JP5450515B2 - 不整地用モーターサイクルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、不整地用モーターサイクルタイヤに関する。

図４に示されているのは、従来のモーターサイクルタイヤ２である。このタイヤ２は、山林、原野等のような不整地を走行する。このタイヤ２は、不整地用である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２を備えている。

カーカス１０は、第一プライ１４ａ及び第二プライ１４ｂからなる。第一プライ１４ａ及び第二プライ１４ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ１４ａ及び第二プライ１４ｂは、ビード８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、第一プライ１４ａ及び第二プライ１４ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は６５°から９０°である。このカーカス１０は、ラジアル構造を有する。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このタイヤ２では、トレッド４の部分の剛性が高く、サイドウォール６の部分の剛性は低い。

このタイヤ２では、剛性の低いサイドウォール６の部分に負荷が集中し、この部分が熱を帯びやすいという問題がある。サイドウォール６の部分の剛性向上の観点から、カーカス１０を構成する各プライ１４の折り返し構造について検討されることがある。この検討の一例が、特開２００７−１３１１３９公報に開示されている。

特開２００７−１３１１３９公報

不整地では、路面が起伏に富んでいる。不整地を走行する車両は、ジャンプと着地とを繰り返す。この車両に装着されたタイヤ２においては、上下方向に大きな機械的負荷がかかる上に、この負荷のかかる頻度が高い。このため、不整地走行では、一般公道の走行と比較して、タイヤ２のサイドウォール６の部分が熱を帯びやすい。このタイヤ２には、そのサイドウォール６の部分が早期に疲労し、性能が低下するという問題がある。

サイドウォール６の部分の温度上昇を抑えるという観点から、サイドウォール６の外面にフィンが設けられることがある。しかし、このタイヤ２においては、十分な冷却効果が得られない。

サイドウォール６の部分の剛性向上の観点から、第一プライ１４ａ及び第二プライ１４ｂが折り返され、それぞれの端１６ａ、１６ｂがベルト１２の端１８ａ、１８ｂに近接する位置に配されることがある。この場合、剛性が過大となり、操縦安定性が低下してしまう。

本発明の目的は、操縦安定性を損なうこなく、耐久性の向上された不整地用モーターサイクルタイヤの提供にある。

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、このトレッドの半径方向内側において一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このトレッドとこのカーカスとの間に位置するベルトとを備えている。このカーカスは、それぞれのビードの周りで折り返されたカーカスプライを備えている。このカーカスプライは、赤道面からそれぞれのビードに向かって延在する本体と、この本体から半径方向略外向きに延在する一対の折返し部とから構成されている。このベルトは、それぞれが軸方向に延在し半径方向において重なり合う第一層及び第二層を備えている。軸方向において、この第二層の端はこの第一層の端よりも内側に位置している。このトレッドは、半径方向略外向きに延在する多数のブロックを有している。これらブロックのうち、軸方向において外側に位置するショルダーブロックの半径方向内側において、上記折返し部の一部は上記第一層と重なり合っており、この折返し部の端は上記第二層の端に近接している。このビードは、コア及びこのコアから半径方向外向きに延在するエイペックスを備えている。このエイペックスは、架橋されたゴム組成物からなる。このエイペックスの複素弾性率は、４０ＭＰａ以下である。

好ましくは、この不整地用モーターサイクルタイヤでは、上記エイペックスの損失正接は０．１５以下である。

好ましくは、この不整地用モーターサイクルタイヤでは、上記折返し部と上記第一層との重複長さは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この不整地用モーターサイクルタイヤでは、上記折返し部の端から上記第二層の端までの距離は０．１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤでは、ショルダーブロックの内側において、カーカスプライの折返し部の一部が、その端が第二層の端よりも軸方向内側にある第一層に近接するとともに、この第二層に重複している。このカーカスは、このタイヤの剛性向上に寄与しうる。不整地走行時における機械的な負荷の集中が防止されているので、このタイヤは耐久性に優れる。このタイヤでは、そのエイペックスが低い複素弾性率を有している。このエイペックスは、タイヤの剛性過大を抑制しうる。このタイヤでは、優れた操縦安定性が維持されている。このタイヤでは、操縦安定性が損なわれることなく、耐久性の向上が達成されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された展開図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、従来の不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示されたモーターサイクルタイヤ２０は、山林、原野等のような不整地を走行する。このタイヤ２０は、不整地用である。このタイヤ２０は、トレッド２２、サイドウォール２４、ビード２６、カーカス２８、ベルト３０及びチェーファー３４を備えている。このタイヤ２０は、チューブタイプである。なお、この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２０は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２０の赤道面を表す。

トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、トレッド面３６を備えている。このトレッド面３６は、路面と接地する。このトレッド２２は、ベース３８と、本体４０とから構成される。ベース３８は、架橋ゴムからなる。本体４０は、半径方向において、このベース３８の外側に位置している。この本体４０は、架橋ゴムからなる。この本体４０は、半径方向略外向きに延在する多数のブロック４２を備えている。平滑な路面では、このブロック４２の外面が主として路面と接触する。軟弱な地面においては、タイヤ２０の一部が埋没してこのブロック４２が泥を掻く。軟弱な地面において、このブロック４２は牽引力に寄与する。これらブロック４２のそれぞれは、６ｍｍから１６ｍｍの高さを有している。

図２に示されているのは、このタイヤ２０のトレッド面３６の展開図である。この図２において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向である。符号ＴＥは、軸方向における、トレッド面３６の端を表している。両矢印Ｗ１は、このトレッド面３６の展開幅を表している。この展開幅Ｗ１は、一方のトレッド面３６の端ＴＥから他方のトレッド面３６の端ＴＥまでの周長に等しい。両矢印Ｗ２は、ショルダー領域の展開幅を表している。このショルダー領域は、トレッド面３６の端ＴＥから赤道面に向かって拡がる領域である。このタイヤ２０では、この展開幅Ｗ２の展開幅Ｗ１に対する比率は２５％である。このショルダー領域にあるブロック４２のうち、軸方向において外側に位置するブロック４２ａが、ショルダーブロックと称される。このショルダーブロック４２ａは、トレッド面３６の端ＴＥから半径方向略内向きに延在する側面４４を備えている。図１には、この側面４４の半径方向内側に位置する端が符号ＳＥで示されている。

図示されているように、隣接するブロック４２同士は、溝４６によって隔てられている。ブロック４２の外面のうち、凹み４８以外の部分は、ランド５０と称される。このタイヤ２０のトレッド面３６は、ランド５０、溝４６及び凹み４８で構成されている。この展開図における、溝４６の面積に対するランド５０の面積の比率は、ランド／シー比率と称される。このタイヤ２０では、耐久性及びグリップ性の観点から、このランド／シー比率は１０％以上３０％以下が好ましい。

サイドウォール２４は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２４は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２４は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２４は、カーカス２８の外傷を防止する。

ビード２６は、サイドウォール２４よりも半径方向略内側に位置している。ビード２６は、コア５２と、このコア５２から半径方向外向きに延びるエイペックス５４とを備えている。コア５２は、リング状である。コア５２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア５２にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス５４は、半径方向外向きに先細りである。

カーカス２８は、第一プライ５６ａ及び第二プライ５６ｂからなる。第一プライ５６ａ及び第二プライ５６ｂは、両側のビード２６の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４の内側に沿っている。第一プライ５６ａは、インナーライナー３２に積層されている。この第一プライ５６ａは、コア５２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第一プライ５６ａは、赤道面からそれぞれのビード２６に向かって延在する第一本体５８ａと、この第一本体５８ａから半径方向略外向きに延在する一対の第一折返し部６０ａとから構成されている。第二プライ５６ｂは、第一プライ５６ａに積層されている。この第二プライ５６ｂは、コア５２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第二プライ５６ｂは、赤道面からそれぞれのビード２６に向かって延在する第二本体５８ｂと、この第二本体５８ｂから半径方向略外向きに延在する一対の第二折返し部６０ｂとから構成されている。この第二本体５８ｂは、第一本体５８ａの外側に位置している。第二折返し部６０ｂは、軸方向において、第一折返し部６０ａの内側に位置している。このタイヤ２０では、半径方向において、第二折返し部６０ｂの端６２ｂは第一折返し部６０ａの端６２ａよりも内側に位置している。この第二折返し部６０ｂの端６２ｂが半径方向においてこの第一折返し部６０ａの端６２ａよりも外側に位置するように、このカーカス２８が構成されてもよい。

図示されていないが、第一プライ５６ａ及び第二プライ５６ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２８はラジアル構造を有する。なお、この傾斜角度の絶対値が９０°未満である場合、第一プライ５６ａのコードの傾斜方向は、第二プライ５６ｂのコードの傾斜方向とは逆とされる。

このタイヤ２０では、各プライのコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３０は、カーカス２８の半径方向外側に位置している。ベルト３０は、カーカス２８と積層されている。ベルト３０は、カーカス２８を補強する。ベルト３０は、内側層６４ａ及び外側層６４ｂからなる。この内側層６４ａ及び外側層６４ｂは、軸方向に延在している。この内側層６４ａ及び外側層６４ｂは、半径方向において重なり合っている。内側層６４ａは、カーカス２８の半径方向外側に積層されている。外側層６４ｂは、この内側層６４ａの半径方向外側に積層されている。

図示されていないが、内側層６４ａ及び外側層６４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層６４ａのコードの傾斜方向は、外側層６４ｂのコードの傾斜方向とは逆である。このコードには、有機繊維からなるコードが用いられるのが好ましい。このコードの材質が、スチールとされてもよい。

チェーファー３４は、ビード２６の近傍に位置している。タイヤ２０がリムに組み込まれると、このチェーファー３４がリムと当接する。この当接により、ビード２６の近傍が保護される。チェーファー３４は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー３４が用いられてもよい。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２０が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印ｈ０は、ビードベースラインから赤道６６までの半径方向高さを表している。この高さｈ０は、タイヤ断面高さである。両矢印ｈ１は、ビードベースラインからトレッド面３６の端ＴＥまでの半径方向高さを表している。両矢印ｈ２は、ビードベースラインからカーカス２８の一部をなす第一折返し部６０ａの端６２ａまでの半径方向高さを表している。両矢印ｈ３は、ビードベースラインからショルダーブロック４２ａの側面４４の端ＳＥまでの半径方向高さを表している。両矢印ｈ４は、ビードベースラインからカーカス２８の他の一部をなす第二折返し部６０ｂの端６２ｂまでの半径方向高さを表している。両矢印ｈ５は、ビードベースラインからベルト３０の一部をなす内側層６４ａの端６８ａまでの半径方向高さを表している。両矢印ｈ６は、ビードベースラインからベルト３０の他の一部をなす外側層６４ｂの端６８ｂまでの半径方向高さを表している。

本発明では、タイヤ２０の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２０には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

このタイヤ２０では、外側層６４ｂの端６８ｂは軸方向において内側層６４ａの端６８ａの内側に位置している。この外側層６４ｂは、軸方向において内側層６４ａの幅よりも小さな幅を有している。このタイヤ２０では、そのトレッド２２の部分が外向きに凸な形状を呈しているので、高さｈ６は高さｈ５よりも大きい。なお、この外側層６４ｂが軸方向において内側層６４ａの幅よりも大きな幅をを有するように、このベルト３０が構成されてもよい。この場合、高さｈ６は高さｈ５よりも小さくなる。

このタイヤ２０では、高さｈ６は高さｈ１よりも小さく高さｈ３よりも大きい。換言すれば、外側層６４ｂの端６８ｂはショルダーブロック４２ａの半径方向内側に位置している。このタイヤ２０では、高さｈ５も高さｈ１よりも小さく高さｈ３よりも大きい。換言すれば、内側層６４ａの端６８ａも、ショルダーブロック４２ａの半径方向内側に位置している。

このタイヤ２０では、高さｈ２は高さｈ１よりも小さく高さｈ３よりも大きい。換言すれば、第一折返し部６０ａの端６２ａはショルダーブロック４２ａの半径方向内側に位置している。この第一折返し部６０ａは、ビード２６のコア５２の近傍から半径方向略外向きにサイドウォール２４に沿って延在している。この第一折返し部６０ａは、このタイヤ２０のサイドウォール２４の部分の剛性に寄与しうる。このタイヤ２０は、耐久性に優れる。

このタイヤ２０では、高さｈ４は高さｈ１よりも小さく高さｈ３よりも大きい。換言すれば、第二折返し部６０ｂの端６２ｂはショルダーブロック４２ａの半径方向内側に位置している。この第二折返し部６０ｂは、コア５２の近傍から半径方向略外向きにサイドウォール２４に沿って延在している。この第二折返し部６０ｂは、このタイヤ２０のサイドウォール２４の部分の剛性に寄与しうる。このタイヤ２０は、耐久性に優れる。

このタイヤ２０では、半径方向において、第一折返し部６０ａの端６２ａは第二折返し部６０ｂの端６２ｂよりも外側に位置している。したがって、高さｈ４は高さｈ２よりも小さい。このタイヤ２０では、第一折返し部６０ａの一部が第二折返し部６０ｂの端６２ｂから突出している。なお、このカーカス２８が、第二折返し部６０ｂの一部が第一折返し部６０ａの端６２ａから突出するように構成されてもよい。

図示されているように、第一折返し部６０ａの一部が内側層６４ａと重なり合っている。このタイヤ２０では、高さｈ２は高さｈ５よりも大きい。これにより、不整地走行における機械的負荷の集中が防止されている。このタイヤ２０は、耐久性に優れる。なお、このタイヤ２０が、第二折返し部６０ｂの一部が外側層６４ｂと重なり合うように構成されてもよい。

前述したように、第一折返し部６０ａの端６２ａ及び内側層６４ａの端６８ａは、ショルダーブロック４２ａの半径方向内側に位置している。したがって、このタイヤ２０では、この第一折返し部６０ａと内側層６４ａとの重複部分は、ショルダーブロック４２ａの半径方向内側に位置している。

このタイヤ２０では、ショルダーブロック４２ａは高い剛性を有している。このショルダーブロック４２ａは、第一折返し部６０ａの端６２ａ又は内側層６４ａの端６８ａへの機械的負荷の集中を抑制しうる。このショルダーブロック４２ａは、耐久性の向上に寄与しうる。このタイヤ２０では、重複部分をショルダーブロック４２ａの半径方向内側に配置させることにより、耐久性の更なる向上が達成されている。

このタイヤ２０では、第一折返し部６０ａの端６２ａが外側層６４ｂの端６８ｂに近接している。このタイヤ２０では、第一折返し部６０ａの一部は外側層６４ｂとは重複していない。このタイヤ２０では、第一折返し部６０ａと外側層６４ｂとの境界部分における剛性過大が防止されている。この境界部分は特異でない。この境界部分は、機械的負荷の集中を抑制しうる。この境界部分は、耐久性の向上に寄与しうる。このタイヤ２０では、第一折返し部６０ａの端６２ａを外側層６４ｂの端６８ｂに近接させることにより、耐久性の更なる向上が達成されている。

このタイヤ２０では、第二折返し部６０ｂの端６２ｂが内側層６４ａの端６８ａに近接している。このタイヤ２０では、第二折返し部６０ｂの一部は内側層６４ａとは重複していない。このタイヤ２０では、第二折返し部６０ｂと内側層６４ａとの境界部分における剛性過大が防止されている。この境界部分は特異でない。この境界部分は、機械的負荷の集中を抑制しうる。この境界部分は、耐久性の向上に寄与しうる。このタイヤ２０では、第二折返し部６０ｂの端６２ｂを内側層６４ａの端６８ａに近接させることにより、耐久性の更なる向上が達成されている。

このタイヤ２０では、ビード２６を構成するエイペックス５４は架橋されたゴム組成物からなる。このタイヤ２０では、このエイペックス５４の複素弾性率Ｅ＊は４０ＭＰａ以下である。このエイペックス５４の複素弾性率Ｅ＊は、従来の不整地用モーターサイクルタイヤのエイペックスの複素弾性率Ｅ＊よりも低い。このエイペックス５４は、このタイヤ２０のサイドウォール２４の部分の剛性過大を抑制しうる。このタイヤ２０では、優れた操縦安定性が維持されている。このタイヤ２０では、操縦安定性が損なわれることなく、耐久性の向上が達成されている。適度な剛性付与の観点から、このエイペックス５４の複素弾性率Ｅ＊は２０ＭＰａ以上が好ましい。

本発明では、エイペックス５４の複素弾性率Ｅ１＊及び後述するこのエイペックス５４の損失正接（ｔａｎδ）は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

前述したように、このタイヤ２０には低複素弾性率Ｅ＊のエイペックス５４が採用されている。このタイヤ２０では、このエイペックス５４の部分において、走行中、機械的負荷による変形が繰り返される。このため、繰り返し変形に伴う発熱抑制の観点から、このエイペックス５４は、低い損失正接を有する架橋ゴムから構成されるのが好ましい。これにより、このタイヤ２０では、優れた操縦安定性が維持されるとともに、このエイペックス５４の繰り返し変形に伴う耐久性低下が防止される。このタイヤ２０では、エイペックス５４の損失正接は０．１５以下が好ましく、０．１０以下がより好ましく、０．０５以下がさらに好ましい。

このタイヤ２０では、エイペックス５４のゴム組成物は基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体及びイソプレン−ブタジエン共重合体が例示される。良好な引張強度と低発熱性との観点から、基材ゴムとしては天然ゴムが好ましい。耐久性向上の観点から、この基材ゴムとしてはブタジエンゴムが好ましい。耐老化性の観点から、この基材ゴムとしてはスチレンブタジエンゴムが好ましい。２種以上のゴムが併用されてもよい。このタイヤ２０では、低発熱性、耐久性及び耐老化性の達成の観点から、天然ゴム、ブタジエンゴム及びスチレンブタジエンゴムの併用が好ましい。この場合、天然ゴム、ブタジエンゴム及びスチレンブタジエンゴムはそれぞれ同じ質量部数で配合されるのが好ましい。

このタイヤ２０では、基材ゴム１００質量部に含まれる天然ゴムの配合量は、１０質量部以上８０質量部以下が好ましい。この配合量が１０質量部以上に設定されることにより、エイペックス５４の強度が適切に維持されるとともに、このエイペックス５４の繰り返し変形による発熱が抑制される。この観点から、この配合量は１５質量部以上がより好ましく、２０質量部以上が特に好ましい。この配合量が８０質量部以下に設定されることにより、エイペックス５４の剛性が適切に維持される。このエイペックス５４は操縦安定性に寄与しうる。この観点から、この配合量は６０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。

このタイヤ２０では、基材ゴム１００質量部に含まれるブタジエンゴムの配合量は、１０質量部以上８０質量部以下が好ましい。この配合量が１０質量部以上に設定されることにより、耐屈曲亀裂特性に優れるエイペックス５４が得られうる。このエイペックス５４は、耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この配合量は１５質量部以上がより好ましく、２０質量部以上が特に好ましい。この配合量が８０質量部以下に設定されることにより、加工性に優れるエイペックス５４が得られうる。この観点から、この配合量は６０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。

このタイヤ２０では、基材ゴム１００質量部に含まれるスチレンブタジエンゴムの配合量は、１０質量部以上８０質量部以下が好ましい。この配合量が１０質量部以上に設定されることにより、走行による発熱が抑制されるとももに、機械負荷によるエイペックス５４の物性変化が防止されうる。この観点から、この配合量は１５質量部以上がより好ましく、２０質量部以上が特に好ましい。この配合量が８０質量部以下に設定されることにより、走行による発熱が抑制される。この観点から、この配合量は６０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。

このタイヤ２０では、エイペックス５４のゴム組成物には、カーボンブラックを配合してもよい。これにより、ゴムの強度を向上させることができる。このカーボンブラックとしては、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ及びＳＡＦが例示される。

このタイヤ２０では、カーボンブラックを使用する場合、このカーボンブラックのチッ素吸着比表面積は３０ｍ^２／ｇ以上１６０ｍ^２／ｇ以下が好ましい。この比表面積が３０ｍ^２／ｇ以上に設定されることにより、ゴムの補強性が向上する傾向がある。この観点から、この比表面積は４０ｍ^２／ｇ以上がより好ましい。この比表面積が１６０ｍ^２／ｇ以下に設定されることにより、未加硫状態のゴム組成物が適度な粘度を有し、加工性が向上する。この観点から、この比表面積は１５０ｍ^２／ｇ以下がより好ましい。このカーボンブラックのチッ素吸着比表面積は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２、３項のＡ法によって求められる。

このタイヤ２０では、カーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部以上１２０質量部以下が好ましい。この配合量が４０質量部以上に設定されることにより、ゴムの補強性が向上する。この観点から、この配合量は４５質量部以上がより好ましく、５０質量部以上がさらに好ましい。この配合量が１２０質量部以下に設定されることにより、加工性が向上するとともに、エイペックス５４の剛性過大が防止される。この観点から、この配合量は１００質量部以下がより好ましく、９０質量部以下がさらに好ましい。

このタイヤ２０では、エイペックス５４のゴム組成物には、基材ゴム及びカーボンブラック以外に、通常ゴム工業で使用される薬品、例えば、酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤、鉱物油、ワックス、脂肪族系石油樹脂、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合することができる。

図３において、両矢印ＬＬは第一折返し部６０ａと内側層６４ａとの重複長さを表している。この重複長さは、第一折返し部６０ａと内側層６４ａとの境界に沿って計測される。距離Ｄ１は、外側層６４ｂの端６８ｂから第一折返し部６０ａの端６２ａまでの距離を表している。距離Ｄ２は、内側層６４ａの端６８ａから第二折返し部６０ｂの端６２ｂまでの距離を表している。

このタイヤ２０では、重複長さＬＬは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この重複長さＬＬが５ｍｍ以上に設定されることにより、機械的負荷の集中が抑えられる。このタイヤ２０は、耐久性に優れる。この観点から、この重複長さＬＬは７ｍｍ以上がより好ましい。この重複長さＬＬが２０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２０の剛性が適切に維持される。このタイヤ２０は、操縦安定性に優れる。この観点から、この重複長さＬＬは１８ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２０では、距離Ｄ１は５ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｄ１が５ｍｍ以下に設定されることにより、第一折返し部６０ａと外側層６４ｂとの境界部分における、機械的負荷の集中が抑制されている。この境界部分は、耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この距離Ｄ１は３ｍｍ以下が好ましい。第一折返し部６０ａと外側層６４ｂとの重複が防止され、この境界部分における剛性が適切に維持されるとの観点から、この距離Ｄ１は０．１ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ２０では、距離Ｄ２は５ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｄ２が５ｍｍ以下に設定されることにより、第一折返し部６０ａと外側層６４ｂとの境界部分における、機械的負荷の集中が抑制されている。この境界部分は、耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この距離Ｄ２は３ｍｍ以下が好ましい。第一折返し部６０ａと外側層６４ｂとの重複が防止され、この境界部分における剛性が適切に維持されるとの観点から、この距離Ｄ２は０．１ｍｍ以上が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
１００／３質量部の天然ゴム（「ＲＳＳ＃３」）、１００／３質量部のブタジエンゴム（宇部興産社製の商品名「ＢＲ１５０Ｂ」）、１００／３質量部のスチレンブタジエンゴム（ＪＳＲ社製の商品名「ＳＢＲ１５０２」）、７３質量部のカーボンブラック（キャボットジャパン社製の商品名「ショウブラックＮ５５０」）、２０質量部の炭酸カルシウム（白石カルシウム社製の商品名「ＳＬ７００」）、９質量部の酸化亜鉛（ハクスイテック社製の商品名「酸化亜鉛２種」）、６．７質量部の硫黄（鶴見化学社製の商品名「粉末硫黄」）、２．２質量部の鉱物油（出光興産社製の商品名「ＡＨ−２４」）及び２．２質量部のステアリン酸（日本油脂社製の商品名「ステアリン酸」）を混練し、ゴム組成物を得た。このゴム組成物を押し出して成形されたエイペックスを他のゴム部材とアッセンブリーすることにより、ローカバーを得た。このローカバーをモールドに投入し、このモールド内で加圧及び加熱した。これにより、図１に示された基本構成を備え、下記表４に示された仕様を備えた不整地用モーターサイクルタイヤ（リアタイヤ）を得た。このリアタイヤのサイズは、１２０／８０−１９ ＭＸ７１である。エイペックスの複素弾性率Ｅ＊は２６ＭＰａとされ、損失正接（ｔａｎδ）は０．１０とされた。カーカスは、２枚のプライからなる。各プライに含まれるコードの赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°とされた。ベルトは、内側層及び外側層からなる。各層に含まれるコードの赤道面に対してなす角度の絶対値は、２５°とされた。

この実施例１では、タイヤ断面高さｈ０は１０２ｍｍとされた。ビードベースラインからトレッド面の端ＴＥまでの半径方向高さｈ１は、６７ｍｍとされた。ビードベースラインからカーカスの一部をなす第一折返し部の端までの半径方向高さｈ２は、６０ｍｍとされた。ビードベースラインからショルダーブロックの側面の端ＳＥまでの半径方向高さｈ３は、４３ｍｍとされた。ビードベースラインからカーカスの他の一部をなす第二折返し部の端までの半径方向高さｈ４は、５４ｍｍとされた。ビードベースラインからベルトの一部をなす内側層の端までの半径方向高さｈ５は、５５ｍｍとされた。ビードベースラインからベルトの他の一部をなす外側層の端までの半径方向高さｈ６は、６１ｍｍとされた。これにより、重複長さＬＬが１５ｍｍ、距離Ｄ１が１ｍｍそして距離Ｄ２が１ｍｍとされた。

［実施例２−１８及び比較例２］
高さｈ２、高さｈ４、高さｈ５又は高さｈ６を変えて、重複長さＬＬ、距離Ｄ１及びＤ２を下記の表１から４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−１８及び比較例２のタイヤを得た。なお、実施例１４では、第一折返し部が内側層だけでなく外側層とも重複している。比較例２では、内側層の端は第二折返し部の端と近接し、外側層の端は第一折返し部の端と近接しているが、この内側層と第一折返し部とは重複していない。

［実施例１９−２３及び比較例３］
エイペックスのゴム組成物を変えて、複素弾性率Ｅ＊及び損失正接（ｔａｎδ）を下記の表４及び５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２３及び比較例３のタイヤを得た。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。

［操縦安定性及び耐久性の評価］
試作タイヤを排気量が４５０ｃｃである、モトクロス競技専用の二輪自動車（４ストローク）の後輪（リムサイズ：ＷＭ２．１５）に装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪（リムサイズ：ＷＭ１．６０）には、市販のタイヤ（サイズ：９０／１００−２１ ＭＸ７１Ｆ）を装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、モトクロスコースで走行させて、モトクロスライダーによる官能評価を行った。３０分間の走行が、計４回実施された。１回目及び４回目の走行で得られた結果が、操縦安定性の指数値として下記の表１から表５に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。１回目の指数値と４回目の指数値との差が、耐久性の指数値として下記の表１から表５に示されている。この数値が小さいほど、良好であることが示される。

表１から表５に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の二輪自動車にも適用されうる。

２、２０・・・タイヤ
４、２２・・・トレッド
６、２４・・・サイドウォール
８、２６・・・ビード
１０、２８・・・カーカス
１２、３０・・・ベルト
１４ａ、１４ｂ、５６ａ、５６ｂ・・・プライ
３０・・・ベルト
４２、４２ａ・・・ブロック
５２・・・コア
５４・・・エイペックス
５８ａ、５８ｂ・・・本体
６０ａ、６０ｂ・・・折返し部
６２ａ、６２ｂ、６８ａ、６８ｂ・・・端
６４ａ、６４ｂ・・・層

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、このトレッドの半径方向内側において一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このトレッドとこのカーカスとの間に位置するベルトとを備えており、
   このカーカスが、それぞれのビードの周りで折り返されたカーカスプライを備えており、
   このカーカスプライが、赤道面からそれぞれのビードに向かって延在する本体と、この本体から半径方向略外向きに延在する一対の折返し部とから構成されており、
   このベルトが、それぞれが軸方向に延在し半径方向において重なり合う第一層及び第二層を備えており、
   軸方向において、この第二層の端がこの第一層の端よりも内側に位置しており、
   このトレッドが、半径方向略外向きに延在する多数のブロックを有しており、
   これらブロックのうち、軸方向において外側に位置するショルダーブロックの半径方向内側において、上記折返し部の一部が上記第一層と重なり合っており、この折返し部の端が上記第二層の端に近接しており、
   このビードが、コア及びこのコアから半径方向外向きに延在するエイペックスを備えており、
   このエイペックスが、架橋されたゴム組成物からなり、
   このエイペックスの複素弾性率が、４０ＭＰａ以下であり、
   上記折り返し部の端、上記第一層の端、及び、上記第二層の端が、上記トレッド面の端よりも半径方向内側に位置している、不整地用モーターサイクルタイヤ。
2. 上記折り返し部の端、上記第一層の端、及び、上記第二層の端が、半径方向において、上記トレッド面の端と上記ショルダーブロックの側面の端との間に位置している、請求項１に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
3. 上記エイペックスの損失正接が、０．１５以下である請求項１又は２に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
4. 上記折返し部と上記第一層との重複長さが、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
5. 上記折返し部の端から上記第二層の端までの距離が、０．１ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。

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