりも大きくしたトレッドパターンにした点を共通に
し、最外周ベルト層の外周側にゴム被覆したナイロンコ
ードからなる補強コードを有するベルト補強層を配置
し、その補強コードの巻き付け密度をタイヤセンターラ
インの左側と右側で表１のように異ならせた図１に示す
構成の本発明タイヤ１、本発明タイヤ１においてベルト
補強層を最内周のベルト層とカーカス層との間に置き替
えた本発明タイヤ２、本発明タイヤ２において補強コー
ドの巻き付け密度を右側から左側に次第に大きくなるよ
うに変化させた本発明タイヤ３、及び本発明タイヤ１に
おいて補強コードの巻き付け密度を左右同じにした従来
タイヤ１をそれぞれ作製した。
【００２６】これら４種類のタイヤを以下に示す測定条
件により、高速耐久性の評価試験を行ったところ、表１
に示す結果を得た。
件により、高速耐久性の評価試験を行ったところ、表１
に示す結果を得た。
【００２７】高速耐久性 各試験タイヤを、２００１年版ＪＡＴＭＡイヤーブック
に準拠して、ドラム径１７０７ｍｍでＪＩＳ Ｄ−４２
３０、ＪＩＳ高速耐久性試験終了後、３０分毎に１０ｋ
ｍ／ｈｒずつ加速してタイヤが破壊するまで試験を続行
した。その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で
評価した。この値が大きい程、高速耐久性が優れてい
る。
に準拠して、ドラム径１７０７ｍｍでＪＩＳ Ｄ−４２
３０、ＪＩＳ高速耐久性試験終了後、３０分毎に１０ｋ
ｍ／ｈｒずつ加速してタイヤが破壊するまで試験を続行
した。その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で
評価した。この値が大きい程、高速耐久性が優れてい
る。
【００２８】
【表１】 注）本発明タイヤ３の左右の巻き付け密度はそれぞれ平
均の巻き付け密度である。
均の巻き付け密度である。
【００２９】表１から、本発明タイヤは、高速耐久性を
改善できることがわかる。また、ベルト補強層を最内周
側のベルト層とカーカス層との間に配置することによ
り、高速耐久性を一層改善できることがわかる。
改善できることがわかる。また、ベルト補強層を最内周
側のベルト層とカーカス層との間に配置することによ
り、高速耐久性を一層改善できることがわかる。
【００３０】実施例２ タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈで、トレッ
ド面の溝面積比率が実施例１と同じにし、ベルト層の外
周側にゴム被覆したナイロンコードからなる補強コード
を有するベルト補強層を配置し、その補強コードの巻き
付け密度を車両内側と車両外側で表２のように異ならせ
た図８に示す構成の本発明タイヤ４と、本発明タイヤ４
においてベルト補強層の補強コードの巻き付け密度を車
両内側と車両外側で同じにした従来タイヤ２とをそれぞ
れ作製した。
ド面の溝面積比率が実施例１と同じにし、ベルト層の外
周側にゴム被覆したナイロンコードからなる補強コード
を有するベルト補強層を配置し、その補強コードの巻き
付け密度を車両内側と車両外側で表２のように異ならせ
た図８に示す構成の本発明タイヤ４と、本発明タイヤ４
においてベルト補強層の補強コードの巻き付け密度を車
両内側と車両外側で同じにした従来タイヤ２とをそれぞ
れ作製した。
【００３１】これら各試験タイヤを以下に示す測定条件
により、操縦安定性の評価試験を行ったところ、表２に
示す結果を得た。
により、操縦安定性の評価試験を行ったところ、表２に
示す結果を得た。
【００３２】操縦安定性 各試験タイヤを実車官能試験にて５名のパネラーが評価
し、５名の平均値により、従来タイヤ２を１００とする
指数値で評価した。この値が大きい程、操縦安定性が優
れている。
し、５名の平均値により、従来タイヤ２を１００とする
指数値で評価した。この値が大きい程、操縦安定性が優
れている。
【００３３】
【表２】 表２から、本発明タイヤは、操縦安定性を改善できるこ
とがわかる。
とがわかる。
【００３４】
【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド部の
カーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層に隣
接して補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルト補強
層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベ
ルト補強層の補強コードの巻き付け密度をタイヤセンタ
ーラインの左右で異ならせることにより、溝面積比率が
タイヤセンターラインの左右で非対称のトレッドパター
ンなどによりトレッド部の左右のタイヤ周方向剛性が異
なるタイヤにあっては、上記補強コードの巻き付け密度
の高い側を溝面積比率の高い側に対応させることにより
高速耐久性を改善でき、また、溝面積比率の対称、非対
称に拘らず、車両に装着するときのタイヤ内外の位置
を、タイヤ外側に上記補強コードの巻き付け密度の高い
側を対応させることにより操縦安定性を向上することが
できる。
カーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層に隣
接して補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルト補強
層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベ
ルト補強層の補強コードの巻き付け密度をタイヤセンタ
ーラインの左右で異ならせることにより、溝面積比率が
タイヤセンターラインの左右で非対称のトレッドパター
ンなどによりトレッド部の左右のタイヤ周方向剛性が異
なるタイヤにあっては、上記補強コードの巻き付け密度
の高い側を溝面積比率の高い側に対応させることにより
高速耐久性を改善でき、また、溝面積比率の対称、非対
称に拘らず、車両に装着するときのタイヤ内外の位置
を、タイヤ外側に上記補強コードの巻き付け密度の高い
側を対応させることにより操縦安定性を向上することが
できる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの要部を示す
タイヤ子午線断面図である。
タイヤ子午線断面図である。
【図２】図１のベルト補強層とベルト層の関係を示す断
面説明図である。
面説明図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の例をベ
ルト補強層とベルト層、及びカーカス層との関係におい
て示す断面説明図である。
ルト補強層とベルト層、及びカーカス層との関係におい
て示す断面説明図である。
【図４】非対称のトレッドパターンにおいて、タイヤセ
ンターラインの右側の溝面積比率が左側よりも大きい場
合のベルト補強層とベルト層の関係を示す断面説明図で
ある。
ンターラインの右側の溝面積比率が左側よりも大きい場
合のベルト補強層とベルト層の関係を示す断面説明図で
ある。
【図５】非対称のトレッドパターンにおいて、タイヤセ
ンターラインの右側の溝面積比率が左側よりも大きい場
合のベルト補強層とベルト層、及びカーカス層との関係
の他の例を示す断面説明図である。
ンターラインの右側の溝面積比率が左側よりも大きい場
合のベルト補強層とベルト層、及びカーカス層との関係
の他の例を示す断面説明図である。
【図６】本発明の空気入りラジアルタイヤの更に他の例
をベルト補強層とベルト層、及びカーカス層との関係に
おいて示す断面説明図である。
をベルト補強層とベルト層、及びカーカス層との関係に
おいて示す断面説明図である。
【図７】本発明の空気入りラジアルタイヤの更に他の例
をベルト補強層とベルト層、及びカーカス層との関係に
おいて示す断面説明図である。
をベルト補強層とベルト層、及びカーカス層との関係に
おいて示す断面説明図である。
【図８】本発明の操縦安定性を改善するようにした空気
入りラジアルタイヤの要部を示すタイヤ子午線断面図で
ある。
入りラジアルタイヤの要部を示すタイヤ子午線断面図で
ある。
１ トレッド部 １Ａ トレッド面 ２ カーカス層 ３，３Ａ，３Ｂ ベ
ルト層 ４ 周方向溝 ５ ベルト補強層 Ａ 車両内側 Ｂ 車両外側 ＣＬ タイヤセンターライン ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ
３，ｆ４ 補強コード
ルト層 ４ 周方向溝 ５ ベルト補強層 Ａ 車両内側 Ｂ 車両外側 ＣＬ タイヤセンターライン ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ
３，ｆ４ 補強コード
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド部のカーカス層外周側にベルト
層を配置し、該ベルト層に隣接して補強コードをタイヤ
周方向に巻回したベルト補強層を配設し、トレッド面に
タイヤセンターラインの左右で溝面積比率が異なる溝を
有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補
強層の補強コードの巻き付け密度をタイヤセンターライ
ンの左右で互いに異ならせ、前記溝面積比率の大きい側
に位置する前記補強コードの巻き付け密度を溝面積比率
の小さい側よりも高くした空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 トレッド部のカーカス層外周側にベルト
層を配置し、該ベルト層に隣接して補強コードをタイヤ
周方向に巻回したベルト補強層を配設した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記ベルト補強層の補強コードの
巻き付け密度をタイヤセンターラインの左右で互いに異
ならせ、車両に装着したとき、該車両外側に位置する側
の前記補強コードの巻き付け密度を車両内側に位置する
側のそれよりも高くした空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記ベルト補強層を最内周ベルト層と前
記カーカス層との間に配置した請求項１又は２に記載の
空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001148652A JP2002337510A (ja) | 2001-05-18 | 2001-05-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001148652A JP2002337510A (ja) | 2001-05-18 | 2001-05-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002337510A true JP2002337510A (ja) | 2002-11-27 |
Family
ID=18993923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001148652A Pending JP2002337510A (ja) | 2001-05-18 | 2001-05-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002337510A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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- 2001-05-18 JP JP2001148652A patent/JP2002337510A/ja active Pending
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