JP6623766B2 - 不整地用モータサイクルタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、山林、原野等の不整地を走行するモータサイクルに適したタイヤの製造方法に関する。

不整地では、岩、ギャップ、起伏等が散在している。不整地では、路面が起伏に富んでいる。不整地を走行する二輪自動車は、ジャンプと着地とを繰り返す。不整地を走行するモータサイクルのタイヤでは、柔軟なサイドウォールによって着地の衝撃が吸収される。着地時には、タイヤに大きな荷重がかかる。不整地を走行するタイヤは、舗装路面を走行するものに比べて大きな変形を繰り返す。不整地での過酷な使用は、タイヤにクラックを生じさせることがある。サイドウォールに損傷を生じることがある。

特開２００８−２４７１９３公報には、金型のトレッドセグメントとサイドプレートとの割り位置を、タイヤのサイド部の所定の位置に形成している。これにより、サイド部の耐クラック性を向上させたタイヤが開示されている。特開２０１２−１３９８９８公報のタイヤでは、ショルダーブロック同士を連続させる肉盛部を形成している。このタイヤの金型では、トレッドセグメントとサイドプレートとの割り位置が肉盛部の頂点とショルダーブロックの基点との間にされている。これにより、サイドウォールのクラックの発生が抑制されたタイヤが開示されている。

特開２００８−２４７１９３公報 特開２０１２−１３９８９８公報

しかしながら、これらのタイヤでも、長期の過酷な条件下での使用により、サイドウォールにクラックが発生していた。サイドウォールのクラックの発生を抑制する観点から、更なるタイヤの改良が求められている。

本発明の目的は、サイドウォールのクラックの発生が抑制され、かつトラクション性能及び旋回性能に優れる不整地用モータサイクルタイヤの製造方法の提供にある。

本発明に係る不整地用モータサイクルタイヤの製造方法は、予備成形によりローカバーが得られる予備成形工程と、このローカバーが金型に投入されて加圧及び加熱される加硫工程とを備えている。
この加硫工程に使用される金型は、トレッド面を形成するトレッドキャビティ面を備えるトレッドセグメントと、サイドウォールの軸方向外面を形成するサイドウォールキャビティ面を備えるサイドプレートとを備えている。
このトレッドキャビティ面は、それぞれ独立したブロックの外周面からなるトレッド面を形成している。
周方向に垂直な断面において、トレッドキャビティ面のセンター領域における曲率半径をＲｃとし、トレッドキャビティ面のショルダー領域における曲率半径をＲｓとし、トレッドキャビティ面の軸方向巾をＷｔとし、タイヤ高さを定める高さをＨｔとし、トレッドキャビティ面の半径方向高さをＨｅとしたときに、以下の関係式を満たしている。
０．７ ≦ Ｒｃ／Ｒｓ ≦ ０．９
０．７ ≦ Ｈｔ／Ｗｔ ≦ ０．８
０．４０ ≦ Ｈｅ／Ｈｔ ≦ ０．４５

好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記加硫工程で金型に投入されるローカバーは、加硫されてトレッドを構成するトレッド部材と、このトレッド部材の半径方向内側に位置しており、加硫されてバンドを構成するバンド部材を備えている。このバンド部材は、周方向に延びるコードとトッピングゴムを構成するゴム部材とからなっている。このコードは、スチール、ポリアミド繊維（アラミド繊維）からなる。

好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記ブロックの高さを定める金型の高さＨｂは、８ｍｍ以上１９ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記トレッドセグメントとサイドプレートとの割り位置の半径方向高さＨｄと高さＨｔとの比Ｈｄ／Ｈｔが以下の関係式を満たす。
０．３ ≦ Ｈｄ／Ｈｔ ≦ ０．４

本発明に係る金型は、不整地用モータサイクルタイヤの加硫工程に使用される。この金型は、トレッド面を形成するトレッドキャビティ面を備えるトレッドセグメントと、サイドウォールの軸方向外面を形成するサイドウォールキャビティ面を備えるサイドプレートとを備えている。
このトレッドキャビティ面は、それぞれ独立したブロックの外周面からなるトレッド面を形成している。周方向に垂直な断面において、トレッドキャビティ面のセンター領域における曲率半径をＲｃとし、トレッドキャビティ面のショルダー領域における曲率半径をＲｓとし、トレッドキャビティ面の軸方向巾をＷｔとし、タイヤ高さを定める高さをＨｔとし、トレッドキャビティ面の半径方向高さをＨｅとしたときに、この金型は以下の関係式を満たしている。
０．７ ≦ Ｒｃ／Ｒｓ ≦ ０．９
０．７ ≦ Ｈｔ／Ｗｔ ≦ ０．８
０．４０ ≦ Ｈｅ／Ｈｔ ≦ ０．４５

本発明の製造方法に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、サイドウォールのクラックの発生が抑制されている。このタイヤは、トラクション性能及び旋回性能に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る製造方法で製造された不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの加硫工程で使用された金型の一部が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤ２の一部が示された断面図である。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。直線ＢＬは、タイヤ２のビードベースラインを示している。このタイヤ２の形状は、赤道面ＣＬに対して略対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びバンド１２を備えている。このタイヤ２は、空気入りタイヤである。このタイヤ２は、チューブタイプである。このタイヤ２は、例えばオフロードタイプの二輪自動車に使用される。このタイヤ２は、不整地を走行する自動二輪車に装着される。このタイヤ２がチューブレスタイプとされてもよい。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、半径方向略外向きに起立する多数のブロック１４を有している。一のブロック１４と他のブロック１４との間に、溝１８が形成されている。このタイヤ２０では、隣接するブロック１４同士は、軸方向及び周方向において、この溝１８によって隔てられる。ブロック１４は、軸方向及び周方向において、それぞれ独立している。

図１の点Ｅは、トレッドエッジを示している。点Ｂは、軸方向最も外側に位置するブロック１４の付け根を示している。このタイヤ２では、トレッド４のブロック１４の外面が、トレッド面１６を形成する。このトレッド面１６の軸方向外端が、トレッドエッジＥである。このトレッド面１６が路面に接地する。

サイドウォール６は、トレッド４の軸方向端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらに、このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状である。コア２０は、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス１０は、カーカスプライ２４を備えている。カーカスプライ２４は、コア２０の周りを軸方向内側から外側に向かって折返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２４には、主部２４ａと、一対の折返し部２４ｂとが形成されている。主部２４ａは、赤道面からそれぞれのビード２６に向かって延びている。折返し部２４ｂは、この主部２４ａに連続して半径方向略外向きに延びている。折返し部２４ｂは、主部２４ａに積層されている。このカーカスプライ２４は、タイヤ２の剛性の向上に寄与しうる。

図示されていないが、カーカスプライ２４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。好ましくは、それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°以上である。この角度の絶対値が４５°以上であるタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から、より好ましい角度の絶対値は、６５°以上９０°以下である。角度の絶対値が６５°以上９０°以下であるカーカス１０はラジアル構造である。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、複数のカーカスプライ２４を備えてもよい。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。

バンド１２は、トレッド２２の半径方向内側に位置している。図示されていないが、このバンド１２は、略周方向に沿って螺旋巻きされたバンドコードを備えている。このバンド１２は、ジョイントレス構造である。好ましくは、このバンドコードが赤道面に対してなす角度は、５°以下であり、より好ましくは２°以下である。このバンドコードによりカーカス１０が拘束される。このバンド１２は、トレッド４の周方向及び半径方向における剛性の向上に寄与する。このバンド１２は、タイヤ２のトラクション性能の向上に寄与する。このバンド１２を備えたタイヤ２は、高速走行時に優れた操縦安定性を発揮する。

バンドコードには、例えば、スチールが用いられる。バンドコードには、ポリアミド繊維（アラミド繊維）、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維等の有機繊維が用いられてもよい。

サイドウォール６には、突起２６が形成されている。この突起２６は、サイドウォール６と一体にされている。この突起２６は、軸方向外向きに突出している。この突起２６は、周方向に延びている。突起２６は、サイドウォールの軸方向外面６ａに、周方向に連続してリング状に形成されている。図１の点Ｐは、突起２６の先端を示している。この先端Ｐは、突起２６の軸方向外端である。

このタイヤ２が、ベルトを備えてもよい。ベルトは、カーカス１０の半径方向外側に積層して配置される。ベルトは、カーカス１０を補強する。このベルトは、トレッド４の剛性向上に寄与する。ベルトは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常１０°以上３５°以下である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに有機繊維が用いられてもよい。このタイヤ２が複数のベルトを備えてもよい。

図１の二点鎖線ＴＦは、図１の断面においてトレッド面１６上を通る曲線を示している。二点鎖線ＴＢは、溝底を通る曲線を示している。この曲線ＴＢは、ブロック１４を取り除いたときに形成されるトレッド面上を通る曲線である。図１の矢印ＲＣは、センター領域における、トレッド面１６の曲率半径（曲線ＴＦの曲率半径）を示している。矢印ＲＳは、ショルダー領域における、トレッド面１６の曲率半径（曲線ＴＦの曲率半径）を示している。このトレッド４は、赤道面を跨ぐセンター領域とセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とからなっている。この曲線ＴＦは、曲率半径ＲＣと曲率半径ＲＳとから形成されている。このトレッド面１６では、センター領域の曲率半径ＲＣがショルダー領域の曲率半径ＲＳより小さくされている。両矢印ＷＴは、トレッド巾を示している。このトレッド巾ＷＴは、軸方向一方のトレッドエッジＥから図示されない他方のトレッドエッジＥまでの距離として測定される。両矢印ＷＣは、トレッド面１６のセンター領域の巾を示している。このトレッド巾ＷＴ及び巾ＷＣは、図１に示される断面において、軸方向の直線距離として測定される。例えば、トレッド巾ＷＴに対するセンター領域の巾ＷＣの比（ＷＣ／ＷＴ）は、０．１０以上０．４０以下である。

図１の両矢印ＨＴは、タイヤ２の高さを示している。この高さＨＴは、ビードベースラインＢＬから赤道面ＣＬと曲線ＴＦとの交点までの半径方向の距離として測定される。両矢印ＨＥは、トレッド面１６の高さを示している。この高さＨＥは、トレッドエッジＥから赤道面ＣＬと曲線ＴＦとの交点までの半径方向の距離として測定される。両矢印ＨＤは、突起２６の高さを示している。この高さＨＤは、ビードベースラインＢＬから突起２６の先端Ｐまでの半径方向の距離として測定される。この高さＨＴ、ＨＥ及びＨＤは、図１に示される断面において、半径方向の直線距離として測定される。

ブロック１４の付け根Ｂは、溝底を通る曲線ＴＢとタイヤ２の軸方向外面との交点として特定される。このタイヤ２では、この付け根Ｂは、図１に示される、サイドウォール６の外面６ａの円弧とブロック１４の軸方向外壁面１４ａの円弧との交点でもある。

このタイヤ２の製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。予備成形工程では、トレッド４、サイドウォール６、ビード８等を構成する複数の部材が組み合わされて、未加硫のローカバーが得られる。図示されないが、このローカバーは、加硫されてバンド１２を構成するバンド部材を備えている。このバンド部材は、略周方向に延びるコードと、加硫されてトッピングゴムを構成するゴム部材とからなっている。

図２は、加硫工程に使用される金型２８の一部が示されている。加硫工程では、ローカバーが金型２８に投入されて、所定の圧力及び温度で加硫成形される。この加硫成形により、タイヤ２が得られる。

この金型２８は、複数のトレッドセグメント３０及び一対のサイドプレート３２を備えている。図２では、この金型２８で加硫成形されるタイヤ２の形状が斜線で示されている。この金型２８は、複数の円弧状のトレッドセグメント３０を備えている。この複数のトレッドセグメント３０が円周方向に並べられることで、周方向に一周するトレッドキャビティ面３４が形成される。この複数のトレッドセグメント３０は、トレッドキャビティ面３４及び接合面３６を備えている。サイドプレート３２は、サイドウォールキャビティ面３８及び接合面４０を備えている。

図示されないが、トレッドセグメント３０が半径方向外側に移動して、一対のサイドプレート３２が軸方向外側に移動して、金型２８が開いた状態にある。開いた状態にある金型２８にローカバーが投入される。

ローカバーが投入された後に、一対のサイドプレート３２が軸方向内向きに移動する。トレッドセグメント３０は、半径方向内向きに移動する。トレッドセグメント３０の接合面３６とサイドプレート３２の接合面４０とが当接する。金型２８は、開いた状態から図２の閉じた状態に移行する。

図示されないが、膨らんだブラダーが内側からローカバーをトレッドセグメント３０とサイドプレート３２とに押しつける。ローカバーが所定の圧力及び温度で加硫成形される。トレッドキャビティ面３４は、主にタイヤ２のトレッド面１６、ブロック１４及び溝１８を形成する。トレッドキャビティ面３４は、サイドウォール６の外面６ａのうち、突起２６より半径方向外側の部分を形成する。サイドウォールキャビティ面３８は、タイヤ２のサイドウォール６の外面６ａのうち、突起２６より半径方向内側の部分を形成する。ローカバーが加硫成形されてタイヤ２が得られる。金型２８が開いた状態で、タイヤ２が金型２８から取り出される。

図２の一点鎖線ＣＬｖは、タイヤ２の仮想の赤道面を示している。実線ＢＬｖは、タイヤ２の仮想のビードベースラインを示している。この赤道面ＣＬｖ及びビードベースラインＢＬｖは、タイヤ２の赤道面ＣＬ及びビードベースラインＢＬに相当する位置として定められる。この金型２８では、トレッドセグメント３０及びサイドプレート３２は、この仮想の赤道面ＣＬｖに対して略対称にされている。

図２の二点鎖線Ｔｆは、トレッドキャビティ面３４のうち、タイヤ２のトレッド面１６を形成する部分を通る曲線を示している。二点鎖線Ｔｂは、タイヤ２の溝１８の溝底を形成する部分を通る曲線を示している。矢印Ｒｃは、センター領域における曲線Ｔｆの曲率半径を示している。矢印Ｒｓは、ショルダー領域における曲線Ｔｆの曲率半径を示している。この金型２８の曲線Ｔｆ、曲線Ｔｂ、曲率半径Ｒｃ及び曲率半径Ｒｓは、タイヤ２の曲線ＴＦ、曲線ＴＢ、曲率半径ＲＣ及び曲率半径ＲＳを形成する。

図２の点ｅは、トレッドキャビティ面３４のうち、タイヤ２のトレッド面１６を形成する部分の軸方向端を示している。この点ｅは、タイヤ２のトレッドエッジＥに対応する。点ｂは、タイヤ２のブロック１４の付け根の点Ｂに対応する点である。この金型２８では、この点ｂは、曲線Ｔｂと、トレッドキャビティ面３４のうちの、ブロック１４の軸方向外壁面１４ａからサイドウォール軸方向外面６ａとを形成する部分との交点として特定される。このサイドウォール６の外面６ａを形成する円弧と、ブロック１４の軸方向外壁面１４ａを形成する円弧との交点として求められてもよい。

図２の点ｐは、タイヤ２の突起２６の先端Ｐに対応する。この点ｐは、トレッドセグメント３０の接合面３６とサイドプレート３２の接合面４０とが当接する線上に位置している。この点ｐは、金型２８の割り位置を示している。

図２の両矢印Ｗｔは、軸方向一方の点ｅから他方の点ｅまでの軸方向巾を示している。この巾Ｗｔは、タイヤ２のトレッド巾ＷＴに対応する。両矢印Ｗｃは、トレッドキャビティ面３４のうち、タイヤ２のセンター領域を形成する巾を示している。この巾Ｗｃは、タイヤ２のセンター領域の巾ＷＣに対応している。この巾Ｗｔ及び巾Ｗｃは、軸方向の直線距離として測定される。

図２の両矢印Ｈｔは、タイヤ２の高さＨＴに対応する高さを示している。この高さＨｔは、仮想のビードベースラインＢＬｖから仮想の赤道面ＣＬｖと曲線Ｔｆとの交点までの半径方向距離として測定される。両矢印Ｈｅは、タイヤ２のトレッド面１６の高さＨＥに対応する高さを示している。この高さＨｅは、点ｅから仮想の赤道面ＣＬｖと曲線ＴＦとの交点までの半径方向の距離として測定される。この高さＨｅは、トレッドキャビティ面の半径方向高さを示している。両矢印Ｈｄは、金型２８の割り位置の高さを示している。この高さＨｄは、タイヤ２の高さＨＤに対応する。この高さＨｄは、仮想のビードベースラインＢＬｖから点ｐまでの半径方向の距離として測定される。この高さＨｔ、Ｈｅ及びＨｄは、図２に示される断面において、半径方向の直線距離として測定される。

この金型２８では、センター領域における曲率半径Ｒｃがショルダー領域における曲率半径をＲｓより小さくされている。これにより、金型２８で加硫成形されるタイヤ２は、従来のタイヤに比べて、高さＨＴとトレッド面１６の高さＨＥとの比ＨＥ／ＨＴが大きくされている。この比ＨＥ／ＨＴが大きくされることで、従来のタイヤに比べて、タイヤ２の半径方向の変形がトレッド４に分散される。サイドウォール６への歪みの集中が緩和される。このタイヤ２は、サイドウォールの耐クラック性が向上している。

このタイヤ２では、バンド１２のコードが実質的に周方向に延びているので、ブロック１４の周方向の動きが抑制される。このバンド１２は、タイヤ２のトラクション性能の向上に寄与している。 更に、剛性の向上は、トラクション性能の向上に寄与する。高い剛性を得る観点から、このコードは、スチール、ポリアミド繊維（アラミド繊維）からなることが好ましい。

このタイヤ２では平坦路を直進走行するとき、トレッド面１６のセンター領域が接地する。このとき、ショルダー領域は接地しない。この金型２８の曲率半径Ｒｃは、例えば、６５ｍｍ以上８５ｍｍ以下である。金型２８の曲率半径Ｒｃが曲率半径Ｒｓより小さくされることで、トレッド面１６の軸方向の接地巾が小さくされている。軸方向の接地巾が小さいので、トレッド面１６の周方向の接地長さが比較的に長くされている。この接地長さが長くなることで、前述のバンド１２によるトラクション性能が更に向上する。この観点から、金型２８の曲率半径Ｒｃは、曲率半径Ｒｓの０．９倍以下にされている。

一方で、金型２８の曲率半径Ｒｃが大きくされることで、トレッド面１６の軸方向の接地巾が大きくされる。この軸方向の接地巾がある程度大きくされることで、タイヤ２のトラクション性能が確保され易い。この観点から、金型２８の曲率半径Ｒｃは、曲率半径Ｒｓの０．７倍以上にされている。

タイヤ２の高さＨＴに対してトレッド巾ＷＴが大きくなると、サイドウォール６の高さが小さくなる。トレッド巾ＷＴが大きくなりすぎると、サイドウォール６で局所的に歪みが大きくなる。サイドウォール６で局所的な歪みを緩和する観点から、金型２８の高さＨｔは、巾Ｗｔの０．７倍以上にされている。

一方で、タイヤ２の高さＨＴに対してトレッド巾ＷＴが小さくなると、トレッド４の高さが小さくなる。トレッド４の高さが小さくなりすぎると、トレッド４で局所的に歪みが大きくなる。この局所的な歪みを抑制する観点から、金型２８の高さＨｔは、巾Ｗｔの０．８倍以下にされている。

このタイヤ２では、曲率半径Ｒｃが曲率半径Ｒｓより小さくされているので、巾Ｗｔを比較的に小さくしても、旋回走行で深い限界傾斜が得られ易い。これにより、金型２８の高さＨｔが巾Ｗｔの０．７倍以上０．８倍以下にされても、高い旋回性能が得られやすい。

トレッド面１６の高さＨＥが大きくされることで、旋回走行で更に深い限界傾斜が得られうる。これにより高い旋回性能が得られうる。この観点から、金型２８の高さＨｅは、高さＨｔの０．４０倍以上にされている。

一方で、タイヤ２のトレッド面１６の高さＨＥを小さくすることで、サイドウォール６の局所的な歪みを緩和しうる。この観点から、金型２８の高さＨｅは、高さＨｔの０．４５倍以下にされている。

この金型２８の割り位置ｐは、ブロック１４の付け根の点Ｂに対応する点ｂより半径方向内側に位置している。これにより、タイヤ２では、半径方向において突起２６がサイドウォール６に位置している。

このタイヤ２では、金型２８の割り位置に突起２６が形成されている。この突起２８が形成されることで、サイドウォール６の剛性が向上している。サイドウォール６のうち、最も歪みが大きくなり易い位置に、突起２６を位置させることで、サイドウォール６の局所的な変形を緩和しうる。これにより、サイドウォールにクラックが発生することが抑制されうる。この観点から、金型２８の割り位置の高さＨｄは、高さＨｔの０．３倍以上にされることが好ましい。又、同様の観点から、高さＨｄは、高さＨｔの０．４倍以下にされることが好ましい。

このタイヤ２では、平滑な路面では、このブロック１４のトレッド面１６が主として路面と接触する。軟弱な地面においては、タイヤ２の一部が埋没してこのブロック１４が泥を掻く。このブロック１４は、タイヤ２の牽引力に寄与しうる。ブロック１４の高さＨＢは、金型２８の高さＨｂに基づいて定まる。タイヤ２の牽引力の観点から、金型２８の高さＨｂは、８ｍｍ以上が好ましい。一方で、ブロック１４が低いタイヤ２は、ブロック１４の剛性及び耐久性に優れる。この観点から、この高さＨｂは、１９ｍｍ以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示される構造のタイヤが得られた。このタイヤは図２の金型で加硫成形された。このタイヤサイズは、「１２０／８０−１９」である。金型のトレッドキャビティ面のセンター領域の曲率半径Ｒｃと、ショルダー領域曲率半径Ｒｓとの比Ｒｃ／Ｒｓは、表１に示す様にされた。金型のトレッドキャビティ面の軸方向巾Ｗｔと、タイヤ高さＨＴに対応する金型の高さＨｔとの比Ｈｔ／Ｗｔが、表１に示される様にされた。この高さＨｔと、トレッドキャビティ面の半径方向高さＨｅとの比Ｈｅ／Ｈｔが表１に示す様にされた。高さＨｔと、トレッドセグメントとサイドプレートとの割り位置の半径方向高さＨｄとの比Ｈｄ／Ｈｔが、表１に示す様にされた。

［実施例２−３及び比較例１−２］
比Ｒｃ／Ｒｓと、比Ｈｅ／Ｈｔと、比Ｈｄ／Ｈｔとが、表１に示される様にされた。その他は、実施例１と同様にされた金型でタイヤが得られた。

［実施例４−６及び比較例３−４］
比Ｈｔ／Ｗｔと、比Ｈｅ／Ｈｔと、比Ｈｄ／Ｈｔとが、表２に示す様にされた。金型の割り位置の突起の有無を表２に示す様にされた。その他は、実施例１と同様にされた金型でタイヤが得られた。

［実施例７−１０］
比Ｈｄ／Ｈｔが表３に示される様にされた。金型の割り位置と、タイヤのショルダーブロックの付け根の点Ｂに対応する点ｂとの半径方向位置関係が表３に示される様にされた。割り位置の突起の有無が表３に示される様にされた。その他は、実施例１と同様にされた金型でタイヤが得られた。

［実施例１１−１２］
金型の割り位置と、図２に示された点ｂとの半径方向位置関係が表４に示される様にされた。割り位置の突起の有無が表４に示される様にされた。その他は、実施例１と同様にされた金型でタイヤが得られた。

［比較例６］
２ピースモールドからなる金型を準備した。この金型の高さＨｔ、Ｈｅ、巾Ｗｔ、曲率半径Ｒｃ及びＲｓが、表４に示される関係にされた。この金型を用いてタイヤの加硫成形が試みられた。ラジアル構造のタイヤのローカバーが準備された。このタイヤ（ローカバー）は、加硫成形の前後での形状変化が小さい。２ピースモールドからなる金型では、ローカバーのトレッド部分が金型のトレッドキャビティ面に干渉した。この金型に、このローカバーを投入することは困難であった。このため、この金型では、タイヤは試作されなかった。

［クラック耐久性］
タイヤが正規リムに組み込まれた。このタイヤが４５０ｃｃのモトクロスバイクに装着された。このモトクロスバイクがモトクロスコースを走行させられた。このモトクロスコースは、ドライ路面であり、一周２分程度の周回コースであった。このモトクロスコースを１５周毎に、サイドウォールに発生するクラックの有無が確認された。このクラックの発生が確認されるまでの走行時間に基づき、クラックの耐久性が評価された。その結果が表１から４に示されている。この評価結果は、１０点満点であり、数値が大きいほど、好ましい。

［トラクション性能及び旋回性能］
クラック耐久性の評価に用いたモトクロスバイクをモトクロスコースで走行させて、プロライダーにトラクション性能及び旋回性能を官能評価させた。この評価結果が、表１から表４に示されている。この評価は、１０点満点として、数字が大きいほど、好ましい。

［金型強度］
タイヤの評価と合わせて、使用した金型の強度が評価された。金型強度は、変形し易さや破損し易さに基づいて評価した。その評価結果が表１から４に示されている。この評価結果は、１０点満点であり、数値が大きいほど、好ましい。

表１から表４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、不整地用モータサイクル用タイヤとして広く適用しうる。このタイヤは、特に不整地用二輪自動車用タイヤに適している。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・ブロック
１６・・・トレッド面
１８・・・溝
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・カーカスプライ
２６・・・突起
２８・・・金型
３０・・・トレッドセグメント
３２・・・サイドプレート
３４・・・トレッドキャビティ面
３６、４０・・・接合面
３８・・・サイドウォールキャビティ面

Claims (5)

1. 予備成形によりローカバーが得られる予備成形工程と、このローカバーが金型に投入されて加圧及び加熱される加硫工程とを備えており、
   この加硫工程に使用される金型が、トレッド面を形成するトレッドキャビティ面を備えるトレッドセグメントと、サイドウォールの軸方向外面を形成するサイドウォールキャビティ面を備えるサイドプレートとを備えており、
   このトレッドキャビティ面がそれぞれ独立したブロックの外周面からなるトレッド面を形成しており、
   周方向に垂直な断面において、トレッドキャビティ面のセンター領域における曲率半径をＲｃとし、トレッドキャビティ面のショルダー領域における曲率半径をＲｓとし、トレッドキャビティ面の軸方向巾をＷｔとし、タイヤ高さを定める高さをＨｔとし、トレッドキャビティ面の半径方向高さをＨｅとしたときに、以下の関係式を満たしている不整地用モータサイクルタイヤの製造方法。
   ０．７ ≦ Ｒｃ／Ｒｓ ≦ ０．９
   ０．７ ≦ Ｈｔ／Ｗｔ ≦ ０．８
   ０．４０ ≦ Ｈｅ／Ｈｔ ≦ ０．４５
2. 上記加硫工程で金型に投入されるローカバーが、
   加硫されてトレッドを構成するトレッド部材と、
   このトレッド部材の半径方向内側に位置しており、加硫されてバンドを構成するバンド部材を備えており、
   このバンド部材が周方向に延びるコードとトッピングゴムを構成するゴム部材とからなっており、
   このコードがスチール、ポリアミド繊維（アラミド繊維）からなる請求項１に記載のタイヤの製造方法。
3. 上記ブロックの高さを定める金型の高さＨｂが８ｍｍ以上１９ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤの製造方法。
4. 上記トレッドセグメントとサイドプレートとの割り位置の半径方向高さＨｄと高さＨｔとの比Ｈｄ／Ｈｔが以下の関係式を満たす請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
   ０．３ ≦ Ｈｄ／Ｈｔ ≦ ０．４
5. トレッド面を形成するトレッドキャビティ面を備えるトレッドセグメントと、
   サイドウォールの軸方向外面を形成するサイドウォールキャビティ面を備えるサイドプレートと
   を備えており、
   このトレッドキャビティ面がそれぞれ独立したブロックの外周面からなるトレッド面を形成しており、
   周方向に垂直な断面において、トレッドキャビティ面のセンター領域における曲率半径をＲｃとし、トレッドキャビティ面のショルダー領域における曲率半径をＲｓとし、トレッドキャビティ面の軸方向巾をＷｔとし、タイヤ高さを定める高さをＨｔとし、トレッドキャビティ面の半径方向高さＨｅとしたときに、以下の関係式を満たしている不整地用モータサイクルタイヤの加硫工程に使用される金型。
   ０．７ ≦ Ｒｃ／Ｒｓ ≦ ０．９
   ０．７ ≦ Ｈｔ／Ｗｔ ≦ ０．８
   ０．４０ ≦ Ｈｅ／Ｈｔ ≦ ０．４５

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