JP6819212B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、小形トラック、トラック、バス等のための空気入りタイヤに関する。

走行状態にあるタイヤでは、トレッド面が路面に対して滑り、トレッドは摩耗していく。特に、荷物の積載等により、大きな荷重が作用する、小形トラック、トラック、バス等のためのタイヤ、すなわち、重荷重用タイヤ（小形トラック用タイヤも含む。）においては、この摩耗の程度は大きい。

重荷重用のタイヤのトレッドには、通常、周方向に延在し、軸方向に並列された複数のリブが設けられている。リブは路面と直接接触するので、このリブの形状は摩耗の程度に影響する。耐摩耗性を向上すべく、このリブの形状に関しては、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２００６−０７６３５９公報に開示されている。

特開２００６−０７６３５９公報

タイヤのトレッド面は全体として、外向きに凸な形状を有している。このため、トレッドに設けられた複数のリブのうち、特に、軸方向において外側に位置するリブ、すなわち、ショルダーリブにおいては、その内側部分と外側部分との間には、周長差が生じてしまう。

大きな周長を有する部分では、小さな周長を有する部分に比して、接地圧が高くなる傾向にある。このため、この大きな周長を有する部分では、高い接地圧により摩耗が促される。これに対して、小さな周長を有する部分では、大きな周長を有する部分に比して、路面に対して滑りやすい。このため、この小さな周長を有する部分では、この滑りによって摩耗が促される。このようなことから、ショルダーリブにおいては、周長差に起因して、摩耗が生じやすい状況にある。

ショルダーリブの外面の形状を比較的大きな半径を有する円弧で構成することで、周長差を小さくし、このショルダーリブにおける摩耗の程度を抑えることが試みられている。しかしこの試みでは、摩耗の程度を抑えることはできるものの、旋回時において、ショルダーリブの外面が反り返り、ショルダーリブの接地圧分布が変化することがある。具体的には、このショルダーリブの、路面との接触面において、この接触面の端の部分では接地圧は高くなり、この接触面の中央部分では接地圧は低くなる。この場合、接地圧が高い部分の面積が小さくなり、コーナリングパワーが低下してしまう。コーナリングパワーの低下は操縦安定性（応答性）の低下を招くため、車輌の旋回のためにドライバーはハンドルを大きく切って大きな蛇角を設定する必要がある。また、大きな蛇角は路面に対して滑る領域を増大させる恐れがあり、この場合、ショルダーリブにおいて抑えられるはずの摩耗が促されてしまう。

本発明の目的は、耐摩耗性を損なうことなく、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤはトレッドを備えており、上記トレッドの外面が路面と接触するトレッド面である。このタイヤでは、上記トレッドは、周方向に延在し、軸方向に並列された、複数のリブを備えている。一のリブとこの一のリブの隣に位置する他のリブとの間は、主溝である。これらのリブのうち、このタイヤの赤道面又はこの赤道面に近接する位置にあるリブはクラウンリブであり、軸方向において外側に位置するリブはショルダーリブである。上記クラウンリブの外面及び上記ショルダーリブの外面は、上記トレッド面の一部を構成している。このタイヤの回転軸を含む平面に沿った、このタイヤの断面において、上記クラウンリブの外面の輪郭は第一の円弧で表されている。上記第一の円弧の中心は赤道面上に位置している。上記ショルダーリブの外面の輪郭は第二の円弧で表されている。上記第二の円弧の弦の長さに対するこの弦の中心からこの第二の円弧の中心までの距離の比は、０．０３以上０．０５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ショルダーリブに近接する上記主溝はショルダー主溝である。上記ショルダー主溝の深さに対する、上記第二の円弧の弦の中心からこの第二の円弧までの距離の比は、０．０９以上０．１５以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ショルダーリブの外面の形状が、この形状を表す第二の円弧の弦の長さと、この弦の中心からこの第二の円弧までの距離とによって、整えられている。このショルダーリブにおいては、周長差に基づく摩耗の進行だけでなく、従来のタイヤで確認されたような、旋回時における外面の反り返りが抑制される。このタイヤでは、耐摩耗性を損なうことなく、旋回時において、良好な操縦安定性が得られる。本発明によれば、耐摩耗性を損なうことなく、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの輪郭を示す図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の断面の一部が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０、一対のビードフィラー２２、一対の第一補強フィラー２４及び一対の第二補強フィラー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２８を形成する。言い換えれば、このトレッド４の外面は、路面と接触するトレッド面２８である。図１において、符号ＰＴはトレッド面２８の端である。

このタイヤ２では、トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側からこのベース層３０に積層されている。キャップ層３２の外面が、前述のトレッド面２８である。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されていないが、クリンチ８はリムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３８を備えている。このタイヤ２のカーカス１２は、２枚のカーカスプライ３８、すなわち、第一カーカスプライ４０及び第二カーカスプライ４２からなる。このカーカス１２が１枚のカーカスプライ３８から形成されてもよいし、３枚以上のカーカスプライ３８から形成されてもよい。

このタイヤ２では、第一カーカスプライ４０及び第二カーカスプライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一カーカスプライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このタイヤ２では、第一カーカスプライ４０の端はエイペックス３６の端よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、第二カーカスプライ４２は折り返されていない。第二カーカスプライ４２の端は、半径方向においてビード１０のコア３４の近くに位置している。この第二カーカスプライ４２は、第一カーカスプライ４０の外側に位置している。

図示されていないが、それぞれのカーカスプライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４４及び外側層４６からなる。図示されていないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの材質は、スチールである。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．６倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

それぞれのビードフィラー２２は、ビード１０とカーカス１２との間に位置している。ビードフィラー２２は、ビード１０のコア３４の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。このビードフィラー２２は、ビード１０の部分を補強する。図示されていないが、このビードフィラー２２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードは、有機繊維からなる。

それぞれの第一補強フィラー２４は、ビード１０のコア３４の近くからカーカス１２に沿って半径方向外向きに延在している。第一補強フィラー２４は、第二カーカスプライ４２の軸方向外側に位置している。この第一補強フィラー２４は、ビード１０の部分を補強する。図示されていないが、この第一補強フィラー２４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードは、有機繊維からなる。

それぞれの第二補強フィラー２６は、ビード１０のコア３４の近くからカーカス１２に沿って半径方向外向きに延在している。第二補強フィラー２６は、軸方向において、第一補強フィラー２４とクリンチ８との間に位置している。この第二補強フィラー２６は第一補強フィラー２４全体を覆っている。この第二補強フィラー２６は、ビード１０の部分を補強する。図示されていないが、この第二補強フィラー２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードは、有機繊維からなる。

図１に示されているように、このタイヤ２のトレッド４には、複数のリブ４８が設けられている。このトレッド４は、複数のリブ４８を備えている。これらのリブ４８は、軸方向に並列されている。それぞれのリブ４８は、周方向に延在している。このタイヤ２では、リブ４８は周方向に連続している。このリブ４８が、周方向に所定のピッチで配置された多数のブロックで構成されてもよい。

このタイヤ２では、一のリブ４８とこの一のリブ４８の隣に位置する他のリブ４８との間は溝５０である。リブ４８は周方向に延在しているので、この溝５０も周方向に延在している。本発明においては、一のリブ４８と他のリブ４８とを区分する溝５０は主溝と称される。このタイヤ２では、一のリブ４８とこの一のリブ４８の隣に位置する他のリブ４８との間は主溝５０であり、この主溝５０は周方向に連続している。

主溝５０の幅及び深さは、排水性及びトレッド４の剛性に影響する。このタイヤ２では、排水性及びトレッド４の剛性確保の観点から、主溝５０の幅は、このタイヤ２の接地幅の１％以上７％以下に設定されるのが好ましい。なお、主溝５０の深さは、トレッド４の厚さを考慮しつつ、排水性及びトレッド４の剛性確保の観点から、８．０ｍｍ以上２２．０ｍｍ以下の範囲で設定される。つまり、この主溝５０の深さは８．０ｍｍ以上２２．０ｍｍ以下である。

本発明において、タイヤ２の接地幅は接地面の軸方向最大幅で表される。この接地幅を得るためには、次のようにして接地面が確認される。タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填される。キャンバー角が０°に設定され、タイヤ２に正規荷重を負荷しこのタイヤ２が平面に接地させられる。これにより、接地面が得られる。この接地面に基づいて、前述の接地幅が計測される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。

このタイヤ２のトレッド４には、図示されていない主溝５０も併せて、計３本の主溝５０が刻まれている。この３本の主溝５０により、このタイヤ２のトレッド４には、４つのリブ４８が設けられている。

図１に示されているように、このタイヤ２では、赤道面の位置に主溝５０が設けられている。言い換えれば、この赤道面の位置にリブ４８は設けられていない。このタイヤ２では、４つのリブ４８のうち、赤道面に近接する位置にあるリブ４８ｅがクラウンリブと称される。軸方向において、外側に位置するリブ４８ｓが、ショルダーリブと称される。さらに、このショルダーリブ４８ｓに近接する主溝５０ｓが、ショルダー主溝と称される。なお、トレッド４に奇数本のリブ４８が設けられている場合には、通常、赤道面の位置にリブ４８が配置される。このため、この場合においては、赤道面にあるリブ４８がクラウンリブと称される。本発明においては、タイヤ２の赤道面又はこの赤道面に近接する位置にあるリブ４８ｅがクラウンリブであり、軸方向において外側に位置するリブ４８ｓがショルダーリブである。そして、ショルダーリブ４８ｓに近接する主溝５０ｓがショルダー主溝である。このタイヤ２では、クラウンリブ４８ｅの外面５２及びショルダーリブ４８ｓの外面５４は、トレッド面２８の一部を構成している。

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールド（図示されず）に投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は剛体コアに当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。キャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２に凹凸模様が形成される。

図２には、図１に示されたタイヤ２の外面５６の輪郭の一部が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この輪郭は、タイヤ２の中心軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面に表された外面５６の形状を表している。

本発明においては、このタイヤ２の外面５６の輪郭は、モールドのキャビティ面に基づいて特定される。この図２に示された、このタイヤ２の外面５６の輪郭は、このタイヤ２のためのモールドにおけるキャビティ面の形状に対応している。言い換えれば、この図２に示されているのは、このタイヤ２の製造で用いられるモールドのキャビティ面の一部である。

図２において、符号ＰＷはタイヤ２の軸方向外側端である。両矢印ＷＷは、一方の外側端ＰＷから他方の外側端ＰＷ（図示されず）までの軸方向距離である。この距離ＷＷは、このタイヤ２の軸方向幅である。このタイヤ２の外面５６の輪郭は、この外側端ＰＷにおいて、最大の軸方向幅ＷＷを有する。両矢印ＷＴは、一方のトレッド面２８の端ＰＴから他方のトレッド面２８の端ＰＴ（図示されず）までの軸方向距離である。この距離ＷＴは、トレッド面２８の軸方向幅である。

このタイヤ２では、最大幅ＷＷに対するトレッド面２８の幅ＷＴの比は０．７以上０．９以下である。これにより、このタイヤ２では、接地面積の確保と適切な撓みとがバランスよく整えられている。

このタイヤ２では、クラウンリブ４８ｅの外面５２の輪郭は円弧（以下、第一の円弧）で表されている。図２において、矢印Ｒ１はこの第一の円弧の半径である。このタイヤ２では、この第一の円弧の半径Ｒ１は３００ｍｍ以上１０００ｍｍ以下の範囲で設定される。この半径Ｒ１の範囲は、従来のタイヤにおいて、クラウンリブの外面の輪郭を円弧で表す場合に設定される、この円弧の半径の範囲と同等である。なお、半径Ｒ１が大きいため、この図２には示されていないが、この第一の円弧の中心は赤道面上に位置している。

図２において、符号Ｒ１Ｓは第一の円弧の一方の端（以下、第一端）である。符号Ｒ１Ｅは、この第一の円弧の他方の端（以下、第二端）である。両矢印Ｌ１は、第一端Ｒ１Ｓから第二端Ｒ１Ｅまでの距離である。この距離Ｌ１は、第一の円弧の弦の長さである。

このタイヤ２では、タイヤサイズ、クラウンリブ４８ｅの剛性、このクラウンリブ４８ｅによるタイヤ２の性能への影響等が考慮され、第一の円弧の弦の長さＬ１は設定される。具体的には、トレッド面２８の幅ＷＴに対する第一の円弧の弦の長さＬ１の比は０．１以上が好ましく、０．３以下が好ましい。この比は、０．１５以上がより好ましく、０．２５以下がより好ましい。

このタイヤ２では、ショルダーリブ４８ｓの外面５４の輪郭は円弧（以下、第二の円弧）で表されている。図２において、矢印Ｒ２はこの第二の円弧の半径である。符号Ｒ２Ｓは、第二の円弧の一方の端（以下、第一端）である。符号Ｒ２Ｅは、この第二の円弧の他方の端（以下、第二端）である。このタイヤ２では、この第二端Ｒ２Ｅはトレッド面２８の端ＰＴでもある。両矢印Ｌ２は、第一端Ｒ２Ｓから第二端Ｒ２Ｅまでの距離である。この距離Ｌ２は、第二の円弧の弦の長さである。符号ＣＡは第二の円弧の中心であり、符号ＣＳはこの第二の円弧の弦の中心である。両矢印Ｖは、第二の円弧の弦の中心ＣＳからこの第二の円弧の中心ＣＡまでの距離である。この距離Ｖは、第二の円弧の弦の中心ＣＳからこの第二の円弧までの距離、すなわち、突出量である。

このタイヤ２では、タイヤサイズ、ショルダーリブ４８ｓの剛性、このショルダーリブ４８ｓによるタイヤ２の性能への影響等が考慮され、第二の円弧の弦の長さＬ２は設定される。具体的には、トレッド面２８の幅ＷＴに対する第二の円弧の弦の長さＬ２の比は０．１以上が好ましく、０．３以下が好ましい。この比は、０．１５以上がより好ましく、０．２５以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第二の円弧の弦の長さＬ２に対するこの弦の中心ＣＳからこの第二の円弧までの距離Ｖの比は０．０３以上０．０５以下である。この比が０．０３以上に設定されることにより、ショルダーリブ４８ｓの外面５４がフラットになりすぎることが防止される。このタイヤ２では、旋回時においてショルダーリブ４８ｓの外面５４が反り返ることが防止され、ショルダーリブ４８ｓの第一端Ｒ２Ｓ及び第二端Ｒ２Ｅにおける接地圧が適切に維持される。このタイヤ２では、この第一端Ｒ２Ｓ及び第二端Ｒ２Ｅでの摩耗が効果的に抑えられる。ショルダーリブ４８ｓの中心ＣＡにおける接地圧の低下が防止されるので、十分なコーナリングパワーが得られる。このタイヤ２では、旋回時において、良好な操縦安定性が発揮される。この比が０．０５以下に設定されることにより、ショルダーリブ４８ｓにおいて、第一端Ｒ２Ｓでの周長と第二端Ｒ２Ｅでの周長との差が適切に維持される。周長差に基づくショルダーリブ４８ｓの滑りの程度が小さく抑えられるので、このショルダーリブ４８ｓではこの周長差にもとづく摩耗が生じにくい。しかも旋回時において、ショルダーリブ４８ｓに十分な接地面積が確保されるので、このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。

以上説明したように、このタイヤ２では、ショルダーリブ４８ｓの外面５４の形状が、この形状を表す第二の円弧の弦の長さＬ２と、この弦の中心ＣＳからこの第二の円弧までの距離Ｖとによって、整えられている。このショルダーリブ４８ｓにおいては、周長差に基づく摩耗の進行だけでなく、従来のタイヤで確認されたような、旋回時における外面の反り返りが抑制される。このタイヤ２では、耐摩耗性を損なうことなく、旋回時において、良好な操縦安定性が得られる。本発明によれば、耐摩耗性を損なうことなく、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図２において、両矢印ｅは、ショルダー主溝５０ｓの深さである。実線Ｅ１は、第一の円弧の延長線である。この延長線Ｅ１は、第一の円弧の第二端Ｒ１Ｅから軸方向外向きに延びる円弧である。ショルダー主溝５０ｓの深さｅは、ショルダー主溝５０ｓの底からこの延長線Ｅ１までの距離で表される。

このタイヤ２では、ショルダー主溝５０ｓの深さｅに対する、前述の距離Ｖの比は、０．０９以上０．１５以下が好ましい。この比が０．０９以上に設定されることにより、ショルダーリブ４８ｓの外面５４がフラットになりすぎることが効果的に防止される。このタイヤ２では、旋回時においてショルダーリブ４８ｓの外面５４が反り返ることが防止され、ショルダーリブ４８ｓの第一端Ｒ２Ｓ及び第二端Ｒ２Ｅにおける接地圧が適切に維持される。このタイヤ２では、この第一端Ｒ２Ｓ及び第二端Ｒ２Ｅでの摩耗が効果的に抑えられる。ショルダーリブ４８ｓの中心ＣＡにおける接地圧の低下が防止されるので、十分なコーナリングパワーが得られる。このタイヤ２では、旋回時において、良好な操縦安定性が発揮される。この比が０．１５以下に設定されることにより、ショルダーリブ４８ｓにおいて、第一端Ｒ２Ｓでの周長と第二端Ｒ２Ｅでの周長との差が適切に維持される。周長差に基づくショルダーリブ４８ｓの滑りの程度がより小さく抑えられるので、このショルダーリブ４８ｓではこの周長差にもとづく摩耗が生じにくい。しかも旋回時において、ショルダーリブ４８ｓに十分な接地面積が確保されるので、このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。

このタイヤ２では、クラウンリブ４８ｅの外面５２の輪郭を表す第一の円弧の半径Ｒ１に対する、ショルダーリブ４８ｓの外面５４の輪郭を表す第二の円弧の半径Ｒ２の比は、０．１５以上０．３５以下が好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、ショルダーリブ４８ｓにおいて、第一端Ｒ２Ｓでの周長と第二端Ｒ２Ｅでの周長との差が適切に維持される。周長差に基づくショルダーリブ４８ｓの滑りの程度が小さく抑えられるので、このショルダーリブ４８ｓではこの周長差にもとづく摩耗が生じにくい。しかも旋回時において、ショルダーリブ４８ｓに十分な接地面積が確保されるので、このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この比は０．２０以上がより好ましい。この比が０．３５以下に設定されることにより、ショルダーリブ４８ｓの外面５４がフラットになりすぎることが防止される。このタイヤ２では、旋回時においてショルダーリブ４８ｓの外面５４が反り返ることが防止され、ショルダーリブ４８ｓの第一端Ｒ２Ｓ及び第二端Ｒ２Ｅにおける接地圧が適切に維持される。このタイヤ２では、この第一端Ｒ２Ｓ及び第二端Ｒ２Ｅでの摩耗が効果的に抑えられる。ショルダーリブ４８ｓの中心ＣＡにおける接地圧の低下が防止されるので、十分なコーナリングパワーが得られる。このタイヤ２では、旋回時において、良好な操縦安定性が発揮される。この観点から、この比は０．３０以下がより好ましい。

図２において、実線Ｅ２は第二の円弧の延長線である。この延長線Ｅ２は、第二の円弧の第一端Ｒ２Ｓから軸方向内向きに延びる円弧である。符号Ｒ２Ａは、延長線Ｅ２と、ショルダー主溝５０ｓの側壁の輪郭を表す線との交点である。

図２に示されているように、このタイヤ２では、半径方向において、交点Ｒ２Ａは第二の円弧の第一端Ｒ２Ｓよりも内側に位置している。このタイヤ２では、特に、ショルダーリブ４８ｓの第一端Ｒ２Ｓにおける接地圧の上昇が効果的に抑えられている。ショルダーリブ４８ｓの外面５４の形状が、この形状を表す第二の円弧の弦の長さＬ２と、この弦の中心ＣＳからこの第二の円弧までの距離Ｖとによって、整えられていることと相まって、このタイヤ２では、この第一端Ｒ２Ｓでの摩耗が効果的に抑えられる。しかもショルダーリブ４８ｓの外面５４が反り返ることが防止されるので、ショルダーリブ４８ｓの中心ＣＡにおける接地圧の低下が防止される。接地圧が高い部分の面積が十分に確保されるので、コーナリングパワーが十分に得られる。このタイヤ２は応答性に優れるので、旋回時において、ドライバーはハンドルを大きく切って大きな蛇角を設定する必要はない。車輌は少ない蛇角で十分に旋回できるので、タイヤ２において路面に対して滑る領域が最小限に抑えられる。このため、このタイヤ２では、さらに摩耗が抑えられる。このタイヤ２では、耐摩耗性を損なうことなく、旋回時において、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、このタイヤ２では、第二の円弧の第一端Ｒ２Ｓから軸方向内向きに延びるこの第二の円弧の延長線Ｅ２とショルダー主溝５０ｓの側壁との交点Ｒ２Ａは、半径方向において、第一端Ｒ２Ｓよりも内側に位置しているのが好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤ（タイヤのサイズ＝２０５／８５Ｒ１６）を製作した。このタイヤの製造では、図２に示された形状のキャビティ面を有するモールドが用いられた。このタイヤの製造のための加硫機等の条件には、従来のタイヤの条件が用いられた。

下記の表１に示される通り、この実施例１では、ショルダーリブの外面の輪郭を表す第二の円弧の弦の長さＬ２は、３３．８ｍｍであった。ショルダー主溝の深さｅは、１１．２ｍｍであった。第二の円弧の弦の中心ＣＳからこの第二の円弧までの距離Ｖ、すなわち、突出量Ｖは、１．３５ｍｍであった。したがって、距離Ｌ２に対する突出量Ｖの比（Ｖ／Ｌ２）は０．０４０であった。ショルダー主溝の深さｅに対する突出量Ｖの比（Ｖ／ｅ）は、０．１２であった。

［比較例１］
距離Ｖを０ｍｍ、すなわち、ショルダーリブの外面を平坦とし、比（Ｖ／Ｌ２）及び比（Ｖ／ｅ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た

［実施例２−５及び比較例２］
第二の円弧の半径Ｒ２を変えて突出量Ｖ、比（Ｖ／Ｌ２）及び比（Ｖ／ｅ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例２のタイヤを得た。

［耐摩耗性］
タイヤをリム（１６×８．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が６００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、３トンのトラックに装着した。１２．６ｋＮの荷重がタイヤ１本にかかるように、荷台に荷物を積載した。これにより、最大積載量の荷物を積載した状態が再現された。ドライバーに、このトラックをサーキットで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。１０００００ｋｍ走行後、タイヤの摩耗量を測定した。この結果が、指数として下記の表１に示されている。数値が大きいほど摩耗の進行が抑えられており好ましい。

［操縦安定性］
タイヤをリム（１６×８．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が６００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、３トンのトラックに装着した。１２．６ｋＮの荷重がタイヤ１本にかかるように、荷台に荷物を積載した。これにより、最大積載量の荷物を積載した状態が再現された。ドライバーに、このトラックをサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１に示されている。数値が大きいほど操縦安定性に優れ好ましい。

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたリブに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・ビードフィラー
２４・・・第一補強フィラー
２６・・・第二補強フィラー
２８・・・トレッド面
３８・・・カーカスプライ
４８・・・リブ
４８ｅ・・・クラウンリブ
４８ｓ・・・ショルダーリブ
５０・・・溝（主溝）
５０ｓ・・・ショルダー主溝
５２・・・クラウンリブ４８ｅの外面
５４・・・ショルダーリブ４８ｓの外面
５６・・・タイヤ２の外面

Claims (5)

1. トレッドを備えており、上記トレッドの外面が路面と接触するトレッド面である、空気入りタイヤであって、
   上記トレッドが、周方向に延在し、軸方向に並列された、複数のリブを備えており、
   一のリブとこの一のリブの隣に位置する他のリブとの間が主溝であり、
   これらのリブのうち、このタイヤの赤道面又はこの赤道面に近接する位置にあるリブがクラウンリブであり、軸方向において外側に位置するリブがショルダーリブであり、
   上記クラウンリブの外面及び上記ショルダーリブの外面が、上記トレッド面の一部を構成しており、
   このタイヤの回転軸を含む平面に沿った、このタイヤの断面において、
   上記クラウンリブの外面の輪郭が第一の円弧で表されており、上記第一の円弧の中心が赤道面上に位置しており、
   上記ショルダーリブの外面の輪郭が第二の円弧で表されており、
   上記第二の円弧の弦の長さに対するこの弦の中心からこの第二の円弧までの距離の比が０．０３６以上０．０５０以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記ショルダーリブに近接する上記主溝がショルダー主溝であり、
   上記ショルダー主溝の深さに対する、上記第二の円弧の弦の中心からこの第二の円弧までの距離の比が、０．０９以上０．１５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記トレッド面の幅に対する、上記第二の円弧の弦の長さの比が、０．１以上０．３以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記クラウンリブがタイヤの赤道面の位置に設けられていない請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記第二の円弧の弦の長さに対するこの弦の中心から上記第二の円弧までの距離の比が０．０４０以上０．０４４以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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