JP4319278B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に乗り心地性能を維持して操縦安定性を向上させることのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、自動二輪車においては、ナイロン等のポリアミド、或いはポリエステル等のテキスタイルコードがカーカス層として用いられており、車両の排気量ランクに応じてそのカーカス層数が１層、或いは２層と適宜選択されている。
【０００３】
更に、その内でも２層のラジアルカーカスを用いる自動二輪車用タイヤにおいては、従来２層のラジアルカーカスをビードコアの内側から外側へ向けてカーカス最大幅付近まで同時に巻き上げ係止させた構造（所謂２アッププライ構造）、或いは２層のラジアルカーカスの内の内側プライを上述した巻き上げ構造とし、外側プライを一方の側のビード部から他方のビード部に渡り、その終端をビードコア側方位置まで延在させた構造（所謂アップ・ダウン構造）が一般的に用いられていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、２層のラジアルカーカスをビードコアの内側から外側に向けてカーカス最大幅付近まで同時に巻き上げ係止させた構造においては、特にカーカス最大幅下方（タイヤ半径方向内方）域のカーカス層数が本体部分と巻き上げ部分とで合計４層となって剛性が高くなり過ぎて乗り心地性能に劣り、更にカーカス最大幅上方（タイヤ半径方向外方）域、特にバットレス領域ではカーカス層数が本体部分２層だけのために、カーカス最大幅上下領域での剛性段差が大きく、コーナリング等の操縦安定性に劣る問題がある。
【０００５】
一方、２層のラジアルカーカスの内の内側プライをビードコアの内側から外側へ向けてカーカス最大幅付近迄巻き上げ係止させ、外側プライを一方の側のビード部から他方の側のビード部に渡り、その終端をビードコア側方位置まで延在させた構造においては、カーカス最大幅下方領域のカーカス層数が３層となって上述した剛性段差が緩和されるものの、カーカス最大幅上方域、特にバットレス領域でのカーカス層数は２枚のままであるので、コーナリング等の操縦安定性能の改善には至っていなかった。
【０００６】
また、近年、とみに高性能化されてきた自動二輪車においては、より一層の操縦安定性が望まれてきている。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、特に乗り心地性能を維持して操縦安定性を向上させることのできる二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアの周りをタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返す第１のカーカスプライ及び、前記第１のカーカスプライの外側に隣接配置される第２のカーカスプライによって形成されるカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部と、を備え、前記第１のカーカスプライ及び第２のカーカスプライは複数本の有機繊維コードからなる有機繊維コード層であり、かつ、少なくともタイヤクラウンセンターにおける前記有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が７２°〜９０°であり、前記第１のカーカスプライの端部分は、カーカス最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側へ延設され、前記カーカス層と前記ベルト層を通り前記ベルト層と重複し、かつ、両端部分が互いに重複することなく互いに離間した状態で前記ベルト層の端部領域と前記カーカス層との間に挟持係止されており、前記第２のカーカスプライは、少なくとも前記第１のカーカスプライの巻き上げ端を被覆すると共に前記ベルト層の端部領域からタイヤ半径方向内側へ延設されてサイドウォール部を通りかつカーカス最大幅位置を越えてビード部領域にて終端している、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、第１のカーカスプライをベルト端部まで巻き上げ、かつベルト端部領域とカーカス層との間で挟持係止し、さらに、第２のカーカスプライを少なくともベルト端領域からカーカスプライ最大幅位置を越えてビード部まで延在させる構造を採ることにより、バットレス領域からビード部にかけてカーカス層数（カーカスプライの枚数）が３層で一定となり、タイヤサイド全域に渡り均質で適度なタイヤケース剛性を得ることができるので、乗り心地性能を低下させることなく操縦安定性能を大幅に向上することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第２のカーカスプライは、タイヤクラウン中央領域にて中抜きされている、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１３】
ベルト層により強固に補強されたクラウン領域において第２のカーカスプライを中抜き構造（タイヤクラウン中央付近にプライの無い部分を設けること。）とすると、副次効果として軽量化、低燃費化にも有効であるが、タイヤクラウン部の剛性を適度に調整できるため乗り心地性能を向上することができ、かつクラウン部の曲げ剛性を適度に調整できてロードホールディング性能を向上させて操縦安定性能を向上することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、アラミドコードを用いたスパイラルベルトプライを有することを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１６】
１本のアラミドコード（例えば、ケブラー（商品名）コード等）をゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライをカーカスのクラウン部に螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされたスパイラルベルトを設けたことにより、従来のクロスベルトに比較して高速耐久性を向上することができ、また、高速走行時のクラウンセンターのせり出しを抑えることができるので、接地形状が大きく変化することによって生じる高速域の接地性不足を解消することができる。このため、高速走行下での操縦安定性能を向上することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、１層以上のスパイラルベルトプライを有し、少なくとも１層のスパイラルベルトの打ち込み密度が、タイヤクラウン中央領域に比してベルト端領域において密である、ことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１９】
スパイラルベルトを用いる場合は、その構造的特徴を利用して、コードの打ち込み密度（単位長さ当たりのコード本数）をタイヤクラウン中央領域に比してベルト端領域において密にする事により、タイヤクラウン部の剛性を適度に調整できて乗り心地性能を向上することができ、かつクラウン部の曲げ剛性を適度に調整できてロードホールディング性能を向上させて操縦安定性能を向上させることができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、少なくともタイヤクラウンセンターにおいてタイヤ赤道面に対する角度が実質的に１５°〜３５°である有機繊維コードからなる少なくとも１層のバイアスベルトプライを有することを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
タイヤ赤道面に対するコード角度を１５°〜３５°としたバイアスベルトプライを少なくとも１層、好ましくはスパイラルベルト層を併用することにより、タイヤクラウン剛性を過度に高くすることなく適度な剛性の下でスパイラルベルトによる高速耐久性効果を、スパイラルベルトにおいて低いベルト層のタイヤ幅方向曲げ剛性をバイアスベルトプライによって補って操縦安定性能を向上することができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド最大幅間距離ｗと、トレッド最大幅間を通る直線からトレッドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗが０．３以上であることを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
請求項１乃至請求項５の二輪車用空気入りタイヤの構造は、特に、トレッド最大幅間距離ｗと、トレッド最大幅間を通る直線からトレッドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗが０．３以上で設計されることが多いフロントタイヤにおいては、乗り心地性能と操縦安定性能との両立技術として特に有効となる。
【００２６】
トレッド曲率比ｈ／ｗが０．３未満では、ｈがタイヤ幅に対して充分確保できないため、路面からの突き上げ大きくなりすぎて本構造をもってしても充分な乗り心地性能が確保できない。また、操縦性の面でもコーナリングアクティビティーが不足して良くない。
【００２７】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス層１６を備えている。
【００２９】
また、カーカス層１６のタイヤ半径方向外側には、ベルト層１８が設けられている。
【００３０】
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々複数本の有機繊維コード（図示せず。例えば、ナイロンコード等。）を平行に並べてゴムコーティングした有機繊維コード層である。
【００３１】
第１のカーカスプライ１２の有機繊維コード及び第２のカーカスプライ１４の有機繊維コードは、各々タイヤクラウンセンターにおけるタイヤ赤道面に対する角度が実質的に６０°〜９０°の範囲内に設定されている。
【００３２】
第１のカーカスプライ１２は、一方のビード部２０、サイド部２１から他方のサイド部２１、ビード部２０にトロイド状に跨がり、端部分がビード部２０のビードコア２２の周りをタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返されている。
【００３３】
第１のカーカスプライ１２の折返部分１２Ｂは、カーカス最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側へ延設され、カーカス層１６とベルト層１８との間を通り、ベルト層１８と重複（オーバーラップ）している。
【００３４】
そして、第１のカーカスプライ１２の両方の折返部分１２Ｂは、互いに重複することなく互いに離間した状態でベルト層１８の端部領域とカーカス層１６との間に挟持された状態で係止されている。
【００３５】
なお、第１のカーカスプライ１２の折返部分１２Ｂとベルト層１８との重複量ＯＬは、少なくとも５mm以上取ることが好ましい。
【００３６】
また、ビードコア２２のタイヤ径方向外側には、第１のカーカスプライ１２の本体部分１２Ａと折返部分１２Ｂとの間に硬質のゴムからなるビードフィラー２４が設けられている。
【００３７】
第２のカーカスプライ１４は、第１のカーカスプライ１２のタイヤ外側を被覆するように、一方のビード部２０から他方のビード部２０へ向けて連続して設けられており、両方の終端１４Ａはリムフランジ２６のタイヤ径方向外側端２６Ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。したがって、第１のカーカスプライ１２の巻き上げ端１２Ｃは第２のカーカスプライ１４により被覆されている。
【００３８】
なお、第１のカーカスプライ１２の有機繊維コードと第２のカーカスプライ１４の有機繊維コードとは互いに交差しており、また、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００３９】
本実施形態のベルト層１８は、第１のベルトプライ２８と第２のベルトプライ３０を備えている。
【００４０】
第１のベルトプライ２８及び第２のベルトプライ３０は、各々複数本の有機繊維コード（図示せず。例えば、ナイロンコード等。）を平行に並べてゴムコーティングしたものであり、これらの有機繊維コードは実質的にタイヤ周方向に延びている。
【００４１】
ベルト層１８のタイヤ径方向外側にはトレッド３２が配置されている。このトレッド３２は、単一のゴムから構成されていても良く、キャップゴム層とベースゴム層との２層に分かれている所謂キャップ・ベース構造であっても良い。
【００４２】
なお、この二輪車用空気入りタイヤ１０をフロントタイヤとして用いる場合には、トレッド最大幅間距離ｗとトレッド最大幅間を通る直線ｗＬからトレッドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗを、０．３以上とすることが好ましい。
【００４３】
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０においては、第１のカーカスプライ１２をベルト層１８の端部まで巻き上げてその折返部分１２Ｂの端付近をベルト層１８の端部領域とカーカス層１６との間で挟持係止し、さらに、第２のカーカスプライ１４を一方のビード部２０から他方のビード部２０に延在させたので、バットレス領域１９からビード部２０にかけてカーカス層数（カーカスプライの枚数）が３層で一定となり、タイヤサイド全域に渡り均質で適度なタイヤケース剛性を得ることができる。
【００４５】
このため、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、乗り心地性能を低下させることなく操縦安定性能を大幅に向上することができる。
【００４６】
さらに、この二輪車用空気入りタイヤ１０をフロントタイヤとして用いる場合には、トレッド最大幅間距離ｗと、トレッド最大幅間を通る直線ＷＬからトレッドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗを０．３以上とすることにより、乗り心地性能と操縦安定性能とを両立することができる。
【００４７】
なお、トレッド曲率比ｈ／ｗが０．３未満になると、ｈがタイヤ幅に対して充分確保できないため、路面からの突き上げ大きくなりすぎて本構造をもってしても充分な乗り心地性能が確保できない。また、操縦性の面でもコーナリングアクティビティーが不足して良くない。
【００４８】
［第２の実施形態］
次に、図２にしたがって本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ４０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４９】
この実施形態では、第２のカーカスプライ１４は、中抜き構造、即ち、タイヤクラウン中央付近で第２のカーカスプライ１４の無い部分を設けた構造としている。
【００５０】
この二輪車用空気入りタイヤ４０のクラウン領域は、ベルト層１８により強固に補強されているが、第２のカーカスプライ１４を中抜き構造としているので、副次効果として軽量化、低燃費化にも有効であるが、タイヤクラウン部の剛性を適度に調整（第２のカーカスプライ１４の無い部分の幅により調整可能。）できるため乗り心地性能の向上にも効果があり、かつタイヤクラウン部の曲げ剛性を適度に調整できるのでロードホールディング性能を向上させ操縦安定性能を向上することができる。
［第３の実施形態］
次に、図３にしたがって本発明の第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ５０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５１】
この二輪車用空気入りタイヤ５０の第２のカーカスプライ１４のクラウン部には、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード（図示せず）または複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライ（図示せず）を螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされたスパイラルベルト４２が設けられている。
【００５２】
スパイラルベルト４２に用いるコードは、高強度高張力のアラミド繊維コード（例えば、ケブラー（商品名）繊維コード等）が好ましいが、アラミド繊維コードと同等の強度を有するものであれば他の有機繊維コードであっても良い。
【００５３】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ５０では、カーカス層１６のタイヤクラウン部分が、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされ、かつ高強度高張力のコードからなるスパイラルベルト４２により補強されているので、高速走行下での遠心力に対抗でき、高速走行下での操縦安定性能を更に向上することができる。
【００５４】
スパイラルベルト４２は、長尺状のゴム被覆コードを螺旋状に巻き回して形成するので、タイヤ幅方向のコードピッチを部分部分で容易に変更可能である。例えば、ゴム被覆コードの打ち込み密度をタイヤクラウン中央領域に比してベルト端領域において密にすることにより、タイヤクラウン部の剛性を調整できて乗り心地性能を向上することができ、かつタイヤクラウン部の曲げ剛性を調整できてロードホールディング性能を向上させて操縦安定性能を向上することができる。
【００５５】
なお、スパイラルベルト４２は、場合によっては２層以上設けても良く、少なくとも１層のコードの打ち込み密度を部分的に変えても良い。
［第４の実施形態］
次に、図４にしたがって本発明の第４の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ６０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５６】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ６０は、第２のカーカスプライ１４が中抜き構造とされ、カーカス層１６のタイヤクラウン部分にスパイラルベルト４２が設けられている。
【００５７】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ６０においても、第２のカーカスプライ１４を中抜き構造としているので、軽量化、低燃費化に有効であり、タイヤクラウン部の剛性を適度に調整できるため乗り心地性能の向上にも効果があり、かつタイヤクラウン部の曲げ剛性を適度に調整できるのでロードホールディング性能を向上させ操縦安定性能を向上することができる。
【００５８】
さらに、ベルト層１８が１層のスパイラルベルト４２のみであるためより軽量化が図られている。
【００５９】
本実施形態においても、スパイラルベルト４２は、場合によっては２層以上設けても良く、少なくとも１層のコードの打ち込み密度を部分的に変えても良い。
［第５の実施形態］
次に、図５にしたがって本発明の第５の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ７０を説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ７０は、前述した第４の二輪車用空気入りタイヤ６０の変形例であり、第４の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００６０】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ７０は、スパイラルベルト４２の内側に、バイアスベルトプライ７２が１層設けられている。
【００６１】
バイアスベルトプライ７２は、複数本の有機繊維コード（図示せず。例えば、アラミドコード）を平行に並べてゴムコーティングした有機繊維コード層であり、有機繊維コードのタイヤ赤道面に対するコード角度は実質的に１５°〜３５°である。
【００６２】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ７０では、スパイラルベルト４２を併用することにより、タイヤクラウン剛性を過度に高くさせることなく適度な剛性の下でスパイラルベルト４２による高速耐久性効果を得ることができる。
【００６３】
また、スパイラルベルト４２はコード方向がタイヤ周方向であるためにクロスベルトに比較してタイヤ幅方向の曲げ剛性は低い性質を有するが、タイヤ幅方向の曲げ剛性を増強したい場合には、ベルト層１８のタイヤ幅方向曲げ剛性をバイアスベルトプライ７２によって補うことができ、これにより操縦安定性能を向上することができる。
【００６４】
なお、バイアスベルトプライ７２は、２層以上設けても良い。
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ２種と、本発明の適用された実施例のタイヤ６種を用意し、試験タイヤ（フロント、リア共に同サイズ）を装着したテスト車をテストライダーがテストコースにて走行させ、ハンドリング、タイヤグリップ、操縦安定性及び乗り心地に付いて評価を行った。
【００６５】
従来例１：図６に示すように、一方のビード部１２０から他方のビード部１２０へトロイド状に跨がる第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプライ１１４から構成されたカーカス層１１６を備えており、第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプライ１１４の各々の端部分はビードコア１２２の周りをタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返されている（所謂２プライアップ構造）。ベルト層１１８は、各々複数本の有機繊維コードを平行に並べてゴムコーティングした第１のベルトプライ１２８と第２のベルトプライ１３０を備えている。なお、第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプライ１１４の各々のプライ端は、ベルト層１１８の端部とは離間している。
【００６６】
従来例２：図７に示すように、一方のビード部１２０から他方のビード部１２０へトロイド状に跨がる第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプライ１１４から構成されたカーカス層１１６を備えており、第１のカーカスプライ１１２の端部分はビードコア１２２の周りをタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返されており第２のカーカスプライ１１４はビードコア１２２の周りを巻き上げることなく第１のカーカスプライ１１２の折返部分１１２Ａの外側に配置されている。ベルト層１１８は、各々複数本の有機繊維コードを平行に並べてゴムコーティングした第１のベルトプライ１２８と第２のベルトプライ１３０を備えている。なお、第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプライ１１４の各々のプライ端は、ベルト層１１８の端部とは離間している。
【００６７】
実施例１：第１の実施形態（図１参照）の構造を有するタイヤである。
【００６８】
実施例２：第１の実施形態（図１参照）の構造を有するタイヤである。
【００６９】
実施例３：第２の実施形態（図２参照）の構造を有するタイヤである。
【００７０】
実施例４：第４の実施形態（図４参照）の構造を有するタイヤである。
【００７１】
実施例５：第５の実施形態（図５参照）の構造を有するタイヤである。
【００７２】
実施例６：第３の実施形態（図３参照）の構造を有するタイヤである。
【００７３】
なお、各試験タイヤのその他の諸元は以下の表１に示す通りである。
【００７４】
また、試験結果は１０点満点で評価し、以下の表２〜５内に記載した通りである。
【００７５】
【表１】
【００７６】
【表２】
【００７７】
【表３】
【００７８】
【表４】
【００７９】
【表５】
【００８０】
各試験何れも本発明の適用された実施例の二輪車用空気入りタイヤは、従来例の二輪車用空気入りタイヤよりも操縦安定性と乗り心地が向上しているのが分かる。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、乗り心地性能を維持して操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図３】本発明の第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図４】本発明の第４の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図５】本発明の第５の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図６】従来例に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図７】他の従来例に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１２ 第１のカーカスプライ
１２Ｃ 巻き上げ端
１４ 第２のカーカスプライ
１４Ａ 終端部
１６ カーカス層
１８ ベルト層
２０ ビード部
２１ サイドウォール部
２２ ビードコア
２６ リムフランジ
２６Ａ タイヤ径方向外側端
３２ トレッド（トレッド部）
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｐ カーカス最大幅位置
４０ 二輪車用空気入りタイヤ
４２ スパイラルベルトプライ
５０ 二輪車用空気入りタイヤ
６０ 二輪車用空気入りタイヤ
７０ 二輪車用空気入りタイヤ
７２ バイアスベルトプライ
ｗ トレッド最大幅間距離
ｗＬ トレッド最大幅間を通る直線
ｈ 高さ
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に乗り心地性能を維持して操縦安定性を向上させることのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、自動二輪車においては、ナイロン等のポリアミド、或いはポリエステル等のテキスタイルコードがカーカス層として用いられており、車両の排気量ランクに応じてそのカーカス層数が１層、或いは２層と適宜選択されている。
【０００３】
更に、その内でも２層のラジアルカーカスを用いる自動二輪車用タイヤにおいては、従来２層のラジアルカーカスをビードコアの内側から外側へ向けてカーカス最大幅付近まで同時に巻き上げ係止させた構造（所謂２アッププライ構造）、或いは２層のラジアルカーカスの内の内側プライを上述した巻き上げ構造とし、外側プライを一方の側のビード部から他方のビード部に渡り、その終端をビードコア側方位置まで延在させた構造（所謂アップ・ダウン構造）が一般的に用いられていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、２層のラジアルカーカスをビードコアの内側から外側に向けてカーカス最大幅付近まで同時に巻き上げ係止させた構造においては、特にカーカス最大幅下方（タイヤ半径方向内方）域のカーカス層数が本体部分と巻き上げ部分とで合計４層となって剛性が高くなり過ぎて乗り心地性能に劣り、更にカーカス最大幅上方（タイヤ半径方向外方）域、特にバットレス領域ではカーカス層数が本体部分２層だけのために、カーカス最大幅上下領域での剛性段差が大きく、コーナリング等の操縦安定性に劣る問題がある。
【０００５】
一方、２層のラジアルカーカスの内の内側プライをビードコアの内側から外側へ向けてカーカス最大幅付近迄巻き上げ係止させ、外側プライを一方の側のビード部から他方の側のビード部に渡り、その終端をビードコア側方位置まで延在させた構造においては、カーカス最大幅下方領域のカーカス層数が３層となって上述した剛性段差が緩和されるものの、カーカス最大幅上方域、特にバットレス領域でのカーカス層数は２枚のままであるので、コーナリング等の操縦安定性能の改善には至っていなかった。
【０００６】
また、近年、とみに高性能化されてきた自動二輪車においては、より一層の操縦安定性が望まれてきている。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、特に乗り心地性能を維持して操縦安定性を向上させることのできる二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアの周りをタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返す第１のカーカスプライ及び、前記第１のカーカスプライの外側に隣接配置される第２のカーカスプライによって形成されるカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部と、を備え、前記第１のカーカスプライ及び第２のカーカスプライは複数本の有機繊維コードからなる有機繊維コード層であり、かつ、少なくともタイヤクラウンセンターにおける前記有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が７２°〜９０°であり、前記第１のカーカスプライの端部分は、カーカス最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側へ延設され、前記カーカス層と前記ベルト層を通り前記ベルト層と重複し、かつ、両端部分が互いに重複することなく互いに離間した状態で前記ベルト層の端部領域と前記カーカス層との間に挟持係止されており、前記第２のカーカスプライは、少なくとも前記第１のカーカスプライの巻き上げ端を被覆すると共に前記ベルト層の端部領域からタイヤ半径方向内側へ延設されてサイドウォール部を通りかつカーカス最大幅位置を越えてビード部領域にて終端している、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、第１のカーカスプライをベルト端部まで巻き上げ、かつベルト端部領域とカーカス層との間で挟持係止し、さらに、第２のカーカスプライを少なくともベルト端領域からカーカスプライ最大幅位置を越えてビード部まで延在させる構造を採ることにより、バットレス領域からビード部にかけてカーカス層数（カーカスプライの枚数）が３層で一定となり、タイヤサイド全域に渡り均質で適度なタイヤケース剛性を得ることができるので、乗り心地性能を低下させることなく操縦安定性能を大幅に向上することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第２のカーカスプライは、タイヤクラウン中央領域にて中抜きされている、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１３】
ベルト層により強固に補強されたクラウン領域において第２のカーカスプライを中抜き構造（タイヤクラウン中央付近にプライの無い部分を設けること。）とすると、副次効果として軽量化、低燃費化にも有効であるが、タイヤクラウン部の剛性を適度に調整できるため乗り心地性能を向上することができ、かつクラウン部の曲げ剛性を適度に調整できてロードホールディング性能を向上させて操縦安定性能を向上することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、アラミドコードを用いたスパイラルベルトプライを有することを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１６】
１本のアラミドコード（例えば、ケブラー（商品名）コード等）をゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライをカーカスのクラウン部に螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされたスパイラルベルトを設けたことにより、従来のクロスベルトに比較して高速耐久性を向上することができ、また、高速走行時のクラウンセンターのせり出しを抑えることができるので、接地形状が大きく変化することによって生じる高速域の接地性不足を解消することができる。このため、高速走行下での操縦安定性能を向上することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、１層以上のスパイラルベルトプライを有し、少なくとも１層のスパイラルベルトの打ち込み密度が、タイヤクラウン中央領域に比してベルト端領域において密である、ことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１９】
スパイラルベルトを用いる場合は、その構造的特徴を利用して、コードの打ち込み密度（単位長さ当たりのコード本数）をタイヤクラウン中央領域に比してベルト端領域において密にする事により、タイヤクラウン部の剛性を適度に調整できて乗り心地性能を向上することができ、かつクラウン部の曲げ剛性を適度に調整できてロードホールディング性能を向上させて操縦安定性能を向上させることができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、少なくともタイヤクラウンセンターにおいてタイヤ赤道面に対する角度が実質的に１５°〜３５°である有機繊維コードからなる少なくとも１層のバイアスベルトプライを有することを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
タイヤ赤道面に対するコード角度を１５°〜３５°としたバイアスベルトプライを少なくとも１層、好ましくはスパイラルベルト層を併用することにより、タイヤクラウン剛性を過度に高くすることなく適度な剛性の下でスパイラルベルトによる高速耐久性効果を、スパイラルベルトにおいて低いベルト層のタイヤ幅方向曲げ剛性をバイアスベルトプライによって補って操縦安定性能を向上することができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド最大幅間距離ｗと、トレッド最大幅間を通る直線からトレッドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗが０．３以上であることを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
請求項１乃至請求項５の二輪車用空気入りタイヤの構造は、特に、トレッド最大幅間距離ｗと、トレッド最大幅間を通る直線からトレッドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗが０．３以上で設計されることが多いフロントタイヤにおいては、乗り心地性能と操縦安定性能との両立技術として特に有効となる。
【００２６】
トレッド曲率比ｈ／ｗが０．３未満では、ｈがタイヤ幅に対して充分確保できないため、路面からの突き上げ大きくなりすぎて本構造をもってしても充分な乗り心地性能が確保できない。また、操縦性の面でもコーナリングアクティビティーが不足して良くない。
【００２７】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス層１６を備えている。
【００２９】
また、カーカス層１６のタイヤ半径方向外側には、ベルト層１８が設けられている。
【００３０】
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々複数本の有機繊維コード（図示せず。例えば、ナイロンコード等。）を平行に並べてゴムコーティングした有機繊維コード層である。
【００３１】
第１のカーカスプライ１２の有機繊維コード及び第２のカーカスプライ１４の有機繊維コードは、各々タイヤクラウンセンターにおけるタイヤ赤道面に対する角度が実質的に６０°〜９０°の範囲内に設定されている。
【００３２】
第１のカーカスプライ１２は、一方のビード部２０、サイド部２１から他方のサイド部２１、ビード部２０にトロイド状に跨がり、端部分がビード部２０のビードコア２２の周りをタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返されている。
【００３３】
第１のカーカスプライ１２の折返部分１２Ｂは、カーカス最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側へ延設され、カーカス層１６とベルト層１８との間を通り、ベルト層１８と重複（オーバーラップ）している。
【００３４】
そして、第１のカーカスプライ１２の両方の折返部分１２Ｂは、互いに重複することなく互いに離間した状態でベルト層１８の端部領域とカーカス層１６との間に挟持された状態で係止されている。
【００３５】
なお、第１のカーカスプライ１２の折返部分１２Ｂとベルト層１８との重複量ＯＬは、少なくとも５mm以上取ることが好ましい。
【００３６】
また、ビードコア２２のタイヤ径方向外側には、第１のカーカスプライ１２の本体部分１２Ａと折返部分１２Ｂとの間に硬質のゴムからなるビードフィラー２４が設けられている。
【００３７】
第２のカーカスプライ１４は、第１のカーカスプライ１２のタイヤ外側を被覆するように、一方のビード部２０から他方のビード部２０へ向けて連続して設けられており、両方の終端１４Ａはリムフランジ２６のタイヤ径方向外側端２６Ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。したがって、第１のカーカスプライ１２の巻き上げ端１２Ｃは第２のカーカスプライ１４により被覆されている。
【００３８】
なお、第１のカーカスプライ１２の有機繊維コードと第２のカーカスプライ１４の有機繊維コードとは互いに交差しており、また、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００３９】
本実施形態のベルト層１８は、第１のベルトプライ２８と第２のベルトプライ３０を備えている。
【００４０】
第１のベルトプライ２８及び第２のベルトプライ３０は、各々複数本の有機繊維コード（図示せず。例えば、ナイロンコード等。）を平行に並べてゴムコーティングしたものであり、これらの有機繊維コードは実質的にタイヤ周方向に延びている。
【００４１】
ベルト層１８のタイヤ径方向外側にはトレッド３２が配置されている。このトレッド３２は、単一のゴムから構成されていても良く、キャップゴム層とベースゴム層との２層に分かれている所謂キャップ・ベース構造であっても良い。
【００４２】
なお、この二輪車用空気入りタイヤ１０をフロントタイヤとして用いる場合には、トレッド最大幅間距離ｗとトレッド最大幅間を通る直線ｗＬからトレッドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗを、０．３以上とすることが好ましい。
【００４３】
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０においては、第１のカーカスプライ１２をベルト層１８の端部まで巻き上げてその折返部分１２Ｂの端付近をベルト層１８の端部領域とカーカス層１６との間で挟持係止し、さらに、第２のカーカスプライ１４を一方のビード部２０から他方のビード部２０に延在させたので、バットレス領域１９からビード部２０にかけてカーカス層数（カーカスプライの枚数）が３層で一定となり、タイヤサイド全域に渡り均質で適度なタイヤケース剛性を得ることができる。
【００４５】
このため、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、乗り心地性能を低下させることなく操縦安定性能を大幅に向上することができる。
【００４６】
さらに、この二輪車用空気入りタイヤ１０をフロントタイヤとして用いる場合には、トレッド最大幅間距離ｗと、トレッド最大幅間を通る直線ＷＬからトレッドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗを０．３以上とすることにより、乗り心地性能と操縦安定性能とを両立することができる。
【００４７】
なお、トレッド曲率比ｈ／ｗが０．３未満になると、ｈがタイヤ幅に対して充分確保できないため、路面からの突き上げ大きくなりすぎて本構造をもってしても充分な乗り心地性能が確保できない。また、操縦性の面でもコーナリングアクティビティーが不足して良くない。
【００４８】
［第２の実施形態］
次に、図２にしたがって本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ４０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４９】
この実施形態では、第２のカーカスプライ１４は、中抜き構造、即ち、タイヤクラウン中央付近で第２のカーカスプライ１４の無い部分を設けた構造としている。
【００５０】
この二輪車用空気入りタイヤ４０のクラウン領域は、ベルト層１８により強固に補強されているが、第２のカーカスプライ１４を中抜き構造としているので、副次効果として軽量化、低燃費化にも有効であるが、タイヤクラウン部の剛性を適度に調整（第２のカーカスプライ１４の無い部分の幅により調整可能。）できるため乗り心地性能の向上にも効果があり、かつタイヤクラウン部の曲げ剛性を適度に調整できるのでロードホールディング性能を向上させ操縦安定性能を向上することができる。
［第３の実施形態］
次に、図３にしたがって本発明の第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ５０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５１】
この二輪車用空気入りタイヤ５０の第２のカーカスプライ１４のクラウン部には、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード（図示せず）または複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライ（図示せず）を螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされたスパイラルベルト４２が設けられている。
【００５２】
スパイラルベルト４２に用いるコードは、高強度高張力のアラミド繊維コード（例えば、ケブラー（商品名）繊維コード等）が好ましいが、アラミド繊維コードと同等の強度を有するものであれば他の有機繊維コードであっても良い。
【００５３】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ５０では、カーカス層１６のタイヤクラウン部分が、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされ、かつ高強度高張力のコードからなるスパイラルベルト４２により補強されているので、高速走行下での遠心力に対抗でき、高速走行下での操縦安定性能を更に向上することができる。
【００５４】
スパイラルベルト４２は、長尺状のゴム被覆コードを螺旋状に巻き回して形成するので、タイヤ幅方向のコードピッチを部分部分で容易に変更可能である。例えば、ゴム被覆コードの打ち込み密度をタイヤクラウン中央領域に比してベルト端領域において密にすることにより、タイヤクラウン部の剛性を調整できて乗り心地性能を向上することができ、かつタイヤクラウン部の曲げ剛性を調整できてロードホールディング性能を向上させて操縦安定性能を向上することができる。
【００５５】
なお、スパイラルベルト４２は、場合によっては２層以上設けても良く、少なくとも１層のコードの打ち込み密度を部分的に変えても良い。
［第４の実施形態］
次に、図４にしたがって本発明の第４の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ６０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５６】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ６０は、第２のカーカスプライ１４が中抜き構造とされ、カーカス層１６のタイヤクラウン部分にスパイラルベルト４２が設けられている。
【００５７】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ６０においても、第２のカーカスプライ１４を中抜き構造としているので、軽量化、低燃費化に有効であり、タイヤクラウン部の剛性を適度に調整できるため乗り心地性能の向上にも効果があり、かつタイヤクラウン部の曲げ剛性を適度に調整できるのでロードホールディング性能を向上させ操縦安定性能を向上することができる。
【００５８】
さらに、ベルト層１８が１層のスパイラルベルト４２のみであるためより軽量化が図られている。
【００５９】
本実施形態においても、スパイラルベルト４２は、場合によっては２層以上設けても良く、少なくとも１層のコードの打ち込み密度を部分的に変えても良い。
［第５の実施形態］
次に、図５にしたがって本発明の第５の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ７０を説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ７０は、前述した第４の二輪車用空気入りタイヤ６０の変形例であり、第４の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００６０】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ７０は、スパイラルベルト４２の内側に、バイアスベルトプライ７２が１層設けられている。
【００６１】
バイアスベルトプライ７２は、複数本の有機繊維コード（図示せず。例えば、アラミドコード）を平行に並べてゴムコーティングした有機繊維コード層であり、有機繊維コードのタイヤ赤道面に対するコード角度は実質的に１５°〜３５°である。
【００６２】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ７０では、スパイラルベルト４２を併用することにより、タイヤクラウン剛性を過度に高くさせることなく適度な剛性の下でスパイラルベルト４２による高速耐久性効果を得ることができる。
【００６３】
また、スパイラルベルト４２はコード方向がタイヤ周方向であるためにクロスベルトに比較してタイヤ幅方向の曲げ剛性は低い性質を有するが、タイヤ幅方向の曲げ剛性を増強したい場合には、ベルト層１８のタイヤ幅方向曲げ剛性をバイアスベルトプライ７２によって補うことができ、これにより操縦安定性能を向上することができる。
【００６４】
なお、バイアスベルトプライ７２は、２層以上設けても良い。
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ２種と、本発明の適用された実施例のタイヤ６種を用意し、試験タイヤ（フロント、リア共に同サイズ）を装着したテスト車をテストライダーがテストコースにて走行させ、ハンドリング、タイヤグリップ、操縦安定性及び乗り心地に付いて評価を行った。
【００６５】
従来例１：図６に示すように、一方のビード部１２０から他方のビード部１２０へトロイド状に跨がる第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプライ１１４から構成されたカーカス層１１６を備えており、第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプライ１１４の各々の端部分はビードコア１２２の周りをタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返されている（所謂２プライアップ構造）。ベルト層１１８は、各々複数本の有機繊維コードを平行に並べてゴムコーティングした第１のベルトプライ１２８と第２のベルトプライ１３０を備えている。なお、第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプライ１１４の各々のプライ端は、ベルト層１１８の端部とは離間している。
【００６６】
従来例２：図７に示すように、一方のビード部１２０から他方のビード部１２０へトロイド状に跨がる第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプライ１１４から構成されたカーカス層１１６を備えており、第１のカーカスプライ１１２の端部分はビードコア１２２の周りをタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返されており第２のカーカスプライ１１４はビードコア１２２の周りを巻き上げることなく第１のカーカスプライ１１２の折返部分１１２Ａの外側に配置されている。ベルト層１１８は、各々複数本の有機繊維コードを平行に並べてゴムコーティングした第１のベルトプライ１２８と第２のベルトプライ１３０を備えている。なお、第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプライ１１４の各々のプライ端は、ベルト層１１８の端部とは離間している。
【００６７】
実施例１：第１の実施形態（図１参照）の構造を有するタイヤである。
【００６８】
実施例２：第１の実施形態（図１参照）の構造を有するタイヤである。
【００６９】
実施例３：第２の実施形態（図２参照）の構造を有するタイヤである。
【００７０】
実施例４：第４の実施形態（図４参照）の構造を有するタイヤである。
【００７１】
実施例５：第５の実施形態（図５参照）の構造を有するタイヤである。
【００７２】
実施例６：第３の実施形態（図３参照）の構造を有するタイヤである。
【００７３】
なお、各試験タイヤのその他の諸元は以下の表１に示す通りである。
【００７４】
また、試験結果は１０点満点で評価し、以下の表２〜５内に記載した通りである。
【００７５】
【表１】
【表２】
【表３】
【表４】
【表５】
各試験何れも本発明の適用された実施例の二輪車用空気入りタイヤは、従来例の二輪車用空気入りタイヤよりも操縦安定性と乗り心地が向上しているのが分かる。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、乗り心地性能を維持して操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図３】本発明の第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図４】本発明の第４の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図５】本発明の第５の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図６】従来例に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図７】他の従来例に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１２ 第１のカーカスプライ
１２Ｃ 巻き上げ端
１４ 第２のカーカスプライ
１４Ａ 終端部
１６ カーカス層
１８ ベルト層
２０ ビード部
２１ サイドウォール部
２２ ビードコア
２６ リムフランジ
２６Ａ タイヤ径方向外側端
３２ トレッド（トレッド部）
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｐ カーカス最大幅位置
４０ 二輪車用空気入りタイヤ
４２ スパイラルベルトプライ
５０ 二輪車用空気入りタイヤ
６０ 二輪車用空気入りタイヤ
７０ 二輪車用空気入りタイヤ
７２ バイアスベルトプライ
ｗ トレッド最大幅間距離
ｗＬ トレッド最大幅間を通る直線
ｈ 高さ
Claims (6)
- 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアの周りをタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返す第１のカーカスプライ及び、前記第１のカーカスプライの外側に隣接配置される第２のカーカスプライによって形成されるカーカス層と、
前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部と、
を備え、
前記第１のカーカスプライ及び第２のカーカスプライは複数本の有機繊維コードからなる有機繊維コード層であり、かつ、少なくともタイヤクラウンセンターにおける前記有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が７２°〜９０°であり、
前記第１のカーカスプライの端部分は、カーカス最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側へ延設され、前記カーカス層と前記ベルト層を通り前記ベルト層と重複し、かつ、両端部分が互いに重複することなく互いに離間した状態で前記ベルト層の端部領域と前記カーカス層との間に挟持係止されており、
前記第２のカーカスプライは、少なくとも前記第１のカーカスプライの巻き上げ端を被覆すると共に前記ベルト層の端部領域からタイヤ半径方向内側へ延設されてサイドウォール部を通りかつカーカス最大幅位置を越えてビード部領域にて終端している、
ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記第２のカーカスプライは、タイヤクラウン中央領域にて中抜きされている、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層は、アラミドコードを用いたスパイラルベルトプライを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層は、１層以上のスパイラルベルトプライを有し、少なくとも１層のスパイラルベルトの打ち込み密度が、タイヤクラウン中央領域に比してベルト端領域において密である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層は、少なくともタイヤクラウンセンターにおいてタイヤ赤道面に対する角度が１５°〜３５°である有機繊維コードからなる少なくとも１層のバイアスベルトプライを有することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- トレッド最大幅間距離ｗと、トレッド最大幅間を通る直線からトレッドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗが０．３以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
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1999
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